作者：连义平 郑松富
出版社：中国铁道出版社
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高速铁路行车组织方法试读：
前言
进入21世纪以来，我国高速铁路发展迅速。自2002年建成我国第一条250km/h秦沈客运专线，又相继于2008年建成了350km/h京津城际和250km/h沪蓉高铁合宁段、2009年建成了350km/h京广高铁武广段。近几年，高速铁路更是以前所未有的速度得以迅猛发展。截至2015年底，我国建成并投入运营的高速铁路已达到1.9万km，营业里程位居世界第一。
高速铁路和普速铁路运输有着较大的不同。近些年来，高速铁路线路不断拓展，各条高速铁路所采用的设备、技术条件有所不同，缺乏统一的组织方式和技术标准，所以自开通运营以来，在运营组织、安全、高效等方面不可避免地存在一些问题。为确保高速铁路行车安全、方便快捷、高速高效，实现高速铁路科学、规范的技术管理，中国铁路总公司于2014年6月颁布了《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》（本书中均简称为高铁《技规》），并于2014年12月编写出版了《铁路技术管理规程（高速铁路部分）条文说明》，为高速铁路的建设、运营组织提供了重要的技术依据。《高速铁路行车组织方法》一书是根据高速铁路技术设备和行车组织的特点，比较全面地阐述正常情况下车站行车工作组织、运输调度工作以及遇灾害天气、设备故障等非正常情况下的行车组织方法、应急处置和事故救援等。本书通过对近些年来我国高速铁路运营过程中发生的大量案例进行分析，比较系统地总结我国高速铁路行车组织经验，是一本以高铁规章为依据，以大量案例为警示的应用技术参考教材。内容比较充实具体，文字通俗易懂，可供广大铁路职工和铁路职业技术院校师生学习参考。
本书由连义平、郑松富编著。参加编写的人员有郑松富（第一、五、六章并负责全书审核）、连义平（第二、八章并负责全书统稿）、陈小红（第三章）、王艳艳（第四章）、刘广武（第七章）、刘新强（第九、十章）。
本书编写过程中，得到了西安铁路局张建利、刘坚，武汉铁路局李敏，广州铁路（集团）公司周治衡，青藏铁路总公司杨敏炯，郑州铁路局王治理，南昌铁路局魏威，西安铁路职业技术学院韩买良等专家的大力支持和帮助，本书还参考了北京交通大学佟立本等编写的教材。在此，谨向他们表示我们诚挚的谢意。
由于本书涉及的内容多为高铁新设备、新规章、新案例，加之编者理论水平有限，缺乏现场实践经验，书中肯定会有不少疏漏、不妥和错误之处，敬请广大读者批评指正。
编者 2016年5月于西安第一章概述第一节世界高速铁路及其建设发展情况
高速铁路是世界铁路的重大技术成就之一。近些年来，由于社会经济发展和运输市场竞争的需要，高速铁路在我国得到了飞速的发展，对于地区经济的发展和促进城市化进程起到了巨大的作用，已经成为我国人民出行的主要运输方式之一。
一、高速铁路定义
随着科学技术发展和客观条件的变化，世界各国根据自己的国情、路情，对高速铁路有不同的定义。
日本于1964年10月1日建成世界第一条东京至大阪的高速铁路，最高运行速度210km/h，命名为东海道新干线。并于1970年以法律条文形式对高速铁路定义为：“列车在主要区间，能以200km/h以上速度运行的干线铁道，称为高速铁路”。
1983年，法国建成巴黎至里昂第一条高速铁路东南线，命名为TGV。最高运行速度为270km/h。
1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货共线型高速铁路速度为250km/h以上，新建客运专线型高速铁路速度为350km/h以上。
