作者：（英）皮尤,武增辉,闫尚勤,乌丽雅
出版社：航空工业出版社
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罗尔斯·罗伊斯的传奇——发动机家族试读：
总序
自1903年12月17日人类首次实现有动力飞行以来，航空事业获得了迅猛发展，极大地促进了人类社会文明的进步，对世界各国的政治、经济和军事都产生了深远的影响。航空发动机作为飞机的“心脏”，不仅是飞机飞行的动力，也是促进航空事业发展的重要推动力，人类航空史上的每一次重要变革都与航空发动机的技术进步密不可分。飞机进入喷气时代始于涡轮喷气发动机的发明，飞机突破声障、实现马赫数2和马赫数3的飞行主要是由于加力式大推力发动机的出现；飞机实现垂直起降则仰仗于可旋转喷管发动机的研制成功；巨型宽体客机的问世更少不了大涵道比、大推力的涡扇发动机；第四代战斗机的超声速巡航和超机动性主要是依靠发动机的高推重比和矢量喷管。
经过百余年的发展，航空发动机已经发展为可靠性极高的成熟产品，正在使用的航空发动机包括涡轮喷气/涡轮风扇发动机、涡轮轴/涡轮螺旋桨发动机、冲压发动机和活塞式发动机等多种类型，不仅作为各种用途的军民用飞机、无人机和巡航导弹动力，而且利用航空发动机派生发展的燃气轮机还广泛用于地面发电、船用动力、移动电站、天然气和石油管线泵站等领域。航空发动机的发展也极大地带动了机械制造、电子、控制、材料和石油化工等相关产业的发展，带来了巨大的收益。目前，全球飞机发动机及其零部件制造业的收入已占航空制造业总收入的40%左右，年收入超过1000亿美元，到2015年将达到1220亿美元，人均年收入35万美元，仅美国从事航空发动机及零件制造的公司就有1000多家，年收入超过600亿美元。
进入21世纪，航空发动机正在进一步加速发展，将为人类航空领域带来新的更大变革。目前，传统的航空发动机正在向齿轮传动发动机、变循环发动机、多电发动机、间冷回热发动机和开式转子发动机发展，非传统的脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、涡轮基组合发动机，以及太阳能动力和燃料电池动力等也在不断成熟，这些发动机的发展将使未来的航空器更快、更高、更远、更经济、更可靠，并能够满足更加严格的环保要求，并将使高超声速航空器、跨大气层飞行器和可重复使用的天地往返运输成为现实。
但是，航空发动机的发展绝非易事，作为人类科学技术发展的最高端产品之一，航空发动机被誉为“工业之花”、“皇冠上的明珠”，具有技术难度大、风险高、耗资多、周期长等特点，要求在相关的工程技术领域具备雄厚的基础和丰富的实践经验积累，是一个国家工业基础、综合国力和科技水平的集中体现。美国将航空发动机技术描绘为：“它是一个技术精深得使新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并稳定利用该领域的成果，长期的专门技能和数据的积累，以及国家大量的投资。”法国将航空发动机工业描绘为：“航空发动机工业是一个与众不同的工业，是当代尖端技术的标志。进入这个竞技场的顶级‘玩家’数量非常有限，其门槛设置得比其他航空专业更高，这意味着竞争者进入的难度更大。”目前，能够独立研制航空发动机的只有美国、英国、俄罗斯、法国和中国等少数国家。
我国航空发动机工业起步并不晚，在中华民国时期就曾试图建立航空发动机工业，中华人民共和国成立后，我国于1951年开始建立航空发动机修理厂，经过60多年几代航空人的艰苦努力，如今我国已建成比较完整的航空发动机科研、生产体系，研制生产出了6万多台航空发动机，已进入世界少数能够独立研制航空发动机的国家行列。但是，我国航空发动机在技术水平和产品研制方面与先进国家还存在很大差距，学习国外航空发动机的先进发展经验，对我国航空发动机的发展势必起到良好的借鉴作用。
中国航空工业集团公司组织出版《航空发动机出版工程》的目的是为广大读者提供一个全面了解世界航空发动机发展历史、现状和未来的平台，使读者对航空发动机的基本概念和工作原理有更科学、系统的认识，对国外航空发动机的产品发展经验、组织管理方法和技术发展路线有更深刻的理解，对航空发动机发展对国防建设和国民经济发展的重要性有更充分的重视，以唤起广大读者对航空发动机事业的关注和热爱，并积极投身到这项光荣而伟大的事业中来。期望这套丛书能够为中国航空发动机的人才培养，航空发动机的科研、生产和使用提供参考和借鉴，为中国航空发动机事业的更大发展做出贡献！中国航空工业集团公司董事长2013年3月
译者序
中航工业西安航空发动机（集团）有限公司（简称中航工业西航）从事翻译工作的朋友、也是我曾经的好同事找到我，让我为《罗尔斯·罗伊斯的传奇：发动机家族》一书作序，我非常高兴。
一来是因为倡导翻译这本书的，原本就是我。2009年，我在担任中航工业西航董事长、总经理时看到了该书的英文版，深深地为罗尔斯·罗伊斯公司——这家世界航空发动机巨头的发展历程所吸引；之后，我将翻译该书的想法告诉了公司翻译中心的同事们。没想到，几年后他（她）们不但将这本既有较强专业性、又有很好阅读性的著作翻译完成，而且还作为《航空发动机出版工程》系列丛书之一付梓出版，与行业内外的广大读者见了面，实在是让我既惊讶又兴奋。
还有一个很重要的原因是，中航工业西航是我职业生涯中为之付出大量心血与智慧的一家国内大型航空发动机制造企业，虽然目前我已调赴中航工业直升机公司任总经理，但工作闲暇之余，挥之不去的总是与当年的同事们一起工作的日日月月和与企业共同奋进成长的美好回忆。当然，这其中国际合作业务是浓墨重彩的一笔。
中航工业西航是以产业和资本为纽带、相关多元发展的现代大型企业集团，是中国大中型军民用航空发动机研制生产重要基地、大型舰船燃气轮机装置生产修理基地、新型环保能源领域研发基地。公司成立五十多年来，以其国内领先的高技术制造水平，为中国航空、航海、航天、核工业和国民经济建设做出了卓越贡献。中航工业西航获得过国家科技进步一等奖等，200多项国家、省、部级科研成果、管理成果奖，被授予国家级企业技术中心和博士后科研工作站。并被授予全国文明单位、全国五一劳动奖章、全国用户满意服务单位、国家重要装备突出贡献单位、国家机电产品出口先进单位、国家863CIMS应用示范企业、国家技能人才培育突出贡献奖、中央企业先进基层党组织、全国企业文化建设先进优秀单位等荣誉。
