作者：王旭光
出版社：中国铁道出版社
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山东火车站的故事试读：
版权信息书名：山东火车站的故事
作者： 王旭光
排版：中国铁道出版社
出版社：中国铁道出版社
出版时间：2016.09
ISBN：978-7-113-22215-4
本书由中国铁道出版社授权北京当当科文电子商务有限公司制作与发行。
— · 版权所有 侵权必究 · —序
PREFACE
火车站是一种建筑，也是一种技术设施，是铁路系统的一个重要组成部分，也是铁路爱好者或称火车迷们研究、欣赏的一个重要对象。很多人对火车站有着特殊的兴趣，不仅熟知这些建筑的外貌、功能和运转规律，还想了解它们的来龙去脉、若干年前车站的场景以及它们与一些重大历史事件的关联。如果能够通过某种形式对老车站进行还原，即使仅在想象和文字中，哪怕只是一些片段，也会受到广大读者特别是火车迷们的欢迎。这也是写作本书的初衷。
对老车站最为准确的记载当然是各种铁路史志资料，但是，这些资料不仅一般老百姓不容易获取，而且那些过于简约、严肃的文字和数据很难引起一般非专业读者的阅读欲望，另外史志资料不会收录那些老百姓感兴趣的逸闻趣事。最近几年，描述老车站的文章开始零零散散地出现在各地的报刊和网络上，作者大都是些中老年人，文章记载了他们的亲身经历。有些文章对某些细节的描写非常真实生动，而且作者多是饱含着感情进行写作的，很容易打动读者。但是非专业人员写出的东西往往比较粗糙而且有些叙述不够严谨。笔者认为，如果把从正宗铁路史中获取的信息作为骨架，再把来自民间的各种资料加以整理和精炼，去伪存真，然后作为血肉填充到骨架中，会形成一系列准确、丰满、富有可读性的车站故事，让读者在轻松的阅读中得到相关的知识。这将是一件非常有益的事情。
20世纪初，随着胶济铁路的修建，山东境内出现了第一批火车站，这在全国范围属于较早的，它们从胶州湾畔的青岛开始次第向西排列，直到省会济南。此后的一百多年中，历经晚清、北洋政府、南京政府、日伪统治等阶段，又经历了建国后的经济恢复、“大跃进”、十年动乱，直到改革开放，每一个时期齐鲁大地上都有新的火车站出现。不同的历史时期，火车站的故事也完全不同，从最早人们对西方科学技术的不解与排斥，半殖民地时代的压迫与反抗，到建国初期的艰苦奋斗，再到改革开放后的崇尚科学、尊重自然，无不带有鲜明的时代特征。
有人说火车站是城市的门户，的确，当一个人踏上一片陌生的土地，他第一眼看到的往往就是火车站。那些曾对历史发展造成影响的人物很多是借助这个门户从远方来到这里的，这块土地可能在不久前还非常闭塞和落后。他们的到来可能很高调，一度成为整个社会关注的焦点；也可能行动隐秘而引起老百姓各种猜测，但都会留下清晰或模糊的痕迹。这些痕迹是长久的，自然会酝酿出许多真真假假的故事。
从1830年铁路客运在英格兰诞生开始，火车就是一种大众交通工具，甚至有些地方火车站是当地居民走向远方的唯一通道。但是直到改革开放之前，中国的多数平民百姓虽也使用这个工具，但不经常。正是这个原因，很多人都有过深刻的进车站、乘坐火车的记忆，这是老百姓自己的火车站故事。
火车站这个门户在战争中显得更加重要，一条铁路本身就是一道屏障，火车站成为兵力调配、民众疏散和物资供给的枢纽是很自然的，车站建筑往往也是交战双方破坏和坚守的对象，一个军事指挥员不可能小觑任何一座车站，哪怕它很小很小。因此火车站也记载着战争的故事。
其实，“门户”这个概念还可以有另一种理解，火车站是一个把近代工业文明引入一片充满了原始而落后的农耕文化土地的大门。新的机械、设备、材料和生活用品以及相伴而来的新思想、新理念很多都是通过这扇大门首次落地的。这自然也会产生一个个引人入胜的故事。
从技术角度看，铺建铁路必须设立一定数量的车站，而有些车站之所以被设立，往往有重要的地理原因。山东境内的铁路穿越不同的自然地理区域，导致有些车站完全因地理因素而设立。这会产生人在利用自然时征服和妥协的故事。
与全国许多地方一样，山东的火车站多数都有与它旁边的城市同步发展、兴旺的过程，有时车站催生了城市，有时车站是在城市的期待中诞生的。所以火车站的故事可以是城市近代发展史的缩影。当然也有很少例外，但正因为这个“很少”，“例外”本身也就成了故事。
笔者是学工科的，也是一个铁路爱好者，近年来从事与铁路技术有关的教学工作。为了丰富教学内容，同时也出于个人的爱好，平时注意搜集有关铁路史资料，并把其中一些与火车站有关的内容进行整理、比对，进而思考、消化和精炼，形成自己的判断和描述。由于工作关系和个人兴趣，也去过山东境内的很多火车站和铁道线参观和体验，并注意尽量搜集第一手的资料。现在把这些长期积累的收获整理成册，奉献给广大铁路爱好者。如果能够使他们饶有兴趣地读下去，并从中获得到一点有用的东西，就是我最大的愿望。由于本人学术水平、写作能力都亟待提高，书中难免会有不当、疏漏甚至错误的地方，恳请广大读者批评指正。
王旭光2016年9月第一篇从东到西青岛，山东铁路的起点
提到青岛，都知道它有一段沦为德国殖民地的历史，很多人认为，青岛之所以沦为德国的殖民地，是由于德国人技术上的先进和国力的强大。其实，青岛的这一切，却也与德国曾经的落后和不够强大有关。在1871年之前，今天的德国仅是包括普鲁士在内的一群小国而已，其实力无法与英国、荷兰等老牌帝国相匹敌，到鸦片战争时居然还没有自己的舰队。争霸海上，远征东方的壮举对他们来说有些力不从心。可是这群小国统一成德国之后，经济发展迅速，大有傲视欧洲之势。财大容易气粗，也容易产生非分之想。他们把目光投向了东方，为了更方便地获取利益，德国需要在东亚建立一个永久的据点。根据他们多次派出的考察人员提供的资料分析，理想的地点很多，比如舟山、澎湖、厦门、大鹏湾、朝鲜的莞岛。可是有点晚了，这些地方不是被日本占领，就是受英国控制，抑或成了俄国的势力范围。选来选去，他们的目光最终停留在胶州湾。
