作者：赵志葳
出版社：社会科学文献出版社
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船员外派企业管理与船员的经历试读：
前言
航运产业是改革开放以来中国发展最快的产业之一。然而，关于航运业的研究却十分有限，关于航运业船员人力资源以及雇用船员的劳务外派机构的研究则更是少见。本书调查了2006～2010年中国船员的经历，分析了中国船员劳务外派机构的管理策略及其对船员的影响，旨在分析当时中国社会的状况，即自经济改革以来，中国是否已经形成了一个新的市场经济体系。
本书以两家改革程度不同的船员劳务外派机构为例，通过分析其船员雇佣和外派管理战略，以及被其雇用的船员的经历，检验和论证“中国船员劳动力市场是一个现代化的、自由的劳动力市场”这一理论观点。本研究采用定性研究方法，对两家船员劳务外派机构的22位管理者和50名船员进行深入访谈，同时采用文献研究的方法对分析进行补充。分析最终也将解释：为什么中国船员劳务外派水平远远低于国际航运业和国外学者的预测。
通过分析可以看出，当时的中国船员劳动力市场很难被定义为一个自由的市场。国家控制船员外派代理权，并将其仅授予60家国有制船员劳务外派机构，以限制市场自由化发展。分析表明，上层机构仍然在干预国有制船员劳务外派机构的运行，这使得外派机构的管理在不同程度上缺乏市场导向性，从而限制了船员外派业务的发展。
在当时的中国船员劳动力市场上，船员劳动力也很难体现出自由流动的特点。类似的理论观点如“中国经济改革使得中国船员转型为自由职业者；由于国外航运公司的吸引力，中国船员职业的自由化将意味着船员外派数量大幅增加”，也是过于肤浅和缺乏深入论证的。此外，中国船员在国际劳动力市场上的工资水平低于国际船员工资标准，有时也低于国内航运企业提供的船员工资水平。这也削弱了中国船员在国外船上工作的意愿。第一部分背景和方法
自1979年经济改革以来，中国企业和航运业经历了巨大变革。截至2010年，已经有大量学者对改革以及中国工人的经历做出研究。也有少量研究关注中国船员劳务市场改革和船员劳务输出问题。本书的第一部分首先对上述内容做一回顾，以介绍本书研究的宏观背景和经济背景。之后，将讨论不同所有制的中国船员代理公司的发展和他们在船员劳务输出中所扮演的角色，探讨中国船员劳务市场在20世纪前10年的开放程度。同时，本部分也讨论了本研究运用的研究方法。第一章中国经济改革、航运业改革、船员劳务输出第一节 中国企业改革
在经济改革前，企业自主权不大，资源难以得到有效利用，经济发展缺少动力和活力。为了推动社会经济持续向前发展，人力、物力、财力等资源必须实现优化配置，因此，必须破除计划经济体制的束缚。20世纪70年代末，中国进行了经济改革。整个改革历经三个阶段，这三个阶段始终围绕以下两个主题展开：第一，将决策权下放给国有企业（1984～1992年）；第二，对国有企业的所有权和结构进行重组（1992年以后）。一 第一阶段
1979～1983年，改革第一阶段的重点是增强企业的自主权。因此，国有企业开始留有小部分企业利润，并且在管理方面拥有自己的决策权（放权让利）（Braun and Warner，2002）。然而，旧的计划经济体制还在企业决策管理的方方面面起着作用，制约了新的改革方案的实施。因此，早期改革的成效非常有限（Child，1994）。二 第二阶段
改革第二阶段发生在1984～1992年，其主要目的是深化改革，政府权力下放给企业。其中重要的一步就是在20世纪80年代实行了承包责任制。该政策的执行降低了政府行政部门在企业经营中的参与程度。企业自主经营，并对企业经济活动结果负责。承包责任制的实施明确了企业领导人在责任体系中制定决策和代表企业方面的权利。为了明确企业的权利和义务，保障其合法权益，1988年4月13日《中华人民共和国全民所有制工业企业法》出台，并于同年8月1日正式实施。
在该阶段，中国涌现了很多非国有企业（Child，1994）。1988年国家公布了《中华人民共和国私有企业暂行条例》，允许私有企业在中国注册、运营（Lau，1997）。