中航工业西航的国际合作业务开展的非常好，在行业里长期位居领先地位，与世界著名航空发动机制造企业建立了长期稳固的战略合作关系，并成为数家外国公司的近百种零件的海外唯一供应商。但说到最早的国际合作客户，还是罗尔斯·罗伊斯公司。早在1975年，因斯贝发动机专利引进项目双方就开始合作；1979年，中航工业西航承接了罗尔斯·罗伊斯公司第一笔订单；1996年，双方共同合资组建了西安西罗航空部件有限公司。经过近40年的携手并进，中航工业西航与罗尔斯·罗伊斯公司的友谊与合作始终在前进中发展、在发展中提升，已成为相互支持与信赖的合作伙伴。
罗尔斯·罗伊斯公司早已是誉满国内外的世界著名企业，这个无须我赘言。但《罗尔斯·罗伊斯的传奇》这部展现罗尔斯·罗伊斯公司品牌历史的专著，相信很多人在之前并不是轻易能读到看到的。我为这本书所吸引就是因为它以讲故事的方法，把罗尔斯·罗伊斯公司的创业和品牌创造的非凡过程栩栩如生地描绘了出来，无论你从事什么行业和职业，相信都能从中获得启迪与收益。
因此，不论站在个人角度还是从一个企业高层管理者出发，我都为该书的中文版出版发行而高兴。感谢中航工业西航的翻译人员为中文版的翻译和审校付出的大量心血，感谢中航出版传媒有限责任公司（简称中航传媒）为译文的顺利完成提供的大量素材，感谢为此书付梓做出贡献的全体同志；当然更要向原著的作者表示崇高的敬意，他不但让我们全方位了解了罗尔斯·罗伊斯公司是如何借助其优质产品和优秀员工成为一家世界知名航空发动机制造商，而且让我们从文化管理的高度去感悟品牌的魅力、得到企业发展的更多借鉴；更让国内航空工业的同仁们洞悉了融入世界航空产业链的重要意义。
作为一名航空企业的管理者，我诚挚地向中国航空工业广大从业人员以及行业外感兴趣的朋友推荐本书；作为《航空发动机出版工程》系列丛书的编撰者之一，我为自己在构建航空发动机知识体系中能尽到一些绵薄之力，感到荣幸。再次真诚地谢谢大家！中航工业西航原董事长2013年6月，北京
推荐序
暨此《罗尔斯·罗伊斯的传奇》完成翻译并将出版之际，请允许我对中航工业西安航空发动机（集团）有限公司以及中航出版传媒有限责任公司致以热烈的祝贺。该丛书讲述了从1904年亨利·罗伊斯和查尔斯·罗尔斯两位伟人的第一次历史性会见，直到2002年间关于罗尔斯·罗伊斯公司的故事。这是一个充满创新、企业家精神、技术成就和决心超越挑战的传奇故事。
当我委托创作这套书的时候，我就希望这个故事将与我们的，包括今天在中国航空业的朋友、合作伙伴和同事们息息相关并能够给大家以鼓舞。毫无疑问，这个故事仍然激励着罗尔斯·罗伊斯公司的每一个员工去履行公司品牌的承诺：“诚挚诚意，精益求精——为不断变化的世界提供更好的动力。”
这是一个令人高兴的巧合，此套书中文版的出版正值我们即将庆祝两个意义重大的与中国民用航空业合作的周年纪念：1963年第一架由罗尔斯·罗伊斯达特发动机提供动力的维克斯“子爵”飞机交付中国民用航空总局，以及1983年我们在北京开设了第一个办事处。
罗尔斯·罗伊斯公司与中国的关系已经成为延续罗尔斯·罗伊斯公司发展历程的一个日益重要的因素。近些年，中国民用航空的变革和现代化发展已经成为全球航空业发展的一个重要趋势。罗尔斯·罗伊斯公司非常荣幸能够成为该发展趋势的参与者，向中国的航空公司提供服务，与中国航空工业集团公司以合作伙伴关系紧密沟通和协作，尤其是与中航工业西安航空发动机（集团）有限公司自1996年成为了相互信任和重视的合资合作伙伴。
我相信，中国航空业与罗尔斯·罗伊斯的故事是相互依存、相互支持的，并且将包含许多共享成功的机会。拉尔夫·罗宾斯爵士英国皇家工程学会院士英国皇家航空学会院士1992—2003年担任罗尔斯·罗伊斯公司董事长
引言
我在这一系列丛书前两部的引言中曾说过，关于罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royce）的书有很多，大多数都是有关著名人物的自传或是关于汽车或航空发动机的具体问题的著作。
最早一本忠实描述罗尔斯·罗伊斯公司全面发展史的书是由哈罗德·诺克尔兹（Harold Nockolds）撰写的《品牌的魅力》。该书在1938年由弗里斯（Foulis）出版社首次出版发行，随后进行了多次再版，1972年第三版问世。本次出版的这三本书是自哈罗德·诺克尔兹撰写的《品牌的魅力》后，首次试图综述罗尔斯·罗伊斯公司从成立之初到今天的综合发展史的图书。罗尔斯·罗伊斯公司的名称是有魅力的，是公司员工智慧和产品的结晶，而且用“品牌的魅力”来形容是恰如其分的。感谢拥有弗里斯产权的海奈斯（Haynes）出版社允许我们再次使用这个名字作为这三本书的丛书名。
该三部曲的第一部记述了1904—1945年发生的事件，其中涉及伟大工程师亨利·罗伊斯（Henry Loyce）与贵族出身的狂热赛车手和推销商查尔斯·斯图尔特·罗尔斯（C.S.Rolls）令人兴奋的会见场面，以及从制造世界上最昂贵汽车“银魅”（Silver Ghost）到第一次世界大战期间由罗伊斯（Royce）设计和由罗尔斯·罗伊斯公司制造“鹰”式（Eagle）航空发动机的早期开拓阶段的经历。接下来，我们讲述了得益于罗伊斯设计的航空发动机，英国人蝉联了施耐德奖（Schneider Trophy）。罗尔斯·罗伊斯公司与飞机设计师R.J.米切尔（R.J.Mitchell）的联合，促成了“喷火”（Spitfire）战斗机和“灰背隼”（Merlin）发动机的诞生。正如我们所了解的那样，如果没有“喷火”和“飓风”（Hurricane）战斗机，没有为这些战斗机提供动力的“灰背隼”发动机，不列颠战役很可能会以英国的失败告终。最后，我们看到欧内斯特·海夫斯（Ernest Hives，后来是海夫斯勋爵（Lord Hives））是怎样意识到喷气式发动机的重大作用，以及他又是怎样最大程度地支持弗兰克·惠特尔（Sir Frank Whittle）爵士的。
第二部讲述了罗尔斯·罗伊斯公司认识到如果要使自己在世界航空发动机领域保持强势地位，就必须占领美国民航市场。在维克斯公司“子爵”（Vickers Viscount）飞机获得成功和在德·哈维兰公司“彗星”（de Havilland Comet）客机发生悲剧性意外事故之后，20世纪60年代的英国民用飞机工业逐渐衰退。