接下来，就是寻找一个借口了。1897年11月1日，山东内地发生了杀害两名德国传教士的“巨野教案”，德国人认为机会终于来了。传教士被杀，当然要采取报复行动，12天后，德国的军舰就开进了胶州湾。那时胶州湾叫做胶澳，历来是重要的防御要塞，然而清政府无能，撤走了守军，德国人不战而胜。1898年3月，中德签订了《胶澳租借条约》，胶州湾正式落入德国之手。醉翁之意不在酒，强占胶州湾的目的绝不是单单为两个劣迹斑斑的传教士报仇，德国人由此攫取了在山东的铁路修筑权。他们用海上的一个小岛的名字来命名作为一条铁路修筑起点的这座即将开建的城市新区——青岛。
青岛的确是个好地方，处于适中的纬度，四季都有充足的阳光，北面的崂山挡住了冬季来自俄罗斯和蒙古的寒流，南面的太平洋送来了富水的空气，制造出丰沛的雨量。山峦起伏，并不险峻，溪水在山石间奔流，湛蓝的海水倒映着茂密的草木。德国人依山傍石建起了一座座造型别致功能齐全的楼房，用新修的道路将它们连在一起，路并不直，也无需直。一座悠闲、典雅的小城很快出现在胶州湾的东岸。然而，德国人想要的并不只这些，他们最看重的是山东腹地丰富的矿产资源。为了得到这一些，胶济铁路于1899年动工，1904年就修到了济南。这是山东境内的第一条铁路。
铁路修通的1904年，青岛附近的铁路线上设立了多个车站，从青岛向远方依次是：青岛、大港、四方、沧口、女姑口、城阳、南泉、蓝村。这些车站所处的地点早期都属于郊区，现在越来越多的划归市区的范围了，其时间基本上是离青岛越近越早。随着城市的繁华，这些车站之间又插入了新的车站，1936年四方和沧口之间建立了沙岭庄站；1938年大港站的西面与之平行又出现了埠头站；城阳和南泉之间增加了韩洼站；直至1958年，沧口站与女姑口站之间还又增加了个娄山站。
1940年青岛地区火车站的分布
青岛站是胶济铁路的起点，也是除济南外最大的一个车站。据说德国人开始规划时一度想把车站修在栈桥旁，如果真是这样的话，那可是一个世界级的奇观。可后来由于技术上的原因这个创意没有实现，但现在的车站仍然距海边很近，是世界上离海最近的车站之一。青岛站尽管也经历了一百多年的历程，几经改造，但站址没有变，一般认为其地理坐标是兰山路和广西路的交叉点。现在这并不是一个简单的十字交叉，这两条路形成的是一个不到45°的锐角，还有多条马路在此交汇，由此往东有费县路，往北与车站建筑平行的是泰安路。可当时只有兰山和广西这两条马路。兰山路当时叫霍恩措伦路，而广西路叫亨利王子路。青岛站是一座纯粹的西式建筑，不同于胶济路通车初期其他车站那种中西合璧的模样，有人说青岛站更像一座德国的“乡间教堂”，围绕着高高的尖塔，扩散出多个陡峭而参差不齐的坡顶，下面用粗糙的花岗石砌成墙壁，拱形的大门用蘑菇石镶边。尖塔上的机械大钟则带有工业化的气息，与蒸汽机车吐出的烟气一起昭示着这座坐落于碧海绿树中的建筑的不凡。其实，之前还有一个更加雄伟的青岛站设计方案，但德国方面认为过于奢侈，被否定了。
青岛站第一次大规模改建于1991年开始，1993年竣工。这次扩建基本上将老站房拆除，又在原址修建了一座新的钟楼，高度比原来增加了3米（老钟楼高36米）。还在原址北侧新修建了大型二层候车大楼。2006年的改建工程更大，对于一个尽头式车站，站房把在铁路两侧和尽头围一个U形，并且地上和地下共分5层，站房外侧是广场，U形当中的站线全部有顶棚覆盖。改造后的青岛火车站将保留着那座德式钟楼，并在风格上尽量争取与老站一致，在一般人眼里，那风格也确实一致。
2010年的青岛站
离青岛站最近的是大港站，距青岛站只有3公里。这也是一座很老的车站，甚至有人说大港才是胶济线上最老的车站，此话未必没有道理。一般资料公认大港站始建于1899年，这正是开始修建胶济铁路的时间，在一个滨海的小山村修筑铁路，找一个能够接卸由海船运来的货物的地点是必要的，至于这个地点将来是否成为正式的大火车站并不重要。大港满足这个条件，但并没有充分得到证明。也有人说，铁路兴建伊始德国人就拟定了在青岛市区修建两个车站的方案。大港是个小地方，刚建站时名字也多有变化：扫帚滩、维林、大码头，都是大港曾用过的名字，1909年改名为大港至今。
现在的大港站是一所保存完好的西洋风格的老建筑，从其面对的商河路看，整个上部是一个阶梯状的大山墙，设有三个矩形的窗子和装饰，下面并排着两个拱形的门。这是一副完美的小型客运站的样子，但已经不办理任何业务了，据说也成了铁路部门的办公用房。可是在铁路建设初期，大港承担着繁重的货运任务，并且，临近一个终点大站青岛，此处的会让、越行和调车等技术作业也是非常多的。从老照片上看，大港站当时的确是一副货运站的模样，与现存的那座小楼不一样，不知道小楼是何时建的。但无论如何，大港站曾是一个重要的车站。
铁路是随着时间的推移和周边地区的发展从简单不断走向完善的，因此处在不断变化之中，城区里的铁路尤为如此。大港站的附近还出现过一个埠头站，位置在普集路的旁边，从现在的青岛地图上看普集路比大港站面对的商河路离青岛站更远一些，按说这个车站应在大港和四方之间，可是在一张老地图上，埠头与大港两站呈两线并联状态，南均为青岛，北都是四方。有资料说，埠头站原是普集路附近的一个货场，占地广大，建于德国统治时期，1914年日本第一次占领胶济线后，将场站改为调车场。铁路收归国有后，将货场、调车处合并，成为大港货物总站。1938年日本第二次统治胶济线，将大港货物总站改名埠头站，1952年埠头站并入了青岛站。直至2010年左右，有人还在普集路寻找到当年埠头站的老房子：折坡顶、拱形门、厚重的石墙，但此后没有多久房子就被拆除了。
过了大港站，沿铁路再往前也就是远离青岛站的方向走，至距青岛站6.7公里处，是四方站，它建于1904年，当时这里还是郊区。说到四方，有人会把它与威名赫赫的四方机车车辆工厂联系起来，而四方这个名字又恰恰符合这个工厂生产的那些喷云吐雾行走四方的火车的属性。不过这种想法是错误的。四方工厂建立之前，四方站就存在了，据《四方机车车辆工厂大事记》载，1901年，德国人的山东铁路公司“在青岛四方车站旁兴建胶济铁路四方工厂，次年竣工。”车站以四方命名，是由于这里曾经有一条叫四方河的季节河，而河的得名是因为在上游它流经了一个叫四方的村子，不知道是四四方方的意思还是四面八方的意思。现在地图上已经找不到这条河了，据说它是沿杭州路南下，在海云庵前入海的，而四方站就在这个位置。
