福厦铁路工程总结(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：东南沿海铁路福建有限责任公司

出版社：中国铁道出版社有限公司

格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT

福厦铁路工程总结试读：

主 任 委 员　陈乃武

副主任委员　陈国顺　林学斌　林依飞

委　　　员　吴建华　郑凡伟　黄永勇　乐　宁　陈春安

　　　　　　戴国春　徐诗华　马旺生编审人员名单

主　　审　陈乃武

副 主 审　陈国顺

主　　编　陈国顺

副 主 编　徐诗华　盛其平（特邀）　田　耀

编　　辑　陈国良　刘恒成　王小振

文字审校　徐诗华　盛其平　田　耀　刘恒成　王小振

彩页设计　金秀梅　叶银花东南沿海铁路福建有限责任公司有关部门撰稿人名单

综　合　部　田　耀

计划财务部　吴水明

工程管理部　盛其平　陈　琦　卓　捷　曾清生　林明森　陈国良

　　　　　　　　林　伟

安全质量部　陈春安　叶志求　陈　龙

技术装备部　杨木山　赖志强　文　翔　张　溧　余国泰　沈建辉

土地办公室　马旺生

福厦铁路项目部　徐诗华　刘恒成福厦铁路施工、设计、监理、代建等单位撰稿人名单

中铁一局集团有限公司　丁见明

中铁十六局集团有限公司　王常坤

中铁大桥局集团有限公司　陈成炫　赵志国

中铁十七局集团有限公司　邱明亮

中铁九局集团有限公司　孙　坤　李永志　吴　松

中铁二十一局集团有限公司　陈　晨

中铁三局集团有限公司　刘建成

中铁四局集团有限公司　武　鹏

中铁十二局集团有限公司　左世军

中铁建工集团有限公司　徐华锋　吴金洋　张彦克　吴倩倩

中铁建设集团有限公司　李小荣

易程科技股份有限公司　李国伟

中国铁道科学研究院　冯仲伟　方　兴

中铁电气化局集团有限公司　常国安

中国铁建电气化局集团有限公司　谢　峰

中铁二院工程集团有限责任公司　蔡　宏

中铁第四勘察设计院集团有限公司　李军营

西安铁一院工程咨询监理有限责任公司　陈建禹

铁四院（湖北）工程监理咨询有限公司　王　震

福州枢纽改造工程建设指挥部　陈礼斗

厦门枢纽改造工程建设指挥部　高令发　梁　斌序言

福厦铁路是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”客运专线沪深通道的重要组成部分。它是铁道部、福建省合资建设的福建省第一条城际间快速客货运通道、第一条连接最发达经济区的铁路，也是福建省第一条连接重要港口的铁路。该线位于福建省境内的台湾海峡西岸，线路北起省会福州市，南至厦门市，连接福建省四个主要城市（福州、莆田、泉州、厦门）和四大港口（福州、厦门、泉州、湄洲湾）。线路全长274.9公里，总投资259.98亿元；属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线，设计时速250公里。该线于2005年9月开工建设，2010年4月正式开通，使福厦之间铁路运行时间从原来中转绕行所需的11小时缩短到目前的2小时。这条铁路的建成把长三角、珠三角经济区通过海峡西岸经济区更加紧密地联系起来，对于完善路网结构，提高路网综合运输能力，加强辐射区域内经济、文化、人员和信息交流，促进沿线旅游业发展，有效改善沿线地区的交通和投资环境，繁荣海峡西岸经济区，推动海峡两岸人员往来和经济合作，服务祖国统一大业具有极为重要的意义。自开通运营以来，线路基础、通信信号、牵引供电等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳，客座率不断攀升，取得了良好的社会和经济效益。

福厦铁路工程和水文地质复杂，工程量浩大；征地拆迁任务重，施工干扰大；技术标准高；安全风险高；环保要求严；建设组织难度大。各参建单位坚持以科学发展观统领工程实践，以标准化管理为抓手，精心组织、精心设计、精心施工，深入开展技术创新，在轨下基础工程工后沉降控制、长大隧道、桥梁及大型围堰、高宽支模等复杂工程中积极推广应用最新技术成果；组织专家对沿海铁路防腐、防台风和长大隧道、软土路基、特殊结构桥梁施工等难点问题进行技术攻关。在充分借鉴国内外众多城际铁路建设经验的基础上，在大型桥梁、动车技术、列控系统、牵引供电、现代化客运枢纽建设等诸多技术领域均有创新和突破，动车组最高试验运行时速达到283公里。在建设过程中，参建单位不断总结探索，为我国铁路客运专线建设提供了宝贵经验，培养了一批铁路客运专线建设的设计、施工、管理人才。《福厦铁路工程总结》对建设管理、勘察设计、施工技术、科研成果应用等方面进行了全面阐述，工程总结内容实事求是，资料和数据准确、完整，既记录了建设过程中的成功经验，又反映了建设过程中存在的问题和教训，对典型问题作了重点剖析，并提出了预防和改进建议，是一部实用性强，很有价值的参考文献，也是福厦铁路全体建设者智慧的结晶。这部铁路工程技术专著，既有坚实的工程背景，又有工法和理论的提升，将为我国铁路客运专线建设提供有益的参考和借鉴。第一篇综述第一章综述第一节建设目的和意义

铁路作为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在全面建设小康社会，实现中华民族伟大复兴的“中国梦”中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命。为此，铁道部党组提出了铁路大发展的思路，福建省委、省政府提出建设海峡西岸经济区的战略构想并得到国家批准和支持。

新建铁路福州至厦门线（以下简称“福厦铁路”）地处台湾海峡西岸，位于长江三角洲和珠江三角洲两大经济发达地区之间，地理位置十分特殊。该条铁路的建成不仅对于进一步提高我国客运专线建设水平，加快铁路快速客运网建设具有十分重要的示范意义，而且对于促进东南沿海经济社会又好又快发展，加强辐射区域内经济、文化、人员和信息交流，促进区域经济协作和优势互补，推动海峡两岸人员往来和经济合作，服务祖国统一大业和发挥海峡西岸经济区先行先试作用，具有极其重大的意义。

一、对于促进海峡西岸经济区建设和区域经济协作及优势互补具有重要意义

福厦铁路为海峡西岸经济区发展提供了重要基础设施，福建省福厦沿海地区以及长江三角洲和珠江三角洲的部分地区经济发达，运输需求大，沿海地区人口密集，工业化、城镇化、市场化发展速度很快，对铁路运输的需求极为迫切。沿线深水港口岸线和矿产、林产、水产、农产等资源丰富。福建和浙江、广东近在咫尺，三省的产业分布、资源状况、工业基础各具特色，极具互补性。浙江、广东两省都是经济最具活力的省份；福建则有电子、机械、石化三大支柱产业，还有发达的服装纺织、食品、建材等产业，对台贸易更是福建省独有的地方经济优势。福厦铁路将以内向型经济为主的浙江和以外向型经济为主的广东与福建紧密连在一起，实现优势互补，将形成东南沿海最具实力的区域，对区域经济的发展将起到巨大的拉动和协调作用，为海峡西岸全面的繁荣提供契机。