美国才是罗尔斯·罗伊斯公司必须进入的市场。值得称赞的是，丹宁·皮尔逊爵士（Sir Denning Pearson）和戴维·赫迪爵士（Sir David Huddie）非常了解这一点并为此付出了努力。但遗憾的是罗尔斯·罗伊斯公司没有充分的资源来应对为了向市场推入革命性的三轴发动机RB211而在研发方面受到的无法避免的挫折，而且公司在1971年2月被迫实施了破产清算。
然而这个决策是对的。在20世纪70年代和80年代罗尔斯·罗伊斯公司作为国有公司得到恢复之后的那些日子里，RB211获得了大量的订单。
与此同时，汽车分部（Motor Car Division）以卖股份方式成为一家独立公司，但仍然生产劳斯莱斯品牌和宾利品牌（Bentley）汽车，起初是单独开发，后来与维克斯公司共同开发。在这个时期，罗尔斯·罗伊斯公司扩展了自己的业务范围，不但为英国皇家海军和其他国家的海军，同时还为石油和天然气工业提供燃气轮机。
该三部曲的第二部讲述的是到20世纪80年代中期，罗尔斯·罗伊斯公司已经相当兴旺，完全能够回归为私有企业的过程。
第三部讲述的是罗尔斯·罗伊斯公司在没有政府保护的情况下与世界上的对手展开竞争的过程。罗尔斯·罗伊斯公司始终与两个主要竞争对手——通用电气公司（General Electric）和普拉特·惠特尼公司（Pratt & Whitney）进行着激烈的竞争。因此，罗尔斯·罗伊斯公司必须决定是在发动机的各个领域，还是仅限于特定尺寸的发动机方面进行竞争。在第二部中，我们了解到罗尔斯·罗伊斯公司是如何轻率地做出将大发动机领域拱手让给通用电气公司的决定。这是董事长比尔·邓肯（Bill Duncan）做出的计划，但在他过世后，他的继承人图姆斯勋爵（Lord Tombs）和执行总裁拉尔夫·罗宾斯爵士（Sir Ralph Robins）丝毫没有接受这个计划。罗尔斯·罗伊斯公司将会在整个发动机领域和对手们展开竞争。
第三部讲述了罗尔斯·罗伊斯公司怎样从一个只能向为数不多的几家航空公司提供少量发动机的公司，成长为一个拥有完整发动机系列并可为世界上几乎所有主要航空公司和众多小航空公司提供动力的公司。通过战略合作伙伴关系和公司兼并，罗尔斯·罗伊斯公司现已成为在民用和军用航空领域，商务和海军、海运工业，以及世界能源市场上的一个真正意义的全球性公司。本书涵盖了一个特定的历史阶段，在此期间罗尔斯·罗伊斯公司取得的成就可与其历史上在任何其他方面所取得的成就相媲美。彼得·皮尤（Peter Pugh）2002年6月
货币的价值
在一本关于商业的书中，我们不能忽略货币价值的改变，并且（除去两次世界大战之间的年月）20世纪产生了通货膨胀。我们没有魔法公式将19世纪的价格转变成20世纪的价格。有时价格暴涨，而其他时候却下跌。我们必须选择衡量的标准，而我选择了平均工资作为这一标准。
维多利亚时期价格相对稳定，但在第一次世界大战之前价格开始上涨，并且在第一次世界大战末出现了暴涨（战争带来的总是通货膨胀，因为战争扭曲了供给关系）。在战后，商品的价格比1914年上涨了2倍还要多，虽然在20世纪20年代和30年代由于世界经济萧条有所下降，但是仍然是战前的2倍之多。
在第二次世界大战之后，开始对价格实施控制并进行食物配给。但是，一旦这些措施被取消，价格会再次暴涨至2倍之多。20世纪50年代至60年代之间，每年的通货膨胀率都在3%左右，然后在20世纪70年代发生了急剧上涨，几乎是灾难性暴涨。虽然在20世纪末得到了控制，但在更加稳定的90年代到来之前，80年代末价格又令人厌恶地向上直冲了两个百分点。
我使用了以下的公式：
19世纪末的价格——乘以110等于今天的价格；
20世纪初的价格——乘以100等于今天的价格；
1918—1945年的价格——乘以50等于今天的价格；
1945—1950年的价格——乘以30等于今天的价格；
1950—1960年的价格——乘以25等于今天的价格；
1960—1970年的价格——乘以18等于今天的价格；
1970—1974年的价格——乘以15等于今天的价格；
1975—1977年的价格——乘以10等于今天的价格；
1978—1980年的价格——乘以6等于今天的价格；
1980—1987年的价格——乘以3等于今天的价格；
1987—1991年的价格——乘以2等于今天的价格；
1991—1997年的价格——乘以1.5等于今天的价格。
以20世纪的大多数标准为依据，从1997年开始，通货膨胀的速度非常低。平均通货膨胀率低于当时政府承诺的2.5%目标。有时物价会降低，比如电话费；但其他的东西，比如房价则会急剧上涨，关于这一点就不需要多讲了。
作者致谢
在为三部曲中第三部查寻有关罗尔斯·罗伊斯公司的历史资料时，我拜读了参考文献中提及的所有书籍，以及这些书中引用的书目。在此对这些书的作者和出版商表示衷心的感谢。我采访过许多人，有些人还多次接受了我的采访，对此我也要感谢他们。我的大多数采访都是在英国进行的，也再次参观了印第安纳波利斯（Indianapolis）的罗尔斯·罗伊斯艾利逊工厂（Allison），位于华盛顿D.C.（Washinton D.C.）附近尚蒂伊（Chantilly）的罗尔斯·罗伊斯公司北美新总部，以及罗尔斯·罗伊斯公司位于加拿大蒙特利尔（Montreal）的工厂。此外，我还有幸采访了德国慕尼黑（Munich）的埃伯哈德·冯·金海姆博士（Dr.Eberhard von Kuenheim），沃尔夫斯堡（Wolfsburg）的贝恩德·皮舍茨里德博士（Dr.Bernd Pischetsrieder），奈斯（Nice）的吉恩·皮尔逊（Jean Pierson）和西斯罗（Heathrow）的罗德·埃丁顿（Rod Eddington），并且参观了在柏林附近的达勒维茨（Dahlewitz）新建的罗尔斯·罗伊斯德国工厂，以及马德里（Madrid）的涡轮发动机工业公司（ITP）办公室。我还很荣幸地参观了新加坡并访问了许多新加坡航空公司现任和离任的总裁们，其中有张松光博士（Dr.Cheong Choong Kong）、周俊成先生（Chew Choon Seng）和乔·皮雷先生（Joe Pillay）。