四方站所处位置地势低洼，曾是一片湿地。而且随着潮涨潮落，陆地时常被水淹没。尽管地理条件有这些不好，但此地紧邻胶州湾，靠近码头，这是优势。建铁路时在附近开采石料产生大量的石渣，都填入这块湿地里，车站和工厂都是在经填埋的海滩上建成的。填海工程和车站的建设也形成了一条南北走向的小路，这就是现在的海岸街。
从老照片上看，四方站刚建站时的站房与胶济线上的一般车站风格无异，都是中西合璧的坡顶平房，远看与中国北方的瓦房相似，但仔细看门窗、屋檐、墙角的装饰，还是明显地有着西方风格的。1923年四方站南移，之前的车站在后来几十年的岁月里彻底消失了。南移是为了扩大四方站的运输能力，增加了站台，添置了地道，四方已经是一个具有相当规模的客运站了。特别是在2006年到2008年之间，青岛站进行大规模的改扩建期间，四方站充当了始发站和终到站的角色，这是四方建站以来最辉煌的时期，专门扩大了站台、新建了候车室、售票处，而且胶济线上和谐号动车组的首发就是在这里实施的。那时，进出青岛的旅客、迎送旅客的出租车、私家车，塞满了四方站站前不足一公里长的海岸路，为了道路畅通，政府不得不把海岸路向北扩展至青岛发电厂门前。但四方站毕竟不是一个大站，如此重负，已经达到或超出了它能力的极限。
2008年新青岛站启用后，四方站结束了它的使命。后来，因胶济铁路提速，客车不再在这里停靠，四方机车车辆厂也因扩大厂区整体搬迁到城阳，四方站由此归于沉寂，逐渐淡出了人们的视线，现在甚至在地图上不易找到这个坐落着海边上曾经一度繁荣的车站。物极必反，万物莫不如是。
铁路通车时，四方站的下一站是沧口站，四方站与沧口站的距离是10公里，比青岛站-大港站-四方站之间任何一段都长得多，这个距离比胶济线通车时平均站间距离7.2公里也要长一些，说明这里已经是真正的郊区了。蓝村，从简单到复杂
蓝村是即墨县的一个镇，这是一个很有名气的镇。有人说新石器时代的东夷国的国都就曾建在这里，不过这毕竟是几千年以前的事了，留下的只是一些模糊的传说。蓝村在近代的发达还是与铁路有关。1899年胶济铁路开始兴建，到1901年铁路的第一段也就是青岛到胶州这74公里的铁路完成，蓝村在这条铁路线上，设立了火车站。最初的蓝村站很小，只是几间平房，但是毕竟是外国人设计的作品，外观与中国民居和商铺都不一样，向外伸出的大屋檐，蘑菇石镶边的门窗，高耸的方形烟囱，还有写在墙上的外文字母，透着一股洋气。当时这段铁路上的小站都是这种格局和规模，如沧口、城阳、四方。
蓝村站在小站中脱颖而出是在20世纪50年代，1956年蓝烟铁路通车，终点是烟台，与胶济铁路的接轨处就是蓝村站，蓝村站升格为一等站。当时全省有两条铁路线交会的地方不多，在一个小镇更是稀罕。况且，在山东省的三个重要城市济南、青岛、烟台之间行驶的列车都要经过蓝村，许多旅客还要在蓝村转车。因此蓝村变得很有名，许多人不知道有即墨，但知道有个蓝村。蓝村和当时的许多火车站一样，是客货运混用的，经由这里的货车也要在此停留进行某些技术作业，这更使得蓝村站变得热闹。
蓝村站是个大站，运输任务繁忙，但是相当长的一段时间站房的规模并没有明显的改观。20世纪60年代我多次经过这里或者在这里转车，站房还是一些矮小的平房。没有风雨棚的站台是三合土夯成的，只有边缘上镶着一行石条，距边缘约半米的三合土里隔不远就埋着一个只露出顶部的白瓷葫芦，老远看像一条平行于站台边缘的虚线，这就是当时的“安全白线”，指示旅客不得越过。在这个站台上等车的感觉与一般车站还是不一样的，站内的股道很多，而且都停着车，不光有成列的货车，还有调车用的火车头，穿着蓝工作服的铁路工人在站场上忙碌着。蓝村站给人印象最深的时候是夜晚。当时火车只要驶离城市，铁路两侧通常是没有电的，一片黑漆漆，车窗倒映着车厢内昏黄的白炽灯灯光和疲乏的旅客。即使到了一个小站，最多能看见外面站房的寥寥几个窗户透出的黄灿灿的灯火和站台上几盏昏沉沉的路灯（有些路灯是烧煤油的）。可是到了蓝村就不一样了，高高架起的大电灯放着耀眼的光，映着一条条钢轨，火车头吐出的气雾幻影般的变化着形状，四周传来蒸汽机嚓嚓嚓的喷气声。窗外相邻的轨道上会有一台机车缓缓滑过，这是在换车头。无论什么时候，在蓝村上下车的旅客都很多，多数不下车的旅客也会醒来，车厢里不断地有人念叨：蓝村、蓝村。只要有一次这样的经历，蓝村就会被牢牢地记在脑子里。
蓝村站水泥站房的建设，站台的硬化，风雨棚的设置，地下道的开挖以及信号设备的升级等工程都是在改革开放以后一步步进行的，和胶济、蓝烟铁路的内燃化几乎是同步的。到20世纪末，蓝村站每天有30多趟客车停留，青岛、烟台和威海这三个沿海城市或者说整个胶东半岛通往内地的列车都要经过这里，列车终到站有北京、上海、兰州、武汉、通化、广州等等。说蓝村是胶东半岛的交通咽喉一点也不夸张。
蓝村站不再是出入胶东半岛的“必经之路”是在胶济客专建成后。胶济客专于2008年通车，根据对老胶济线“去弯取直”的方案，客专在潍坊、昌邑等地还是与老胶济线并行，到高密后开始一路向东，没有再弯向原来的胶州，然后继续往东向蓝村方向。但客专没有经过蓝村站，而是在其站南大约1公里处经过，通向青岛。这样青岛-济南方向的客车可以不经过蓝村站。但蓝烟铁路的列车还必须通过蓝村站才能与胶济线连接，经蓝村向西到济南，向东去青岛。胶济客专设计时速较高，可以行驶200公里/小时的动车组，但也跑普通客车。尽管有了客运专线，但老胶济铁路也并不是只跑货车，有些级别不高的客车也运行其上，或者在老胶济线的某些地段运行。所以，蓝村站并没有失去其客运功能。现在有了胶济客专和青烟威荣城际铁路后，蓝村站每天还是有40多趟客车经过。从这时开始，蓝村站及其附近的铁路变得有点复杂了，并非像过去一样在山东内地只要乘坐往东的客车就一准能到蓝村站。