福建省提出中心城市发展规划，推进城镇化进程和区域经济协调发展。发挥厦门经济特区的龙头作用和福州的省会城市带动作用，以构建福州、厦门、泉州三大城市基本框架为支撑，连接漳州、莆田、宁德，对接三明、南平、龙岩，加快形成福建省城市体系的总体布局，统筹城乡和区域发展。建设福厦铁路可以满足福建省沿海经济发达地区的运输要求，也可增加铁路运输的机动性，促进海峡西岸经济区中心城市及闽台经济区的建设与发展。

福厦铁路是福建省第一条连接最发达经济区的铁路，也是福建省第一条城际间快速客货运通道，沿线经过的福州、莆田、泉州、厦门是福建省经济发展水平最高、最具活力的地区，也是福建省的经济中心地带。把这4个城市连接起来，并实行了公交化的运营班次，形成了福、莆、泉、厦沿海中心城市间的交通圈，沿海高铁城市联盟呼之欲出，同城效应日趋凸显，将全面提升沿线工业化和城镇化水平，海西核心区的区位、港口、产业、资源、开放优势都将得到深度释放，为海峡西岸经济社会又好又快发展提供了高效便捷的运输保障。给人们传统的时空概念、出行方式、择业方式和生活方式以及城市品质、经济定位等带来一系列的新变化，为沿线城市旅游、地产、物流、文化等产业链注入新的活力。

同时，沿线各地是福建省主要侨乡、台商投资的重点地区。福厦铁路将有效改善沿线地区的交通和投资环境，促进沿线经济社会发展，大大提高福建经济发展的速度和质量，对加强两岸经贸交流，共建闽台经济区和海峡西岸经济区具有积极的推动作用和重要意义。

二、对于完善路网布局和形成福厦综合运输通道具有重要意义

建设福厦铁路是完善福建省铁路网布局以及形成福厦综合运输通道的需要。福建省现有铁路，除温福铁路外鹰厦外福横南梅坎漳泉肖等铁路干支线均为技术标准较低的单线铁路且多从内地向沿海枝状分布，不仅外部通道不够畅通，内部通路也未成网。建设福厦铁路可将温福、鹰厦、外福、漳泉肖等铁路有机地连接起来，形成省内环状、出省放射状的合理路网布局。

福厦铁路沿线现有福厦高速公路和324国道，另有G316、G319国道和八条省道向境内横向辐射；水运有厦门、福州、泉州港等年吞吐量超过千万吨的港口；民航有厦门高崎国际机场、福州长乐国际机场以及泉州市的晋江支线机场。从福厦通道运输角度看，现有公路、水运、航空运输均较发达，但却没有铁路，无法形成快速、大容量的城际间客运运输。建设福厦铁路，既可以从根本上解决东南沿海地区铁路“瓶颈”制约的问题，完善福建省铁路网布局，增强铁路运输的灵活性，又可以与福厦沿线公路、海运、航空运输共同构成立体交通网络，对形成福厦综合运输通道具有重要意义。

三、对于进一步提高我国客运专线建设水平具有重要意义

福厦铁路是继合宁、合武、石太、胶济、温福铁路等客运专线之后，在我国东南沿海地区建成的又一条时速250km的有砟轨道客运专线，该线动车组最高试验运行时速达到283km。在研究解决海相软土路基沉降问题、防范台风暴雨灾害问题等方面取得了重要成果，在大型桥梁施工技术、动车技术、列控系统、牵引供电、现代化客运枢纽建设等诸多技术领域均有创新和突破，进一步丰富和完善了我国时速250km有砟客运专线设计、施工和建设管理，技术创新成果非常显著，为我国建设同类型的铁路积累了宝贵经验，是南方地区有砟轨道客运专线的又一条示范线，对进一步提高我国客运专线建设水平，加快铁路快速客运网建设具有重要意义。

2011年11月，福厦铁路获中国土木工程学会、北京詹天佑土木工程科技发展基金会授予的“百年百项杰出土木工程”称号。厦门西站站房获铁道部颁发的2011年～2012年度铁路优质工程一等奖、中国建筑金属结构协会颁发的2011年中国钢结构金奖（国家优质工程），并于2015年获国际桥梁及工程协会（IABSE）颁发的杰出结构工程奖。福州南站房及配套工程荣获中国建设工程最高奖——“鲁班奖”。

四、对于方便两岸人员交流与经济合作，加快祖国和平统一进程具有重要意义

福建与台湾隔海相望，是祖国大陆距离台湾最近的省份，是中国著名的侨乡，有80％的台胞祖籍在福建，两者间有着血浓于水的关系，其地理位置、历史渊源和人文关系决定了福建在推进祖国和平统一中具有不可替代的作用。福建省也是国务院最早批准的海峡西岸经济区直航口岸试点省，福厦铁路沿线有的港口距台湾不到100海里。港口大多是固定的台轮停泊点和贸易点，民间交往频繁。改革开放之初，许多台商首先选择到福建来投资，但由于福建的交通不便利，且福建作为当时的前沿阵地，在经济腹地、产业规模等方面都非常有限，诸多因素导致大批台商不得不选择把资金投向长三角、珠三角。因此，台商在大陆投资总金额各省所占比例中，福建仅排在第四位。福厦铁路建成开通后，制约福建经济发展的各种因素也在逐步改善，台商来福建投资的条件越来越好，这为拉动地方经济增长、缓解就业压力等都提供了非常重要的前提条件。

建设福厦铁路，加快海峡西岸经济区发展，对于展示中国特色社会主义的优越性，实行“一国两制”、统一祖国具有极为重要的意义。福厦铁路建设起点高、速度快、通过和输送能力大，建成后极大地改善了铁路网的布局，有效改善沿线地区的交通和投资环境，为台湾同胞回大陆探亲访友、旅游观光、投资办厂提供非常便利的条件，实现人尽其流、物畅其流，为促进两岸交流合作创造了良好的条件，对促进两岸“三通”与合作，加快祖国统一进程有着重要的意义和作用。

五、对于加强国防建设具有重要意义

福建省是大陆距台湾最近的区域，地处海防前线，在国际政治和军事斗争的大环境中，战略地位十分突出。福厦铁路的建成，对实现“和平统一、一国两制”以及实现中华民族伟大复兴的“中国梦”具有积极的作用。

修建福厦铁路，可与温福、厦深、向莆、龙厦、金温、浙赣、鹰厦、外福等铁路连通，在东南沿海形成环状战备迂回线，组成海、空、公、铁立体交通网络，将极大地改善整个东南沿海战场的交通条件，平时可方便沿线国防建设和部队后勤工作，战时便于部队机动，是陆、海兵员快速集结、疏散，大宗物资装备前送后运的交通主动脉，有利于现代化局部战争中统一指挥和陆海空诸兵种的联合协同作战，是具有重要国防意义和经济意义的战备交通基础设施项目。不论是华东地区的战场建设需要还是从战时的战场利用，福厦铁路在对台政治和军事斗争中，具有不可替代的战略地位。