在此，我想特别感谢的是：乔纳森·阿谢森（Jonathan Asherson）、布赖恩·艾伦（Brian Allen）、彼得·贝恩斯（Peter Baines）、萨姆·比尔（Sam Beale）、汤姆·鲍林（Tom Bowling）、伊恩·布雷肯伯里（Ian Brackenbury）、科林·钱德勒爵士（Sir Colin Chandler）、约翰·柴芬斯（John Cheffins）、查尔斯·科尔特曼（Charles Coltman）、约翰·考普林（John Coplin）、鲍勃·克莱布特里（Bob Crabtree）、查尔斯·格丁特（Charles Cuddington）、尼克·坎普斯迪（Nick Cumpsty）、尼克·德瓦尔（Nick Devall）、马丁·达克沃思（Martin Duckworth）、诺姆·埃格伯特（Norm Egbert）、约翰·费里（John Ferrie）、基斯·加伍德（Keith Garwood）、杰克·戈登（Jack Gordon）、邓肯·戈勒姆（Duncan Gorham）、托尼·戈特（Tony Gott）、科林·格林（Golin Green）、吉姆·古耶特（Jim Guyette）、特伦斯·哈里森爵士（Sir Terence Harrison）、鲍勃·霍利博士（Dr.Bob Hawley）、保罗·海登（Paul Heiden）、赫塞尔廷勋爵（Lord Heseltine）、迈克·希克斯博士（Dr.Mike Jicks）、乔克·希尔（Jock Hill）、达雷尔·欣德（Darrel Hinder）、克里斯·霍恩布洛尔（Chris Hornblower）、迈克·豪斯（Mike Howse）、查尔斯·休斯（Charles Hughes）、戴维·哈格特（David Hygate）、格里·詹姆斯（Gerry James）、尼尔·詹宁斯（Neil Jennings）、提姆·琼斯（Tim Jones）、吉姆·基尔（Jim Keir）、伊恩·金尼尔（Ian Kinnear）、杰夫·科克（Georff Kirk）、索尔·兰亚多（Saul Lanyado）、马丁·李（Martin Lee）、伊恩·劳埃德（Ian Lloyd）、彼得·洛克顿（Peter Lockton）、乔治·洛韦（George Lowe）、苏·莱昂斯（Sue Lyons）、马歇尔勋爵（Lord Marshall）、理查德·莫兹利（Richard Maudslay）、马丁·门瑞斯（Martin Menrath）、大乔治·米克尔森（J.George Mikelsons）、赖利·米克森（Riley Mixson）、尊敬的摩尔勋爵（Lord Moore）、巴里·摩根（Barry Morgan）、迈克·芒迪（Mike Mundy）、弗兰克·芒戈（Frank Mungo）、迈克·尼尔（Mike Neale）、罗宾·尼科尔森爵士（Sir Robin Nichloson）、艾尔·诺维克（Al Novick）、戈登·佩奇（Gordon Page）、彼得·帕维（Peter Pavey）、乔治·蒙特斯·戴尔比诺（Jorge Montes Delpino）、费尔南多·庞博（Fernando Pombo）、克里斯·普拉特（Chris Pratt）、罗伊·奎普（Roy Quipp）、安德鲁·赖斯（Andrew Rice）、约翰·里维斯（John Rivers）、吉姆·罗伯茨（Jim Roberts）、约翰·罗世杰（John Rose）、托尼·鲁尔斯顿（Tomy Roulstone）、菲尔·拉夫勒斯（Phil Ruffles）、米歇尔·瑞安（Michael Ryan）、约翰·桑福德（John Sandford）、罗布·塞勒克（Rob Sellick ）、乔治·森德高达（Jorge Sendagorta）、戴维·森大维（David Sidaway）、唐纳德·施皮尔斯爵士（Sir Donald Spiers）、迈克·斯蒂尔（Mike Steele）、安迪·史蒂芬（Andy Stephens）、鲍勃·塞纳登（Bob Sunerton）、迈克·泰瑞特（Mike Terrett）、比尔·托马斯（Bill Thomas）、罗宾·特威利尔（Robin Thuillier）、斯坦·托德（Stan Todd）、弗兰克·特纳（Frank Turner）、迈克·特纳（Mike Turner）、理查德·特纳（Richard Turner）、戈登·沃丁顿（Gordon Waddington）、戴维·沃特金斯（David Watkins）、戴维·惠顿（David Whetton）、雷·惠特菲尔德（Ray Whitfield）、德里克·怀尔丁（Derek Wilding）、菲尔·威尔金斯（Phil Wilkins）、斯蒂夫·威廉姆斯（Steve Williams）、约翰·雷格（John Wragg）、威廉姆·雷顿爵士（Sir William Wratten）。
如撰写三部曲的第一部和第二部一样，我不断地从迈克·埃文斯（Mike Evans）那里得到帮助和建议。现在我应做一点补充，迈克·埃文斯是罗尔斯·罗伊斯公司历史遗产基金会（Rolls-Royce Heritage Trust）的总裁，在第二部的作者致谢中，因我疏忽没有提及他的名字。保勒斯庇利镇亨特庄园（The Hunt House，Paulerspury）的亨利·罗伊斯爵士纪念基金（Sir Henry Royce Memorial Foundation）管理人菲利普·霍尔，阅读了有关汽车的章节，还提供了劳斯莱斯汽车及宾利汽车的图片。
在美国，当我访问印第安纳波利斯时，戴夫·纽维尔（Dave Newill）为我安排了会面并提供了一些照片，还帮助我为关于艾利逊公司的一章加上了标题。迈克·赫德森（Mike Hudson）阅读了关于艾利逊公司的章节，并且提出了一些十分有帮助的建议。
