大国速度：中国高铁崛起之路(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：高铁见闻

出版社：湖南科学技术出版社

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大国速度：中国高铁崛起之路试读：

如果要问最能够代表当今中国工业科技水平的产品是什么，我想很多人会想到高铁，这个被习近平总书记、李克强总理称为中国一张亮丽名片的中国骄傲。作为一位高铁从业者，有时候我也会扪心自问，中国高铁为什么会有这么大的名声？中国高铁真的已经好到这种程度了吗？不识庐山真面目，只缘身在此山中。认识自己很难，需要找到外界的坐标系，走出来突然发现中国高铁竟然比我想象得还要好。国资委副主任刘强在一次会议上说：“我真的不敢相信我们的高铁已经先进到这种程度，但是它又实实在在地摆在我的面前，不容我怀疑，不容我否认。几年前，我们去邯郸开会，来回要两天时间，而且还折腾得非常累。现在早上去，下午办完事，晚上又回来，又快捷又舒适。有句话在其他企业说就是套话，但是在中国中车说却是实实在在，这句话就是党中央国务院高度关注你们的经营发展。”

还是回到前面的话题，中国高铁为什么会受到如此高的关注，会成为中国的名片呢？是技术水平最高吗？毫无疑问高铁是高科技产品，但是航天、航空技术含量也不低呀！与它们比高铁特点在于它的民用性，它是与老百姓日常生活息息相关的高科技产品，能够为老百姓日常生活带来看得见摸得着的实在利益，上到国家元首下到城市打工者都能真真切切的享受到它带来的福利。

高铁在今日之中国鹤立鸡群仅仅是因为它能为老百姓带来的实实在在的便利吗？其实也不尽然，这一点很多行业也都做到了。尽管汽车行业如此不济，但是中国汽车行业的发展带给老百姓生活的改善一点也不少，还有互联网商业，如阿里巴巴，如腾讯，他们带给中国老百姓的生活便利也是实实在在的、看得见摸得着，但能够成为中国名片的为什么偏偏就是中国高铁呢？我想这主要是该行业在全球同行业中的地位有关吧！提起汽车，有德国的，有日本的，有美国的，他们的产品与品牌都比我们的要硬；提起互联网，也有苹果，有谷歌，有亚马逊，有脸书，也比中国同行业企业要硬。但是提起高铁，毫无疑问中国才是标杆，运营里程最长，年发送旅客最多，技术标准最高，舒适度最好，全球综合竞争力最强。中国高铁已经站在了全球高铁市场的最前沿，并试着引领全球高铁市场的发展。一个行业能否成为中国的名片，不在于它在国内有多厉害，而在于它在全球同行业中拥有一种什么样地位。

毫无疑问，高铁的成功对于今日之中国是一个现象级的事件，它的成功是如此地惊人，如此地突兀，以致在几年前甚至现在，仍有很多人在质疑它的成功，认为它不过是剽窃了国外的技术而已，本身并没有什么。其实中国高铁的成功并非忽如一夜春风来，而是经历了一个扎扎实实地发展历程。见闻君将这个过程分为了五个阶段：

中国高铁萌芽于对国外高铁技术的跟踪，1978年邓小平访问日本乘坐新干线的画面传回国内后，成了高铁概念的一次大普及。但是中国高铁真正的起点是1990年，《京沪高速铁路线路方案构想报告》于当年正式完成。后面围绕要不要建设高速铁路，要建设什么标准的高速铁路，什么时间动工建设高速铁路，“建设派”、“缓建派”、“磁浮派”进行了旷日持久的舆论大战。这个阶段从1990年开始，到1998年为止，主要是高铁的思想启蒙阶段，除了将广深铁路改造成时速160公里的准高速铁路外，并没有动工建设真正的高速铁路，所以见闻君将这个阶段称为中国高铁的石器时代。

第二阶段从1999年开始，到2002年为止，见闻君将之称为中国高铁的青铜时代，标志性事件是中国第一条高速铁路秦沈客专的开工建设，期间还经历了国产动车组的研发高峰，诞生了以中华之星、先锋号、蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号。数据统计显示，中国早期自主研发的动车组高达20多个品种，总产量达到67列，其中大部分都是在这个阶段完成的。这67列动车组中，内燃动车组47列，电力动车组20列；有46列在国内进行试验或交付运用，另外21列则出口到了国外。

第三个阶段从2003年开始，到2010年为止，见闻君将之称为中国高铁的黄金时代，标志性事件是“四纵四横”高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新。这个阶段最突出的成就是奠定了中国高速铁路网的主骨架以及确定了中国高速铁路网的建设以及运营标准，这个框架与标准至今仍是中国高铁基石，这就是黄金的真正成色。

第四个阶段从2011年开始，到2013年夏天截止，见闻君称之为中国高铁的英雄时代。这个阶段中国高铁经历了降速与降标，经历了甬温线动车事故，中国高铁在起伏中艰难前行。这一阶段的主要成就是实名制购票以及互联网售票的推行，在大大缩短了人们旅行时间的同时也方便了人们的购票出行。

第五个阶段从2013年夏天开始一直到今天仍在继续，见闻君称之为中国高铁的白银时代。这一阶段中国高铁重新恢复发展势头，铁路固定资产投资逐年恢复并接近2010年的水平，中国干线高速铁路重新恢复时速350公里的建设标准，运营高速铁路也分步骤稳妥地恢复到设计时速运营。这一阶段的另外一个重大成就是中国高铁重新赢得声誉，并努力开拓国际市场，成为我们国家的一张名片。

回顾中国高铁发展的这个漫长里程，我们就会知道没有2004年那次引进消化吸收再创新中国高铁很难取得今天的成功，但是如果没有技术引进前的技术积累中国高铁同样也不会成功。中国高铁的成功是全球化的现代性与计划经济的保守性完美结合的产物，它的成功既有必然因素也有偶然因素。

谈必然因素就要说我们集中力量办事的体制优势，是铁道部战略买家策略的完美实施保证了中国高铁技术引进的成功，它抛弃门户之见，将已经与它脱钩的中国中车旗下企业以及中国中铁、中国铁建、中国通号等团结在周围，以战略买家的面貌成功完成了技术引进谈判，保障了中方利益的最大化。

第二个必然因素则不得不提全球化发展为后发国家提供了赶超先进国家的机会。铁路本来就是一个具有很强全球化色彩的工业品，它诞生在世界概念形成不久的时代，并大大加速了全球化的到来。而经济全球化让我们抛弃了闭门造车的思路，让先进技术在不同的经济体之间加速流动，而中国高铁正是利用了国外高铁技术的转移才最终实现了跨越式发展。