六、对于开发港口、旅游、矿产资源及发展海洋经济具有重要意义

与其他地区相比，海峡西岸经济区最重要的优势之一是丰富的岸线港口资源，共有6990km海岸线与台湾相望。其中，福建海域面积2213.6万km ，比陆地面积大12.4％；海岸线长3752km，拥有500m 以上的岛屿1546个；天然良港上百个，可建20万～50万t级泊位的深水岸线长47km，其中沙埕港、三沙湾、罗源湾、兴化湾、湄洲湾、厦门湾、东山湾等7个港湾可建5万t级以上深水泊位，均为全国前三甲。海峡西岸沿海已形成功能较为全面的港口群，厦门港、福州港、湄洲湾港、汕头港、温州港已成为全国重要的主枢纽港，其中厦门港、福州港已进入全国十大港行列，加上海峡东岸的高雄、基隆、台中、花莲、苏澳五大港口，海峡两岸汇集着中国沿海最密集的港口群。众多的天然良港是带动海峡西岸经济快速发展的强大引擎。由于交通不便，沿线港口尚未得到充分的开发利用，福厦铁路是福建省第一条连接重要港口（福州、厦门、泉州、湄洲湾四大港口）的铁路。2004年，四大港口货物吞吐量占全省港口货物吞吐量的89.23％。福厦铁路的建成，将为沿线各港提供良好的集疏运条件；同时，将为海峡西岸经济区大力开发沿线港口和进一步迈向国际市场创造有利的条件。

福厦铁路沿线旅游资源丰富，有福州三坊七巷、莆田湄洲岛、泉州清源山、厦门鼓浪屿等国家5A级旅游风景名胜区和众多国家级、省级名胜，发展旅游业的条件十分优越，每年都吸引着众多的游客前来观光游览。过去由于交通不便，许多旅游者对沿线著名景点望而却步。福厦铁路的建设将大大改善沿线交通状况，有力促进沿线旅游资源的开发和旅游业的发展。

此外，沿线还有广阔的滩涂、丰富的水产资源和叶蜡石、石英砂、花岗岩、高岭土等优势矿产资源。由于受交通条件的制约，这些海洋和矿产资源均未得到充分的开发和利用，福厦铁路的建成将推动沿线海洋经济的发展，促进水产和矿产资源得到进一步开发和利用。

七、对于实施可持续发展战略，实现经济发展方式的转变有着十分重要的意义

可持续发展是全面建设小康社会、实现中华民族伟大复兴的“中国梦”的一个重要目标，是我国经济和社会发展战略的必然选择。我国是发展中国家，人口众多，土地紧缺，人均资源明显不足，人均拥有的煤、油、气探明储量不到世界水平的一半，人均耕地0.1公顷，为世界水平的42％。对进口石油的依赖程度越来越大，生态环境问题也十分突出，因此，党和政府高度重视可持续发展战略。能源问题不仅是国家的经济问题，更是安全问题和政治问题，目前争夺石油、天然气已成为世界稳定的重要威胁。

根据有关方面研究，每公里能源消耗：小汽车是客运专线的5.6～6.7倍，飞机是客运专线的5.2～7.5倍，因此客运专线是“节能型”交通。同时，铁路在占地、能耗和废气排放等方面都是最低的。根据研究，用于治理污染的外部成本，航空是客运专线的5.2倍，高速公路是客运专线的4倍，因此客运专线又是“环保型”交通，更应提倡优先发展。

此外，客运专线还有成本低、占地少、速度快、运能大、安全性高等方面的技术经济优势，加之我国石油资源逐渐枯竭，环境恶化，而客运专线由于使用电力牵引，在污染方面基本上是零排放，是一种“资源环保型”交通，体现了资源在市场配置中的重要作用，这对于进一步实施可持续发展战略具有重要意义。

随着高速铁路时代的到来，时空距离的显著缩短，带来资源配置效率、生产生活方式和人们思维观念的深刻变化，这种变化必然有力地促进社会经济向又好又快方向发展。安全、快速、便捷、舒适、节能、环保的高铁，为社会提供更加优质的运输服务，节省了时间、提高了效率、降低了成本，铁路以自身的现代化发展成果又在影响整个社会，人员流动快速增长，众多项目落地开建，区域一体化发展趋势更加明显，标志着沿线社会经济发展又将开始新的一页。

福厦铁路集安全优势、绿色环保、和谐先进理念于一体，电气化牵引动力完全实现无碳排放，全线铺设跨区间超长无缝线路，基本实现全程低噪声运行，充分体现了高铁低碳环保、舒适节能、安全快捷的现代化交通的特点和优势。该线适应了建设资源节约型、环境友好型社会的迫切要求，保护了东南沿海地区珍贵的土地资源，节约了交通运输业对能源的消耗，减轻了生态环境压力，促进了海峡西岸经济社会全面协调可持续发展。

八、对于我国铁路实施“走出去”战略具有重要意义

我国客运专线集中地反映了当代新型牵引动力，高性能轻型车辆，高质量线路，高标准养护维修，高速运行控制指挥，运输组织和经营管理等方面的技术进步，涉及电子、机械、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。通过建设客运专线，进行技术攻关、技术引进和消化吸收与再创新，使铁路技术装备、组织管理、服务质量赶上甚至超过世界先进水平。

随着京津城际铁路、京广、温福等一批客运专线的建成通车，我国铁路客运专线以其良好的运行品质，不仅在国内受到广泛好评，而且也在国际上产生了巨大影响，许多国家都希望并已经与我国合作建设高速铁路。高铁将使中国由廉价商品出口国转向高技术含量输出国。福厦铁路的建设，将向世界集中展示中国高速铁路发展的又一重大成果，进一步扩大中国高铁先进技术的国际影响力，对促进中国铁路“走出去”具有重要意义。第二节建设项目总体目标

福厦铁路属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线，设计时速250km。2005年9月重点工程开工，2006年6月全线正式开工建设，2010年4月开通试运营。本线建成后，使福州到厦门之间的铁路运行时间，从原来中转绕行所需的11h缩短到目前的2h。

东南铁路福建有限责任公司（以下简称“东南公司”）作为福厦铁路的建设管理单位，在建设过程中全面落实铁路大发展的战略部署，遵循铁道部“快速、有序、优质、高效”的建设方针，努力打造福厦铁路精品工程，努力实现“一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”的建设目标。

一、管理目标（1）树立“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设管理理念。（2）积极探索和推行“小业主、大咨询”的建设管理新模式，充分发挥咨询、监理在工程建设中的组织、监督、指导、协调作用，强化过程控制，完善监控体系，整合各方资源，优化施工组织，加快工程进度。（3）以科技创新为先导，积极推广新工艺、新材料、新设备，确保工程质量，控制工程投资，努力实现“一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”的建设目标。

二、质量目标（1）工程符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量验收合格率100％，单位工程一次验收合格率100％，主体工程质量零缺陷。（2）实车最高检测速度达到设计速度的110％，开通速度达到设计速度目标值。（3）创优规划得到落实。

