作者：王兴
出版社：西南财大出版社
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高速公路建设管理试读：
前言
高速公路最早在20世纪30年代出现于西方发达国家，是专门为汽车交通服务的基础设施。我国大陆从20世纪80年代末开始修筑高速公路，目前通车里程已达4万多千米。从1988年上海至嘉定高速公路建成通车至今，在“五纵七横”国道主干线系统规划的指导下，我国高速公路从无到有，总体上实现了持续、快速和有序的发展。高速公路在运输能力、速度和安全性方面具有突出优势，对实现国土均衡开发、缩小地区差别、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率具有重要作用。高速公路的快速发展，极大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的 “瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。
高速公路的管理是20世纪80年代中期随着我国公路引进世界银行贷款开始的，通过几十年的探索和总结，在高速公路管理方面形成了既同世界接轨又适合于我国国情的一套管理体制。在当前建设高潮阶段，及时总结新时期高速公路管理实践经验，借鉴国外管理办法，形成系统的理论，以此指导和推荐工作，这正是编写出版本书的意义所在。
本书内容主讲高速公路建设管理，包括绪论、高速公路建设管理机构、高速公路建设的投资与融资、建设项目前期准备、招标投标管理、工程管理、环境保护、公路建设项目信息与文档管理、公路建设项目后评价等内容。
由于编者水平有限，如有不妥之处，恳请读者批评指正。第一章绪论第一节高速公路的定义
高速公路是人类社会进程发展到后汽车工业时代的产物，国内外对高速公路的称谓及其定义形式多种多样，各不相同。但在众多关于高速公路的通俗定义中，“汽车专用”“分道行驶”和 “进出控制”三项特定含义是一致的。
1962年11月，在日内瓦召开的联合国欧洲经济委员会运输部会议上，高速公路的概念首次被世界性定义为：“利用分隔的车行道、往返行驶交通的道路。它的两个车行道用中央分隔带分开，不允许与其他任何铁路、公路有平面交叉，禁止从路侧的任何地方直接进入公路，禁止汽车以外的任何交通工具出入。”中国 《公路工程技术标准》规定：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。《公路工程名词术语》（JTJO02—87）将高速公路定义为：具有4个或4个以上车道，并设有中央分隔带，全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制行人，专供汽车高速行驶的公路。
世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。美国、加拿大、澳大利亚把高速公路命名为freeway，德国命名为autobahn，法国命名为autoroute，英国命名为motorway。这些国家尽管对高速公路命名不同，但都是专指有4条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。
我国交通部的 《公路工程技术标准》规定，高速公路是指 “能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入口的公路”。一般能适应120千米/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全而设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨天桥或地道通过。
从定义可以看出，一般来讲，高速公路应符合下列四个条件：①只供汽车高速行驶；②设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；③设有平面、立体交叉口；④全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出的公路。第二节高速公路的特点及意义一、高速公路的特点
公路交通运输作为分布面很广、客货运输量很大且与各行各业及人民生活有十分密切联系的一种运输方式，随着国民经济的迅速增长，其发展的必然结果就是高速公路的建设。高速公路的主要特点如下：1．行车速度快，通行能力强
车辆在高速公路上的行驶时速达80千米/小时以上，一条4车道高速公路的运输量可超过一条普通铁路，每昼夜可通行25000辆中型车，每个车道1小时可能通过1000辆中型车，比一般干线公路高3～4倍。在美国，高速公路仅占公路总里程的1.1%，却承担了全国公路车千米数的19%，平均日行车密度是全部公路平均数的18.6倍。
速度快意味着时间的节约，同时也减少了油料的消耗及轮胎的磨损，大大提高了运输效率。这是一个综合性的效益问题。此外，高速公路对政治和国防都有重大意义。2．物资周转快，经济效益高
高速公路运输可直达用户，快速便捷。在300千米以内使用大吨位车辆运输，无论从时间和经济方面考虑均优于铁路和普通公路运输。尽管高速公路投资大，但它所带来的综合效益是巨大的，可在较短时间内收回投资。如我国已建成的长达375千米的沈（阳）—大（连）高速公路两边形成了一个大的经济带，高速公路两边的土地得以升值，建设高速公路投入的大量资金得到回收，并且促进了沿线经济的迅速发展。据日本资料表明，1～11吨的6种载货汽车在高速公路上的运输成本，比普通公路下降17%～20%，其投资费用回收期通常在7～8年。3．交通事故少，安全程度高
由于高速公路上有严格的管制系统，无横向干扰，故交通事故数可大幅度下降。据国外调查资料显示，与普通公路相比，高速公路交通事故率美国下降56%，英国下降62%，日本下降89%。目前，我国有关部门正在加强对高速公路的行车管制，采用先进的科学技术和监控手段，交通事故率已有明显下降。二、高速公路的意义
高速公路具有汽车专用、分隔行驶、全部立交、控制出入，以及标准高、设施完善等特点；与一般公路运输相比，高速公路具有车速快、通行能力强、单位运输费用较低及行车相对安全四大优点。