第三个必然因素则是先前的技术积累与人才储备，技术可以引进但是能力引进不来，青铜时代的技术积累与人才培养发挥了至关重要的作用，那个时代的秦沈客专以及20多种动车组研发那也不是白给的。

既然有这么多必然因素，那中国高铁的崛起就是必然的吗？其实见闻君并不这么认为，恰恰相反在很大程度上见闻君认为中国高铁的成功具有很强的偶然性。

这既包括特殊人物在特殊时期发挥的特殊作用，也包括像美国金融危机这种黑天鹅事件。当年美国金融海啸后，中国政府紧急推出了4万亿投资计划，面对这个投资计划此前有充足项目储备的行业都获得了大发展的机会，高铁就是其中的受益者之一。至于另外一个因素那就是一篇大文章了，远不是这篇序言所能够承担得了的，相关过程与细节还是请大家到《大国速度：中国高铁崛起之路》书中去慢慢寻找，慢慢体味吧！第一章大国之梦

历史有很多很有意思的现象，比如扎堆。

有时候是人扎堆，在某个时代某个方圆几十里的小地方，会连续涌现出一大批那个时代最卓越的人才，辉耀这个时代，甚至出现的一些二线角色都能建立奇功。

有时候是事扎堆，在某个特定的年份，会连续发生一系列影响深远的重大事件，有时能改变历史的走向，甚至当年发生的一些在当时看来毫不起眼的“小事情”，都能对后世产生重大影响。

1978年就是这样一个年份。改变中国历史，甚至改变世界历史的十一届三中全会就不用提了，地球人都知道那是中国改革开放的开端；具有历史转折意义的“真理标准大讨论”也不提了，那是中国思想解放的理论基础；安徽凤阳小岗村的故事也不提了，后来那都成为一个时代的传奇；就连中央电视台一个小栏目的改版，都对后来产生了重大影响，因为改版后推出的节目叫《新闻联播》。1978年1月1日，《新闻联播》正式开播，每天晚上7：00～7：30，除了中央电视台一频道，调到任何一个省级卫视，也只能收看《新闻联播》。

但是，这里我要说的是发生在1978年的另外一件“小事”，这是一件发生在大事件（邓小平访日）中的“小事件”（乘坐新干线）。就是这样一个“小事件”却对中国高铁的发生、发展产生了重要影响。讲中国高铁的故事，我们没法不从这个故事开始。■域外鸿音

1978年的深秋，中华人民共和国刚刚度过了自己的29岁生日。中国的高级官员们，正在为即将到来的十一届三中全会紧张地筹备着。夏天由《光明日报》引发的“真理标准大讨论”，还在震撼着人们的心灵，人们已经感受到越来越浓的思想解放的氛围。

10月22日，时任国务院副总理的邓小平抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。这是中华人民共和国成立后我国国家领导人第一次访问日本。小平同志此行最主要的一件事，是互换《中日和平友好条约批准书》。但此行一个小小的安排把高铁这个话题牵扯了进来。

根据行程安排，小平同志10月26日要从日本东京去京都。东京到京都的距离大约是370公里，比北京到石家庄的距离稍远一点。这是一个比较尴尬的距离，坐飞机吧，太近了，刚起飞就该降落了；坐汽车吧，这个距离的旅行时间需要四五个小时，也很不舒服。于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。当然更深层次的原因是日方想在小平同志面前显摆一下。于是，在充分沟通的基础上，小平同志最终选[1]择乘坐日本的“光”号新干线去京都。

也难怪人家日本显摆，从东京到新大阪的东海道新干线是世界上第一条高速铁路。在小平同志访问日本的1978年，全世界就两条高铁，一条就是邓公乘坐的东海道新干线，另外一条叫山阳新干线，也是人家日本的。也就是说，当时的日本是世界上唯一拥有高铁的国家。

毫无疑问，新干线是日本的骄傲。2014年，日本搞过一个调查，评选第二次世界大战以后，影响日本社会的最重要的发明创造，选了100件。我先说排名第二，是方便面。排名第一的，当然就是新[2]干线了。可见日本人对于新干线的看重。邓小平在“光-81号”新干线列车上。

既然有了这样一个好宝贝，日本当然不会放过任何显摆的机会，于是他们就拿着新干线到处显摆，都快把欧洲人给烦死了。当时法日友好协会的会长——一位法国人感叹：在相当长的一段时间内，从日本邮到欧洲的圣诞卡，竟然有一半都是新干线的照片，日本恨不得[3]让全世界都知道，他们有一个叫新干线的好东西。没办法，谁让你们欧洲没有呢，你们不是号称是铁路的故乡吗？你们不是号称铁路技术全球领先吗？看，我有高铁，你们没有。当然，日本人是非常精明的，显摆可以，但是分享不可以，所以对于新干线的出口，日本人完全不感兴趣。在高铁诞生的前20年里，日本基本一直是自己跟自己玩。直到法国人的崛起才改变这种境况，看着法国人四处出口高铁大把地赚钞票，日本人终于坐不住了。到中国开始大规模建设高铁时，中国本来想购买日本新干线时速285公里的700系高速列车技术，遭到了日立公司与日本车辆公司的一口回绝，想都别想。于是，中国只好转而求购被阉割的、时速250公里的E2-1000“疾风号”。日本轨道交通界同样是一片反对声，川崎重工是顶着巨大的国内压力、经过反复地游说，才最终促成生意的。中国国内也是一片反对之声，因为当时正值日本首相小泉高调参拜靖国神社，中日民族情绪对立非常严重，国内各大论坛无数的骂战帖子，扬言如果中国高铁引进日本技术，他们将对中国高铁进行抵制，终生不坐中国高铁。当然这是后话，我会在后面的篇幅里做重点介绍。

像邓公访问这种机遇，日本自然不会放过显摆的机会。

在邓公乘坐的“光-81号”新干线列车上，工作人员问他乘坐新干线有什么想法。邓公回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所[4]以我们现在更合适了，坐这个车。我们现在正合适坐这样的车。”于是，随着邓公乘坐新干线的画面在中国的电视节目里播出，一种被称为“子弹头”的、科幻一样的火车开始为中国人所熟知。

是的，就是科幻一样的感觉。要知道，那个时代的中国离汽车社会还很遥远，中国人出远门的方式，大多数情况下就只有火车。数据[5]显示，1978年铁路旅客周转量占中国陆上交通的62%。当然，当时的中国，大部分人生活在农村，而他们中的大部分压根就不出远门，最多就到邻村转转，两条腿就解决了。毕竟那个时候，买一张火车票还是很难的，而且大部分人也买不起。