1986年，国际铁路联盟秘书长认为：“高速铁路的最高速度至少应达到200km/h”。
1990年以后，世界各国普遍认为，新建铁路最高运行速度达到250km/h及以上，既有线改造最高运行速度达到200km/h及以上的线路称为高速铁路。
世界各国为区别于既有线普速铁路，对高速铁路都有命名。目前已经命名的国家是：日本—新干线，法国—TGV，德国—ICE，西班牙—AVE，意大利—ETR，英国—APT。
中国建设发展高速铁路较晚，对高速铁路定义也较晚。第一次是根据20世纪90年代《铁路主要技术政策》定义为：“新建设计开行250km/h及以上动车组列车，初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路”。例如，2003年投入运营的沈阳至秦皇岛客运专线，就是我国第一条高速铁路。第二次是根据2014年11月1日施行的高铁《技规》总则说明，中国高速铁路可以定义为：“200km/h及以上铁路，200km/h以下仅运行动车组的铁路。具有应用CTCS-2/3级列控和CTC系统，以运行动车组为主兼顾普通客车，采用防灾系统以及高速等基本属性”。其中，200km/h及以上铁路主要包括以下三种：（1）最高运行速度300～350km/h仅运行动车组列车的高速铁路，如京沪高速铁路、京广高速铁路等。（2）最高运行速度200～250km/h，仅运行动车组的高速铁路，如秦沈、南广、贵广、西太客运专线等。（3）最高运行速度200～250km/h，以运行动车组为主，兼顾普速旅客列车的高速铁路，如汉宜、兰新客运专线；然而，温福厦和南福、石太客运专线还开行少量货物列车。
二、高速铁路建设与发展的模式
世界各国国情、路情不同，建设与发展高速铁路的模式也不同。主要有以下几种模式：
1.日本新干线模式：全部修建新干线，采用标准轨，与既有线（窄轨）不接轨，旅客列车专用，仅运行动车组列车。
2.法国TGV模式：部分修建新线，且与既有线接轨；在修建新线时，对部分旧线进行改造。昼间只运行动车组列车，夜间高速列车停运期间，也开行速度较高的快运货物列车。
3.德国ICE模式：部分修建新线，且与既有线接轨；部分进行旧线改造，把新建高速线、改造旧有线和摆式车体列车结合起来，三条采用客货共线运输组织模式，只有一条新建线路是旅客列车专用。
4.英国APT模式：既不修新线，也不对旧线进行大量改造，主要采用摆式车体的动车组，将旅客列车最高运行速度提高至200km/h及以上，并实行客货列车共线。
瑞典类似英国模式，不修新线，只改造既有线，采用X-2000型摆式动车组，解决高速列车通过小半径曲线的难题，将既有线旅客列车最高速度提至200km/h及以上，实行客货列车共线运行。
5.中国建设与发展高速铁路模式：首先对部分条件较好的既有线进行提速改造，将动车组列车速度提至200km/h及以上，采用客货混跑模式，积累经验，为新建高速铁路打基础。然后在客货繁忙地域新建不同速度等级的客运专线，与旧线接轨，实行客货分线运行模式。
三、世界主要国家高速铁路概况
1.日本新干线
日本1964年建成世界上第一条高速铁路东海道新干线，投入运营并取得成功经验后，陆续建成山阳、东北、上越、长野新干线，山形、秋田、九州小型新干线和东北新干线延伸线，营业里程为2462km。根据日本《全国新干线铁路整备法》，日本最终要建成6800km新干线铁路网。
2.法国TGV
法国第一条高速铁路巴黎至里昂东南线，南北两段分别于1981、1983年投入运营后，陆续投入运营的高速线还有太平洋线、北方线、地中海线、东线和东南延伸线、巴黎联络线等，高速铁路运营里程为1872km。法国在修建新高速线的同时，对既有线进行提速改造，扩大TGV服务范围。从巴黎开出的“欧洲之星”和摆式列车，穿行于法国、比利时、荷兰和德国之间，开始向国际化方向发展。