理解高速公路的上述特点后，我们就会充分认识到高速公路在公路运输和国民经济发展中的重要意义。实际上，对高速公路的需求正是国民经济发展到一定程度后对公路交通需求的客观必然结果。高速公路的重要意义在于：1．提高公路运输效率，加速物资流通和经济发展
提高速度始终是交通运输努力追求的目标。不论是火车、飞机，还是汽车、轮船，无不都是通过不断地提高速度来实现提高运输效率和效益的。在当今世界经济一体化进程中，各国都在尽力提高自身经济发展速度。同时，人们对商品流通的技术和渠道以及出行的便捷性要求越来越高。企业原材料的产供销，居民生活用品的调拨与配送，社会商品的快速周转，社会人流的疏散等，都在时刻要求一种良好的流通环境与之相匹配。作为一种实现方式，高速公路的优势可以极大地满足货物快速周转的需求，提高企业资金效益，降低综合运输成本。高速公路与海运、航空及一般公路运输资源也可有效对接，形成良好的运输立体网络，最大限度地改善社会物流与客流的综合运输环境。2．发展市场经济，推动市场建设
市场经济就是要发展商品生产，只有流通才能形成商品经济。商品经济的最大特点是强化商品交换、加快商品流通。流通越快，交换越充分，商品经济就越发达，整个社会也就越发达。因此，高速公路和高速运输就成为其中关键性的环节。近年来我国各地的实践表明了这一点：凡交通运输发达地区，经济发展快；反之，经济发展就缓慢。“要致富，先修路”；“修大路大富，修快速路闪富”。这些民间流传的口头禅通俗地表达了交通运输与经济发展之间的关系。3．改善投资环境，促进相关产业发展
高速公路的出现及运行效率的提高，对贯彻改革开放政策、改善投资环境起到了巨大作用。交通便捷，给外商创造一个良好的投资环境，对外商就更富有吸引力。同时，发达的交通运输还可以促进一系列相关产业的发展。例如，对汽车工业提出了新要求，促进了橡胶轮胎工业、通信行业及其他有关工业的发展。此外，高速公路使两边的土地得以升值，并促使其形成沿线经济带。4．拉近城乡空间距离，促进沿线经济发展
高速公路使城市与乡村原有的连通形式大大改善，便捷的交通极大地缩短了城乡距离，物流和客流效率大幅度提高。高速公路沿商业气氛的提升，可以有效带动工业和农业生产的流通活动游景点的开发建设，对当地经济的综合发展有很大的促进作用。第三节国外高速公路发展概况
高速公路于20世纪30年代开始起步，最早修建高速公路的国家是德国，到目前为止，全世界已有60多个国家和地区兴建了高速公路，总里程达20多万千米。
德国的现代化交通政策可追溯到1919年通过的德国宪法（魏玛共和国宪法）。根据这一宪法，1921年在柏林修建了一条长约10千米的“汽车、交通及练习公路”（简称Avus）。这条公路拥有上下行分离的行车道并且取消了平面交叉，这在当时的德国是首次，可以被看做是高速公路最早的雏形。作为符合现代高速公路标准的第一条高速公路是在1929～1932年间建造的大约20千米长的科隆—波恩高速公路。1933年，德国通过“关于设立帝国高速公路企业”的法律，规划了4800千米长的高速公路网络，1934年又通过了“公路新规定法”，将规划的帝国高速公路网扩大到6900千米。至1942年，德国建造了3860千米的高速公路，并有2500千米高速公路在建。第二次世界大战后，前联邦德国将原帝国高速公路改称为“联邦高速公路”。1957年，前联邦德国制订了“联邦长途公路扩建计划”。1970年当这一扩建计划完成时，原联邦德国的小汽车（包括轿车和客货两用旅行轿车）从750万辆增加到了1580万辆，公路网仍不能满足交通需求，于是从1970年至1985年又进行了第二个扩建计划，将联邦高速公路长度翻了一番。同期，前民主德国的高速公路长度也从500千米增加到1880千米。至1996年，德国的联邦高速公路长度达11190千米，占公路总里程的4.89%。“两德”统一后，交通政策目标和交通需求都发生了新的变化：联邦政府的管辖范围扩大到了东部地区，东西向交通重新复苏，交通需求快速增加；汽车化程度的提高主要集中在东部地区。鉴于上述情况，1992年，德国联邦交通部制订了新的联邦交通干线规划，该规划提出：至2012年，德国将新建2882.6千米、扩建2617.3千米高速公路，使之适应德国相应时期的交通需求。到1997年，高速公路通车里程已达1.12万千米，5万人以上的城市全部通高速公路，5万人以下的城市90%通高速公路，构成了欧洲最庞大的高速公路网。德国的高速公路里程为1.15万千米，居世界第四位。德国高速公路建设起步早，所获得的设计、施工经验对世界各国高速公路建设具有重要的参考价值。
美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一。其高速公路网的建成，提高了运输效率，扩大了资源和商品的流通，促进了社会的发展和科学技术的进步，并在很大程度上影响了美国人的生活方式。1916年，第一次世界大战使美国认识到其公路现状无法满足国防发展需要，于是美国国会制定了联邦资助公路法案，全面开始发展公路建设。1937年，美国在加利福尼亚州建成了第一条长11.2千米的高速公路。到1941年美国参战前夕，完成了宾夕法尼亚州高速公路和康涅狄格州梅里特高速公路。美国由于第二次世界大战的财政困难和第二次世界大战后恢复减缓了高速公路建设，但这同时使美国认识到高速公路的战略性作用。美国于1944年通过了《公路法》，并提出了“州际高速公路系统”的概念，确定了州际高速公路系统6.44万千米的规划总长度，当时预计能承担全国公路总交通量的20%～25%，并适应未来20年的交通需求。1956年再次修订了《公路法》，将州际高速公路系统改称为“全国州际与国防高速公路系统”，同时将规划总长度调整为6.6万千米。《公路法》还规定了公路建设费用的来源，从而大大促进了高速公路的建设。从1957年州际与国防高速公路网开始正式投资建设，美国的高速公路建设发展速度很快，平均每年建成3000千米。20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到630多万千米，是铁路运营里程的65倍，其中高速公路总长度已达8.85万千米，占美国公路总里程的1.42%，占全世界高速公路总里程的45%以上，形成了横贯东西、纵贯南北的高速公路主骨架，占公路网总里程1%的州际高速公路承担着全美19.3%的交通运输量，连通全国除夏威夷与阿拉斯加以外所有各州5万人以上的城镇。现阶段的美国高速公路建设已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要，今后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运，加强对高速公路的科学管理和维护，提高运输能力，降低交通事故的发生概率。