当年的中国铁路运输是什么样子呢？当时中国能够正常使用的铁路大约有5万公里，其中4万公里是蒸汽线路，跑的是冒着冲天烟柱的蒸汽火车，也就是当年英国人发明铁路时使用的老古董；全国拥有机车（火车头）约1万台，其中近8000台是蒸汽机车，电力机车有多少呢？不到200台，剩下的是烧柴油的内燃机车。火车时速最高是多[6]少呢？100公里左右。火车平均运行时速是多少呢？刚过40公里。所以，时速210公里的新干线，确实够科幻的。在当时中国人的心目中，“子弹头”确实名副其实，快得像出膛的子弹一样。■不辱使命

邓公这次日本访问，“意外”地成了高铁概念在中国的一次大普及。日本高铁是很牛，但是中国铁路人也不认怂。

就在邓公访问日本回国不久，中国铁路人决定进行一次高速试验。试验路段选在了线路条件相对较好的京广铁路石家庄至保定段，试验段总长131公里。线路有多好呢？有好多的平交道口，不但经常有小狗小猫自由地穿行，而且还有很多农民伯伯开着拖拉机或者牵着牛羊从这些平交道口穿过。没办法，这已经是当时条件最好的线路了。

石家庄至保定铁路隶属北京铁路局，所以这次试验由铁道部组织，北京铁路局具体实施。为了保证冲高试验能够取得预想的效果，北京铁路局也拿出了压箱底的家伙事。牵引机车由当年从联邦德国进口的NY型内燃机车担当，5辆客车则是国内生产的。

这是一次永载史册的高速试验。时间是1978年12月，地点是正值寒冬的祖国北方河北省。尽管严寒笼罩着大地，但是十一届三中全会刚刚闭幕，改革开放的春风已经吹遍了祖国大地，所有有志气的中国人正准备捋起袖子大干一场，正准备全力完成此次试验的铁路人当然也不例外。

试验正式开始。在火车头司机室里有三个人：第一个是司机，没有他火车不会自己走；第二个人是卫生员，也就是医生，干嘛？随时测量司机的脉搏与血压；第三个人是速度报告员，随时报告列车的速度。

后面5节车厢也没有空着，坐了100多人。主要包括铁道部有关司局的人、北京铁路局的人、铁科院的试验人员、新闻记者，当然还少不了医生。

这么危险的试验竟然坐了这么多人？干什么？要体验御风飞行的感觉吗？答案是：他们是来干活的。刚上车时，他们每个人都领到了一张表格，上面密密麻麻地标着线路第几号弯道、车站的第几号道岔等。干什么？做大数据调查。他们要忠实记录火车经过线路第几号弯道、车站第几号道岔时候的感觉，主要选项有三个：①没有摇晃；②有摇晃但是比较轻微；③摇晃得很厉害。

就是在如此艰苦的环境下，在充满了浓厚的手工特色的氛围中，这次冲高试验获得巨大成功，最高时速165公里。中国铁路的一项崭新纪录诞生了！

当然如果没有下面这个小意外就更加完美了。前面我已经说了，这条试验线路上有好多的平交道口，经常有小狗小猫或者农民伯伯穿行其间。为了保障冲高试验的顺利进行，北京铁路局石家庄分局特意与沿线的人民公社都打了招呼，派出了大量人员在平交道口守卫，保证在试验列车经过时，不能有行人穿行。但是，意外还是发生了，有位农民伯伯驾驶着一辆“高大上”的手扶拖拉机，高高兴兴地去建设社会主义。由于这位农民伯伯干活的积极性实在是太高了，他竟然不听守卫人员的劝阻，强行穿越平交道口。估计是因为开着“豪车”的缘故，所以他特别有底气，根本就没把平交道口的看守人员放在眼里，要知道在那个年代，能够开上手扶拖拉机的可不是一般人。

就在这位农民伯伯驾驶着“高大上”的手扶拖拉机，刚刚跨在两条铁路线上时，意外发生了！他的手扶拖拉机竟然熄火了。这次丢人丢大了，本来想炫耀一下的，结果关键时刻掉了链子。更要命的是，火车已经来了。关键时刻当然还是命要紧，这位农民伯伯赶紧撒腿就跑，身形异常矫健，但是他的手扶拖拉机却没有跑掉，被迎面而来的[7]试验列车撞了个粉碎。■现实困境

1978年冬天的那次高速测试，也仅仅就是一个测试，虽然史无前例，但是很快也就湮没了，中国高铁时代并没有到来。相反，当中国人打开国门迎接开放，各行各业在改革开放的春风吹拂下焕发出勃勃生机，呈现出昂扬向上的态势之时，睁眼看世界的中国铁路却彳亍了，迎来了自己的一段艰难岁月，在综合交通运输体系中的竞争力日渐下滑。

第一件让中国人目瞪口呆的事件是，当我们的火车票还一票难[8]求、铁路被称为是国民经济发展的卡脖子“瓶颈”时，在人家美国的带动下，包括欧洲铁路强国英国、德国在内，竟然都在做一件相反的事情——拆铁路。而且不得不服，美国水平就是高，在我们运营铁路不到5万公里的时候，人家拆掉的铁路就有十几万公里。所以如果要给世界铁路历史弄一个排名的话，排名的结果如下：

第一名美国铁路，高峰期超过40万公里（1916年）。

第二名美国拆掉的铁路，差不多有20万公里。

第三名苏联铁路，14.75万公里（1989年）。

第四名中国铁路，12万公里（2015年）。

……

所以20世纪80年代，铁路“夕阳论”在中国非常盛行，甚至影响了高层决策。1982年有人曾表示：10年内不考虑修建南北铁路新[9]干线。所以早就提上议事日程的京九铁路也被一拖再拖，一直拖到1993年才正式动工。

第二件事，没钱。

为啥？国家要得多、给得少，自己也挣得少。

先说自己挣得少，这个主要是因为票价低。当时铁路还实行1955年的统一运价，客运是每人每公里4.33分，货运是每吨每公里2.65分。当时铁路与公路的运价比约为1:10，所以导致大批客货流涌[10]向铁路，让本就拥挤不堪的铁路运能更加捉襟见肘。

国家给得少，主要是铁路投资少。3年经济恢复期（1949～1952年）铁路投资占全国总投资的比重是14.5%，此后这个数字就一路下滑，情况如下：

第一个五年计划（1953～1957年），10.7%；

第二个五年计划（1958～1962年），9%；

第三个五年计划（1966～1970年），12.3%；

第四个五年计划（1971～1975年），10.5%。

改革开放之后这个数字下滑到多少呢？1975～1980年是6.4%，[11]1980～1985年是7%，1985～1990年是6.6%。

国家要得多，主要是铁路税收高。有人可能会说你说高就高呀，哪个行业不高？那我们就先来一个横向对比。1978年铁路上缴的营业税税率是多少呢？15%！这还是刚刚调整过的，1971年时还是25%。同时期的公路、水路、航空、邮电等交通运输部门是多少呢？答案是3%！高不高，我们再与国外比较比较。美国是多少呢？3.2%！如果你觉得美国已经足够好了，那你就大错特错了！法国只有1.6%！什么，太恐怖了吧！等等，日本只有1.1%！到底还让不让人活了？好吧，那我就来公布最令人瞠目结舌的国家吧，它就是英国，税率只有[12]0.01%！是的，你没有看错，是0.01%，不是0.01！我只想说，你们也好意思征！