3.德国ICE
德国自1991年以来相继建成汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特、柏林—汉诺威、科隆—法兰克福四条高速铁路。前三条均为客货混合运输，第四条为客运专线。德国已建成和正在修建的高速铁路，部分路段是新修的，部分路段是既有线改造的，营业里程合计为1285km。
4.西班牙AVE
西班牙新建全长471km马德里—塞维利亚的高速铁路，1992年国际博览会前夕投入运营。在这条高速线上，除运行最高速度300km/h的AVE高速列车外，还开行机车牵引速度160～200km/h的摆式列车，以适应部分路段与既有线共线运行。
5.意大利ETR
意大利1997年以来陆续投入运营的高速铁路有6条。其中南北干线3条：罗马—佛罗伦萨、罗马—那不勒斯、佛罗伦萨—米兰；东西干线2条：米兰—都灵、米兰—威尼斯；西南支线：米兰—热那亚。营业总里程约1200km，全部采用客货混跑的运输组织模式。在这些高速线上既运行最高速度250～300km/h的ETR高速列车，又运行最低速度80km/h的货物列车。
6.瑞典
瑞典1990年以来，先后对5条既有干线和2条支线进行技术改造，采用X-2000型摆式动车组，将旅客列车速度提高到200km/h。1999年，在西部、南部、东南海岸干线和2条支线上，开行X-2000型摆式动车组，营业里程约2000km。第二节我国高速铁路建设与发展
我国对建设与发展高速铁路的必要性认识是一致的。但是，围绕着建设与发展模式、速度标准、国外引进与自主创造等方面，曾经过漫长的争论与论证，最终才得出正确的方针。
一、我国建设与发展高速铁路的必要性
1.经济与社会发展的需要
我国在2020年前将全面建设小康社会，国民经济仍将平稳快速发展，运输需求必将高速增长。随着城市化进程的加快，人民物质文化水平的提高，人际间交流频繁，旅客运输需求必然高于货物运输需求。同时，社会节奏加快、人民收入水平提高，时间就是金钱的价值观念深入人心，票价承受能力越来越强。因此旅客运输高速化是我国经济与社会发展的必然结果，是旅客运输市场的迫切需求。
2.我国国情的需要
我国是发展中国家，人口、耕地、能源、环境方面的压力，远大于经济发达国家。我国有13亿人口，人均耕地面积仅有0.0008km 2 ，保证13亿人口吃饭是首要问题。以煤为主的能源结构，化工、水泥、热电、热力等以煤炭为原料或燃料的工厂和数亿辆汽车排出的废气、废水污染空气和环境的问题突出，环境治理方面的压力很大。我国不能像美国那样以300多万km的普通公路、8万多km的高速公路来承担80以上的旅客周转量，只能选择运输能力大、安全可靠、少占耕田、节能减排、污染少的高速铁路作为公共旅客运输的骨干。因此，建设与发展高速铁路是我国国情的需要。
3.解决繁忙干线铁路运力不足的需要
20世纪90年代，承担全国客货运量60％以上的6大繁忙干线通过能力十分紧张，非平行运行图图定列车多达110～120对，区段通过能力利用率已达到100％。1997年至2007年，我国铁路进行6次大面积提速改造，干线铁路旅客列车最高速度提高到120～160km/h，有一部分开行动车组的区段，列车速度达到200km/h。虽然旅客列车速度提高了，但是，客货列车共线混跑的条件并没有改变。所以，繁忙干线的通过能力仍然紧张，“一车难要”、“一票难求”、“限制口难过”等问题并没有完全解决。因此，沿着繁忙干线的方向修建高速客运专线，实现客货分线运行迫在眉睫。
4.适应我国客流特点
根据国情、路情，我国客流主要有以下三大特点：