蓝村站还有一个大的变化，那就是货运。原来蓝村站除了客运还承担着胶济、蓝烟铁路繁重的货运任务，20世纪80年代，在胶济线李哥庄站附近修建了一个大型编组站，据业内人士说，这个一等站是胶济线上最大的编组站，也是全国46个大型编组站之一。这个车站曾叫过李哥庄站、蓝村西站，1995年定名为青岛西站，尽管它离青岛还有50多公里。蓝村站从此没有了编组任务。现在蓝村站那些货运站线还有，但已经没有了原来那种繁忙的景象。
2014年底，青烟威荣城际铁路通车，这条高速铁路把威海、烟台、荣成、青岛这几个胶东半岛的沿海城市串起来，再通过胶济客专与省会和内地进行沟通。很多乘坐济南-威海动车组列车的旅客在过了胶州北站后一直在寻找蓝村站这个进入半岛的咽喉车站的踪影，但没有人能在密密麻麻的货车车厢的缝隙里找到蓝村站的站牌，不可能找到。济南到烟台威海的动车组一直在胶济客专上运行，过胶州北站还在这条线路上疾驰，然后从老胶济线的蓝村、南泉站（现改为即墨站）附近掠过，到韩洼这个地方开始离开客专向北进入青烟威荣铁路。这段客专线路与胶济线基本并行，但也有相距千米的地方，可谓若即若离。从青岛方向来、通往半岛的客运专线也是在韩洼转向北。胶济客专东西段、青烟威荣城铁这三个方向的铁路在韩洼形成一个三角形，因此任何路径都不需要改变车头的方向，甚至不需要停车。韩洼是胶济铁路、胶济客专、青烟威荣城铁都要经过的地方，但目前没有车站。过去老胶济线在韩洼也设过一个车站，主要是为了运胶州湾畔的棘洪滩产的盐。后来这个车站取消了，但那条运盐的专用铁路线还在，被一所学校作为教学设备使用。
蓝村附近的铁路
从济南到威海的动车过胶州北后的下一个车站是城铁线上的即墨北站。过即墨北后，列车继续北行，再度看见蓝烟铁路就要到莱西市的莱西北站了。如果想从济南乘烟台或威海为终点的动车去青岛，最合理的选择是在即墨北站下车，而不可能像过去一样在蓝村车站转车。
动车到达即墨北站胶州，曾经的黄金海岸
从地图上看，胶东半岛像一只骆驼的半身像，从大陆伸向太平洋蔚蓝的海水中。龙口、烟台、威海一线勾画出骆驼的面部轮廓，成山头处于最前端的骆驼鼻子上。狭长的海莱山区和胶莱平原连通起骆驼头部和大陆，构成了骆驼脖子。青岛处在脖子的下方，这恰是应该悬挂驼铃的地方。仔细看，这里确实有一个圆圆的驼铃，那就是胶州湾。
地理学家考证，胶州湾这个面积300多平方千米、最大水深达64米的海湾，是个优良的港湾，它形成的时间仅有1万多年，恰好为人类的生活提供了重要且有利的影响。地图上山东半岛一代多有带“胶”字的地名：胶莱河、胶莱平原、胶东半岛、胶州湾，还有一百多年前修建的胶济铁路。这个胶字，来源于胶州湾畔的胶州。
胶州的历史可以追溯到4500多年前的新石器时代，首次定名为胶州在公元529年（永安二年），后来地名多有变化，但这块濒临海湾的土地上，由于温和的气候，丰富的资源，还有常年不冻、水深适宜的胶州湾，经济和文化一直处于迅速发展状态。到一千多年前的北宋，现已被新的胶州城覆盖的板桥镇成为了中国五大通商口岸之一，也是北方唯一的海关重镇。板桥镇是当时南北货物贸易的中转站，海运胜过杭州和宁波，海船可以通达浙江、福建、广东、广西；陆路又能够联络山东内陆和河南、河北。
再次恢复胶州这个名字，已经到了元朝，这时繁华的胶州管辖的范围并不大。一位胶州的长辈如此形容：“胶州就是个小组长，只管着即墨、高密，还有它自己。”这个小组长它一直当了好几百年，直到1913年撤州改县。它给我们这样的提示：同一级别中规模小的，往往是重要的。山东一直流传着“金胶州，银潍县”的说法，金胜于银，其原因是胶州是水陆码头，潍县却没有海，金胶州得益于胶州湾，胶州曾经是一个富饶的黄金海岸。
1898年，胶济铁路的选线测量工作开始。对于拟修建的铁路沿线的自然和资源状况，德国的李希霍芬教授几十年前就考察过，获得了大量的第一手资料。现在德国又派出高级工程师盖德兹专门进行选线考察，盖德兹分8个地段，历时两个半月进行了详细的调查，最终确定了铁路的走向。这条拟修建的铁路不仅连接起胶州湾畔的青岛和省府济南，而且还越过黄河，改呈南北走向通往德州。可是盖德兹选定的线路并未经过胶州，而是从青岛沿胶州湾东岸北行，到女姑口折向西北，到潍县的岞山，然后再往西。胶州和高密城被铁路抛在了十几里外的南面。作为德国政府选派的铁路专家，对于盖德兹的业务能力似乎不应有过多的怀疑，那么是否他对“金胶州”的经济地位重视不够呢？后来，承建铁路的山东铁路公司总办海因里希·锡乐巴还是将线路做了修改：到女姑口后，线路改向西南而不是西北，经过胶州、高密再到岞山。线路由于胶州和高密，生成了一段向南弯曲的弧线。岞山以西基本上与盖德兹的规划相同。
胶济铁路的选线
胶济铁路分段修建，第一段就是青岛-胶州，此段由青岛和胶州两地同时铺轨，在经历了当地农民的反抗，特别是1900年的太平天国运动之后，于1901年通车，也就有了胶州这个铁路修建后的第一个大站。胶州站的老照片现在还能找到，那是一座中西合璧的建筑，采用的材料是中国本土的黑色小砖小瓦，多个坡度很大的坡顶结构却显示出西方建筑的风味，在房檐、墙角、烟囱等细节上更能找到欧洲建筑的痕迹。胶州站的老职工回忆说：站房一楼西半部是运转室、站长室，中间为楼梯和过道，东边靠中间的部分为售票室和行李室，候车室在最东边、房子也最大，二楼是办公室。从胶济铁路修建初期的一些细节可以看出，当时连水泥都得从德国经过漫长的海上运输线运来，采用这种建筑模式，是符合当时的实际条件的。那幅老照片上比较特殊的是，胶州站聚集了大批身穿白色和深色制服、戴大檐帽或礼帽的人，和其他车站的老照片上大量出现拖着长辫子的头上扣着瓜皮帽、身穿长袍马褂的中国人不同。胶州尽管是个大站，也只有一个站台和4股道：其中1条正线，2条站线，还有一条牵出线。车站还设有一个水塔，为机蒸汽机车加水，水塔是老胶州城的制高点，至今保留在原来的位置，但已经被周围的建筑所掩盖了。
这个老站房使用了很长时间，车站于1936年8月改为胶县站，听老年人说，那段时间火车预告到达胶州站时要说：胶县车站到了，就是以前的胶州车站到了。建国后，胶州火车站在原址上重建，并且也扩建了站内的股道，但规模变化不大。20世纪六七十年代胶县站的站房不过是一座外墙抹上了水泥，涂上了土黄色的涂料，周围加上了白色的木栅栏的二层建筑而已，但这已是当时胶州城的一座显眼的建筑了。车站正对着一条向南的大道，站前空场子上停着骡马大车，旅客和行人络绎不绝，粗犷的汽笛声和蒸汽机的喷气声给人以强烈的刺激，往南走1公里就是胶县城的土质外圩子墙。这是一幅富于代表性的建国初期中国县城火车站的风俗画，这个格局一直持续到“文革”时期。