尽管20世纪80年代中国政府鼓励外商投资，但经营形式很有限，国外投资者主要通过与国有企业合作的形式建立合资公司（Cooke，2005）。采用这一合作形式的原因可以归结为两点。首先，在外商投资的初始阶段，国外投资者不熟悉中国公司的经营运作模式，他们需要与中国公司合作才能确保运营。其次，中国政府还有其自身考虑。一方面，引进外资可以使中国在管理、就业、竞争等方面受益。例如，中国的国有企业和集体所有制企业可以学习外国公司的先进管理经验；合资企业可以为中国工人提供更多的就业岗位；合资企业可以挽救那些在市场竞争中无法生存的国有企业和集体所有制企业，并且中国可以得到更多进入国际市场的机会。另一方面，中国政府希望通过控制外资来保护脆弱的中国公司和中国经济。因此，合资是20世纪80年代中期到20世纪90年代早期外商投资企业在中国运营的主要方式（Cooke，2005）。三 第三阶段
20世纪90年代是中国加速企业改革和发展的阶段。1992年邓小平视察南方，提出了“发展有中国特色的社会主义市场经济体制”的目标，切实地改变了中国和中国人民的生活。1992年，伴随着中国共产党第十四次全国代表大会的召开，“现代企业制度”和“集团公司体系”这些主要的改革措施开始全面贯彻实施。这是促进国有企业所有权和组织结构重组的关键转折，同时，这些政策还鼓励国有企业采用现代管理方法，强调企业的责任和权利。
为了提高中国企业的竞争力，国家对工人雇佣体制进行了一系列改革。1992年国家颁布了“三项制度”改革文件，分别涉及企业劳动用工、工资分配和社会保险制度的改革。文件再次明确了公司对其所雇用员工的责任和权利，鼓励公司依据政府规定制定企业内部规定和员工守则，据此确定工人的工资、奖金和其他管理事务（Yueh，2004）。这些增强企业自主权的改革提高了工人的工作热情，增加了职工对企业的依赖程度（Gallagher，2004）。另外，为了减轻国有企业为员工和管理人员提供全面福利待遇这一负担，国家颁布并实施了由企业责任、政府责任和员工责任三方构成的社会保险制度（Gu，2001）。
1994年国家颁布了“解聘政策”。为了减轻传统国有企业的负担，[1]“老三铁”最终被打破。为了推进这一政策，1994年国家颁布了《中华人民共和国劳动法》。该法规定，在雇佣关系建立时，双方应签订书面合同，约定雇佣期限、双方的权利和义务等。雇员和雇主双方对合同中约定的内容需通过协商达成一致。这一法律的颁布与实施使得公司在人员招聘时更加自主灵活，可以招聘固定期限员工和临时聘用员工，并可以根据双方事先约定的条件选择续聘或解雇。
在经济重组阶段，这一政策的实施改变了企业结构臃肿、人员冗余的局面，同时也给国有企业的工人带来了下岗的巨大冲击。中国的失业率大幅度提高（Giles et al.，2005）。从1998年到2001年大约有3.4亿名国企员工下岗（Rawski，2002）；截至2005年，中国城市中大约有800万名失业人员（中国劳动和社会保障部，2006）。改革提高了雇佣的灵活性，但是使中国工人的就业率与以前相比大幅降低（Blecher，2002；Ding and Warner，2001；Gallagher，2004；Mok et al.，2002；Warner and Lee，2007）。
为了建立中国市场经济，鼓励非国有企业加入到社会主义新中国的建设中，国家颁布了一系列政策。1992年，“抓大放小”政策实行。尽管支柱产业和基础产业仍被政府控制，但“抓大放小”政策允许中小型国有企业破产，允许其被私有企业和外资企业兼并或收购（Yueh，2004）。大部分国有企业不再得到政府支持，无法在市场竞争中存活下来的中小型国有企业最终被私有企业、外资企业兼并或收购。1997年，股权改革成为中共十五大的议题（Yeh，1998）。中国各级政府颁布了各种优惠政策吸引私有企业和外商投资。从20世纪90年代开始，非国有企业快速成长（Cooke，2006），特别是私有企业的数量从1995年的654531家增长到1999年的1508857家；外资企业的数量几乎增长了10倍，从20世纪90年代初的25389家增长到20世纪90年代末的20多万家（Wang，2001）。自1997年起，外商投资增加，导致合资公司的数量快速增长（Yan and Warner，2002）。根据 Jefferson 和Su（2006）的研究，大中型合资企业、私有企业和外资企业的数量从1997年的近1000家增长到2001年的近6000家，而大中型国有企业的数量从14811家减少到8675家；1991年，大约一半的大中型企业是国有企业，其他则属于非国有企业。