一是客流量大。我国现有13亿多人口，2020年实现小康社会后，如每人每年平均乘坐火车往返各2次，铁路旅客年发送量即可到达52亿人次以上。据统计2014年铁路完成客运量23.57亿人次，还不足每年平均往返1次，旅客发送量还有近29亿人次的上升空间。
二是流向集中。我国工业布局、人口分布主要集中在珠三角、长三角、京津冀等工业发达、商业繁荣、人口密集地区。从发展情况看，四川的成渝、长江中游的武汉、东北的辽沈、西北的关中也将形成都市带（群）。而且这些地区和都市群主要分布在6大繁忙干线的沿线，旅客流向会更加集中。
三是行程长。这是广阔的疆域、经济发展不平衡、旅游景点分布范围广等原因，形成的旅客行程长。例如从上海到乌鲁木齐、哈尔滨到广深的行程长达数千公里。据统计2014年铁路旅客平均行程为492km。
综上所述，适应这些客流特点，正是高速铁路的优势，其他交通工具都难于胜任。
5.提高铁路装备技术水平的需要
高速铁路技术涉及多学科、多专业的综合性的先进技术，集中反映高速电力动车组、高速铁路线路结构、高速度高密度列车运行控制、旅客运输和行车组织等方面的科技进步，关系到电子、信息、控制、机械、能源、环保、原材料、土木建筑和机械制造等方面的技术水平。发展高速铁路技术，不仅彻底改变了铁路原来技术装备落后的局面，而且大大地提高了铁路装备水平。使中国高速铁路技术从无到有，从落后到先进，从‘跟路’走向‘引路’的水平。由于我国发展高速铁路的方针正确，从2002年建成秦沈客运专线到2015年9月底高速铁路营业里程达到1.8万km，位居世界之首。
二、我国建设与发展高速铁路的方针
根据我国国情和路情，经过长期争论和反复论证，最终确定我国建设与发展高速铁路的方针。
1.新建客运专线为主的方针
我国建设发展高速铁路初期，对部分条件较好的既有线进行电气化提速改造后，开行电力动车组，将其运行速度提高到200km/h及以上，使原来的普速铁路成为高速铁路。例如1995年建成并投入运营的广深准高速铁路，内燃机车DF11牵引旅客列车，速度160km/h，通过电气化改造后，采用瑞典X2000型摆式动车组，将列车运行速度提高到200km/h，使之成为我国第一条高速铁路。又如陇海线中段西安至宝鸡、京广线郑州至武汉等电气化铁路区段，沪宁、沪杭、胶济等区段进行电气化改造后，先后开行动车组列车，都将列车运行速度提高至200km/h及以上，为发展高速铁路积累了宝贵经验。但是既有线改造而成的高速铁路仍实行客货列车共线运行，不能解决繁忙干线客货运输能力紧张的局面，只能作为缓和能力紧张的辅助措施。
经过反复论证，最终确定以新建客运专线为主的方针。在客货运输繁忙的地域，与既有线相同的走向，新建“四纵”、“四横”客运主要干线，如京广（深）、京沪、京哈（大）、杭深、徐兰、宁汉蓉、青石太、沪昆等；在直辖市、大城市间新建城际高速铁路，如京津、沪宁、沪杭、广珠、成渝等城际高铁；在省会城市间修建客运次要干线，如南京至杭州、贵阳至广州、南宁至广州、西安至太原、兰州至西宁、西宁至乌鲁木齐等。这些新建的高速铁路，均为动车组专用或以动车组为主，实行客货分线运行，从根本上解决了客货运输繁忙地域能力紧张的状况。
2.高速铁路速度不同等级标准的方针（1）主要干线速度标准300～350km/h，如京广（深）、京沪、京哈（大）、沪昆、徐兰等高等级客运专线，京津、沪宁、沪杭等城际高速铁路。共计8500km。（2）次要干线速度标准为200～250km/h。如秦沈、胶济、宁汉蓉、杭深、贵广、南广、西太、兰新等，共计约7500km。（3）允许个别区段运行速度200km/h以下，如成灌线、衡柳线等。
3.自主创新为主的方针