第三件事，没有材料。不只是缺钱的问题，而且买不来材料。当时发生的事情，对于生活在今天的中国人来说，是很难理解的。现在听说要修铁路了，肯定会有很多钢铁企业主动跑上门来推销。但在当时，铁道部需要求着钢铁企业。老弟，看在领导的份上给我们发点货吧，要不我这铺路的任务就完不成了！钢铁企业会非常为难地看着铁道部说：老兄呀，不是老弟为难你，这排队要货的人实在太多了，总得有个先来后到吧？而且还有很多人愿意加价购买，你看我也不好驳人家的面子不是？要不你先交点预付金？

上面的情况我可不是随便说的，是有实际例子的。1993年4月21日，时任国务院副总理朱镕基在京九铁路建设工地现场办公，时任铁道部部长韩杼滨向他反映了京九铁路建设中面临的问题。朱镕基说：“突出的是钢轨，我已多次讲过，要保证供应。韩杼滨同志，你也要考虑适当加点价，否则你拿不到货……关于钢厂要求收取钢轨和钢材[13]预付金问题，请冶金部发个通知，不许收。”铁道部机关大楼。

可能是考虑到钢铁厂太牛气，也考虑到实际的情况，朱副总理又补充说：老韩（时任铁道部部长韩杼滨），要不给你点外汇？你拿着去买点国外的钢材解一下燃眉之急，弄它个30万～50万吨，也能平[14]抑一下市场的价格。

这就是当时中国铁路的实际情况，在20世纪80年代，当公路、水运、航空在快速发展时，铁路发展的脚步却日渐地沉重起来。我们还是拿数字说话，中华人民共和国成立初期在财力、物力极为困难的情况下，1953～1960年我们每年还能建成交付铁路里程1377公里，[15]但是在20世纪80年代，年均交付铁路里程只有344公里。到1991年全国新建铁路更是只有100多公里。

这时还有人说：不错了，至少还在建设，没有拆。没看见人家美国已经拆了那么多吗？

其实这样说是目光短浅的一种表现，就像看到一个成年的胖子在减肥，就非要逼一个骨瘦如柴、快要饿死的孩子也节食减肥一样可笑。熬过困难期的中国铁路还将踏上快速发展的道路，并以自己雄伟的气魄改变世界铁路的格局。■高铁旗手

这就是当时中国铁路面临的窘境。但就是在这样困难的环境中，高铁的种子开始萌芽。

走在前面的是科技界人士。我特意检索了一下1980～1990年的学术论文，这10年间发表的论文中涉及高速铁路（文章中提到“高速铁路”这个关键词）的文章共有28100篇。这里面有的是介绍国外高速铁路的发展，有的是进行高速铁路相关技术的讨论（线路、车辆、供电、信号），有些是对中国高速铁路建设的建言。

有些文章的理念还非常先进。如铁科院机车车辆研究所的钱立新教授1985年在《铁道运输与经济》上发表了一篇文章，介绍了一种先进的轨道交通，也就是今天美国小有名气的梦想家马斯克正在费力研制的“超级高铁”，钱立新称之为“超高速管道列车”。

钱立新介绍说，这种超高速管道列车，实际上就是在一根管道中放置一个活塞型的列车。列车的前部抽成真空，后部为大气压力，在大气压力的推动下，活塞列车沿着真空管道高速前行。这种活塞列车[16]的最高速度可以达到每小时1200公里！你没看错，就是1200公里，可以跟喷气式飞机相媲美。

这段时间，有一大批科技人员走出国门参与国际交流，亲眼见证并亲身体验了国外先进的高速铁路技术。回国后，他们为中国高铁奔走呼吁，成为推动中国高铁发展的重要力量。

这里面有一个牛人，他叫沈志云，当时是西南交通大学教授，未来的日子他将成为中国高铁的标志性人物，成为中国高铁的旗手之一。

沈志云，湖南长沙人，1929年出生在一个教师家庭，受家庭环境影响，从小就爱好学习，是个不折不扣的优等生。1949年，从湖南国立师范学院附中毕业的沈志云，到武汉参加大学考试。竟然同时被三所大学录取，而且这三所大学一所比一所厉害。第一家是唐山工学院。很多人可能会想，这是个什么破学校？如果我告诉你它的另外一个名字你就不这样认为了，它又叫交通大学唐山学校，也就是大名鼎鼎的交通大学。除了唐山校区，交通大学还有两个校区，一个是交通大学上海学校，一个是交通大学北京学校。晚清到民国时期的唐山在中国的地位，可是今天的唐山所没法比的，那时候的唐山是中国高科技人才的萃聚地。很多人在一些教科书里，可能看到过一群准备送出国门深造的、扎着辫子的晚清天才少年的合影，如果你是有心人，仔细研究一下这些照片的拍摄地点的话，你会发现有很多都是在唐山。而这些中国最早的官派留学的海归们，回国后的工作地点也有相当大一批选择了唐山。

录取沈志云的第二所大学叫武汉大学。武汉大学的实力我就不多做介绍了。关键是在当年报考武汉大学机械系的所有学生中，沈志云[17]名列榜首。

录取沈志云的第三所大学叫清华大学。啥也不用说了。

如果在今天出现这种情况，相信如果有1000个学生，至少有999个会选择清华大学。但是，当时沈志云选择的是唐山工学院。为啥？两个原因。第一，沈志云喜欢火车。第二，唐山工学院是铁路领域当时最好的大学。当时的唐山工学院老师大都是外籍教授或者留学归来的知名学者，其中以来自美国康奈尔大学的居多。当年唐山工学院毕业的学生如果要选择留学，可以免试直升康奈尔大学，所以唐山工学院又有“东方康奈尔”之称。

但是沈志云没到康奈尔大学留学，大学四年没有上完，沈志云就提前毕业了，并且光荣地成为唐山工学院的大学老师。没办法，当时祖国建设太缺人才了。提前毕业的沈志云在填写分配志愿时，内心里希望自己能够去机车车辆厂，但是学校把他留下了。后来沈志云又研修了俄语，于1957年赴苏联列宁格勒铁道学院学习。