私有企业和外资企业对中国的经济增长做出了巨大贡献。截至2008年年底，中国企业中的79%为非国有企业。这些企业的年利润额超过500万元（中国国家统计局，2009b），创造的利润占中国所有企业生产利润的77%（上海证券报，2010）。另外，2005年这些企业吸纳了1250万名城市失业人员（Knight and Li，2006），2008年雇用了44%的中国城镇员工（中国国家统计局，2009c）。
这项改革极大地改变了中国的产业结构，也引起了大量学者的注意。第二节 经济改革背景下的中国产业和中国工人调查
中国经济改革推动了多种产业快速发展。有研究人员记录了1979年以来中国产业发生的变化。从他们的研究中可以发现，虽然中国经济改革取得了巨大成就，但中国产业同时也面临着严峻的挑战。
Cooke（2008）对中国的汽车产业做了深入研究。在经济改革的推动下，从20世纪80年代起，中国汽车产业从合资的形式逐渐向对外资开放合作的形式转变。在这种形式下，中国汽车产业得以引进外国汽车生产厂商先进的技术和管理战略，显著提高了中国汽车产业的生产能力和市场竞争力（钱振为，2004）。截至2005年，中国已经成为全球第二大汽车制造国。同时，经济改革也给汽车产业带来了巨大挑战，中国汽车企业与外国汽车企业在国内和国际汽车市场上竞争激烈。另外，随着中国汽车产业的成长，中国政府对该产业的保护大大减少，从而削弱了尚未成熟的中国汽车产业在全球市场上的竞争力（Cooke，2008；李明充、章淑华，2005；钱振为，2004）。除此之外，与国际领先国家或地区的汽车制造产业相比，中国汽车产业在发展国内品牌、与跨国公司建立战略同盟、并购国际汽车公司品牌、吸引并保留人才、企业和工厂战略精简方面还处于劣势（Cooke，2008；李江涛、杨再高，2005；李明充、章淑华，2005）。
不同于中国汽车产业，中国制药业得到了中国政府的保护和支持（芮明杰、陶志刚，2004）。一系列改革政策的实施使中国制药市场成为世界上发展速度最快的制药市场之一（Cooke，2008）。政府在制定针对中国制药企业经营管理方面的法律法规时，均基于最新的国际标准，提高了中国制药企业在国际市场上的竞争力。由于制药企业获得中国政府和外国企业的资金支持，其生物研发技术和设备都非常先进（Li，2002）。中国制药企业通过与外国企业合作，引进了先进技术、经营模式、管理标准和理念（李黎，2003；Yeung，2002）。除此之外，通过改革，国内大型制药公司的国际竞争力也不断提高，这就迫使整个产业链中的一些竞争力低的小型制药企业通过关闭或者合并/并购的方式来实现联合运营，以增强国际竞争力（金碚，2003）。与汽车产业一样，中国制药业与外国跨国公司在中国制药市场和全球制药市场上竞争激烈（Cooke，2008）。同时，一些中国制药公司存在公司规模小、专门化水平低、技术水平低、缺少新产品、研发水平低以及知识产权保护不力等问题，制约了中国制药产业的发展（Buo，2004；Cooke，2008；李黎，2003；王巍、张秋生、张金杰，2003）。
自经济改革以来，一些学者如Cooke（2008）、金碚（2003）和王巍、张秋生、张金杰（2004）研究了中国零售业的发展情况。零售业在中国历史悠久，经济改革带来的产业开放使该产业面临来自国外零售企业在中国快速扩张零售链的巨大压力。面对这一形势，中国大型零售企业采取合并或并购的战略来壮大自己。而国内一些小型零售公司则建立网络系统，共享供销资源，以便提高自身的竞争能力（金碚，2003；王巍、张秋生、张金杰，2004）。同时，中国零售企业还存在一些其他问题，例如企业规模小、经营规模小、熟练员工短缺、技术创新水平低、人才流失以及外国零售链条在中国快速扩张等，导致了中国零售公司在与国外零售巨头竞争时处于劣势（Cooke，2005；王巍、张秋生、张金杰，2004）。