高速铁路建设、技术装备和动车组制造方面，采取引进创新相结合，以自主创新为主的方针。
广大铁路职工、科技人员发扬中华民族自力更生、艰苦奋斗的光荣传统，自己设计、施工建设高速铁路。从1994年底建成第一条广深准高速铁路（时速160～200km）开始，2002年建成第一条秦沈客运专线（时速200～250km）、2008年建成并投入运营的京津城际高速铁路（时速300～350km），截至2015年9月底，我国高速铁路营业里程1.8万km。
自主创新，生产制造国产CRH动车组。1996年广深采用瑞典X2000型动车组，第一次将旅客列车速度提高至200km/h。从此以后，2003年秦沈客专投入运营，2007年既有线第六次大提速、2008年京津城际铁路投入运营时，均采用我国唐山、四方、长春等机车车辆厂制造的CRH系列动车组。现在，全国1.8万km高速铁路开行的动车组列车，都是国产CRH1、CRH2、CRH3、CRH5系列动车组。
我国高速铁路装备的计算机联锁（CI）、分散自律调度集中（CTC）和列控系统（CTCS），都是我国自主研发并具有独立产权的先进技术。
综上所述，在自主创新为主的方针指引下，中国制造的动车组、中国高速铁路建设与装备技术，已经达到国际先进水平，并已走出国门，将在“一带一路”建设中发挥重要作用。
三、我国高速铁路发展规划与现状
根据我国2008年调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年我国要修建1.6万km以“四纵”、“四横”为主干的客运专线，建立直辖市、省会城市与大中城市的快速客运系统，并在经济发达、人口稠密地区修建城际客运系统。同时，要进一步延伸扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互衔接和贯通；进一步扩大城际客运系统建设，加快“珠三角”、“长三角”、“京津冀”地区城际铁路建设速度，并以既有线提速改造工程相衔接。基本形成布局合理、技术先进、功能完善、衔接顺畅、总里程达到5万km的快速铁路网，将连接全部直辖市、省会和50万人以上的大中城市，将覆盖全国90％以上的人口。高速铁路主要技术装备达到或接近国际先进水平。
截止2015年8月年底全国高速铁路通车里程见表1-1，高速铁路示意图见图1-1。
表1-1 2015年9月底全国高铁运营线路情况表
续上表
续上表
图1-1 全国高速铁路示意图（截止2015年9月底）（一）“四纵”客运专线
1.京沪客运专线
京沪客运专线全长1318km，从北向南纵向连接京、津、冀、鲁、皖、宁、沪7省市，设计速度350km/km，仅运行动车组列车。
此外，先后建设并投入运营的还有：300～350km/h的蚌埠—合肥、南京—杭州两条客运专线。
2.北京—武汉—广州—深圳客运专线
京广深客运专线全长2281km，设计速度350km/h，仅运行动车组。加上广州—珠海客运专线，是纵向连接京、冀、豫、鄂、湘、粤和香港、澳门特区的客运大通道。
3.北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线
京哈客运专线（包括锦州至营口）全长1860km，设计速度350km/h，仅运行动车组列车。它是北京连接东北三省的高速客运大通道。在这条通道上还有秦沈和哈大两条客运专线。秦沈是我国新建的第一条客运专线，哈大是我国在高寒地区新建的第一条高速铁路。此外，2015年8月，哈尔滨—齐齐哈尔客运专线（250km/h）投入运营。同年9月，吉林至珲春城际（250km/h）投入运营，结束了珲春没有铁路的历史，它是北方最美的高速铁路。
4.杭州—宁波—福州—厦门—汕头—深圳（简称杭深）客运专线