三、安全目标

杜绝安全生产较大及以上等级事故，杜绝铁路交通一般B类及以上事故，无责任公共卫生安全事故，确保施工安全稳定可控和人民生命财产不受损害，创建安全文明标准化工地。

四、工期目标

总工期48个月（含设备安装与调试）。

五、投资目标

将总投资控制在铁道部批准的范围之内。

六、环保水保目标（1）严格按国家和地方政府有关规定及设计要求做好环保工作，坚持“三同时”（同时设计、同时施工、同时竣工），确保把工程设计和施工对环境的不利影响减至最低限度，防止水土流失和空气污染，控制施工噪声。（2）采取各种高新技术措施以消除或减少轮轨、弓网及空气动力噪声，提高轨道浮性，降低列车振动以提高旅客列车的舒适度，采取各种工程防护措施减少电磁污染及对沿线生态环境的破坏。（3）把福厦铁路建设成一条具有中国特色的绿色环保型铁路。第三节建设程序与决策

一、建设决策

福厦铁路北起沪杭、温福线，南接向莆、龙厦、厦深等高速铁路，贯穿我国东南沿海城市群和重要港口，构成一条连接我国长三角、海峡西岸和珠三角长达1650km的纵向快速客运通道，在我国沿海高铁大通道中扮演着极为重要的角色。

高铁效应的持续发酵，海峡西岸路海交通一体化进程的加速，将使闽东南经济带的地缘优势、港口优势、产业优势和开放优势得以全面深度的释放。福厦铁路对于促进沿线旅游资源开发和旅游业的发展，有效改善沿线地区的交通和投资环境，加强两岸经贸交流，共建闽台经济区和海峡西岸经济区，从根本上解决东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题，提高路网综合运输能力，促进海峡西岸经济区快速发展，具有极为重要的意义。

2004年11月，水利部《关于新建铁路福州至厦门线工程水土保持方案的复函》（水函〔2004〕198号）；2005年1月，国家环境保护总局《关于新建铁路福州至厦门线环境影响报告书审查意见的复函》（环审〔2005〕54号）；2005年9月，国土资源部《关于福厦铁路建设用地预审意见的复函》（国土资预审字〔2005〕353号）；2005年11月，福建省水利厅《关于福厦铁路福州枢纽防洪影响论证报告的初审意见》（闽水函〔2005〕158号）等，对项目前期工作作出了批复意见。

同期，2004年6月，国家发改委《印发国家发展改革委关于审批新建福州至厦门铁路项目建议书的请示的通知》（发改交运〔2004〕1193号）批准福厦铁路立项；2005年7月，《国家发展改革委关于新建福州至厦门铁路可行性研究报告的批复》（发改交运〔2005〕1430号）同意新建福州至厦门铁路。

二、建设依据（1）2004年6月，国家发改委《印发国家发展改革委关于审批新建福州至厦门铁路项目建议书的请示通知》（发改交运〔〕号）。（2）2004年11月，水利部《关于新建铁路福州至厦门线工程水土保持方案的复函》（水函〔2004〕198号）。（3）2005年1月，国家环境保护总局《关于新建铁路福州至厦门线环境影响报告书审查意见的复函》（环审〔2005〕54号）。（4）2005年7月，国家发展改革委《关于新建福州至厦门铁路可行性研究报告的批复》（发改交运〔2005〕1430号）。（5）2005年9月，铁道部《关于新建铁路福厦线黄晶岭二号隧道等工程初步设计的批复》（铁鉴函〔2005〕659号）。（6）2005年9月，铁道部《关于新建铁路福厦线站前重点工程开工建设的通知》（铁计函〔2005〕737号）。（7）2005年9月，国土资源部《关于福厦铁路建设用地预审意见的复函》（国土资预审字〔2005〕353号）。（8）2005年12月，铁道部、福建省人民政府《关于新建铁路福厦线初步设计的批复》（铁鉴函〔2005〕855号）。（9）2006年6月，铁道部《关于开工建设福厦铁路的批复》（铁计函〔2006〕438号）。（10）2007年7月，国土资源部《关于福州至厦门铁路工程建设用地的批复》（国土资函〔2008〕581号）。（11）铁道部《关于新建铁路福厦线通信、信号、电气化、电力工程修改初步设计的批复》（铁鉴函〔2007〕1383号）等有关补充或修改初步设计及Ⅰ类变更设计批复等。

三、建设程序（1）由铁道部通过设计竞标选定设计单位。（2）通过铁道工程交易中心招标确定施工、监理单位。（3）施工图审核工作由东南公司委托中铁第一勘察设计院集团有限公司承担。（4）向铁道部工程质量安全监督总站南昌监督站申报对福厦铁路的安全质量进行监督。（5）鉴于福厦线已开通，考虑运营、施工安全，经协商，对铁道部后期批复的福厦线仙游站增设客运设施及新开惠安西站Ⅰ类变更设计工程，委托南昌铁路局福州、厦门枢纽改造工程建设指挥部分别代建仙游站及惠安站。第二章工程概况

福厦铁路位于我国东南沿海福建省境内，台湾海峡西岸。线路北起福建省省会福州市，途经莆田、泉州，南达厦门市。

该线正线全长274.9km（DK0+180～DK253+600），包含福厦线引入福州枢纽（沿海贯通线DK0+180～DK9+560及樟林线路所至福厦线路所联络线，全长23.977单线公里）和厦门枢纽（DK244+300～鹰厦线厦门站出站端K695+500，全长57.193单线公里），以及漳泉肖联络线2.434km。

沿线分别设置福州南、福清、渔溪、涵江、莆田、仙游、惠安（惠安西）、泉州（新泉州）、晋江（泉州南）、翔安、厦门北（厦门西）、杏林、高崎（厦门北）、厦门14个车站（上述括弧内的站名为设计阶段或既有站的站名，本文以下均采用运营期站名）。其中，福州南和厦门北站为特大型枢纽客站，杏林、高崎、厦门站为改扩建车站。桥隧约占线路总长的47％。

本项目可研批复144.2亿元。初步设计（含有关工程补充及修改初步设计）批复概算总额为152.59亿元，清概批复（含Ⅰ类变更设计等）259.98亿元。

项目计划总工期4年。重点工程于2005年9月28日开工建设，全线工程于2006年6月7日正式开工，2010年4月26日开通试运营。第一节主要自然特征和地质概况

福厦铁路全长274.9km，线路所经地区为福建沿海丘陵低山和海积平原区，地形地貌较为复杂，主要经过闽江、乌龙江、木兰溪、洛阳江、晋江、西溪河、后溪河等独立水系，沿线存在软土地基等不良地质现象。

一、地质概况

1.地层岩性

区内覆盖层主要为第四系全新统人工填筑层，长乐组海积层mal44（Q c ）及冲积层（Q c ），第四系全新统冲洪积层，第四系全新统坡洪积层，第四系全新统滑坡堆积层，第四系el全新统坡残积层（），第四系残积层（Q ），以及第四系上更新al+pl3统龙海组冲洪积层（Q l ）等。下覆地层为侏罗系上统南园组第cb33三段（J n ）晶屑凝灰熔岩、晶屑凝灰岩，以及第二段（J n ）凝灰熔岩、凝灰岩，侵入岩体为燕山早期第一次侵入的花岗岩及脉岩（）及燕山晚期第一次侵入的石英闪长岩（）。区内地层从新至老简述如下：（1）第四系全新统