随着胶州湾的淤积，原来的板桥镇已经彻底消失，被新的胶州城覆盖，往南更靠近胶州湾的塔埠头码头（现在是胶州营海镇码头村）虽然也繁盛一时，最终无法与胶州湾东侧的大港、小港等一系列深水码头匹敌。更重要的是胶州湾北岸那个原来的小渔村迅速崛起成为闻名世界的青岛市，胶州这个昔日处于黄金海岸的大城市风光不再，一直以青岛市下辖的一个县级行政单位呈现在版图上。青岛曾是胶州管辖了几百年的一个不起眼的小渔村，但胶州宽容和友善地面对着这一切。
改革开放以后，随着1987年恢复胶州市的名称，火车站也再度改为胶州站。胶州站于1988年彻底翻新，设有2个客运站台，站房是一座钢筋水泥的火柴盒结构，有大型铝合金骨架钢化玻璃门窗的二层大楼，外表还一度涂成蓝色。车站建筑比以往要气派得多，但跻身于周围成群的新式建筑从中显得很平淡。停靠在站里的客车也从绿色带黄杠的21、22型老车变成红白相间的25G型客车，那些乌黑油亮的蒸汽机车头逐步被东风、韶山和HXD型内燃和电力机车代替。此时的胶州站每天要办理30多列客车的旅客乘降业务，日均发送旅客近2000人。这个胶济线上的二等车站仍然是承担者接送旅客的繁重任务。胶州只是趋于平淡，并未衰败，“老兵不死，只是慢慢地凋零。”
到2008年，胶济客运专线建成，专线的旅客发送能力是原有胶济铁路的6倍。胶济客专正线长度362.5公里，比原有的胶济线线缩短21.5公里，主要是通过“去弯取直”来实现。海因里希·锡乐巴当年修改的经过胶州、高密的弯曲弧线被一条直线代替，这更接近盖德兹设计的线路，说明盖德兹的设计是具有合理性的。这一次老胶州站又被胶济客专抛弃，但高密站很荣幸地保留在客专上。胶济客专沿线设有13个车站，其中包括新建的胶州北站。北站在胶州城北的马店镇，距离城区十几里，该站站房面积为7200平方米，枣红色的主体建筑为2层，高21.3米，建筑设计仍采用欧式风格元素，据说力求与新的青岛火车站风格上形成统一。这个新火车站于2010年10月投入运营，但老胶州站并没有完全停止客运，还有大量普通客车在此停靠。胶州的铁路运输格局翻开了新的一页。
胶州站和胶州北站高密，路案与诺奖
胶济线上像高密这样的车站不多，首先一百多年来它的名字从未改过，而很多规模相仿的车站都有改名的记录，如潍县改成潍坊、张店改为淄博、青州府曾改名益都后又改成青州市；再就是随着铁路的发展，高密站始终是与时俱进的，从一个简陋的小站，一步步变成功能完备、设备精良的大站。有些车站，如胶州、周村、明水，也曾有过辉煌的历史，但随着胶济客运专线改线，客运被新修的新客站分流或取代，老站客运量大减或干脆停止了客运。老胶济线和新建的胶济客运专线在高密站是重叠的，高密至今是胶济线的大站，现在这座20世纪80年代扩建的车站每天要停靠60多趟客车，每年发送旅客140多万人次，高峰时一天发送客流量近万人。但这一切对于高密站似乎并不重要，因为在中国铁路史上曾经发生过一次震惊朝野的“高密路案”。
20世纪，从胶州乘火车西行，越过胶州境内的台上站就进入了高密地界，迎来的第一个小站是芝兰庄站，一百多年前高密人民抗德斗争的序幕就是在这里拉开的。20世纪初，是一个非常的时代，侵略者的压迫与人民的反抗不可调和，保守势力与改良思想激烈碰撞，工业文明与农耕文化分庭抗礼。
1899年6月，胶济铁路开始在芝兰庄、姚哥庄一带施工，第一步是在地上插上木桩标出路基的走向。骄横的德国人为输送从山东内地掠夺来的财富只求早日完成这条运输线，对百姓的利益毫无顾忌，更谈不上尊重当地的风俗。他们遇村拆房，逢坟掘墓，所谓“土地购买合同”更是一纸霸王条约。侵略者和被侵略土地上的人民从来就不可能是平等的。被铁路公司雇佣的那些中国籍翻译（当时称“通事”），在解释合同时用刁难、恐吓、欺骗等手段克扣农民的利益，老百姓能拿到的土地补偿所剩无几。筑路的中国小工中还混杂着一些泼皮无赖，这些流氓无产者仗着洋主子的庇护，肆无忌惮地敲诈勒索，明抢暗偷，侮辱妇女。
如此野蛮、霸道和下作的行径必然激起人们的反抗，况且当时火车在农民眼里几乎是个与妖魔等同的怪物。起初村民们只是把插在地上的木桩拔出扔掉，德国人再重新插上，如此反反复复。6月18日是离铁路工地不远的大吕村大集，一名小工在集市上调戏一位少妇并欲行不轨，遭到百姓的痛打，挨打的小工纠集同伙前来报复，义愤填膺的村民又把其中3人打成重伤。情绪激动的大吕庄村民拔去许多路标，继而围攻筑路人员的临时住处，不许他们继续施工。在德国人的请求下，高密知县葛之覃率衙役赶到现场，经其劝说和威吓，村民散去。其实葛之覃对德国人根本不把当地“父母官”放在眼里的做法也早有不悦，赶来解围不过是无奈的应付差事之举。
侵略者对被占领土地上的人民的最重要的要求是顺从，德国人于6月21日从青岛派出近百人的军队，在上尉毛威率领下直奔高密实施报复行动。他们进攻的第一个村庄就是芝兰庄。芝兰庄人民利用手中的简陋武器对德国人的快枪和山炮进行反击，但实力悬殊，村子很快就被攻破。德军入村后杀伤一百多人。德军下一个目标是大吕村，在进攻村子时遭到村民土枪土炮的顽强抵抗。村民们苦战1个小时，终因武器低劣和缺乏军事训练而失败，德军进村，杀死15人，伤三四十人。
德军大有席卷高密的势头，城内商绅因此跪求知县葛之覃设法阻止德军的进攻，但葛之覃却说：“本县业已允许，不能阻止，况德兵并不伤人。”不采取任何措施抵抗德军。封建社会的官员，最为重要的就是头上的顶戴花翎，为了它，什么道义、责任、廉耻都可以不顾。6月25日，德军侵入高密县城，驻扎在县衙东边的“通德书院”。书院的书籍被焚毁，讲堂成了侵略者宰杀牛羊的地方。但是高密人民并没有屈服于侵略者的淫威，民间的反抗情绪愈发高涨，数千民众自发组织起来抵抗德寇。