杭深（又称东南沿海）客运专线全长约1660km，直接连接长三角、珠三角和东南沿海4省市。过去从浙江的宁波、温州至福州、厦门的旅客和货物，只能经过浙赣线、鹰厦线才能到达。温福线修通后，浙江的旅客、货物可以直接从温福线进入福州、厦门，大大缩短了客货运输里程，节省运费和时间。它是一条以客运为主兼顾货运的客运专线。
截止2014年底，上述4条纵向客运专线均已投入运营，正在发挥客运大通道的作用。此外，在南北快速客运通道上，还修建九江—南昌，南昌—福州、莆田客运专线，主要开行动车组列车。2015年6月28日开通合肥—福州350km/h高速铁路，全长852km，连接安徽、江西、福建多个旅游景点，是我国南方最美的高速铁路。（二）“四横”客运专线
1.徐州—郑州—西安—兰州客运专线
规划内徐兰客运专线全长约为1400km，设计速度350km/h，部分地段为250km/h。目前郑西、西宝已先后投入运营，仅运行动车组列车。
2014年底规划外建成兰州—西宁—乌鲁木齐客运专线，全长1776km，设计速度为250km/h，西宁—哈密为200km/h。该线连接后横贯陕、甘、青、新4省，是连接西北与中东部的客运大通道。
2.上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明（简称沪昆）客运专线
沪昆客运专线是横贯华东、华南和西南6省市的客运大通道，设计速度350km/h。其中上海至新晃西已投入运营。此外，在这条通道上新建了衡阳—柳州、贵阳—广州、南宁—桂林—广州、南宁至北海、防城港等快速客运专线，并已投入运营。
3.青岛—石家庄—太原客运专线
青太客运专线全长约770km，设计速度250km，是一条以客运为主兼顾货运的客运专线。在这条快速客运通道上还修建了太原—西安时速250km/h客运专线。它是横贯鲁、冀、晋、陕4省，连接华东、华北和西北的快速客运通道。
4.南京—武汉—重庆—成都客运专线
这条客运专线全长约1900km，横贯长江流域6省市，加上正在修建的成都—西安客运专线，又是连接华东、华中、西南和西北的客运通道。其中南京—合肥—武汉—宜昌段已投入运营。
此外，海南岛还有海口—三亚（250km/h）的东环客运专线，全长308km。（三）三个城际客运系统
1.京津冀地区客运系统
该系统以北京为中心，以京津城际，京广、京沪高速铁路为主轴，以京张、京承为辅线，以石家庄、秦皇岛为两翼，辐射保定、石家庄、唐山、涿州、霸州、衡水等主要城市，修建3条城市轨道“1～2h交通圈”，主要包括北京—天津—塘沽、北京—唐山—秦皇岛、北京—石家庄城际轨道交通线。它是促进京津冀优势互补、协同发展的重要举措。为申办2022年冬季奥运会，准备修建北京—张家口滑雪赛场的客运专线，并规划修建京承旅游客运专线。如图1-2所示。
2.长三角洲地区客运系统
该地区经济发达，人口密集。它以上海、南京、杭州为中心，以上海—南京、上海—杭州、南京—杭州3条客运专线为主线，辐射苏州、无锡、常州、镇江、江阴、常熟、嘉兴、金华、义乌、湖州、宜兴、萧山、绍兴、宁波等大中城市，形成长三角洲地区5条城际铁路构成的快速客运系统，总里程815km，最高运行速度250km/h，实现本地区主要城市间“1～2h交通圈”。5条城际交通线为：南京—镇江—常州—无锡—苏州—上海，常州—江阴—常熟—苏州，常州—无锡—苏州—嘉兴，上海—嘉兴—杭州，杭州—萧山—绍兴—宁波。如图1-3所示。
图1-2 京津冀城际轨道交通示意图
图1-3 长三角区域铁路客运系统
3.珠三角地区客运系统