1957年11月17日，沈志云在赴苏留学期间，路经莫斯科时与其[18]他留苏学生一起，受到了正在苏联访问的毛主席的接见。那是一个下午的六点钟，地点在莫斯科大学大礼堂，大批的学生在静静地等待着。突然两个学生跑过来高喊着：“毛主席的汽车已经到门口！”身穿灰色中山服的毛主席的出现，赢得了雷鸣般的掌声。陪同主席到现场的，还包括邓小平和彭德怀等人。

站在莫斯科大学大礼堂的讲台上，毛主席操着他浓厚的湖南乡音，发表了历史上一次著名的演讲。“世界是你们的！也是我们的，但是归根结底是你们的！”

说完之后，主席发现下面的同学一脸困惑。原来主席的湖南乡音太浓，很多同学没有听懂。主席解释说：“世界就是World。”

主席一看下面学生们的表情，显然还是没有听懂。

毛主席于是问身旁的驻苏大使：“世界用俄语怎么说？”“是米尔。”

于是，毛主席接着说：“米尔是你们的，当然，我们还在，也是我们的，但是归根结底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，好像早晨八九点钟的太阳。中国的前途是你们的，世界的前途是你们的，希望寄[19]托在你们身上！”会场响起雷鸣般的掌声。

历史上关于青年的最著名的演讲之一诞生了。1957年11月17日，毛泽东在莫斯科大学接见中国留学生。沈志云在后排。

1961年，沈志云从列宁格勒铁道学院毕业获得副博士学位。大家不要以为副博士学位是比博士学位低一级的，其实苏联的副博士学位就相当于国内的博士学位。在苏联，要想修副博士学位，你需要先读完本科，然后再读完研究生之后，才有资格。读完副博士学位后，就有资格攻读全博士学位了，相当于中国的博士后。

从列宁格勒铁道学院获得副博士学位后，沈志云回国了，继续在交通大学唐山学校任教。后来学校搬到了四川，改名为西南交通大学。

在西南交通大学任教的沈志云，于1981年到英国进行了一次访问。在英国德比铁路技术研究所接触到了英国前沿的高速铁路技术，聆听了他们的高速列车系统动力学学术报告，乘坐了他们的磁浮试验车，见到了他们开发的城郊快速铁路自动驾驶系统。沈志云的心情久[20]久不能平静，他当时就告诉自己，中国一定要有高速铁路。

从此，帮助国家建设高铁的愿望像一颗种子，开始在沈志云的心底扎根、发芽，并慢慢长大。

沈志云的传奇人生继续。

1983年，沈志云发表了著名的“非线性轮轨蠕滑力计算理论”。这个理论发表后，在国际上产生了重大影响，为国外专家广泛引用，被称为“沈氏理论”。这是轨道交通领域，在国际上唯一一个以中国人个人姓氏命名的理论。“沈氏理论”奠定了沈志云在轨道交通机车车辆领域的权威地位。

接下来沈志云遇到了一个非常好的机会，让他的高铁梦想慢慢变成现实。1988年，国家科技部拿到了一笔世界银行贷款，准备建设一批国家重点实验室，其中铁路系统分到了两个报名指标（注意是报名指标，不是入选指标）。西南交通大学积极申报。沈志云认为，应该利用这个机会建设一个学校没有条件建设的实验室，这个实验室应当为中国要研究的世界前沿科学服务。对铁路领域而言，什么是世界前沿？毫无疑问是高速铁路。于是，沈志云极力主张利用这次机会，建设时速450公里轮轨滚动试验台。最终他说服了学校领导，按照这个项目进行了申报。

此次申报，报名的单位共有287个，但是最终的入选名额只有50个。沈志云主持申报的这个项目在最终的评审打分中排名第27位，成功获得了国家项目审批。当时，铁路系统另外一个参与申报的单位是北京交通大学，可惜在最终的评审打分中排在了150名开外，所以没有成功。

正是这个时速450公里轮轨滚动试验台，在未来中国高铁的发展中立下了赫赫战功，也帮助沈志云奠定了中国高铁旗手的地位。第二章京沪纷争

中国争议最小，同时也是争议最大的一条高速铁路，该登场了！它就是京沪高铁。中国高铁的历史，约等于京沪高铁的历史。

之所以说争议最小，是因为当中国人开始计划修建高铁时，第一个念头就是京沪，不是一个人，是几乎所有的人。它是中国高铁的不二选择。

为什么？通常说来，一个地方是否适合建设高铁，一般有两个判断标准：

第一个是沿线人口是否密集。京沪线是否符合呢？京沪线穿越的国土面积占到全国国土面积的6.5%，但是沿线覆盖的人口是多少呢？3.7亿，约占全国人口总数的26.7%。其中人口超过100万的城市达10[21]个之多。

第二个是沿线经济是否够发达。京沪线是否符合呢？毫无疑问，如果京沪线都不符合，那中国就没有其他符合的线路了。京沪沿线区[22]域GDP占到全国GDP总量的43.3%。

如果我们今天再以马后炮的方式，回顾一下当年的争议，是非曲直就更加明显了。事实胜于雄辩！到2014年正式通车3年后，京沪高铁实现日均发送旅客列车250列，日均发送旅客人数超过29万人次[23][24]，到2016年上半年这个数字变为36.8万人次。这是一个什么概念？这意味着2016年京沪高铁发送旅客人数将接近1.4亿人次。而且京沪高铁建成3年就实现了盈利，2014年实现营业收入205.93亿元，[25]全口径条件下年度利润总额达22.68亿元。必须重点说明一下的是，[26]这是在每年提取折旧费用55亿元人民币的情况下做到的，这简直就是世界高铁史上的一个奇迹。

说它争议最大是因为，即便抛开1980年代的反复酝酿不算，只从1990年正式完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国[27]人民代表大会讨论算起，到2008年4月18日京沪高铁正式开工，也经历了18年的时间。这18年间，各种派别先后登场，进行了激烈的争论，论争层次之高、绵延时间之久、口水仗之激烈、斗争手段之繁杂、故事之跌宕起伏，都堪称中国工业发展史上的奇迹，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。■初战顺利

中国关注高铁的时间很早。早在1964年世界上第一条高铁——日本东海道新干线建成通车时，中国铁路界就已经感受到了高铁的巨大魅力。即便是在“文革”动乱期间，业内也做了大量资料收集以及[28]研究、酝酿工作。但是，对当时的中国铁路人而言，最多也就是想想，或者写几篇论文，搞点不用投资太多的研究。因为，无论技术上，还是经济上，当时我们都不具备建设高铁的条件。事实上，连当时已有的铁路，我们都还不能发挥它们的最大效益。