当时的山东巡抚是毓贤，接到葛之覃的报告，也曾向德国外交部发出抗议，并派出200名官兵驻扎距高密城几十公里的丈岭镇。然而德国人非但不做任何道歉，反而向高密索要白银2245两作为拔标事件的赔偿，声称否则就焚毁整个高密。正是“弱国无外交”。德国人得到赔款后于7月8日撤回青岛，铁路复工。
尽管事件以德国人得到赔款而告终，但高密人民的斗争，挫伤了德国侵略者的气焰，德国人意识到，如果顽固地坚持原有的策略，铁路的修建会遇到越来越多的麻烦。因此在事后签订的《筑路购地善后章程》中做出了一些让步：在购地时对农民所种作物给出一定的补偿；线路勘查和施工时，若有损坏庄稼也要给予赔偿；不得在附近农田任意取土。并且还规定如再有公司雇用的华人调戏妇女等事件发生，应送地方官府依法惩治。
铁路的路堤向西延伸，10月份进入了高密西乡。这是一片河汊纵横的涝洼地，铁路路堤相当于一条拦水坝，阻碍洪水的宣泄，必然酿成涝灾。当地人要求铁路路基多加桥涵，以利排水。又是那些可恶的汉奸通事，对农民的利益置若罔闻，讨好主子，说农民的担心毫无根据，不必因此事再增加资金的投入。
土地是农民的命根子，为了保住自己生存的根基，高密人再一次发起抗德斗争，这次规模更大，涉及一百多个村庄。发起者和领头人是孙文，这位高密官亭村的农民，体格健壮，性情爽直，乐于助人，并且有一定的武功和组织能力。1900年元旦，孙文率领500余名村民主动出击，袭击了筑路工地，拆毁修路设施和5座窝棚，要求铁路改线，或者免除当地各村农民缴纳的钱粮。此时山东巡抚已换成袁世凯，葛之覃也被撤职，高密知县由季桂芬继任。袁世凯于1月5日得知消息，即令莱州知府曹榕驰往高密，督同季桂芬“妥速查办”，并将驻扎潍县的官兵全部调往高密进行弹压。季桂芬数次下乡与孙文谈判，民众不再轻信官府的许诺，谈判破裂。
1月11日，孙文率领3000多名村民，携带土枪土炮和作为武器的农具进攻筑路工地，阻拦施工，并鸣炮示威。2月1日，4名德国人在中国护兵的保护下前往南流，孙文率2000多人袭击了他们的住处，打伤1名德国人，拆毁了所有的修路设施，其余德国人逃至潍县。紧接着，孙文通知各村村民攻击筑路机构驻地，破坏铁路。对于高密境内的德国天主教会势力对抗德队伍的瓦解和破坏，孙文也给予还击，围攻教民住处，殴打教民中的卖国分子。接二连三的袭扰，使铁路施工无法正常进行。
孙文领导的农民抗德斗争声震朝野，作为山东巡抚的袁世凯坐卧不安，这个冷血的强势人物能做出的反应就是镇压。袁世凯不断派兵镇压抗德民众，并悬赏捉拿孙文。3月21日，袁世凯代表清政府与胶济铁路总办海因里希·锡乐巴签订了《中德胶济铁路章程》，章程承认中方介入胶济铁路的权利，承诺铁路修建再不扰民，但山东地方政府要承担保护铁路的责任。“保护铁路”与镇压民众几乎是同义语。
4月9日，孙文率领几千农民，在高密境内铁路线上全面出击，焚烧筑路人员居住的窝棚，驱逐工人，使工程再次停顿。面对抗德力量日益增强，高密知县季桂芬别有用心地把高密农民的抗德斗争与义和团联系起来。袁世凯闻报大惊，调其亲信马龙标率兵进入高密。事态越来越严峻。4月12日，孙文在柳沟河岸与清军交战，大伤清军。但清兵随即调来洋炮队，终使抗德农民死伤1000余人。5月3日，由于叛徒出卖，孙文与其他起义军首领被捕。高密的百姓多次要求保释孙文，皆遭拒绝。也有人策划解救孙文，未成功。清朝当局不敢长期羁押孙文，于7月2日将孙文杀害，并将其头颅悬在县城东门的城楼上示众。
10月6日，德国驻华公使、八国联军总司令官、胶澳总督共同做出了对高密实行惩罚性军事行动的决定。所谓惩罚性军事行动其实是滥杀无辜的代言词，10月16日，德军再次占领高密城，并增兵至600多名。德军以搜查枪械为名毁坏村庄围墙，殴打、枪杀百姓，抢掠财物。10月21日，德军袭击李家营村时，遭到抵抗，德军用大炮轰开寨门杀死360多人。10月30日，小股德军在沙窝村与村民发生冲突，德兵1人毙命。次日，500多名德军在汉奸的带领下扑向沙窝村，村民们借助坚固的围墙用土枪土炮与德寇展开激战，德军久攻不下。后来又是汉奸献计，德寇用大炮轰开围墙，进入村子，300多村民战死。
1900年11月底，在清政府和德军的镇压下，抗德运动的烈火被扑灭。停工1年多的胶济铁路再度复工。1901年通车，同时高密站落成，这是一座中西合璧但更像传统的中国民居的建筑群。喷着浓浓黑烟的火车碾压着这片染血的土地。
1955年，一个男孩出生在高密东北乡的一座土房子里，长大后他把这个广为流传的故事写进了小说《檀香刑》里。不久后他获得了中国历史上第一个，至今仍是唯一一个的诺贝尔文学奖，他就是莫言。莫言虽没有再现历史的细枝末节，但对于历史的内涵却有自己的理解。坊子，欧洲小镇的故事
如果比较几张年代不同的山东地图，可以看到一个有趣的现象。在2006版的地图上，胶济铁路在坊子附近有两条线路，一条线路从东面的青岛方向基本上呈直线向西伸展，过北流车站到潍坊，这条线路不经过坊子。在坊子东北方向的北流车站附近，铁路出现了一个分支，是一条弧线，向西南弯曲，经过坊子，然后又转向西北，到潍坊与直线会合。在1980年以前的地图上，没有上述直线线路，胶济线特意转了个大弯把坊子串联进去。而在一张2009年出版的地图上却恰好相反，弧线线路没有了，只有直线线路，铁路从东边的高密经过岞山、黄旗堡、北流等小站直抵潍坊，坊子被孤零零地撇在一边。地图的变化，展现了坊子从无名变有名，又从兴盛走向平庸的过程。“弓和弦”
坊子现在是潍坊市的一个区，一个普通的县级行政单位，在经济发展迅速的胶济铁路沿线，看不出特别的地方。修建铁路之前的坊子也一直是个很普通的小地方，直到清末还只有一个方形的土台子，旁边有一个小店取名“坊子店”。不过坊子店并不是个规范的地名，附近有个村庄叫张路院，1903年坊子刚建火车站时就使用这个名字，1915年才更名为坊子车站。铁路修通后，坊子迅速变成一个非常著名的城镇，有人说在全省范围内，这里是殖民地建筑最集中的地方，直到今天还不难找到当时留下的痕迹。