①人工填筑层（）

主要为粉质黏土、黏土，局部为碎块石土，褐黄、浅黄、褐灰等色，硬塑状。碎块石土为松散状，稍湿～潮湿，填筑土中局部夹少量砖瓦碎片，碎块石石质主要为花岗岩、凝灰熔岩、凝灰岩、石英岩等，粒径2～60mm，个别块石可达500mm，厚0～2m、2～8m不等，属Ⅱ级普通土。m4

②长乐组海积层（Q c ）

褐黄、褐灰、灰、灰绿、浅黄等色，岩性较杂，厚度较大，最大厚度超过25m，以黏土、淤泥质黏土、淤泥、砂层为主。黏土软塑～硬塑状，土质较纯，局部夹粉质黏土；淤泥质黏土流塑状，土中含少量贝壳及大量有机质，有臭味，局部含砂，呈透镜体分布；淤泥流塑状，土中含贝壳及腐殖物质，有腥臭味，局部含砂；砂层以中细砂为主，中密，饱和，局部含黏粒及少量淤泥、砾石等。矿物成分主要以石英、长石为主，呈透镜体分布于淤泥层之中。分布于段内海积层中，属Ⅰ级松土～Ⅱ级普通土。al4

③长乐组冲积层（Q c ）

褐黄、褐灰、灰、深灰、灰绿、浅黄等色，一般厚2～15m，以黏土、膨胀土、淤泥、砂层、卵石土为主。黏土软塑～硬塑状；膨胀土硬塑状，局部为软塑，土质较纯，自由膨胀率Fs=40％～56％，为弱膨胀土；淤泥流塑状，质较纯，有腥臭味，局部含贝壳及粉细砂层，呈透镜体分布；砂层以粉细砂为主，次为中粗砂，中密，饱和，局部含淤泥、砾石等。矿物成分主要以石英、长石为主，呈透镜体分布，厚0～2m、2～6m不等，局部厚达10m；卵石土中密，饱和。广泛分布于冲积层底部，属Ⅰ级松土～Ⅲ级硬土。

④冲洪积层（）

主要为粉质黏土、砾砂、圆砾土、卵石土等，褐黄、褐灰、灰黄、灰白等色，厚2～15m。粉质黏土硬塑状，水田表层0～1.0m为软塑状种植土，分布在测段内沟槽中，厚0～2m、2～6m不等；砾砂、圆砾土、卵石土稍密～中密，饱和，成分主要为弱风化花岗岩类。属Ⅰ级松土～Ⅱ级普通土。

⑤坡洪积层（）

主要为粉质黏土、软粉质黏土、中砂、砾砂、碎石土等，浅黄、灰黄、深灰等色，厚0～6m，局部可达11m。粉质黏土硬塑状，局部软塑；软粉质黏土流塑状，具有腥臭味；中砂、砾砂、碎石土中密、饱和，局部砾砂夹少量卵石。属Ⅰ级松土～Ⅱ级普通土。

⑥滑坡堆积层（）

粉质黏土，灰黄色，硬塑状，土中含25％～30％的碎石、角砾，粒径2～200mm，石质为凝灰岩，局部夹块石。分布于正线支坑隧道出口右侧40～50m外的滑坡体内，厚4～10m，属Ⅱ级普通土。

⑦坡残积层（）

粉质黏土，砖红、灰黄、褐黄色，硬塑状，含5％～30％的碎石、角砾，粒径一般为2～50mm。广泛分布于测区丘坡地表，一般厚0～2m、2～4m不等，局部厚4～10m，属Ⅱ级普通土。el

⑧残积层（Q ）

主要为膨胀土、粉质黏土，褐黄、灰黄、褐红等色，局部为灰白色，硬塑状，局部软塑，土中含10％～25％的角砾，粒径2～20mm，局部含少量碎石，石质为石英、花岗岩等，厚2～6m。膨胀s土自由膨胀率F =40％，为弱膨胀性土。属Ⅱ级普通土。（2）第四系上更新统al+pl3

龙海组冲洪积层（Q l ），主要为膨胀土、淤泥、细砂、卵石土等，褐黄、灰黄色、灰绿、灰、灰白等色，厚2～20m。膨胀土s硬塑状，局部偏软，自由膨胀率F =40％～58％，为弱膨胀土；淤泥流塑状，含贝壳及腐殖物，有腥臭味，土质纯，呈透镜体分布；细砂中密、饱和，含约25％的中砂和卵石，矿物成分主要为石英，呈透镜体分布；卵石土密实，饱和。主要分布于测段覆盖层底部，属Ⅰ级松土～Ⅱ级普通土。（3）燕山晚期

第一次侵入石英闪长岩（）灰白色，中粗粒结晶结构，块状构造。主要矿物成分为石英、长石、角闪石、黑云母等。全风化层43（W ）一般厚2～6m，强风化层（W ）一般厚2～6m，属Ⅲ级硬土。与侏罗系南园组呈侵入接触关系。（4）燕山早期

①第一次侵入岩（）

主要为花岗岩及脉岩。花岗岩，灰黄、灰白色，中～粗粒结构，块状构造，质坚硬，节理、裂隙较发育，矿物成分以长石、石英、云4母为主。全风化层（W ）较厚，一般厚10～30m，局部地段小于310m，属Ⅲ级硬土；强风化层（W ）一般厚2～9m，部分无强风化2层，属Ⅳ级软石；弱风化层（W ）属Ⅴ级次坚石。与侏罗系南园组呈侵入接触关系。脉岩为辉绿玢岩及辉绿岩，灰、灰黄、灰绿等色，4辉绿结构，可见铁锰质薄膜。全风化层（W ）为土状，一般厚4～36m，属Ⅲ级硬土；强风化层（W ）岩芯呈碎块状，一般厚1～3m，属Ⅳ级软石。

②第二次侵入岩（）

主要为花岗岩，灰白、棕红色，中细粒结构，主要矿物成分为长4石及石英。全风化层（W ）厚度5～40m，属Ⅲ级硬土；强风化层32（W ）厚3～20m，属Ⅳ级软石；弱风化层（W ）属Ⅴ级次坚石。

③第三次侵入岩（）

主要为花岗岩，局部夹少量的辉绿岩脉，灰白、灰红等色，中粒花岗结构，块状构造，主要矿物成分为石英、长石、黑云母等，构造节理和风化节理均不甚发育。全风化层厚2～35m不等，属Ⅲ级硬土；32强风化层（W ）属Ⅳ级软石；弱风化层（W ）属Ⅴ级次坚石。（5）侏罗系上统c3