到了20世纪80年代改革开放后，我们打开国门走向世界，与国外的交流日益增多，官方的、民间的科技人员开始追踪世界高铁的发[29]展动态。如铁道部所属的铁科院，当时就成立了一个研究机构，[30]名字叫“高速铁路、城市有轨交通技术开发研究中心”，开始了与高铁有关的技术攻关。到1986年，国家计委派出了一批科研人员到日本去研修高铁技术。同年，铁道部则派出了另外一批人员到欧洲[31]学习高铁技术。这些人回国之后，都开始为高铁建设奔走呼告。当然，也仅限于奔走呼告而已，而且他们的呼声也很少被听见。

京沪高铁的真正胎动出现在1990年。这一年铁道部干了两件与高铁有关的大事，标志着京沪高铁的前期工作正式启动。

第一件事是给国务院写了一个报告，名字叫《关于“八五”期间[32]开展高速铁路技术攻关的报告》。所谓“八五”就是指第八个五年计划，具体指1991～1995年，相当于正式跟国务院申请，准备在这个期间搞高速铁路了。当然，在这个报告中，铁道部并没有底气说建设高铁，只是说要搞技术攻关，等技术成熟时，再找个恰当的时机推开实施。

第二件事是完成了一份给全国人大的报告，名字叫《京沪高速铁[33]路线路方案构想报告》。相当于宣告，我现在准备上马中国第一条高铁了，你们抓紧批准吧。

京沪高铁18年论争大幕正式拉开。

一开始，事情进行得相当顺利。铁道部与国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委等有关部委，进行了密切沟通，得到了这几个部委的大力支持，各项工作全面铺开。

1991年铁道部给下属的第四勘察设计院下了通知，要求对京沪高铁沿线进行现场勘察。消息传来，铁四院上下沸腾了。这么具有历史意义的重要任务交给铁四院，那是一种荣誉。铁四院干部员工备受鼓舞，士气大振，上下一心，加班加点，活干得又快又漂亮。当年4月，他们就完成了两个分段报告，分别是《北京至南京段高速客运系[34]统规划方案研究报告》和《沪宁段高速客运系统规划研究报告》。也就是说，他们把京沪高铁拆成了两段，北京到南京段，南京到上海段。

1992年6月，京沪高铁的又一个重要节点来临。经过近一年的考察和研究，铁四院提交了一份《新建铁路京沪高速铁路南京至上海段可行性研究报告》。中国高铁发展史上第一份可行性研究报告正式诞生。

这份可行性研究报告只印制了54本，国家计委拿到了4本，军方拿到了4本，铁道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江苏两省市地方政府拿到了7本。见闻君翻着这本年代久远的重要历史文献，仍旧能够感受到当时编纂这本可行性研究报告工作人员的那份雄心。根据报告，京沪高铁将按照时速250公里建设，预留时速300公里，远期看齐时速350公里。其中京沪高铁沪宁段计划在2000年建成通车，而京沪高铁全线计划在2010年建成通车。

转过年来，1993年4月，铁道部又联合国家科委、计委、经贸委、体改委组织专家，成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。课题组共包括40多个单位的120位专家，经过9个月的认真工作，实地考察了京沪高铁沿线，还到法国、德国、日本考察了一圈，并邀请国外专家在国内召开了多次研讨会。然后，在1994年3月4日正式向国务院报送了《关于建设京沪高速铁路建议的请示》，对京沪高铁的建设提出了专业意见。总结成一句话就是：修建京沪高铁是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是可以解决的。因此，要下决心修建京沪高速铁路，而且愈早建愈有利。然后还有4个具体建议，其中最核心的一点是：1993年12月30日，铁道部已经向国家计委报送了名为《京沪高速铁路项目建议书》的报[35]告，希望国家尽快批准，力争1995年开工，2000年建成通车。

到此时为止，事情的推进可谓是异常顺利，前途仿佛一片光明。

如果要写小说的话，为了故事情节的跌宕起伏，这个时候该安排一个对立面角色出场了。

历史往往比小说更加精彩。

事实上，此时，京沪高铁的“缓建派”旗手已经上场了。■缓建派旗手

最先站出来反对京沪高铁的重量级人物叫华允璋。

华允璋，1911年生于江苏无锡，中国铁道界的元老人物，一生颇为传奇。华允璋毕业于上海交通大学，早期为中国铁路发展贡献良多。但真正让他在中国铁路史上占有一席之地的，却是他晚年退休后对上马京沪高铁的激烈反对。他是20世纪90年代中早期反对京沪高铁上马的两位旗手之一。

1928年，华允璋还在私立无锡中学读高二的时候，就成功考入了交通大学土木工程系铁路专业。想来华允璋当时的家庭情况应该并不很差。据上海交通大学的一篇文章《朝乾夕惕报国志，淡泊名利赤子心——记中国铁道界元老、交通大学32届华允璋学长》介绍，在上海交通大学上学期间，家里每个月给他寄15块钱，其中10块钱用来吃饭，5块钱用来零花。由于学校食堂饭菜不够可口，华允璋经常与同学在校外的小饭馆包餐，一顿2毛钱。学生时代的华允璋也是个热血青年，积极投身抗日爱国运动。1931年“九一八”事变后，华允璋与同学们一起，赴南京向蒋校长请愿。这批请愿的学生非常有创意，因为很多人是铁路专业的，所以他们干脆自己开火车前往。结果火车开到半道，国民党政府为了阻止他们请愿，就把前面的铁路给拆了。当然，这无论如何都难不住神通广大的交通大学的学生们，他们竟然又自己动手修复了拆除的铁路，然后成功抵达了南京。蒋校长在日记中感叹：“时局严重已极，内忧外患，相逼至此，人心之浮动好乱，国亡无日矣！”于是，他也在“攘外必先安内”的紧张工作中，抽出时间来会见了学生。经过一段声情并茂的长篇演讲之后，江湖老手蒋校长给了学生两个选择，然后就把这帮青年搞定了：第一，返回学校好好读书；第二，穿上军装，参加抗日。所有的学生都安安静静[36]地回校读书去了。

对华允璋而言，上学毕竟是为了找份工作。1932年，华允璋从上海交通大学毕业后，被分配到了胶济铁路管理委员会。据说选择去那里，主要是因为胶济铁路待遇好，毕业生实习期间每个月工资就有65块钱。抗日战争爆发后，1938年胶济铁路又落入日本之手。好在此前一年，华允璋就已经调任南京铁道部，然后又去了粤汉铁路，1938年又调入滇缅铁路局，从事滇缅铁路修建工作，担任铁路和桥梁工程设计师。1942年，仰光被日军占领，滇西局势恶化，滇缅铁路被迫停建。华允璋又调到成渝铁路和黔桂铁路建设岗位。抗战胜利后，华允璋到台湾，负责台湾铁路的接收工作。1947年，华允璋回到大陆，到上海铁路局任职。1949年渡江战役期间，华允璋因为保护钱塘江大桥有功，在当年9月光荣加入中国共产党。抗美援朝期间，华允璋作为铁道兵副总工程师，为铁路补给前方战场做出了重要贡献。后来华允璋在上海铁路局退休，退休前的职务是上海铁路局总工程师。中国从瑞典ADtranz公司购买的X2000摆式动车组。