刚通车的胶济铁路走的是前面说的那条弧线线路，不走直线而特意绕弯必有原因。那么，是不是若走直线会遇到难以克服的障碍而弧线可避免呢？也不是，这条弧线线路中恰恰有一些行车困难的地段。在坊子站东邻，曾有个1950年建站的小站“王松”站（现已撤销），这里有一段很陡的坡道，在当年的火车司机有这样一句顺口溜，“青岛到济南，最怕王松前”。由于坡度大，重载的货车往往需要后面再加一台机车，前拉后推才能通过，而推行的机车要从坊子站临时调用。这说明坊子是胶济铁路必须要经过的地方。为什么呢？
这块土地的地上貌似平淡，地下却蕴含着丰富的煤炭资源，从清末开始，当地就建起了多个小煤窑。那个年代，正是帝国主义者觊觎中国资源的时候，据说德国人、日本人都对山东的矿产资源进行过秘密的调查，伺机实施他们的掠夺行动。1897年的“巨野教案”为德帝国主义在山东实施侵略和掠夺提供了借口，他们攫取了山东铁路修筑权和沿铁路15公里范围内的采矿权，并于1902年把胶济铁路修到了坊子。可以毫不夸张地说，这是特意把铁路修到坊子的。当时的坊子建起了山东第一个现代化的煤矿，1901年9月德国人在这里打出第一口煤井，1902年10月1日便开始采挖。在胶济铁路尚未完全通车的1902年10月30日，首列运煤火车就由坊子到达青岛，德国胶澳督署还为此举行了隆重的庆祝仪式。经过燃烧试验，德国人认为坊子煤质量非常好，“比日本煤具有更高的燃烧值，质量更好”。
铁路建成后，坊子迎来了大规模的建设。坊子设有机务段，有非常完善而庞大的铁路设施，包括大型水塔、煤台、机车车辆修理所、扇形的机车库、调转车头用的转盘等等。坊子站由一组漂亮的中西合璧风格的建筑群组成，有别于其他车站显得简陋的平房。为了掠取更多的煤炭资源，德国人不断扩大煤矿的生产规模，改进生产设备。现在还保留着绞车房、主井等工业建筑。和很多城市一样，路矿工业推动了城市建设，坊子沿铁路线修了一条条的马路，称一马路、二马路、三马路……马路两边分布着结构精巧、外形美观、功能各异的小洋房，有电报局、自来水厂、仓库和兵营。有人统计过，目前在以坊子站为中心8公里的范围内，现存德式建筑百余座。如此完善的规划建设，当时坊子周围铁路线上的那些县城，如胶县、高密、潍县（现在的潍坊市）是无法与其比肩的。这时的坊子可非同一般，再不是连火车站站名都得借人家张路院的名字的那个小地方了。
2014年元旦过后，我曾专门去寻访这个有着一度辉煌的小镇。今天的坊子站已经停止了客运，只能乘火车到潍坊，然后再坐汽车到坊子。坊子汽车站也是新建的，周围是新修的又宽又直的马路，高大的住宅楼群下堆放着回填土，一眼就看出是个新开发的地方。正担心是否能找到那座百年老镇的踪影，发现百米开外的路边竖着一块大牌子，棕底白字（这是旅游点的指示牌），上书“坊茨小镇”四个大字，还有英文“Fangci Town”，白色的大箭头指向东方。
沿路向东走出不远，路边就出现了一座洋房，砖石结构，红墙红瓦，窗户为券式，房顶还有数支烟囱。已经非常残破，“蜷缩”在麦田里，在晴朗的蓝天下更显出几分凄凉。不远处，高大的水泥楼房正拔地而起。这座建筑的命运有两种可能：被毁灭，或者被修葺，这要看它是否被定为文物。后来看到，在坊子这类建筑还有很多。
再向东走不足500米，出现了一个铁路道口，是现在已经少有的平面交叉型道口，两条钢轨并无锈迹，反射着阳光伸向远方，这说明铁路上现在还时有车辆来往。这就是老版地图上的那条弧线线路，新版地图将它抹掉了，但现实中它还存在，并且还在使用。
越过铁路，就是招牌所指的“坊茨小镇”，街两旁小洋房很多。多数房子并没有得到良好的维护，但仍能窥见其艺术性。房子都不高，均一两层，共同的特点是红瓦、黄墙、券型的窗户周围嵌有石条装饰，屋顶由多个坡顶构成，向各个方向倾斜。屋顶上都有烟囱，而且有多支，看来不仅有用于做饭的锅灶，也有用于取暖的壁炉，这些房子建起的年代，此地已有了多座煤矿了，燃料不成问题。有一座二层小楼似乎经历了火灾，大部分瓦顶塌落了，露出了烧黑了的梁檩，后来才知道这是德军司令部旧址。
德军司令部旧址
再往前不远是一个大院子，矮墙里面是一排排的西洋风格的小平房，大门口挂着一大串牌子，什么艺术家工作室、影视中心、研究所等。院子整齐干净，房子都是平房，墙很厚实，涂成土黄色，屋顶为红瓦，风格一致但式样有变化。每座房子都用白色的木栅栏围成一个小院，院内是草坪和高大的法桐树。这是当年德国人的住宅，时隔百年，仍可看出当年居住者生活的舒适、文雅和富足。大院子临街是一排宽大的平房，资料上说这是外国孩子的学校，应该是整个建筑群的门面，大平房当中临街的门楣上方有绿色的大字“坊茨小镇”，下面是外文“Fangtze Eurotown”，再下面还有“Since 1898”。按理说这应该是德文，但看上却像英文，意为建于1898年的“坊茨欧洲村”。可为什么坊子在当时被写成了“坊茨”？查了很多资料仍不得其解，看来这要成为一个迷了。
从大院走出，穿过几条街就是离铁路最近且与之平行的一马路，当年这里应该是个非常繁华的地方，马路宽五、六米的样子，两边多是砖石结构中国式的老房子，与本地的一般民居不同，这些房子不光比较高大，屋檐下还用砖头做出一些小小的装饰，形成一条立体的二方连续图案，显得不凡。一马路的东首就是火车站。站房是黄色的洋房，两个山墙连体排列，都涂有一个方形的白框，写着“坊子站”三个黑字，有一个还饰有圆形的中国铁路路徽。站前是一个空场子，这就是当年的站前广场。经过站房旁的一个门洞进入站台，可以看到站场上有六、七股站线，除了主站台外，对面还有一个二号站台，当年这绝对是个大站。直到1960年代，客车到坊子都要停靠十几分钟，在此加煤加水。
坊茨小镇
现存的坊子站
新中国成立后，坊子煤矿的煤很快被采光了，坊子的地位也随之下降，尽管老街区外的新市区并不比一般县城逊色。1984年，胶济铁路的那条直线线路修通了，多数列车在潍坊和高密之间按新线运行，不再经过坊子，坊子站由此被冷落了。不过这个冷落是逐渐的，至1985年坊子还到发2对客车，那是直线和弧线并存的时代。再后来，坊子站停止客运，现在只有少量的货运业务，所以有些地图上干脆抹掉了那条曾经繁忙了几十年的弧线。潍坊，腾飞的风筝