还有一些学者研究了经济改革对新兴产业例如IT业的影响。IT业的发展对目前和将来中国国际竞争力的提升都有十分重要的意义。从20世纪80年代起，IT业在中国快速发展扩大，一些IT公司目前已经成为国际市场上的有力竞争者，这均归功于该产业的成功改革，例如吸引外国公司投资、学习他们的先进技术、积极与跨国公司合作以促进出口、中国政府对研发加以支持以及对IT业进行战略保护（Kraenen and Dedrick，2001；Lai et al.，2005；芮明杰、陶志刚，2004）。然而，中外企业竞争激烈。中国计算机公司规模较小，并且缺乏高级IT工程师和技术人员，这些问题严重制约了IT业的发展（Cooke，2008；芮明杰、陶志刚，2004）。
Nolan 和 Zhang（2003）调查研究了中国石油和航空航天业的大型公司在全球的竞争力。在激烈的全球竞争中，中石油和中石化在油气储量、技术、资金实力等方面均处于劣势，需要引入先进的企业文化以建成一个统一的公司。中国航空航空业的大型公司尚未发展成世界一流的领头企业。笔者认为，虽然目前中国一部分领头企业已经取得了巨大的成功，但是在全球范围内仍面临激烈的竞争，这些领头企业仍十分脆弱，必须持续地发展壮大以避免被追赶或被淘汰。
一些研究人员还关注了中国不同产业的企业的经营管理情况，探究经济改革给企业带来的变化。这些研究的一个共同发现是政府对中国企业的直接干预减少了，增加企业利润和提高竞争力成为中国企业发展的目标。
例如，Zhu等（2011）研究了三家中国企业管理和工人经历的变化，发现将国有企业转变成不同的体制，给企业带来了明显的活力。比如，企业采用了以市场为导向的管理体系，以开发新产品并开拓新市场。他们认为，这些变化很可能使企业产生更好的表现、获得更多的收益。
基于对中国不同产业历史的分析，Lee（2007）提出，作为经济改革的结果，中国政府已经从企业内部管理转向从企业外部通过法律和条例来规范企业行为。另外，工人在很大程度上受到企业管理和劳动力市场供求关系的影响，而不受国家政治控制。
当讨论到中国工人的罢工问题时，Chan（2011）表示政府对企业的干预较少，认为中国政府一般不采用直接干预的方式迫使雇主向工人提供更优厚的条件。
研究人员对众多产业的研究表明，中国经济改革加速了中国产业的改革和发展。但是对于航运业这一中国政府最早对外国开放且对中国经济（相关研究将在后文中介绍）起重要作用的产业，很少有学者研究并关注其发展，对中国船员劳务外派公司的研究就更少了。
除了研究中国产业的变化，一些学者也关注了中国社会和经济转型过程中受到影响的中国工人的经历。
Friedman 和Lee（2010）研究了中国经济改革30年以来雇佣结构发生的变化以及对中国工人造成的影响。他们发现，劳动合同的实施使得雇佣关系呈现出商品化的趋势。资本化公司就业机会的不断增加使雇佣关系呈现出临时化的特点。国家认为资本利益具有支配性，它赋予工人个体化的法律权利，而不是自由联盟的集体权利。结果导致中国工人的反抗被压制，法律未能被很好地执行，中国工人的工作条件不断恶化。
Chan（2011）分析了中国台湾制鞋工厂工人的罢工问题。Chan发现，当遇到工人罢工的时候，政府对争议采取个别处理的方法，如通过仲裁和法律办法解决。在这种机制下，中国工人只有在他们的最低法定权利被侵犯的时候才会采取应对措施。Chan认为，中国大多数工人抗议都是出于保护其最低法定权利的目的，而不是为了提高他们的利益。中国工人的权利和利益没有得到有效的保护。
Zhu等（2011）研究了中国国有企业在新所有权模式下的转变，特别是管理者和工人权利的转变。他们认为，通过各种人力资源管理战略的运用，工人的权利得到了保障，比如员工参与部分管理决策，公司为员工提供免费的技能培训，制定激励机制和奖励措施等。然而，在高压管理下，工会没有有效地代表工人的利益，工人的共同心声没有被听取。当把经济发展摆在首位时，势必要损害工人的部分利益，工人和管理者之间的和谐关系将很难建成。