日本是一个岛国，国土狭小，人口密度很大，但日本的汽车工业十分发达，目前拥有机动车7082万辆，仅次于美国，其中小汽车4990万辆，每百人拥有汽车56辆。日本是世界上公路密度最高的国家之一，面积密度约3千米/平方千米。1997年高速公路总长达5860千米，占公路总长的0.51%，却承担了公路运输总量的25.6%。日本高速公路建设起步较晚，高速公路建设开始于第二次世界大战后，尽管当时日本正处于第二次世界大战后恢复期，但仍于1957年颁布了《高速公路干道法》，正式批准并实施建设7条纵贯国土、总长3700千米的高速公路。其中，第一条为1963年通车的名神高速公路。日本高速公路在发展初期，对高速公路的建设标准和技术指标都经过充分的研究和比较论证，为以后的高速公路发展打下了坚实的基础。1966年日本又制订了新的高速公路修建计划，提出：至2000年，建设32条、总长7600千米的高速公路，日本全国1小时可到达高速公路的地区占70%；2小时可到达高速公路的地区占90%。到20世纪80年代后期，按计划已建和在建项目超过了计划的2/3。在1987年又提出了到2015年建设14000千米高标准干线公路的目标，其中，国家干线高速公路在原7600千米的基础上再增加3920千米，达到11520千米。其中，2480千米为一般国道汽车专用公路，加强10万人以上地方中心城市的联系；强化东京、名古屋、京阪神三大城市环行和绕行高速公路；加强重要港口、机场等客货源集中地的连接；在全日本形成从城市、农村各地1小时可到达高速公路的干线网络；建设在出现灾害时有可靠替代其他运输方式的高速公路网；消除已有高速公路中交通严重拥堵的路段。该计划正在实施中，至1998年，日本的高速公路里程已达6114千米，主要的干线公路已基本完成高速化。
加拿大是仅次于美国拥有高速公路最多的西方国家，虽然加拿大直到1967年才开始修建高速公路，但发展速度很快，截至1997年年底，已建成高速公路1.9万千米，高速公路通车里程占公路网总长度的1.9%。
法国高速公路建设起步于1948年，到1997年已建成高速公路9140千米，仅次于德国，名列欧洲第二位。1994年法国制订了15年的高速公路建设计划，1995年至2010年，将新建高速公路4300千米，高速公路总里程达1.2万千米。
意大利是修建高速公路较早的国家之一，1924年建成了米兰至瓦雷泽汽车专用公路48千米，后又修建了米兰至都灵汽车专用公路126千米，但真正大规模修建高速公路还是在1956年至1970年的道路建设计划制定之后，到1997年，意大利已建成通车的高速公路里程达8860千米。
英国从1958年开始修建高速公路，但建设速度和规模远远落后于美国、加拿大、德国、法国和意大利，其主要原因是缺乏建设资金。由于在1955年废除了汽油税和燃油税制度，仅以一般年度财政拨款为资金渠道，致使高速公路建设缺乏资金保证，到1997年年底，英国高速公路通车里程仅为3200千米。
目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过23万千米。截至2006年，共有13个国家高速公路通车里程超过2000千米，主要分布在北美洲、欧洲和东亚，除前述国家及我国以外，还有加拿大、法国、英国、西班牙、荷兰、南非、比利时、韩国、墨西哥、奥地利、澳大利亚等，具体见图1-1所示。图1-1 2006年世界主要国家高速公路里程统计
各国高速公路的发展还具有以下几个特征：
第一个特征是城市高速公路发展异常迅速。
在一些发达国家，由于城市人口集中，工商业十分发达，城市内汽车增长比郊外快得多。由此，高速公路的产生大多从城市的外环路和辐射路以及城内交通量大的路段开始，最后逐渐形成以高速公路为骨架的城市道路网。以美国为例，美国的公路运输量有51%集中于大城市，纽约是世界上高速公路最多的城市，已达到1300多千米。城市高速公路的发展，缓解了城市交通的矛盾。
第二个特征是高速公路向全球化方向发展，形成国际高速公路网。
随着全球经济一体化的发展，公路运输市场不再是一个国家、一个地区的市场，而是一个全球性市场。相邻国之间合作修建高速公路，促成了国际高速公路网的形成，成为调整公路发展的大趋势。为了更好地发挥高速公路效益，加强国际间的公路运输联系，一些发达国家把主要高速公路连接起来，构成国际高速公路网。其中已经规划和正在实现的高速公路网包括以下四个：（1）欧洲高速公路网
第二次世界大战以后，西欧国家在经济、政治联合过程中，逐步形成了以统一的观点在欧洲扩建和命名欧洲国际公路网的思想。1975年11月在日内瓦通过了“关于国际干线公路的欧洲协定（简称AGR）”，将欧洲国际干线公路统一编号，并以“E”作为编号标志。其中东西向公路包括：横贯全欧，东起奥地利维也纳，经荷兰、法国，西至西班牙的瓦伦西亚高速公路，全长约3200千米。此外，瑞士至奥地利、西班牙至葡萄牙、瑞典、丹麦、挪威、保加利亚、德国、匈牙利、捷克等国的高等级公路已连接成网。南北向公路包括：纵贯全欧、北起丹麦的哥本哈根，经德国和奥地利，南至意大利罗马的高速公路，全长2100千米；另一条纵贯全欧洲，北起波兰的格但斯克，经捷克、奥地利、意大利、南斯拉夫、保加利亚、土耳其，南至叙利亚、伊拉克和伊朗，全长5000千米；第三条北起俄罗斯的圣彼得堡，经波兰、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚、希腊，最终到土耳其的伊斯坦布尔，长约2000千米。（2）欧亚大陆公路
该路东起日本东京，经首尔、平壤、北京、河内、达卡、新德里、德黑兰、莫斯科、华沙、柏林、波恩、巴黎（或经巴格达、布达佩斯、维也纳、慕尼黑到巴黎），最后到达伦敦。该工程将穿过日本海峡、博斯普鲁斯海峡、厄勒海峡、费马思海峡、英吉利海峡和比利牛斯山、阿尔卑斯山等，将亚洲和欧洲的公路网连接在一起。（3）泛美公路网