1992年，81岁高龄、早已经退休在家的华允璋，到美国去看儿子。闲着没事决定到当地随便转悠转悠。对于一生从事铁路工作的华允璋来说，最好的转悠方式就是去看火车。就在这里，他见到了让他惊为神物的摆式列车，一列由瑞典ADtranz公司生产的X2000摆式列车，时速能够达到200公里。从此，他就迷上了摆式列车，跑到图书馆查阅了大量与摆式列车有关的资料。回国后，他开始积极呼吁中国发展摆式列车。

摆式列车又叫倾斜列车，是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车。它的最大优点是，在曲线半径（衡量铁道弯曲程度的指标）很小的线路，可以通过车体倾斜摆动调节重心平衡，从而达到高速通过的目的。这个原理其实并不复杂，大家骑自行车快速转弯时，身子也要向一边倾斜。如果你看过摩托车比赛，你会发现很多摩托车选手在过弯时，身子倾斜的程度都快要接触到地面了。这种倾斜就是为了维持过弯时的重心平衡，摆式列车的倾摆就是这个原理。通常情况下，在设计时速160公里的线路上，使用摆式列车可以跑到200公里；在设计时速200公里的线路上，使用摆式列车可以跑到250公里。当然摆式列车也有自己的缺点，主要是在过弯摆动时，乘客会感觉到不舒服。

所以，摆式列车的主要应用范围是既有线提速，所以，华允璋要反对新建京沪高铁。他的逻辑是，新建京沪高铁花钱太多，如果使用摆式列车，不用花很多钱就可以将京沪高铁时速从160公里提速到200公里。

投资巨大，这是上马京沪高铁的死穴。毫无疑问，华允璋抓住了最关键的一点，将了京沪高铁“建设派”一军。

但是，华允璋的理论中也有一个致命的缺陷，让他的理论最终成为空中楼阁。那就是既有京沪铁路运能已经严重不足，上马摆式列车虽然能够让部分旅客列车速度提高，但是无法解决京沪铁路的运能瓶颈问题。到1992年，京沪铁路南下货运密度高达7584万吨，是全路平均水平的3.7倍，其中符离集至蚌埠东区段货运密度超过1亿吨；客运方面，京沪铁路双向客运密度已达3171万人次，是全国平均数的5.4倍。既有京沪铁路已经无法满足京沪地区持续增长的运输需求，运能缺口已达50%。当时预测，到2000年京沪铁路双向客运量将达到[37]每年6500万人次，货运量达到每年9000万吨。时任国务院副总理朱镕基也感叹：“铁路运输的‘瓶颈’制约问题太严重了……春节后，我看了南下民工乘车的录像，超员300%，车厢里人挤人，真是[38]目不忍睹。不加强铁路建设，国民经济怎么上去？！”

如何解决自己理论中的这个死穴问题？华允璋只用了一个方法，就是宣称铁路界数据造假，他们“高估运能，低估运量”。不管别人怎么跟他辩论，他就咬定一句话，你们的数据是假的！

他宣称京沪线双向客运量根本不可能达到6500万人次，能达到这个数据的百分之七八十就不错了。事实上什么情况呢？现在京沪通道（高铁+既有线）双向客运量已经快到此前预测数据的3倍了！■致命一击

尽管华允璋像复读机一样，不停地在各种场合重复他那“数据造假”的理论，给京沪高铁的上马制造了很多困难，但是，真正让京沪高铁工程推后上马的并不是这位老人家，而是另外一位老人家，“缓建派”的另外一位旗手——姚佐周。

姚佐周，比华允璋小11岁，也是中国铁路界资深专家，曾担任铁道部专业设计院副院长。现在提起铁道部专业设计院，可能很多人已经比较陌生了。该院成立于1957年11月10日，主要业务是搞工程勘察。1989年后隶属中国铁路建设行业的龙头企业——中国中铁集团公司。到2000年，中国中铁与中国南车、中国北车一起与铁道部脱钩，成了国资委（当时叫中央企业工委）管辖的大型中央企业。但是，铁道部把几个设计院都留下了，2002年专业设计院被并入铁道部第三勘察设计院。转过年来，2003年铁道部再次执行主辅分离，第三勘察设计院又被划到了中国中铁。到2004年，中国中铁集团公司在铁道部专业设计院的基础上，组建成立了中铁工程设计咨询集团有限公司，这就是铁道部专业设计院的前世今生。

作为“缓建派”的两位旗手，华允璋在上海，姚佐周在北京，构成了京沪高铁上马的南北两道屏障。

尽管主要理论相似，但姚佐周影响更大，因为他成功地影响了中央高层。1995年姚佐周连续发表了两篇文章，给了京沪高铁“建设派”重重的一击。

第一篇文章叫《新建京沪高铁并非当务之急》。

第二篇文章叫《再论新建京沪高铁并非当务之急》。

为什么这两篇文章发挥了如此重要的作用？因为它们被时任国务院副总理朱镕基看到了。

据姚佐周回忆，朱镕基表示：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同的意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，[39]我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”

1995年4月5日，时任国务院总理李鹏在《建设全国统一的综合交通运输网络体系》报告中也表示：“北京到上海的高速铁路，从长远发展看是有必要的。什么时候建，还要根据需要与可能，但可以先做好前期准备工作……‘九五’只能做前期工作，如京沪高铁、西安[40]到南京、洛阳到湛江、进藏铁路都属于这一类，要规划好。”

1996年关于京沪高铁的争论迎来了一个高峰。

在这个问题上，铁道部展示了惊人的耐性与韧劲。1996年年初，铁道部按既定计划编制完成了《京沪高速铁路预可研性研究报告（送审稿）》。

当然在正式上报前，首先要过的第一关就是论证会。

2月份，铁道部组织召开了论证会。根据上面领导的指示精神，姚佐周与华允璋是必须邀请的主。他们在论证会上的意见很简单，那就是反对上马京沪高铁。

当然铁道部对他们的反对并没有感到特别恐慌，因为他们很孤立，毕竟大部分专家都认为，对当时的中国铁路运输而言，京沪高铁越早建越好。

事实证明，失败往往都是从轻敌开始的。

很快，姚佐周将完成对“建设派”的致命一击。

3月份，全国“两会”召开，又是一场媒体的狂欢，“建设派”与“缓建派”都充分利用这次会议展开了公关对决。姚佐周以个人名义给全国人大代表、全国政协委员的各个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议函。而时任铁道部高速铁路办公室主任沈之介也以全国政协委员的身份，向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。