①南园组第三段（J n ）

晶屑凝灰熔岩、晶屑凝灰岩，灰或深灰色，晶屑凝灰结构，块状4构造，节理裂隙发育，岩体较破碎。全风化层（W ）一般厚0～3m，3属Ⅲ级硬土；强风化层（W ）一般厚3～8m，属Ⅳ级软石；弱风化2层（W ）属Ⅴ级次坚石。与燕山期侵入岩呈侵入接触关系。b3

②南园组第二段（J n ）

凝灰岩、凝灰熔岩，灰黄、灰绿、浅灰色，晶屑凝灰结构，块状构造，节理裂隙较发育。全风化层较厚，一般厚5～15m，属Ⅲ级硬土；强风化层一般厚4～6m，属Ⅳ级软石；弱风化层属Ⅴ级次坚石。与燕山期侵入岩呈侵入接触关系。

2.地质构造

测段位于新华夏构造体系——长乐～笏石断褶带。褶皱以长乐～福清火山隆起带为特征。断裂以长乐～南澳大断裂为特征，次生构造发育，多表现为压扭性断裂、片理化带及侵入岩体等，测区大多被第四系土层所覆盖。区域地质资料显示，主要构造线走向均以北东向为主，北西向次之。主要断裂在黄晶岭隧道、南洋（福清车站附近）、绵亭岭附近区段，山脊及主要走向亦受北东向构造控制。据相关野外调查，与线路相关的断层共21条，对线路影响较大的有9条，具体如下：s2（1）F 断层

断层走向N60°E，倾向SE，倾角85°，与狮头山隧道大角度交于DK29+780，断层破碎带宽约20～30m，破碎带内见有20～30cm宽的挤压动力薄膜带。该断层对狮头山隧道有一定影响。s3（2）F 断层

断层破碎带宽约15～20m，断层走向N30°E，倾向SE，倾角75°。受断裂影响发育的“Ⅴ”形沟谷长达1000m。推测该断层于DK32+480处大约呈45°交角斜交狮头山隧洞轴线。该断层对狮头山隧道有一定影响。s4（3）F 断层

断层走向N40°W，倾向NE，倾角80°，断裂破碎带宽约25m。该断层于DK32+140处与线路呈小角度斜交。该断层对狮头山隧道有一定影响。04-2（4）F 断层

该断层在DK36+400处与线路相交，交角约50°。其走向近N60°E，倾向NW，倾角43°，断面呈舒缓波状，南西段有石英闪长岩瘤（）c3侵入。断层北西盘地层为侏罗系上统南园组三段（J n ）凝灰熔岩，b3南东盘地层为侏罗系上统南园组二段（J n ）凝灰熔岩。断层破碎带宽约20m，断层影响带宽约50～80m，具有硅化、片理化等变质现象，局部可见较多的挤压透镜体，并有石英脉充填。该断层为压性断层，规模大，延伸长，切割地层多，并延伸至水库，对黄晶岭隧道影响较大。04-6（5）F 断层

该断层为压性断层，于DK36+550处与线路相交，交角约90°。断面整体呈舒缓波状，产状较陡。该断层北盘地层为侏罗系上统南园组b33二段（J n ）凝灰熔岩，南盘地层为侏罗系上统南园组一段（J n a ）凝灰熔岩。断层破碎带宽约3～7m，断层影响带宽约50m，可见较多的挤压透镜体及糜棱岩化现象，规模较大，延伸较长，对黄晶岭隧道影响较大。2（6）F 断层

该断层与天马山隧道呈40°相交，与隧洞左洞交于DK135+975处。走向NE60°～70°，倾向NW，倾角60°～70°。在山外水库南东侧水管站山沟哑口处的侏罗系南园组晶屑凝灰岩中清晰见到该断层带，带宽约10m，断层带内见有一宽约2.5m的花岗斑岩脉侵入，断层带内见明显的挤压透镜体及胶结良好的断层角砾岩，角砾岩带宽300～500m不等。断层下盘见有一宽数米的挤压片理带，挤压片理产状为60°/SE∠70°～80°，侵入于断层带中的花岗斑岩脉硅化现象明显。该断层对天马山隧道有一定影响。3（7）F 断层

该断层与天马山隧道轴线交于DK134+920处，交角51°。断层走向NW35°～40°，倾向NE，倾角70°～75°。断层带宽10～20m，带内c3岩石挤压明显，两侧侏罗系南园组（J n ）晶屑凝灰熔岩硅化现象明显。该断层对天马山隧道有一定影响。4（8）F 断层

该断层与隧洞轴线交于DK133+736处，近直交。断层走向NW70°，倾向SW，倾角80°。断层带宽15～20m，带内岩石极为破碎，岩石被挤压呈片状，呈明显的定向排列，其产状与断层面平行。该断层对天马山隧道有一定影响。7（9）F 断层

该断层与隧洞轴线交于DK136+374处，交角40°，走向NE70°，倾向NW，倾角70°。断层带宽10～15m，断层面平直光滑，呈舒缓波状延伸很远。断层面上见有擦痕，断层带内见有挤压透镜体，断层带内发育糜棱岩及糜棱岩化现象。断层影响带附近岩石硅化强烈，质地坚硬，锤击声脆。该断层对天马山隧道有一定影响。

3.不良地质

沿线不良地质主要为砂土液化。（1）分布段落

据勘探资料，沿线附近砂土液化段主要分布于泉州～厦门，其余地段零星分布。砂土液化有26段，总长15.55km，占线路总长的5.7％。（2）液化判别

测区砂土厚1～6m，上部粉质黏土厚1～5m，砂土以中砂、细砂为主，局部为粉砂，稍密～中密，饱和。测区地震动峰值加速度为0.1g～0.15g，为高地震区。根据标准贯入试验按《铁路工程抗震设cr计规范》判定，实际标准贯入锤击数小于液化标准贯入锤击数N cr01234（N =N ·α ·α ·α ·α ），砂土层为可液化土，对工程影响较大。

4.特殊岩土（1）人工填土

以碎（块）石土为主，局部粉质黏土，灰黄、浅黄等色，稍湿～潮湿，密实。黏性土为硬塑状，块石占60％～80％，粒径2～150cm。石质为强～弱风化的花岗岩、凝灰熔岩、凝灰岩等，厚0～15m。主要分布于福厦高速公路、同集公路及324国道，部分为施工弃土及采石坑弃土。人工填土由于多年来受自重和荷载的压密作用，已处于稳定状态，对线路影响不大，福厦高速铁路一般以桥梁跨越。（2）软土

软土是全线最主要的特殊土，也是控制线路方案的主要地质问题。一般发育于滨海平原、河床及阶地，在丘间沟槽有少量透镜体软土分布。岩性为淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土，少量为软黏性土。成因主要为滨海相、溺谷相沉积，其次为冲洪积相沉积。福州枢纽地区（福州站DK0+000～DK9+500）软土属溺谷相沉积，福州站DK9+500～厦门西站CK241+700、厦门枢纽属滨海相沉积，山间沟槽，河床阶地偶有冲洪积相。由于沉积环境不同，其相应的物理力学性质亦不同。