珠三角地区以广州为中心，以广深、广珠、深汕、广韶四条高速铁路为主线，以广州—惠州、广州—肇庆、广州—江门和广梅汕铁路为辅线，东莞—顺德，虎门—新会为联络线，辐射东莞、虎门、惠州、河源、梅州、潮州、汕头、顺德、中山、珠海、佛山、肇庆、清远、韶关等大中城市和香港、澳门特别行政区，总长度约600km，如图1-4所示。该系统建成后，地区内主要城市间可实现“1h商业圈”。
上述三个城际铁路客运系统已基本建成。今后还可能或正在形成湖南的长株潭、长江中游武九宣、四川的成渝、陕西关中、河南郑洛和海峡西岸等地区的城际轨道客运系统。
图1-4 珠三角区域铁路客运系统第三节高速铁路的优势
高速铁路与普速铁路、高速公路、航空客运比较，在以下几个方面具有明显的优势。
一、运行速度快，旅行总时间短
运行速度快，主要是指最高运行速度快。目前，高速铁路最高运行速度超过350km/h，低于航空客机，远高于普速铁路（160km/h）、高速公路（140km/h）。
旅行总时间是指旅客从甲地到乙地“门到门”的时间。飞机在空中飞行速度虽然很高，但是机场远离城市，从市区到机场乘车时间较长；提前办理登机手续繁琐，候机时间长，因而旅行总时间并不短。
实践证明500～1000km运输距离内，乘坐高速铁路动车组列车，比乘坐普速铁路列车、高速公路汽车和航空客机的旅行总时间短。以北京—上海（铁路里程1318km）为例，在正常天气条件下，乘飞机的旅行总时间约为5h左右，乘坐高速铁路一站直达动车组列车旅行总时间约为5.5h，与飞机相当；乘坐高速公路长途汽车或普速铁路旅客列车，旅行总时间约为10～12h，比高铁增加1倍。据调查，西安—郑州（铁路旅程约500km），乘坐高速铁路动车组列车，比乘坐飞机旅行总时间约缩短1.0h，比高速公路自驾小汽车的旅行时间约省一半。
据估算，京沪高速铁路每年运送旅客8000万人次，比乘坐高速公路大巴车可节省5～6h，如果按照每小时时间成本20元计算，每年可节省80～96亿元人民币的时间成本。
二、安全性能好
旅客出行选择交通工具时，主要考虑的是安全问题。我国高速铁路是在全立交、全封闭条件下，采用了先进的列车运行控制系统，能保证追踪运行列车之间的安全距离，防止列车追尾及正面冲撞事故；与行车有关的固定设施、移动设备，都有信息化程度很高的诊断与监测设备，有科学的养护维修制度；对一些可能危及行车安全的自然灾害、设备故障，设有预报、预警装置；对200km/h及以上和200km/h以下仅运行动车组列车的高速铁路的技术设备、行车组织、信号显示，制订了科学的管理规章制度。所有这些构成了高速铁路现代化、科学化、既严格又完善的安全保障系统，可以防止设备故障、自然灾害引发的事故，并能预防人为过失造成的行车事故。因此可以肯定地说，高速铁路的安全性、可靠性是任何交通工具无法比拟的。
高速铁路在国外50多年的运营实践中，除德国1998年6月3日发生的翻车事故和西班牙2013年7月24日发生脱轨事故外，其他国家从未发生乘客死亡事故。特别是日本新干线运营50年来，每天到发800多列高速列车，运送旅客近百亿人次，从未发生旅客伤亡事故。我国高速铁路运营较晚，自1996年至今近20年来，只发生2011年7月23日温甬动车组列车因灾害天气和人为过失造成列车冲突事故，其余高铁线路，从未发生旅客死亡事故。
三、运送旅客能力大
高速铁路动车组列车最小追踪间隔时间一般为3～4min，扣除设备综合维修天窗时间240min，理论上计算每天最大可能开行的动车组列车对数为：
采用3min追踪间隔，每日最大开行列车对数为：
采用4min追踪间隔，每日最大开行列车对数为：
如早晨、傍晚列车密集到发高峰时段，每小时列车密度为
目前，我国CRH系列高铁动车组均采用动力分散式，分别按8辆、
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]