潍坊站始建于1902年，以前叫潍县站。胶济铁路于1899年动工，1902年6月1日铁路修到了潍县，潍县站（即现在的潍坊站）启用。潍县是一个大县，早在铁路修建以前，就有“金胶州，银潍县”的说法。这里是鲁东地区的一个重要的人员和货物的集散地，来自沿海港口烟台、龙口、羊角沟以及更北边的天津的进口货物，有许多要经由潍县销往山东内地，潍县周边地区的土产品则由潍县转往沿海出口。不过潍县离海远了些，比不上胶州这个水陆码头，所以胶州是金，潍县是银。
潍县站建站时考虑到夏秋季节城里白浪河水经常泛滥，把站址选在了距城南1.5公里的擂鼓山东侧。擂鼓山是潍县的制高点，山顶的高度与城墙持平，可有效地防止洪灾。现在看，当时这个客货运中间站规模并不大，共设有2条到发线，1条货运线，候车室仅153平方米，站台也只有250平方米。当时的潍县站没有信号机，靠手信号指挥行车。通车之初，潍县站每天只开行货车1对、客货混合列车1对。后逐步发展，10年以后，发展到客车1对，货车5对。胶济铁路运行初期只是白天行车，开夜行车要到1917年以后了。
尽管胶济铁路初建时由于资金和其他原因车站建筑一般都比较简约，但潍县站的站舍却还是显得气派一些。运转室是一栋二层小楼，内有旋转楼梯，上有一层小阁楼，带有欧式风格，但房顶上覆盖的瓦片、花砖装饰的屋脊以及翘起的小饰物有着明显的东方味道。一楼墙上镶着一座壁钟，由3个平面构成一个三棱形，从站台的两个方向可看到分别两个平面上的表盘，第三面表盘通过墙体嵌入房子的内部，这是为运转室工作人员提供时间的。与这座小楼连接的还有一排风格相同的平房，分别是货运、客运、票房、候车、行李、警察等部门和站长室。这些老站房尽管在之后几十年也有一些改扩建和修修补补，但格局未变，一直使用到20世纪70年代。最初站台上还有一座铜钟，每当火车要进站时值班人员就会敲响它，声音清脆嘹亮传之数里。站房外的站前广场是三角形的，铺着鹅卵石。由于这是一个人员和货物的集散地，广场的周围很快形成了一个商务区域，有德国领事馆、邮政所，有美、英、日等外国资本建起的各种公司和商行，也有潍县私人资本的各种企业以及旅馆、饭店。1904年胶济铁路全线通车后，潍县和周村、济南同时开埠，成为一个名副其实的商贸中心。铁路使“银潍县”进一步兴旺。
据说运转室的门前的墙上曾嵌有一副楹联：“至鲁至齐；如砥如矢”，寥寥8个字勾画出箭一般的火车沿着坚固而光滑的钢轨穿行在齐鲁大地的画面。该楹联出自一位潍县籍清末状元之手。看得出这位文采飞扬的状元是喜欢火车的，用现在的话说可能是个火车迷。现在能用古香古色的词语来描述近现代工业设施的人已经很罕见了。
潍县站建成后的几十年，车站和铁路命运多舛，几经磨难。1914年一战爆发，日本趁德国人忙于战争无暇顾及东方的事务，强行占领胶济铁路，潍县站也落入日本人之手。日本人为了进一步掠夺山东地区的资源，对胶济线做了一些技术改造，为了开行夜行车，1917年潍县站才有了进站和出站信号机，作为一个较大的车站，还安装了远方信号机。那是一种原始的臂板信号机，也叫“扬旗”，这种落后的设备一直使用到20世纪70年代。一战结束后的1923年，胶济线连同潍县站终于回到了中国人的手中。可是抗战爆发后的1938年，日本再度占领了胶济铁路全线，潍县站第二次被日本侵占。开始几年日本对潍县附近的铁路确实进行过一些改造，客车的运行时速达到了80多公里，货车为70公里。可是到抗战胜利前夕，整个胶济线由于战争的破坏，缺乏维修，已经残破不堪。潍县站的那座老站房经历了这一切，尽管已是伤痕累累，但仍伫立在擂鼓山下。1948年4月27日潍县解放后，经历了三年解放战争的胶济线路陷入瘫痪经潍县军民的奋力抢修，至1949年元旦，潍县站再度通车启用，历史进入了一个新的时期。
全国解放，百废待兴，铁路运输更加繁忙，潍县站的地位也显得更重要，车站也开始逐步扩建和改造。但是连年战乱使财政基础十分薄弱，国家还拿不出大量的资金大规模整体改造车站，工程只能逐步实施，进展缓慢。1953年潍县城通往火车站的“大马路”铺设柏油路面，在火车站附近特修了一段长700米的弯道，使人车绕行，为火车站广场的扩建打下基础。1964年修建了600平方米站前广场，并铺设沥青。
1958年潍县撤销并入潍坊市，潍县车站也在1960年改名为潍坊站，这个名字沿用至今。
潍坊火车站第一次大规模的改造是1972年。新的站房为一幢大型的平顶建筑，正面宽阔的石台阶上的入口处是一排高的大圆柱，入内便是候车大厅，其面积达1100多平方米，是原来的七倍多，车站的这个规模与一个专署驻地是相称的。当时扩建的车站并没有过多地考虑内部装修，正是这一年，柬埔寨的西哈努克亲王要携家眷坐火车从济南到青岛访问，计划在潍坊短暂地逗留。潍坊车站建筑虽很新，但内部设置仍是老旧的。爱面子的山东人拨专款把车站整治了一遍，包括拆除周围不体面的旧房子、修建下水道、铺设站台地面等。为了一个外国元首短暂的逗留而如此大动干戈似有点小题大做，但这项工程却也为车站建筑留下了靓丽的一笔。不过那座中西合璧的老站房就此消失了，那个年代从政府到个人，头脑中文物保护意识还是相当淡漠的。
1979年，政府又对车站广场进行了大规模的扩建。扩建后的广场东西长200米，南北宽100米，面积达2万平方米。其间拆除了原广场周围大量的民居和企业用房、商业建筑，而对旅客的食宿、购物、医疗、治安等公共设施进行了统一规划。站内的设备也进行了更新和改造，此时潍坊站有2条正线，8条到发线，6条货物线，1条调车线和30多组岔道。接下来的1982和1985年当地在济南铁路局、潍坊驻军的帮助和配合下又对广场进一步扩建并增设了绿化地带。这一系列的工程使潍坊站已无愧于“胶济线上第二大客运站”这个称号。
进入新世纪，潍坊站又进行了一次大规模的改建，2005年开工，2007年1月新站投入使用。此次改建不仅扩大了面积，完善了功能，而且充分考虑了外形的美观。新站主体为钢架结构，曲折起伏的屋顶像一只大蝴蝶，这是为了体现潍坊这个风筝之都的特色，风筝造型中最多的就是这种蝴蝶。站房为2层，总建筑面积35000多平方米，第2层的落客平台直接与高架路相连。室内设施采用了多种新材
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