在此轮对决中，姚佐周轻松获胜。

3月17日，第八届全国人民代表大会第四次会议批准通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，明确指出：“21世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程……着手建京沪高速铁路，[41]形成大客运量的现代化运输通道。”

这意味着京沪高铁在“九五”期间已经不可能上马了，相关工作一下被推到了21世纪。

此轮失败，让以沈志云、沈之介为代表的“建设派”倍感挫折。沈之介开始主张“曲线救国”。他认为，既然上马全长1300多公里的京沪高铁阻力太大，不如考虑分段突进方案，比如先上马上海至南京段高速铁路。后来，他在接受媒体采访时曾经这样说：“我后来回顾，铁道部在策略上有错误，不应一开始就提出修那么长的高速铁路，应[42]该先修沪宁（上海至南京）段。国外也是这样一段一段修的。”

4月份，铁道部再次组织论证会。两派人马又展开了一场口水大战。在这次论证会上，姚佐周讲了2个小时，华允璋讲了1小时15分钟，“建设派”旗手两院院士沈志云只讲了30分钟，但是沈志云的讲话赢得了满堂彩。沈志云主要讲了3个方面：第一，发展高速铁路是世界铁路的共同趋势，高铁不但能够创造无法衡量的巨大社会综合效益，而且也是能够盈利的，日本新干线就是成功样本；第二，京沪线的运量是有实实在在的统计数据支撑的，并没有低估，建设京沪高铁势在必行；第三，提出了几条具体的措施，建议尽快上马。最后沈志云总结，建设高速铁路是千秋大业，现在应该少动嘴皮子多动手，已[43]经到了埋头苦干的时刻了。

尽管“建设派”赢得了此轮口水战的胜利，但是改变不了京沪高铁被推迟到21世纪的命运。

当然“建设派”也没有闲着。他们在默默地做着两件事：第一件事是“暗度陈仓”，将京沪高铁的口水大战抛在一边，推动既有线铁路大提速，为未来的高铁运营积累技术及运营经验。第二件事是将沪宁高铁列入铁路“九五”计划，并脚踏实地实施预可行性研究以及可行性研究，等待时机成熟时能够快速推出。

这段时间，京沪高铁建设的推动工作整体陷入低潮期，直到1998年，一场更大的论争风暴来临！■巨头参战

京沪高铁18年论争大致可以分为三个阶段。

1990～1998年是第一阶段，主要是“建设派”与“缓建派”围绕建与不建、何时建等问题进行论争。论争的结果是“缓建派”获胜。京沪高铁被成功推迟到21世纪。

1998～2003年是第二阶段，这一阶段主要是“轮轨派”与“磁浮派”的大战。与上一阶段相比，这一阶段的斗争更加激烈，因为参与的人员层次更高，最低也是院士级别；影响力更大，波及国内国外；形势更加严峻，“磁浮派”基本一直占据上风，“轮轨派”只能“防守反击”。最终的结果却是两败俱伤。

2003～2008年是第三阶段，这一阶段已经没有什么激烈的论战了。主要原因有两个：第一，上海磁浮项目的建成通车基本断了“磁浮派”的后路，看不到希望的持续亏损与核心技术牢牢掌握在外方手里的现实，让“磁浮派”失去了继续论战的根基；第二，更重要的是“轮轨派”诞生了一个可怕的强人，他一出手就抓住了问题的关键，用一剑封喉的方式解决了此前“轮轨派”始终无法解决的根本性问题，那就是将高铁规划上升为国家战略。这正是此前“轮轨派”屡战屡败的原因所在，他们此前所做的工作只停留在战术层面。尽管拥有雄厚的实践经验以及大量运营数据支撑，但他们始终无法突破“缓建派”与“磁浮派”设置的重重防线，一直处于左支右绌、被动挨打的地步。每每到了关键时刻，对手就会跳出来走高层路线，给他们重重一击，打得他们大口吐血并卧床不起，很长时间恢复不过来。局限于战术的防守反击而忽略战略方向，是问题的症结所在。这位强人出手之处，正是三寸之辖。2004年1月，在新一届铁道部领导班子的努力推动下，以“四纵四横”1.2万公里高速铁路网为核心内容的《中长期铁路网规划》，获国务院常务会议原则通过，从此中国高铁发展走上了顺风顺水的快车道，并最终奠定了今天中国世界高铁大国的历史地位。

好了，先让见闻君带大家回到那个“血雨腥风”的第二阶段论争。

事情起源于1998年6月1日。当天，中国科学院第9次院士大会暨中国工程院第4次院士大会在京召开，已经接任国务院总理的朱镕基在开幕式上做了重要报告。他在会议上提到了京沪高铁，询问京沪高[44]铁是否可以采用磁浮技术。

总理在院士大会上的这次询问在铁路界掀起了一股势头极强的磁浮旋风。“磁浮派”大佬中科院院士、科技部副部长徐冠华，中科院院士何祚庥，中科院院士严陆光，中科院院士、铁科院院长程庆国等人迅速跟进，呼吁京沪高铁采用磁浮技术。当时，磁浮技术在全球的应用是什么情况呢？这项已经诞生了64年的高速轨道交通技术，在全球尚没有一条商业运营的线路。

这里面风头最劲的是中科院院士严陆光。

严陆光出身名门，父亲是中国现代物理学研究工作的奠基人之一、中国科学院院士、中国科技大学校长严济慈。1935年，严陆光出生于北京东交民巷的法国医院，因为前面已经有五个哥哥，所以父[45]亲为他取名严陆光，从小接受了良好的家庭教育。

严陆光接触磁浮列车技术始于1987年。当时他还是中科院电工研究所的研究员。当年1月，受中科院委派，他远赴日本进行了为期4个月的客座研究，主要研究方向是超导体。当时的日本正在搞超导磁浮技术研究，他们在日本九州东南部的宫崎县建设了一条7公里长的试验线，当时的试验时速已达500公里。严陆光被请到现场观看试[46]验，并被安排到工厂进行参观。严陆光在那里待了半个月，然后他就被征服了。回国之后，他开始在各种场合宣传磁浮。

此时，严陆光已经升任中科院电工研究所所长，他联合有关单位向国家申请了一个课题，名字叫“磁浮关键技术研究”。最终国家批了四五百万元的经费，给到了中科院电工研究所、国防科技大学、西南交通大学和铁科院四个小组从事磁浮关键技术研究。严陆光利用这

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