北美地区的高速公路网已经形成，在此基础上，正在初步形成经美国、墨西哥、中美洲、南美洲直至阿根廷最南端的高速公路网。（4）亚洲公路网
设想中的亚洲公路网由15个国家的41条高等级公路组成，长约66000千米。在亚洲开发银行倡导下，中国、老挝和泰国政府于2000年达成合作协议，决定共同努力修建昆明—曼谷高等级公路。昆曼公路从云南省省会昆明市经老挝到达泰国首都曼谷，全长约1800千米，中国境内规划建设的里程为688千米，老挝境内里程247千米，泰国境内约813千米。这条建于崇山峻岭中的公路，实际上是亚洲公路网的重要干道，也是澜沧江—湄公河次区域国家间经济合作交流的重要通道。这条公路远期将与马来西亚和新加坡的陆上通道连成一体，从而为中国—东盟自由贸易区的建设提供一条快捷的通道。除此之外，还有非洲横断公路网、亚马逊地区横断公路网等国际高速公路网络正在规划和形成中。
第三个特征是高速公路建设向信息化、智能化方向发展。
虽然高速公路极大地提高了通行能力，但修建道路的空间都是有限的。如何最大限度地提高路网的通行能力，智能交通系统（ITS）将是一个比较理想的方向。同时，高速公路发展将着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面，还要利用空间，成为信息化公路。即公路不仅具有运输人和物的固有交通功能，还能输送电力等能源及各种信息，加之道路所派生出来的美化环境、提供出游、抗灾避难及作为建造其他建筑物的基础等空间功能，使高速公路真正成为多功能公路。第四节我国高速公路发展概况
我国自20世纪80年代末修建高速公路以来，截至2006年年底，高速公路通车里程已超过4.5万千米，其发展可分为三个阶段：第一阶段从“瓶颈”制约、全面紧张走向 “两个明显”（即交通运输的紧张状况有明显缓解，对国民经济发展的制约状况有明显改善），这个目标将于近期达到；第二个阶段从“两个明显”到基本适应国民经济和社会发展的需要，这个目标将在2020年左右达到；第三个阶段从基本适应国民经济和社会发展需要到基本实现交通运输现代化，达到中等发达国家水平，这个目标将在21世纪中叶实现，其中公路主骨架的建设是公路交通现代化的关键。一、公路主骨架
公路主骨架是根据1989年国家干线公路网规划（简称国道网，包括首都放射线、南北纵线和东西横线）并考虑其他相关因素确定的。公路主骨架包括总长约3.5万千米、纵贯东西和横穿国境南北的“五纵七横”12条。主要由高等级公路组成的国道主干线，贯通首都和直辖市及各省（自治区）省会城市，将人口在100万以上的所有特大城市和人口在50万以上大城市的93%连接在一起，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖的人口约6亿，占全国总人口的50%左右。
国道主干线按照规划的标准要求建成后，随着交通量的增长，安全保障、通信信息和综合管理服务设施的逐步完善，车辆行驶速度可以比现有国道平均车速提高一倍以上。大中城市间、省际和区域间将形成现代化的快速公路运输网络。全国公路网的运营效率和效益将有很大的提高。公路运输运距在400～500千米的可以当日往返，800～1000千米的可以当日到达。“八五”“九五”期间，国道主干线的建设重点是基本贯通同江至三亚、北京至珠海、上海至成都、连云港至霍尔果斯，以及北京至沈阳、北京至上海、重庆至北海，即 “两纵两横三个重要路段”；建设长江、黄河上的江阴、南京、重庆、苏通、润扬、济南、杭州湾及厦门海沧等跨江跨海大桥；起步建设公路主枢纽。在2010年左右全面建成“五纵七横”国道主干线系统。东部沿海一些省份的公路建设基本适应经济社会发展的需要，主要公路通道初步达到具有中国特色的现代化水平；中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面均有大的进展。二、西部公路蓝图
根据党中央、国务院 “西部大开发必须加强基础设施建设，近期要以公路建设为重点”的指示，交通部提出了 《关于加快西部地区公路、水路交通发展若干意见》，规划用20年时间，使西部公路交通发生根本变化，建成布局合理、功能完善的路网，总体满足社会经济发展的需求。到2010年达到明显改善；2020年形成骨架路网；2050年建成现代化公路运输网络。
建设重点分国道主干线、省际连接线和乡村通达工程三个层次（目前数据不含广西和内蒙古两自治区）。第一层次：国道主干线“五纵七横”12条路中有8条连通西部地区。这8条路经过西部地区总计里程1.3万千米。截至1999年底，已建成4500千米，占35%；在建4400千米，占34%；未建3900千米，约占31%。预计未来10年，估算还需1200亿元投资才能建成“五纵七横”的公路网。第二层次：区域路网，即西部地区8条省际区域路网建设和改造道路（即省际主通道）。8条省际区域路网总计约1.5万千米，除少数路段外，原则上以二级以上公路技术标准实施。目前已建成2700千米，在建1900千米，还要新改建其余1万千米。除8条省际通道外，区域路网建设包括重要国省干线、国边防公路等，总规模19.5万千米。省际通道和区域路网总计需要6200亿元左右。第三层次：乡村路通达工程的目标是使有条件的乡镇及行政村通路，通达深度明显提高，建设总规模15万千米，需投资900亿元。
建设时间表为：2010年8条国道基本建成，与8条国道主干线形成沟通西中东部，贯穿西南、西北，通江达海，连通周边国家的公路网，形成完善的大通道，西部地区公路发展取得明显成效。届时，国道、省际通道将构成2.8万千米骨架路网，除乌鲁木齐和拉萨市之间外，其他相邻省会、自治区首府及直辖市，西部与中东部相邻省会城市之间，均由高等级公路相连接。山岭重丘区行车时速超过60千米，平原微丘区行车时速将超过80千米。公路两侧将建成绿色植物高低错落的绿化带，形成赏心悦目的绿色长廊。西部各省会、自治区首府及直辖市到所在本省的地州市及区域对外通道干线公路须达二级以上标准，车流较大的路段建成一级或高速公路。三、“7918网”
2004年12月17日，国务院审议通过了《国家高速公路网规划》，标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。