位于英国布里斯托尔（Bristol）、德比（Derby）和白金汉门路（Buckingham Gate）的罗尔斯·罗伊斯公司联络部门，在提供媒体剪报和照片方面自始至终给予了极大的帮助，并对该项目给予了坚决的支持。在此，我要感谢马丁·布罗迪（Martin Brodie）、戴维·豪伊（David Howie）、安德鲁·西登斯（Andrew Siddons）、马丁·乔纳森（Martin Johnson）、马丁·尼尔德（Martin Nield）、罗杰·斯里克夫（Roger Scriven）和扎拉·特纳（Zara Turner）。此外，《罗尔斯·罗伊斯公司》杂志也给我提供了大量的信息。这本杂志一定是英国有关英国工业的最好杂志。另外，我也绝不能忘记董事长的优秀秘书萨利·卡梅伦（Sally Cameron）所给予的帮助，她不厌其烦地用电子邮件满足我的要求，并且只要我有要求总是使我能约见百忙之中的董事长。
最后，我必须感谢的是董事长本人——拉尔夫·罗宾斯爵士（Sir Ralph Robins），因为是他建议我撰写这本书的，并自始至终对此项工作抱有相当的热情。在历时5年半的创作过程中，他总是及时地提供帮助和建议。
如你们看到的那样，这本书的封面为墨绿色（可能是英国赛车绿色），我已经告诉过你们为什么要使用该颜色。在选择这个颜色的时候，大家都认为应该是酒红色。酒红色与前两部的蓝色和银色封面搭配在一起非常漂亮。我们制作了酒红色的封面放到书上，与其他两部一起放在简易书夹中带去给董事长看。我们并不想向他暗示什么颜色。我们还放置了黑色和绿色的封面，但是却没有放在书上。董事长说酒红色与银色和蓝色的封面放在一起看上去很好，实际上堪称绝配。然后他发现了墨绿色的封面，我可以看出来他在想什么：那种颜色看上去像我的宾利车的颜色。“那种绿色看上去相当漂亮。把它放在书上让我看看好吗？……噢，好的，绿色，就是这种颜色。”我希望2010年罗尔斯·罗伊斯公司董事长开的不是黄颜色的劳斯莱斯。
最后，我必须感谢我曾经接触过的所有罗尔斯·罗伊斯公司的人员。不管是否是因为我在为董事长写书，还是因为我在为他们的公司写书，这点我不得而知，但他们每一个人都对我非常有礼貌，也给予了很多的帮助，他们常常超出职责范围来保证我获得必要的信息。几个月前我曾经对董事长说：“我非常喜欢和罗尔斯·罗伊斯公司的人一起工作，因为他们都有渊博的知识。” 当时我曾经评论说，通常既聪明又知识渊博的人会有一些因“聪明过度”而过度专横，或者，更坦率地说与这样的人相处有些痛苦。一周以后，我采访了两名工程师，他们负责确保罗尔斯·罗伊斯公司能够参与联合攻击战斗机项目。通过这次采访，我明白了为什么与罗尔斯·罗伊斯公司的聪明人相处不会感到“痛苦”，因为他们都非常谦虚。从没有人对我说过：“这是我做的。”他们始终说：“这是我们做的”，或者“这是罗尔斯·罗伊斯公司做的。”
这就是为什么我从未给其他公司著书的原因吧！彼得·皮尤（Peter Pugh）2002年6月1特大推力发动机A Very High-Thrust Engine大风扇之争
英国保守党首相哈罗德·麦克米兰（Harold Macmillan）曾经指出私有化与“出卖家传银器”同出一辙。然而，因为罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royce）在1987年上市（自1971年以来一直是国家所有制公司），从而使观察家能够进行这样的著述：
罗尔斯·罗伊斯公司是撒切尔政府通过其私有化计划交付公开拍卖的一件有争议且最为浮华的“家传银器”。罗尔斯·罗伊斯公司具有全球性大品牌的魅力，并且是高科技繁荣的保证。
罗尔斯·罗伊斯公司总经理拉尔夫·罗宾斯（Ralph Robins）曾经讲过：“公开买卖是‘用我们自己的双脚返回到我们应到的地方’。”而董事长弗朗西斯·图姆斯（Francis Tombs）爵士补充道：
事实上，罗尔斯·罗伊斯公司整整沉睡了16年。这不是他们的错误，只是他们没能尽快地做出决定而已。
1987年4月28日罗尔斯·罗伊斯公司重新获得了自由，而且董事长弗朗西斯·图姆斯在邀请潜在投资者认购这家著名公司股份的募股说明书中宣布，该公司1986年创纪录的税前利润为1.2亿英镑，并讲道：
在拥有价值31亿英镑未完成订单的情况下，1987年的前景是令人欢欣鼓舞的。我们拥有令人信服的订货簿，有需要供货的巨大民用和军用发动机市场，而且我们还具有可参与竞争的多种类别的产品。再加上过去5年间的生产稳定增长，财务控制的改善，有经验的管理团队和具有技能的员工，因此我相信我们拥有了保证一个成功未来的必要条件。
在私有化时期（“受到冲击的日子”）罗尔斯·罗伊斯公司的航空发动机在全球270多家航空公司、700多家公务机运营商和110多家军方用户中服役。此外，罗尔斯·罗伊斯公司还拥有175家使用燃气轮机作为发电装置、天然气和原油管线输送和其他工业用途的工业用户。有25个国家使用罗尔斯·罗伊斯公司生产的燃气轮机作为舰船动力。
尽管如此，如果罗尔斯·罗伊斯公司想作为一家独立的公司存在并兴旺发达，则它需要进行大量的投资和快速的发展。图姆斯，以及董事会的其他成员和高级管理人员几乎不能再等待从国有到私营的转换了。
罗尔斯·罗伊斯公司在全球民用航空发动机市场仍然只有8%的占有率。正如工程部门经理斯图尔特·米勒（Stewart Miller）在1980年底所讲的那样：
我们在所占有的份额部分做得很好，但是我们却没有得到足够的客机。
比如，在空客机型上仅有空客A320客机配装在国际航空发动机公司（International Aero Engines Consortium）范围内合资生产的V2500发动机。罗尔斯·罗伊斯公司现在是否抓住了摆脱政府抑制从而获得自由的机遇呢？
事情并非如此简单。由于产品种类有限、客户保有量不大和严重依赖于军费支出，在大量的民用发动机方面，罗尔斯·罗伊斯公司的市场份额仅为8%。与通用电气公司（General Electric）和普拉特·惠特尼公司（Pratt & Whitney）相比，罗尔斯·罗伊斯公司与在夹缝中生存的公司几乎没有什么差别，只能向不超过6家世界级大型航空公司提供发动机。
这种情况不能使刚刚获得自由的罗尔斯·罗伊斯公司感到满意。弗朗西斯·图姆斯和总经理拉尔夫·罗宾斯已经将公司从与通用电气公司达成的负有法律义务的协议（即防止罗尔斯·罗伊斯公司独自拥有生产大型发动机的权利）中解救出来。随后编制了战略性的报告，在该报告中制定了一份在共同核心部分基础上生产系列发动机的计划。其目的至少是将罗尔斯·罗伊斯公司置于能够为在世界各地所生产的各种燃气涡轮民用客机制造发动机的地位。