福州枢纽范围软土为淤泥、淤泥质黏土，灰～深灰色，软塑～流塑状，含少量腐殖质。一般上覆硬壳层厚1～3m，软土厚10～30m，局部厚达50m。软土下面往往分布有一层砂、卵石土。

福州南～厦门西沿线软土主要分布于乌龙江和龙江的河床及阶地、涵江滨海平原、莆田滨海平原、晋江滨海平原、洛阳江和西溪河的河床阶地，山间洼地及沟槽、鱼塘亦有零星分布。岩性以淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土为主，次为软黏性土。其中淤泥质黏土集中分布于涵江、莆田一带，淤泥质粉质黏土则主要分布于泉州、晋江一带，淤泥沿线均有分布。据钻探揭示，软土上覆硬壳厚1～7m，下覆软土厚5～20m，局部厚达35m。软土为灰～深灰色，软塑～流塑状，质纯，含少量腐殖质。部分软土层夹薄层砂层透镜体，下覆基岩为凝灰岩、凝灰熔岩、花岗岩等。由于福厦铁路位于滨海平原与丘陵、台地的过渡带，因此下覆古地貌多呈“鸡爪”状向滨海方向延伸，泉州、晋江一带尤为突出，致使线路横向上下覆基床向海洋微倾，倾角1°～5°，局部达10°，纵向上偶有较大起伏。

厦门枢纽范围软土主要分布于鹰厦线角美～集美段及厦门疏解线段，软土共计17段，累计长度11840m，多呈透镜体状产出，上覆硬壳层厚1～8m，软土厚0～3m，局部可达10m，岩性主要为淤泥及淤泥质粉质黏土。（3）松软土

沿线松软土不发育，仅在正线泉州～厦门西段以及泉州董埔站位比较方案的山间沟槽零星分布，累计长度约3000m；厦门枢纽鹰厦线角美～杏林段有较多的松软土分布，累计长度约8000m。（4）膨胀土

沿线膨胀土分布较少，主要发育于第四系上更新统龙海组冲积层al+plm34（Q l ）及第四系全新统海积层（Q c ）中，在花岗岩残积层el（Q ）中也有少量膨胀土分布。全线膨胀土路段长11.72km，主要分布于木兰溪两岸软土层之下，厚1～7m；同安台地，厚2～8m；沿线零星分布的花岗岩残积层，厚0～2m。该土具有较高的液限和较低的塑限，干缩湿胀，干时强度高，湿时强度极低，多裂隙、超固结、胀缩性是膨胀土的三大特征，富含灰黑色铁锰质结核及灰白色团块。

5.人工坑洞

福厦线泉州～厦门段盛产石材，其原材料以微风化花岗岩为主，一般取自当地，开采方式为垂直开采。当开采到一定深度后，则终止开采，成为废矿，当地人称为“天坑”。福厦线D1K225+000～D1K229+000段发育“天坑”群，“天坑”大小不一，共计25个。“天坑”直径一般30～170m，垂直深度20～50m，最大深度大于70m。现场调查发现，“天坑”坑壁直立，岩体坚硬完整，稳定性好。经调查及访问，未发现坑壁坍塌现象，仅有个别“天坑”因所处位置较低、废弃时间较久而被泥砂充填掩埋，留下圆形洼地。

二、自然特征

1.地形地貌

福厦线地处东南沿海，地貌单元主要为低山丘陵地貌、滨海平原台地地貌及冲积平原地貌。

福州枢纽属低山丘陵及冲海积平原地貌，一般低山丘陵地势起伏大，相对高差100～350m，自然山坡坡度15°～40°。海积平原地面标高一般在绝对标高10m以下，部分台地高于10m，地形平坦，宽数公里至数十公里。冲积平原主要沿闽江河流两侧呈长条形断续分布，阶地、漫滩高出河床1～10m不等，微向河床和下游倾斜，阶地宽0～500m。

福州南站～上迳镇前宅村属低山残丘剥蚀地貌及乌龙江河床堆积地貌，地面高程一般为10～500m，相对高差15～400m，地形起伏较大，丘坡圆缓，缓坡地带多为旱地及荒坡，沟槽被垦为良田，自然坡度15°～45°，植被较发育，丘间槽谷宽缓平坦，居民众多。

上迳镇前宅村～黄石镇及枫亭镇段为滨海海积平原，地面高程一般为2～50m，地形平坦开阔，良田沃野，鱼塘、水田及地表水系发育，呈网状分布，居民密集。

黄石镇～桂山属残丘剥蚀地貌，地面高程一般为10～50m，相对高差5～40m，地势稍有起伏，高地多为旱地及果园，植被稀少，丘间沟槽地段平坦开阔，辟为水田。

桂山～泉州大坪山为丘陵河谷地貌区，局部穿越滨海平原边缘，地面高程一般5～380m，相对高差15～360m，地形起伏较大，丘坡多为旱地及荒坡，沟槽被垦为良田，自然坡度15°～45°，植被较发育。

泉州大坪山～道允林属滨海平原边缘地貌区，地面高程3～20m，相对高差5～10m，地形平坦开阔，自然坡度3°～8°，是晋江有名的万亩农田保护区。

道允林～东光村为浅丘地貌，宽缓槽谷与浑圆山包相间，地形起伏不大，地面高程25～200m，相对高差30～150m，自然坡度15°～30°，植被较发育。

东光村～胡厝属剥蚀台地地貌区，地形平坦开阔，地面高程一般20～50m，相对高差5～20m，自然坡度5°～10°，广为旱地、水田，人口密集，交通方便。

胡厝～厦门西属滨海堆积与剥蚀台地、浅丘地貌相交错，一般滨海堆积地貌与剥蚀台地地形较为平坦开阔，地面高程4～40m，相对高差5～30m，自然坡度5°～10°，交通方便，人口稠密；浅丘区则地形起伏较大，地面高程50～150m，相对高差30～100m，自然坡度15°～35°，人烟稀少，植被发育。

厦门枢纽（含疏解线及部分鹰厦线）属东南滨海海积、冲积平原与剥蚀台地区，地面高程2～150m，相对高差10～100m。角美站至东埔站、白礁站、东渡港一带为沿海海积平原与台地地貌过渡地带，地势平坦，沿线稻田果园相依，沟渠池塘密布。东埔、前场及杏林、厦门客站至和平码头属剥蚀台地，地形起伏较大，自然坡度5°～40°不等，台地多垦为旱地，零星分布有水田、池塘。

2.水文地质特征（1）地表水

沿线地表水主要为江河水、溪水、沟水，地表水系极为发育，江、河、溪纵横交错，水网密布，较大的地表水系主要有闽江、乌龙江、龙江（融江）、里海河、迳江、萩芦溪、木兰溪、洛阳江、晋江、西溪河、后溪河等。各江河均为常年流水，水面宽阔，流速缓慢，水深数米至数十米，可通航，一般河水位受季节性降雨影响而变化，但波动不大，各水系均东流入海。测区山间溪沟及次级小河流亦极发育，但一般流程较短，流量受大气降雨控制，因季节变化而变化，以蒸发、下渗和径流等形式排泄。除以上河流外，滨海平原地区地表人工河、人工沟渠、水塘亦较多，其中人工河流及沟渠中水量较大。（2）地下水