国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，简称“7918网”，总规模大约为8.5万千米，网络能够覆盖10多亿人口。规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并行线和30余段联络线。
届时，建成的国家高速公路网将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口；将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统，实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速的快速出行。“国家高速公路网规划”是一项庞大的工程，静态投资两万亿元人民币，投资的力度将随计划建设进度而变化。规划计划用30年的时间完成，2010年前，年均投资约为1400亿～1500亿元人民币，年增加高速公路3000千米左右；2010～2020年，年均投资约为1000亿元人民币。建设资金主要来源于中央的车辆购置税、地方的各项规费、国债资金、银行贷款、内资、外资，包括个体经营的内资与社会资金。第五节高速公路建设管理概述
高速公路的管理是20世纪80年代中期随着我国公路引进世界银行贷款开始的，通过几十年的探索和总结，在高速公路管理方面形成了既同世界接轨又适合于我国国情的一套管理体制。一、公路建设管理的基本目标
建设项目管理是以项目建设为对象，研究管理建设项目的理论和方法。它研究项目建设领域内的生产关系和生产组织规律。项目建设领域内的生产关系同整个社会的生产关系本质是一致的，但又有其特点。建设项目管理的任务是研究生产关系运动规律在项目建设领域中的具体作用和表现形式、项目建设领域内特有的经济现象和规律。如项目投资的方向和项目建设进度的安排，必须符合基本经济和国民经济计划；项目的概算和预算，项目的投资决策，工程的发包建设，必须反映价值规律的客观要求。与此同时，它要相应研究项目建设领域内生产力组织的规律性，如项目建设进程必须根据建设工程及其建设活动的技术经济特点所决定的建设顺序规律来安排，项目建设地点的选择，项目的实施和施工必须符合生产力组织的规律性等。
项目建设是国民经济基本建设的重要组成部分，建设项目管理主要从项目微观角度研究项目投资的规划决策、设计、施工和微观经济效果等问题，其核心就是运用现代管理技术，对项目建设进行有效的管理与控制，从而保证建设项目 “质量、进度、费用”三大控制及合同管理、信息管理目标的实现，从而提高建设项目的投资效益。二、公路建设管理的内容
公路建设项目管理的内容与交通建设项目的特性密切相关，它是在交通主管部门推行的 “项目法人制”“招标投标制”“工程监理制”与 “合同管理制”框架下，按照项目建设的内在规律和程序，对项目建设的全过程进行有效的组织、计划、协调和控制的工作系统。
工程项目建设的前期决策阶段的管理，主要是：投资意向的确定、项目立项、预可行性研究及决策、可行性及决策。实施阶段的管理，主要包括：设计管理、工程招投标管理、施工控制及管理、工程交竣工管理、缺陷责任期的管理。使用期的管理有：运营中的维护管理、项目后评估等。具体内容如下。1．项目管理组织
组织系统安排、项目领导体制建立和工作部门划分是项目完成的重要保证。2．道路建设项目经济评价
建设项目经济评价是可行性研究的重要组成部分，内容包括国民经济评价和财务评价，其作用在预测、选址、技术方案等项研究的基础上，对项目投入产出的各种经济因素进行调查研究，通过多项指标的计算，对项目的经济合理性、财务可行性及抗风险能力作出全面的分析与评价，为项目决策提供主要依据。
经济评价的重点是国民经济评价。因为道路建设项目不生产实物产品，而是通过为社会提供运输服务创造价值，这与一般工业项目通过生产、销售产品获得效益是不同的，所以道路建设项目是以取得社会效益为主。为了准确衡量道路建设项目的社会效益，作出科学的经济评价结论，就必须深入研究道路建设项目投入物的影子价格换算方法和直接效益的测算方法，同时还要注重评价指标的选择。3．道路工程项目可行性研究
所谓可行性研究，是对工程项目的技术先进性、经济合理性和建设可能性进行分析比较，以确定该项目是否值得投资，规模应有多大，建设时间和投资应如何安排，采用哪种技术方案最合理等，以便为决策提供可靠的依据。目前，国内外都把工程建设进展周期分为三个阶段，即投资之前阶段、投资阶段和生产阶段。可行性研究就是投资之前阶段的主要内容。在可行性研究的基础上，对那些为完成同一目的的同类工程方案进行选优。4．概预算与工程定额
工程定额是由国家或地方主管部门颁布的合理组织生产、合理使用资源及正常施工条件下，完成单位合格产品所消耗的人工、材料和施工机械台班的数量标准。概预算则是根据设计文件内容和国家规定的工程定额及取费标准，按照规定的计算程序和方法，预先计算和确定的控制性工程造价，是项目管理的基础。
道路工程在空间上是固定的、独立的，具有露天性、周期长、程序复杂、工程质量差异性大等特点，设计、生产的标准化程度低，这就决定了道路建设项目不可能统一计价，每个项目都要编制一个概算和预算，作为工程结算和投资控制的依据。所以，应当了解概算的费用组成和计算程序，要掌握概预算的编制方法，同时还应了解工程项目结算与决算的有关内容。5．工程招标与投标
通过一定的程序择优选择工程项目实施承包人的过程，称为工程招标；承包人按一定的程序，以自身的优势竞争取得主持施工工程项目资格的过程，称为工程投标。招标投标是采购物资、技术服务、承包工程等经济活动中常用的交易行为，具有竞争性、平等性和开放性等特点。通过招标投标，可以按等价交换的原则，平等、自愿、自主地以合同方式确定招标与投标者双方的权利和义务；可以打破封锁和垄断，引入竞争机制，使招标者能够择优选择施工单位；还可以通过投标者之间的相互竞争，促使施工单位提高经营管理水平，降低资源消耗，从而提高全行业的劳动生产率。
目前，招标投标已成为国际上进行工程承包的主要方式，所以要明确招标与投标的意义，了解招标投标的程序与方式，掌握投标的工作重点和报价策略，了解评标与定标的原则及招标文件的编制方法。6．合同管理