在1987年，大推力发动机的需求趋于明朗。作为波音747-400和[1]波音767客机动力的RB211发动机，在其原有的42000磅力推力基础上，将RB211-524G/H的推力提高到60600磅力。但是，这种推力的发动机不能满足波音和空中客车公司研发的新型宽体客机的要求，因为这种客机有新的有效载荷/可达距离，以及高的初始巡航高度的需求。
新型客机，比如波音777、MD-11和空客A330及空客A340，均希望比它们替代的波音747、DC-10和“三星”（TriStar）飞得更远。如果他们的客机能够在更高的高度上开始巡航，则航空公司也会从中受益。因为在繁忙的时期，他们可在一天中最为有利的时间内更为可靠地得到起飞时间段。更高的巡航高度也会降低燃油消耗量。这些要求的结果是，除了需要安装4台发动机的空客A340客机外，所有其他客机均需要安装推力比60000磅力更大的发动机。
在宣传其大发动机的战略中，罗尔斯·罗伊斯公司立即做出了两项重大决定。是将发动机制造成全新发动机还是改型发动机？是三轴还是两轴发动机？在做结论时，罗尔斯·罗伊斯公司正确评价了可靠性的主要因素。在投入服务的最初期，新型双发宽体客机的需求量是绝对可靠的。
这种情况的确迫使罗尔斯·罗伊斯公司倾向于改型发动机和三轴发动机。正如我们不久即可看到的遄达发动机，成为了罗尔斯·罗伊斯公司的新型大发动机，该发动机的项目经理贾尔斯·哈维（Giles Harvey）讲道：
我们的基本战略是制造我们擅长的发动机，即具有刚性好、性能稳定和节约燃油这三种内在优势的三轴发动机。
然而，在寻求RB211改型概念期间，他们必须要了解的一点是，[2]与其竞争对手相比，改型发动机的推测重量大是一种不利的因素。但哈维不认为重量是问题，并讲道：
我们知道早期的RB211是一种保守的设计，因此比它的竞争对手要重一些，这一点我们是知道的，由于我们增大了风扇的尺寸，所以发动机变得相对轻了一些。很显然我们在此之前就进行了设计方面的研究，但我们没有意识到在这种规格的发动机上进行减重的重要性。
由于具有更大的推力才产生了差异。三轴发动机具有更佳的级间匹配，表明每一个转子在空气动力方面均能够更好地达到最佳特性，因此控制更为有效，同时还减轻了重量。
在那时，遄达发动机项目经理斯坦·托德（Stan Todd）讲道：
在那里始终是有利益存在的，但是在较小尺寸的发动机方面，两轴的设计会通过有效的间隙控制和精心的设计来弥补差异。
哈维断言，对于大推力发动机来讲，两轴设计限制了选择，他补充说道：
为了获得充足的核心流量，他们必须做出选择，一是在风扇上增加更多的增压级，二是增加高压压气机的长度。由于考虑到噪声和风扇叶片的断裂问题，所以新型发动机的大风扇转速受到了限制，这表明在增压器后面增加额外的级已起不到什么效果。因此，必须考虑在高压系统中增加更多的级。问题是在为了控制旋转速度而抑制其高压压气机直径的同时，高压压气机被加长。之后就会遇到轴的旋转问题，而且控制其旋转的轴承布置也达不到最佳状态。
罗尔斯·罗伊斯公司工程部现任经理迈克·豪斯（Mike Howse）总结道：
三轴发动机的概念包括低压系统和由中压和高压系统组成的燃气发生器。这三个系统均可独立设计为在其最佳空气动力载荷状态下运行，从而产生高效率和较少的压气机和涡轮级。在1961年中形成了这种概念后，这就成为了一种设计理念。
中压（相对于高压而言）涡轮的较低转速导致低机械载荷，从而使中压叶片无须进行冷却，并在所有的遄达发动机上一直保持这种状态。这种设计进一步降低了燃油消耗量。
风扇在其自身正确的低转速下运转，使核心压气机每一级有适度的增压比，均可在接近于它们理想的较高转速下运行。每一级均可产生高压，因此只需要较少的级数，以及最少数量的可变几何形状的静子。由于中压压气机产生较高的压力上升，因此短的高压系统运行平稳快速，可避免使用变量，简化了大修并降低了维修成本。
因此，三轴设计比等效的两轴发动机更短、刚性更好，而且重量更轻。这种设计达到了较少级、较少叶片、较少零部件总数和降低单元成本的目的。可以采用高结构强度的双层机匣和4个由刚性径向支撑结构件定位的轴承腔设计出尺寸短、刚性好的发动机。这种设计会对每个短旋转系统提供极好的支撑，从而确保对风扇、压气机和涡轮叶片叶尖间隙进行严格控制，以便提供极佳的性能保持力。
三轴结构的内在优势是布局灵活，便于提供具有涵道比和推力范围的系列发动机。因为可以在不受低转速低压系统影响的情况下设计高压和中压系统，从而提高涵道比和推力。零部件的单独缩放比例导致大量的选项，与当今计算机的模型制造技术的结合，使之能够通过实际的成本效益方法在产业上实现这些选项……
在具有更为有效结构、零部件数量减少和具有利用较小风扇直径获得更大推力能力的情况下，三轴发动机概念制造出了相对于两轴发动机设计重量更轻的发动机，同时提高了发动机推力要求。遄达发动[3]机的固有推重比效益可在波音777客机上产生超过8000磅的有效载荷优势。“改型提议”表示除了改变材料和得到改进的空气动力设计外，遄达发动机的高压系统将比正在研发的RB211-524G/H的高压系统小一些；然而，罗尔斯·罗伊斯公司将RB211-535E4推荐为世界上第一台具有宽弦、无阻尼凸台风扇的高涵道比发动机，之后将其与后期的RB211-524发动机配用，然后用在遄达发动机上。正如我们在三部曲第二部中看到的那样，钛合金仍然是被选中的材料，其原因是在原RB211上尝试引入的复合材料叶片在鸟撞试验中失效。宽弦叶片在数千小时的服役中证实了它们的价值，特别是波音757从芝加哥起飞时撞到一群加拿大黑雁的事件更加证实了它们的价值。其中一台发动机至少吸入了4只3千克重的黑雁，但该发动机仍然运转到复飞并降落。而且这次复飞不仅仅是飞一圈和降落那么简单。飞行规则要求必须在空中将燃油排掉，从而使客机比起飞时的重量轻许多。
正如我们已经看到的那样，罗尔斯·罗伊斯公司做出了参与大发动机市场竞争的慎重决定。参与竞争的进展如何，而且竞争的结果是什么？
罗尔斯·罗伊斯公司、通用电气公司和普拉特·惠特尼公司这三家竞争对手均投入了比以往更大的赌注。他们都将目光瞄准了大型双发客机这个新品种，这种客机在双发延程运营（ETOPS）环境中用途广泛，也有人开玩笑地将其说成“发动机要转动，否则乘客就得游泳”。