沿线地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水，一般以井泉出露。

①孔隙水

浅丘及丘前斜坡：孔隙潜水主要为黏性土中上层滞水。多为就地补给，就地排泄，不易富集。经调查地下水出露很少，但地下水水位埋深较浅，一般1～3m。民用水井大多常年有水，但水位随季节变化3较大，调查流量0.5～3m /d，地下水较贫乏。

第四系冲积层及河流阶地：主要分布于丘陵山间沟槽一带，上部为粉质黏土，下部为砂、卵砾石层，砂、卵砾石层厚度不大，含水量较丰富，一般埋深2～6m，局部埋藏较深。受大气降水及河流补给，3随季节而变化。据民用井调查，其单井流量为10～50m /d，最大流3量可达200m /d。

滨海海积平原及台地区：主要分布于萩芦溪、莆田、晋江、同安、厦门一带，表层为粉质黏土，中部为软土，底部为砂及卵砾石层，地3下水水量丰富，局部具承压性。据调查，一般单井流量为5～30m /3d，最大流量可达200m /d。

②基岩裂隙水

主要赋存于花岗岩、凝灰岩、凝灰熔岩中，由于这类岩体多为巨厚层状，节理裂隙不发育，岩体完整性较好，因此其透水性较差，储水能力较弱。但断裂带附近岩体因挤压破碎，或岩体强风化壳内因风化裂隙较密集，为地下水的富集提供了良好的空间，因此在断裂破碎带和岩体风化壳中，地下水水量较丰富。据野外调查，基岩裂隙水露33头较少，实测其流量为0.2～3m /d，最大流量约50m /d。（3）水质分析

在初测水质普查的基础上，定期对沿线地表水、地下水进行了复查，发现多数地表水及地下水对混凝土都具弱～中等侵蚀性，只有少量地表水及地下水对混凝土无侵蚀性。取水243组（含厦门枢纽）进行分析，其中地表水90组，地下水153组。经分析可得：地表水有46组具弱硫酸酸性侵蚀及弱～中等溶出性侵蚀，1组具弱盐类结晶侵蚀和中等硫酸酸性侵蚀；地下水有91组具弱硫酸酸性侵蚀及弱～中等溶出性侵蚀。结合初测水质普查资料分析，福州至涵江一带地表水大多对混凝土具侵蚀性，地下水则只有部分对混凝土具侵蚀性；涵江至厦门一带，无论地表水还是地下水，对混凝土几乎都具侵蚀性。而海水或海滨附近的地下水，一般具镁盐或盐类结晶侵蚀。

3.地震动参数

根据《中国地震动参数区划图》，测区地震动峰值加速度及地震动反应谱特征周期划分见表1-2-1。表1-2-1　测区地震动峰值加速度及地震动反应谱特征周期划分

4.气象特征

测区属亚热带海洋季风气候，温和湿润，雨量充沛，四季不甚分明，冬无严寒，夏季酷热。年平均气温约20℃，1月平均气温为16.1℃，7月平均气温为28.5℃，7月～9月气温最高，最高气温38℃～39.4℃；1月～2月气温最低，最低气温-3℃～-2℃，偶有霜冻。多年平均降雨量1093.7～1432.0mm，雨量多集中在3月～9月。10月至次年2月少雨，天高气爽。7月～9月为台风暴雨期。全年大于25mm的降雨天数为12.3～15.8d。

5.水文特征

福厦线沿线水系发育，河流众多，这些河流均为独立水系，各自由西向东流入东海，且均为雨源型河流，水量由大气降水补给。除闽江、晋江外，均具有流程短、感潮河段较长的特点。由于线路在靠近入海口附近的山前区滨海感潮河段跨越这些河流，入海口河流的水文特性受潮汐影响，潮涨潮落直接或在一定程度上影响水位和流速，进而对线路产生影响。沿线外海潮汐均为正规半日潮。

线路出福州后在魁岐附近跨越福建省最大的河流闽江及其南港乌龙江，之后依次跨越龙江、萩芦溪、木兰溪、枫慈溪、晋江、西溪、后溪等较大河流。

闽江为福建省第一大河，发源于武夷山脉，干流长581km，流域2面积60992km 。在闽侯与福州接壤的淮安分流口处由南台岛分为北港和南港，北港仍叫闽江，南港则称乌龙江，南、北两港在马尾合并。南港（乌龙江）汛期流量大，为闽江的排洪通道；北港枯季流量大，为闽江福州段马尾以上的通航主航道（福州三桥至马尾段河道为Ⅱ级航道，通行3000t级海轮）。其潮区界可达干流侯官（距河口71km），潮流界可达洪山桥。马尾以上河段高水位受径流控制。

龙江发源于莆田市永泰县境内，经上游东张水库后，流入福清市，2最后注入福清湾。其全长22.45km，流域面积295.6km 。东张水库以下地势平坦，河道蜿蜒，水网发育。

萩芦溪位于莆田市境内，发源于仙游县游洋镇，经莆田江口兴化2湾入海，干流全长约60km，流域面积709km 。

木兰溪位于莆田市境内，发源于仙游县西北的戴云山脉，干流自西向东横贯莆田市，于兴化湾入海，全长约105km，流域面积21732km ，为福建省八大河流之一及莆田最大的河流。木兰陂至海口为感潮河段。

枫慈溪发源于仙游县境内的戴云山支脉，全长30.8km，流域面2积136.2km 。

晋江发源于戴云山脉的石牛山的东溪和天湖山的西溪，在南安县的双溪口汇合后，流经泉州市区，于东海镇的寻浦注入泉州湾，流域2面积5629km ，干流全长302km。除经泉州市区的干流段为山前区滨海河流外，其余干流及支流均属山区河流，较大洪水多由持续时间短而强度大的暴雨造成。晋江下游受潮汐影响，潮区界可达金鸡闸下，其干流的一半均为感潮河段。

西溪发源于厦门市同安区境内的凤冠山及状元山，在双溪口与东溪汇合后，于团结埭再分为石浔和浦声两股分别独立入海，全长234km，流域面积494km 。

由于福厦线的走向为南北走向，而所经江河的流向为东西方向，因此全线无沿江（河）水文问题。沿线河流大多流程短、汇流快，在强降雨过程中能很快形成洪峰，且在潮汐的作用下具有暴涨但不暴落的特性。同时，由于较大河流均有通航要求，故通航标准控制着桥渡及两端线路的高程。考虑线路大多在地势平坦、河网密布、汊河纵横的河口三角洲处跨越江河，因而有相当地段的线路穿行于河网地区。而在河网地区，因其河道蜿蜒、河道坡降小，洪峰到来时在潮汐的顶托之下，极易泛滥，加之人文活动影响造成的地表径流排泄不畅，往往产生内涝，形成水害。内涝水位在特定的条件下同样控制线路高程。

全线有两处影响范围较大的洪泛内涝地区：（1）莆田内涝段（DK91+400～DK103+100）

试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]

下载完整电子书