合同是当事人双方确立各自责、权、利和义务关系的协议，虽不等于法律，但依法成立的合同具有法律约束力。工程合同属于经济合同的范畴，受经济合同有关法规的约束。合同管理主要是指项目管理人员根据合同进行工程项目的监督和管理，是法学、经济学理论和管理科学在组织实施合同中的具体运用。合同管理的内容包括经济合同的有关基础知识，公路工程合同文件的组成条款等。7．工程施工组织设计和工程进度管理
施工组织设计是使工程项目付诸实施所不可缺少的工作。现代道路工程项目往往是一个复杂的综合体系，它由很多相互依存和相互制约的分体体系组成，而这些分体系又受到其本身和外界的因素影响。因此，要完成一项工程的施工，有大量的组织管理工作。施工组织设计的主要内容有：施工阶段的主要工作程序；施工组织设计和方案设计；施工进度计划和资源调配计划的编制；施工现场平面图设计；流水施工组织；网络计划技术；网络图的时间参数的计算；网络图的调整和优化等。
工程进度管理就是保证工程工期目标的实现，它包括工程进度计划的制订，工程实际进度与计划进度的动态监控，工程进度计划的调整等内容。8．全面质量管理
全面质量管理，简称TQC（Total Quality Control），是20世纪60年代后期美国学者费根堡等人提出的新的管理理论，其含意概括地说，就是以产品质量为核心，由企业全体人员参与，对产品生产的全过程进行全面系统的控制和管理。9．工程费用管理
工程费用管理涉及的是施工阶段的投资控制问题，因此，又叫工程费用控制。所谓的工程费用管理是指在工程项目质量符合标准，工期遵照合同要求的基础上对工程费用的计算与支付实行有效地监督和控制。这里所指的工程费用应包括合同文件中工程量清单内所列的以及因承包人索赔或业主未履行义务而涉及的一切费用。
工程费用管理的核心是工程计量和支付，它是确保工程质量和进度的重要手段。费用管理的目的就是尽可能合理地减少工程量清单中所列费用以外的附加支出（附加工程索赔、意外风险），以达到控制费用的最佳效果。所以应对工程费用的组成进行认真分析，明确工程量清单的内容与作用，运用正确、合理的计量支付标准和方法，使项目的实际费用控制在预算范围之内。尤其要注重对项目的成本控制，以提高经济效益。10．道路养护管理
道路的养护管理着眼于道路工程的实体部分，基本内容是路基、路面、桥涵等设施的检测、评价和维修，其任务是保证道路工程系统保持良好状态。道路养护水平与运营状态有密切联系，这里将重点讨论路面养护管理系统及道路交通管理系统，包括数据采集、系统结构、评价指标、预测及控制方法等方面内容。11．公路建设项目后评价
项目后评价，是指在公路建设项目通车运营一段时间后，对项目的前期工作、实施情况及运营情况进行的再评价。其目的是通过对项目投资全过程的综合研究，衡量和分析项目的实际情况及其与预计情况的差距，确定有关预测和判断是否正确并分析其原因，从而总结经验教训，为今后改进公路建设项目的决策、设计、施工、管理等工作创造条件，并为改善和提高项目的投资效益和改善运营状况提出切实可行的对策与措施。
项目后评价的内容包括：对道路建设项目前期工作的后评价，对项目实施阶段内容的后评价及对项目运营状况的后评价等。评价指标的确定及评价方法的选择，是评价工作的重点。目前，有关评价指标的确定及评价方法的选择等还在不断完善之中。第二章高速公路建设管理机构第一节高速公路建设管理机构的设置和类型划分
高速公路建设是一个复杂的技术经济和社会协作过程，需要一定的管理体制来保证其从立项论证、方案设计、施工生产到竣工验收和项目后评价整个活动过程的有序展开。管理职能的界定、管理权限的划分是体制存在和运转的前提，当然也是管理机构设置的前提。而不同的管理职能需要由对应的管理主体——高速公路管理机构来行使，因此，高速公路建设管理职能的不同分类就导致管理机构的不同设置。一、高速公路建设管理机构的设置1．高速公路建设的政府管理机构
高速公路是经济、社会发展的重要基础设施，具有服务对象的公共性、服务效益的社会性，一般需要政府作为社会公共利益的代表者来进行筹划、组织建设和管理。换言之，高速公路建设管理是当代社会各国、各级政府管理公共事务的重要内容之一。就我国各级政府机构从事高速公路建设行政管理的职能来看，主要是中央和省一级政府中有关职能部门对高速公路建设进行立项审查、方案审批、建设监督、资金调配等，其机构设置的基本框架如图2-1所示。
就现阶段我国高速公路建设管理过程来看，图上所述机构体系中，主要管理机构是交通部门（交通部、交通厅）和计划部门（国家发改委和省发改委）。当某些高速公路建设项目涉及财政、环保、文物等相关业务时，才报请这些部门审批。如利用世界银行等国际金融组织的贷款，资金就需由财政部统一借贷和管理；高速公路建设涉及文物拆迁、保护等问题，则需得到国家或省级文物局的批准同意；而高速公路建设前期工作中，有关环境影响评价的内容、要求及文件审批，则必须征得国家或省级环保局的同意。图2-1 商运公路建设的政府管理机构
交通厅作为省级人民政府的交通行政主管部门，主要负责组织高速公路项目前期工作、项目设计和建设过程的具体协调及监督工作。当高速公路项目的预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计等工作完成后，省交通厅要及时会同省发展与改革委员会向国家交通部和国家发展与改革委员会上报技术文件，申请组织专家论证，尽快争取得到审批。国家发展与改革委员会一般委托其直属的中国国际工程咨询公司，交通部一般委托其直属的公路规划设计院，组织专家来完成相应的技术审查、论证工作。得到专家组的肯定结论，政府主管部门才下达有关批准文件。高速公路项目的建设开工，同样也要得到国家发展与改革委员会或交通部的批准命令，方可进入具体的建设过程。而交工验收和建设项目后评价一般由省交通厅会同省级政府的有关部门，或组织有关单位来完成；竣工验收则要由申请项目初步设计的审批部门来组织。2．高速公路建设项目实施中的行政领导与组织管理机构