相关的联邦航空条例规定：
以地形特点、运营种类或使用的客机性能为依据，除非得到管理员的授权，否则没有获得授权的人是不得驾驶双发或三发客机（安装三发涡轮发动机的客机除外）飞行包括从某一适当机场算起到某一点的距离超过1小时航程（在一台发动机不工作的状态下，在静止空气中以正常的巡航速度飞行）的航线。
该项规定表明，从一开始此要求就将成为服务的可靠保证，在过去仅是依靠发动机公司多年的研发历史。同时还不断地要求提高性能，降低油耗，减少排放和噪声，以及降低运营成本。
通用电气公司是三家竞争对手中唯一研发全新核心机的公司。普拉特·惠特尼公司计划扩展其PW4000核心机，而罗尔斯·罗伊斯公司将要利用其RB211系列来研发遄达发动机。GE90发动机的关键设计特点是其直径为3.12米的风扇，可将涵道比提高到9：1～10：1之间。寄希望于在推力水平为342千牛的条件下投入服役，与其现有的推力为277千牛 CF6-80C2的830千克/秒空气流量相比，在该推力水平状态下其宽弦风扇叶片将在爬升顶端时能够提供1520千克/秒的空气流量。CF6的涵道比仅为5：1。像普拉特·惠特尼公司一样，通用电气公司首次采用了宽弦风扇，并且出于重量的原因，通用电气公司仍然寄希望于使用合成材料来制造风扇，但也知道在应力或飞鸟撞击下叶片碎裂的危险。
普拉特·惠特尼公司正在从事直径为2.84米的空心、无叶冠的宽弦钛合金风扇叶片组的工作，然而却承认：
因为我们在先进的涵道推进器方面变得成熟有经验，所以复合材料可能在晚些时候开始起作用。
在PW4000核心机已经具有1400万小时飞行经验后，普拉特·惠特尼公司自信地宣布将PW4073发动机用于联合航空公司（United Airlines）（普拉特·惠特尼公司得到首份波音777的发动机订单）。
罗尔斯·罗伊斯公司正在推进其涡轮进口温度较低的优势。根据所有三家发动机制造商向波音公司提供的分析，遄达665/668发动机的涡轮进口温度比MD-11客机上的PW400发动机的低100℃，而且空客A330客机上的遄达770/772/775发动机，比CF6-80E1或PW4164发动机的要低60℃。曾有抱怨指出，波音777客机上的遄达800系列发动机的涡轮进口温度比GE90发动机的要低100℃。工作温度较低的优点之一是可靠性更高，同时由于三轴结构的设计，保持有竞争力的燃油效率。
此外，对于提供给波音777客机的发动机而言，遄达发动机是其中重量最轻的一种发动机。关于RB211发动机超重的问题，罗尔斯·罗伊斯公司一直与通用电气公司的CF6和普拉特·惠特尼公司的JT9和PW4000存在着竞争。现在波音公司已经表明，在重量方面遄达发动机比普拉特·惠特尼公司和通用电气公司的发动机要轻。但是，通用电气公司宣称他们所生产的全新GE90发动机比遄达发动机的噪声要低。在罗宾斯典型的幽默例子中他反驳道：
此时它的噪声确实能够比遄达发动机低，因为它仅仅是一个木质的实物大模型而已。
当在1988年举行的范堡罗国际航空航天展览会（Farnborough Air Show）上展示遄达发动机时，罗尔斯·罗伊斯公司邀请喷气发动机的发明者弗兰克·惠特尔爵士（Sir Frank Whittle）出席并观看了该发动机。弗兰克·惠特尔发明的首台发动机的推力为480磅力。在谈到遄达发动机时，他说：
我本人设计发动机的最大推力为2500磅力……当时我们所能达到的最大推力的发动机也不过就是10000磅力。如果我们想为特殊的客机提供更大的动力，我们所能做的也只是增加发动机的数量，比如说两台以上的这类强有力的东西。具备了成功的所有条件
1987年春天，罗尔斯·罗伊斯公司作为一家独立的公司翻开了新的一页，在经济和政治战线上似乎具备了成功的所有条件。
1987年6月，玛格丽特·撒切尔夫人（Margaret Thatcher）第三次出任首相。结果是决定性的，保守党确保了101个多数席位。这与年初政府仍然受到韦斯特兰直升机公司（Westland Helicopters）事件影响时的情况似乎有所不同。
实际上，在1987年1月底的民意测验中保守党和工党的支持率还是旗鼓相当的，但在2月26日格林威治的伦敦选民的补缺选举期间，保守党的得票率从35%掉了下来，达到了1983年的选举程度，只有11%——自1979年撒切尔夫人执政以来的所有补缺选举中下降最大的一次。
尽管如此，由于对苏联进行的成功和广泛的引人注目的访问，她的声望得到了提升；在访问期间她与米哈伊尔·戈尔巴乔夫（Mikhail Gorbachev），一位她早期就声称要与其“进行交易”的人物进行了长时间的交谈，之后撒切尔夫人决定在6月11日举行大选，而且轻松获胜。这样一来她就成为了自160年前利物浦勋爵之后第一位连续3次赢得大选胜利的首相。此外，她还执行了比1979年和1983年更为激进的议程，拒绝了许多资深保守党人寻求联合方针的建议。资深选举学家戴维·巴特勒（David Butler）对撒切尔夫人成功获得她的第三次选举总结道：
撒切尔夫人经历了1～2个不利的时期，但在内阁和议会中，她维持了压倒性的统治权……她主管经济，尽管有不断增长的300万失业大军。经济的发展是选举成功最为普遍接受的准则。
在1987年的秋天，整个经济形势不容乐观。到10月中旬，在持续了如同1982年的长期牛市之后，全球的股市崩溃了；但说实在的，在1987年7月通过了地方政府财政法后，就已经播下了撒切尔夫人最终垮台的种子。该项法律制定了废除地方税和由包价“人丁税”或是通常被人们称为或可能不太了解的“人头税”来替代的时间表。从原则上讲，“人头税”的提议有些直率，或许是公正的，但实际不是——与原有的税率相比，至少使人感到社会中的大多数穷人将要支付更多的税，而富人却支付得少。同时它导致了相当高的通货膨胀，虽然政府估计每人的平均收费为278英镑，与平均税率单相同，但结果却是人均363英镑。盖洛普民意测验表明，这是自第二次世界大战以来英国政府实行的最不受欢迎的改革，从而使1990年3月31日在伦敦西区发生的抗议活动变成了20世纪在城市里发生的最为严重的骚乱。