我国高速公路建设过程中的具体组织与管理工作，是以省级地方政府为主进行的。由于高速公路建设涉及地方政府中的交通、土地管理、农业、水利、环保、电力、铁道及银行等部门，涉及公路途经地区的地、县、乡甚至村的各级利益主体，如果仅靠交通部门去完成建设与管理工作，显然无法协调；由于高速公路建设必然涉及的省级各部门或地市等政府的工作目标或利益调整，比如土地征用、拆迁安置、建筑材料开掘使用、工程建设临时用电、用地等，必须有省政府的有力协调和指挥调度，必须有地方各级政府的大力支持与配合。也就是说，高速公路建设环境保障必须要靠政府行为，甚至要在此基础上发展为一种社会行为，要举全省社会各界之力，共同支持和确保高速公路建设顺利展开。因此，现阶段我国高速公路建设中省级政府的组织与管理机构，大都是成立以省政府主管领导为首的建设指挥部或领导小组，统一领导和协调高速公路建设中的环境保障乃至具体的生产指挥及组织过程，其管理机构的基本组成模式如图2-2和图2-3所示。图2-2 高速公路建设项目实施中的行政领导与组织管理机构（模式1）图2-3 高速公路建设项目实施中的行政领导与组织管理机构（模式2）
在图2-2中，省高速公路建设指挥部的总指挥长一般由主管交通工作的副省长担任，指挥部成员则由高速公路建设涉及的交通、土地、水利、农业、电力、铁道、文物、环保和省军区等单位的主要负责人组成，共同领导和协调高速公路建设中的有关征地拆迁、环境保障等工作，具体事宜一般由指挥部办公室来实施和完成。高速公路建设指挥部办公室，一般设在省交通厅或其下属的专门从事高速公路建设过程具体管理工作的高速公路建设管理局。实际上这种指挥部办公室也是代表业主——省交通厅负责建设管理的一线组织机构，全权负责省指挥部有关指令的落实工作，并代表业主对施工过程中的有关问题予以协调解决。指挥部办公室主任一般由省交通厅的主管领导兼任，其主要业务部门是具体行使高速公路建设管理某一方面职能的处（室），如计划、财务、工程技术等部门。
在这一模式中，对应于省高速公路建设指挥部，沿线地方政府一般也设立相应的地（市）、县（市）指挥部，配合高速公路建设单位搞好征地拆迁和建设环境保障。地方指挥部受省指挥部的领导，具体业务接受省指挥部办公室的指导。
在图2-3中，省高速公路建设领导小组一般由主管交通的副省长担任组长，主要成员包括高速公路建设有关的省级经济管理部门的主管厅（局）长。在领导小组下，再以省交通厅为主组织设立高速公路建设指挥部，行使项目业主之具体建设管理职责，其职能部门设置与图2-2基本一致。而高速公路沿线的地方政府一般也应与省领导小组同时成立相应的区域领导小组，具体负责辖区内与高速公路建设有关的征地拆迁和建设环境保障事宜。地方各级领导小组要接受省级领导小组的领导，接受省指挥部的业务指导，同时要全力支持当地指挥部的工作，保障高速公路建设的顺利进行。3．高速公路建设项目具体组织实施的管理机构
高速公路建设项目前期工作完成并经过政府主管部门审批后，要得以顺利实施，除了政府主管领导和有关部门负责人组成强有力的领导、协调机构保障建设大环境外，具体的征地拆迁工作、工程质量监理工作、施工生产过程的组织管理工作等，还需由一定的机构来承担。这些机构主要包括：代表高速公路项目业主行使建设管理职能的建设单位（如指挥部办公室、项目筹建管理处等），获得项目监理资格对工程质量、进度和工程造价及计量支付进行全面监理的监理单位，以及投标竞争取得施工资格、具体完成工程建设任务的施工单位。虽然这三种管理单位承担的工作任务性质各不相同，机构运作机制也有一定差异，但它们毕竟都是围绕同一个高速公路建设项目，为其优质、快速建设而展开具体管理工作的，因此相互之间必须密切配合、有机协同。高速公路建设单位、监理单位和施工单位组成的建设管理机构体系如图2-4所示。图2-4 高速公路建设项目具体组织实施的管理机构
在上述高速公路建设管理机构体系中，指挥部办公室（建设单位）的主要任务是：接受指挥部（或领导小组）及上级机关的领导，全面负责工程建设；通过招标等方式选择监理、施工单位；对监理、施工单位行使合同规定的管理权力，履行相应的义务；配合沿线各地方指挥部完成征地拆迁，保障建设环境；负责建设计划检查、工程质量监督和资金及时拨付；组织重大技术方案变更审查与论证、审批等。监理单位的主要任务是，接受委托或投标取得高速公路建设项目监理资格，依据合同赋予的权力，按照有关技术、经济规则（技术标准、操作规程、施工规范、合同单价等）对工程施工进行全过程、全方位的监理，既维护建设单位对工程质量、进度和造价的要求，也维护施工单位的合法利益（如合理索赔的认定等）。施工单位通过投标竞争获得施工资格后，主要任务就是，按合同组建项目经理部及分部工程、分项工程的具体施工管理机构，组织有关人员和机械设备，按照工程合同要求进行具体的施工生产，并接受监理单位的监理。
近些年，随着投资体制的改革和发展，有些省市成立了专门从事高速公路和高等级公路建设管理的国有独资大型企业，这些企业的性质一般都是在省交通厅直接领导下的国有特许经营企业。公司的主要职责是按照国家的规划从事高速公路、高等级公路及其他交通基础设施项目的融资、建设和经营管理。业务涉及全省高速公路建设资金筹集、参股、控股，按照建设资金有偿使用、经营回收、滚动发展的原则，对经国家批准的经营性高速公路进行建设和收费经营管理。公司一般作为国有资产的代表，对省各重点公路项目进行管理。其管理机构组成一般如图2-5所示。图2-5 公司制高速公路管理机构
有些省市在高速公路的建设管理中，由交通厅组建高速公路建设监督管理办公室负责项目监督和服务的管理模式。监管办下设各种职能部门和执行办公室，每一执行办公室管理若干标段的具体建设。以地方交通局作为项目建设法人，再由项目法人按有关规定招标选择设计、施工、监理单位和设备、材料供应商。通过适合本地区高速公路建设管理模式的探索，改变传统命令式的行政控制，转向基于规则、依靠专业人员、经过透明程序而实施的管理监督。这些管理模式的创立，对寻求有中国特色的高速公路建设管理体制都是有益的尝试。二、高速公路建设管理机构类型的划分1．按投资主体、建设业主不同划分
高速公路作为区域经济与社会发展的重要基础设施，从理论上讲应当由财政支出资金，并由政府负责组织建设。但限于我国当前经济发展的实际情况，国家财政无法满足高速公路建设的庞大资金需求，因而，多种渠道筹资、多种方式建设，就成为我国高速公路发展中必然的现实选择。投资主体多元化遂成为高速公路建设的重要特点。
当前，我国多渠道筹资建设高速公路的方式，从本质上看主要可分为两类：一是以交通主管部门投入一部分资本金，通过银行或国际金融组织贷款、社会集资等其他多种融资方式，获得足额的建设资金，由政府交通主管部门作为主体组织建设；二是借鉴国际经验，以BOT（建设、经营、移交：Build-Operate-Transfer，简称BOT）方式建设和发展高速公路。按照我国公路建设程序及管理要求，无论采取哪种建设组织方式，都要首先完成高速公路的前期工作，并经过政府主管部门的审查、批准，因而就这层含义上讲，两种模式的建设管理机构是统一的。而就高速公路建设领导与施工组织的机构来看，以政府交通主管部门为主体的高速公路建设，更多地利用了省、地（市）、县（市）政府的行政力量，组织起如前所述的高速公路建设领导与指挥机构（领导小组、指挥部等），具体施工企业的组织管理机构因工程规模大小、专业技术要求不同而采用不同的形式；就BOT方式建设高速公路的管理机构形式看，更多的是按照项目法人制的形式与要求，在政府完成征地拆迁和保障建设环境的条件下，按照FIDIC（国际咨询工程师联合会：Fédévation Internationale Des Ingénieurs Conseils，缩写为FIDIC，习惯上有时也指FIDIC条款或FIDIC方法）条款与土木工程管理的国际惯例，组建必要的施工管理机构，其形式与前述的高速公路建设施工组织管理机构形式基本相似。2．按施工管理机构组织形式不同划分
如前所述，高速公路施工企业中标承建的工程规模、施工技术要求不同，企业组建具体的建设管理机构也有所差异，主要分为以项目经理部管理的模式和以企业主要领导与管理机构为基础的管理模式。两种组织形式各有其优势，但在实践中必须切实避免其不利的因素。3．按管理机构设置的时效性质划分
一项高速公路工程的建设时间虽然是有限的，但从整体角度来看，高速公路的发展却是一个相当长的历史过程。因此，高速公路建设管理机构设置，从时效性上划分就有常设机构和临时设立的机构两类。常设机构主要是指长期全面从事高速公路规划与建设管理的政府部门或施工企业的管理机构，如国家和省级政府的计划、交通、财政等有关业务管理部门，公路施工企业基本的常设管理机构等。临时设立的机构则是指专为某一项或某一时期高速公路建设而设置的管理机构，如高速公路建设领导小组、指挥部，施工企业按项目法进行施工管理而组建的临时性项目经理部等。4．按承担的建设管理活动内容性质划分
高速公路建设管理，既有政府的行政管理行为和职能，也有施工企业作为建设市场经营主体的市场经济行为，因而相应的管理机构也就可以分为行政管理机构和经营管理机构。前者主要是指以政府有关高速公路建设管理机构为主体的各级管理部门（如国家交通部、省交通厅等管理部门及其内设机构），其作为社会公共事务的管理者，主要追求社会利益的实现；后者则是指施工企业的各类管理机构，其主要目标是追逐企业经济利益的最大化。第二节高速公路建设管理机构的主要工作
高速公路建设管理机构主要包括行政管理机构、监理机构和施工管理机构，它们在一个共同的系统中履行管理工作职责。下面分别简述其主要工作职责。一、高速公路行政管理机构的主要工作
高速公路建设的行政管理机构，既有常设的政府有关职能部门，又有临时设立的专门负责某一时期或某一项高速公路工程建设的指挥部（办公室）。各种机构的运作方式，体现于不同职能的实现及工作任务的完成过程之中。
第一，负责高速公路建设前期工作。
高速公路规划一般由政府交通主管部门负责制定，高速公路项目须有工程可行性研究报告、初步设计和施工图设计，由政府交通主管部门或其他建设业主，委托具备相应资质的勘查设计单位完成。交通主管部门要会同计划、土地、环保、文物等政府有关部门，对各阶段前期工作报告或技术文件进行评审，并按审批权限批复。
第二，负责工程建设招投标管理。
高速公路建设项目的施工单位都要通过公开招标来选择。省交通厅是直接负责项目实施的政府主管部门，不仅要指导和管理标书的编制，还要主持评标工作。一般情况下，高速公路项目施工招标中的评标工作由建设业主单位具体组织专家委员会完成，评估结果要经省交通厅审核，经省级政府招标管理委员会批准。
随着我国高速公路建设事业的不断发展，与建设有关的招标范围亦逐步扩大。目前除了工程施工招标已普遍开展外，勘查设计招标、材料设备招标、工程监理招标等方式也被交通主管部门或业主单位采用，甚至有的工程项目还采取了从编制项目建议书开始到交付使用全过程的招标方式。无论采用何种招标方式、何种招标内容，政府交通主管部门或作为业主并代行部分行政职能的临时指挥机构（高速公路建设领导小组或指挥部办公室），都要对招标工作的整个过程进行组织与管理。
第三，施工过程中的建设环境保障与质量监督。
高速公路建设中的征地拆迁和施工环境保障工作是政府主管部门或指挥部的主要职责之一。高速公路建设涉及沿线众多的企事业单位和个人利益，如果没有政府主管部门的强有力协调、指挥与组织，要想确保高速公路的尽早开工或顺利建设，几乎是不可能的。因此，作为社会主义国家的各级政府部门，在组织大型高速公路建设项目的实施过程中，也摸索出了切实有效的经验和做法。如沪宁高速公路建设中形成的 “全面发动、各方支持、统一部署、分级负责、精心实施、争创全优”的运作机制，沈大高速公路建设中开创的 “政治动员、行政干预、经济补偿、各方支持”的保障措施，无不体现出政府行为的明显特征。建设环境保障的具体工作，一般由各级政府领导参加的领导小组或指挥部（办公室）负责完成。这种带有行政职能的临时机构，具体运作办法是通过定期召开联席会议的形式，就重大事项达成纪要，各级指挥部机构分别组织执行。
高速公路建设中的质量监督，是政府主管部门对施工单位建设质量及监理单位工作质量的全面管理，是政府对高速公路建设过程的行政管理内容之一。这项职能一般是由政府交通主管部门设立的工程质量监督机构代为行使，对交通行政机关负责。高速公路建设过程中，交通行政主管部门或计划部门还要负责审查开工条件、发布开工命令等。
第四，负责高速公路竣工验收和项目后评价的管理。
高速公路按设计要求完成施工后，能够满足通行条件，应办理交工验收并投入试运营，在质量责任期满1年后还要办理竣工验收。无论是交工验收还是竣工验收，政府交通部门作为业主单位或行政主管部门都起着重要作用，主要负责组织设计、施工、监理及其他有关单位组成验收委员会，对工程进行验收，并向上级主管部门（交通部或国家发展和改革委员会）提出竣工验收报告。大中型项目的竣工验收由交通部会同高速公路所在省（区、市）组织进行，重要的大型高速公路项目由国家发展和改革委员会组织进行验收，少数特别重大的高
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