经济困难主要是由于经济过热和保守党在欧洲的显而易见的杂乱状态所造成的，“人头税”是压垮他们的最后一根稻草，而保守党担心他们一度才华横溢的领导人现已成为了一种障碍；1990年秋天迈克尔·赫塞尔廷（Michael Heseltine）发起挑战时，撒切尔夫人以投票的方式下野。撒切尔夫人获得204票，赫塞尔廷得到152票，有16票弃权，与她获胜所需的56张多数票只差4票。她的回应是要继续战斗下去，但是她的内阁幕僚们却建议她退出。这就为其他人向赫塞尔廷发起挑战留出了余地。有两人参与了竞争：一位是财政大臣约翰·梅杰（John Major），另一位是外交大臣道格拉斯·赫德（Douglas Hurd）。只要获得187票即可获胜：梅杰获得了185票，赫塞尔廷获得了131票，赫德为56票。赫塞尔廷和赫德立即退出，约翰·梅杰出乎意外地获得多数票而成为了首相——20世纪那个年代最年轻的首相。
曾经由于把欧洲联盟描述为“德国网球拍”而在1990年被迫辞去贸易和工业大臣职位的尼古拉斯·里德利（Nicholas Ridley）——撒切尔夫人最为亲密的朋友，后来这样描述保守党：
它是一只十分残暴的动物……它无情且残忍。在那个晚上没人对这种现实和她的离去方式表示遗憾，更不用说让他们去流泪了。他们在使她离开的巧妙方式中体现了很多毫不掩饰的愉悦。
戴维·蔡尔兹（David Childs）在他的《1945年以来的英国》一书中这样写到：
在宣布了约翰·梅杰获胜之后，玛格丽特·撒切尔讲道，她“非常兴奋”，工党的约翰·坎宁安（John Cunningham）把他称为撒切尔夫人的支持者，而且自由民主党人帕迪·阿什当（Paddy Ashdown）称他为“具有不同面孔的撒切尔夫人”。自由党的下议院议员艾伦·比思（Alan Beith）是这样评论的：“我喜欢他，而且他是一个十分胜任的人，但我却不知道他的宗教信仰是什么。”他的内阁幕僚托尼·牛顿（Tony Newton）说他对处于社会底层的誓约表示十分担心。
玛格丽特·撒切尔的“兴奋”没能保持多久，被激怒的梅杰在撒切尔挑剔的评论中不同寻常地走过了他作为首相的6年半任期。艾伦·比思对梅杰给出了准确的评价——在他看来，没有比能力更使他信仰的东西了；同时，这也正是绝大多数选民想从他们的政府得到的东西——能力。关键性的突破
除了政治动荡以外，在完成了私有化进程后，罗尔斯·罗伊斯公司开始进入快速发展的民用航空市场。实际上，在1987年的航空运输中存在的主要问题是机场能力不足。该问题在美国尤为严重，需求量每年增长14%。为了解决需求增长的问题，对新机场的需求进行了预报。空中客车公司的计算是在今后的20年内将需要7300架客机。商用飞机设计方继续生产新型或改型发动机。例如：1987年2月，空中客车公司首次飞行了150座的空客A320客机，并夸耀有400架客机的确认订单和意向订单。
空中客车公司还迈出了大胆的一步，1987年6月空中客车公司宣布它将具有新型宽体双发客机A330；该型客机能够满足在欧洲出现的大有效载荷的需求，以及在其他地方出现的中短航程的需求。此外，空中客车公司还将生产宽体、四发、长航程的同系列客机——空客A340。这两种机型具有相同的机翼设计和许多其他通用的零部件，但发动机却不同。
对于研发相配发动机的三家制造商来讲，这的确是一种挑战。空客A340客机可以使用现有发动机中的增强型发动机，但显而易见的是空客A330客机需要使用新型发动机。罗尔斯·罗伊斯公司刚刚得到“解放”，而且正如我们所看到的那样，其前景却十分不被人看好。有1500台罗尔斯·罗伊斯公司制造的RB211系列发动机在世界各地服役——占通用电气公司CF6系列和普拉特·惠特尼公司JT9D系列发动机的50%。此外，还有2/3的RB211系列发动机用于洛克希德公司（Lockheed）的L-1011“三星”飞机上，这种客机现在已经停产。因为航空公司希望更换客机，所以如果罗尔斯·罗伊斯公司想要保住其顾客，就必须迫使自己着眼于这些新型客机。
在20世纪70年代和80年代早期受政府控制期间，罗尔斯·罗伊斯公司深知自己生产的发动机不能完全满足客机类型的需求。但是，罗尔斯·罗伊斯公司不能做出重要和基本的投资决定；只能做一些小型投资方面的决定。其中之一就是试图使RB211发动机用于波音747客机。正如我们在三部曲第二部中看到的那样，在20世纪70年代的后期才实现了该项计划，而且从1977年开始将RB211-524发动机应用于波音747-200/300型客机，一直到20世纪80年代末，在波音747-200/300型客机市场上，RB211-524发动机的占有率为25%。罗尔斯·罗伊斯公司是为了满足波音747机型的增加推力需求才研发该型号发动机的，并且将其广泛地用于英国航空公司（British Airways）、澳洲航空公司（Qantas Airlines）和国泰航空公司（Cathay Pacific Airlines）的最新型和高速波音747-400型客机上。
在民用客机市场上，罗尔斯·罗伊斯公司曾经取得的最为重要的发动机竞争胜利，可能就得算是在1988/1989年向美国航空公司（American Airlines）的波音757系列客机提供RB211-535E4发动机了。波音757客机在1978年首次投入市场（正如我们在三部曲第二部所看到的，西方航空公司（Western Airlines）和英国航空公司使用的是罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-535C发动机），但在一开始其销售量不大。波音737和波音757的市场营销经理布赖恩·博伊德（Brian Boyd）讲道：
回想起来波音757客机的研发太过超前。我们没有预想到会取消航空价格管制，而且燃油价格得以稳定。但市场却已朝着有利于波音757的方向发展。
在20世纪70年代早期燃油成本上涨后，波音公司认为代用的节能型波音727客机会有大的需求量。然而，由于航空公司大大抑制了高的劳务成本，而且燃油价格也稳定了下来，从而降低了用两名乘务员的波音757系列客机替代3名乘务员的波音727系列客机在经济上的需求。在20世纪80年代中，市场出现了变化。机场和空中的拥堵现
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