Cooke 和 He（2010）对中国南方31家纺织品服装企业进行调研，以分析企业社会责任问题。他们发现，即使企业履行了社会责任，工人的工作规范标准也并没有得到提高。这是因为，当公司进行企业社会责任实践的时候，更关注的是市场活动，而不是像工人健康、安全规定、社会保险这样的劳动规范问题。另外，工人也并未参与到企业社会责任实践的活动中。
Lee（2007）研究显示，由于经济改革，中国工人与企业的关系不再是终身雇佣关系，福利待遇面临着“经济上无保障”和“制度上不确定”的问题；中国工人的工作场所不再是国家培养庇护主义或实施思想和政治统治的场所，而是劳动关系发生冲突甚至分裂化普遍存在的地方。
Chan（2007）对服务业工人的生活进行了研究，特别是保险业——中国这一新兴职业员工的生活。Chan发现销售人员对他们的收入和工作保障持续焦虑，这是以佣金为基础的薪资体系造成的。Michelson（2007）研究了中国的法律业，发现中国的法律从业者面临着工作保障薄弱、声望低，以及经济压力大的问题。
Ross（2007）研究了上海IT业工人的生活状况，尤其是那些在外资企业工作、从事外包服务行业的IT工人的生活状况。Ross 发现，由于缺少工作规定，管理者的经营目标和工人的责任都无法明确。在这样高度竞争的行业里，IT工人为了讨管理者的欢心以寻求晋升机会，只能不断地工作。而且由于责任不明确，这些IT工人有时甚至要承担一些原本不属于他们责任范畴的工作。这导致工人工作压力大。在IT业中，工作压力大，人员流动率很高；管理者和工人之间也相互不信任。Kessler（2007）对北京和上海的IT公司进行调查发现，工程师的高流动性导致公司难以控制专有资料，所以工程师被认为是“技术窃贼”，受到公司的孤立甚至仇视。
中国工人这一主题吸引了大量的定性研究，然而对中国船员的研究却很少。总的来说，中国经济改革取得了巨大成就，中国企业正朝着创造利润、提升竞争力的方向蓬勃发展。与西方社会发展历程相似，中国工人在经济发展过程中工作条件有所下降，有些工人的权利和利益没有得到有效保护。第三节 中国航运业改革与发展
本书中很重要的一部分是关于经济改革对中国航运业的影响以及中国船员状况的相关文献综述。首先，本书将简要回顾截至2010年中国航运业的改革和发展历程。
航运业是中国最早对外开放的产业之一，发展迅速。中国从20世纪50年代起步，迅速转变成当今国际航运市场上的巨人。在这一过程中，中国航运企业不断改革是其发展壮大的一个重要动力。自20世纪90年代，伴随着产业转型，中国迫切需要大量航运劳务人员。这在某种程度上促进了中国船员劳务市场的发展。本部分主要对中国航运产业的发展进行回顾，具体介绍截至2010年航运企业的改革、整个航运业的发展以及船员劳务市场的演变。一 中国航运企业改革——中国远洋运输公司案例
1949年中华人民共和国成立之初，由于长期的内外战争，剩下的船只寥寥无几，中国的航运业几乎不存在。1951年，由于迫切需要恢复外贸，中国政府与波兰一家航运公司合作，建立了中波航运公司。然而，这远远无法满足中国经济持续发展的要求。中国政府最终决定加速建立中国自己的商业船队。1961年，第一支国有远洋舰队成立，同年中国远洋运输公司（中远）成立（Song，1990）。
从20世纪60年代到70年代，中远发展迅速。1961年，中远还是一家小型航运公司，拥有4只3万载重吨货轮，1975年货轮的载重量增加到500万载重吨（中国远洋公司，2010）。中远先后建立了5个分公司——1961年建立了广州分公司，1964年建立了上海分公司，1970年建立了天津分公司，1976年建立了青岛分公司，1980年建立了大连分公司。中远不断扩大其航线覆盖范围，1967年建立了第一条国际班轮运输线，将航线覆盖范围从亚洲发展到欧洲；1978年将其航线发展到澳洲；1979年将其航线发展到美国，这也象征着中美两国海上贸易关系的恢复。1949年后，中国船员劳务外派业务重新开始，1979年中远向一家日本航运公司输出船员（中国远洋公司，2004）。
1980～2010年，中远的发展以1993年为分界点，大致可以分为两个阶段：微增长阶段和快速增长阶段。从1979年到1993年，受到以将国有企业转型成独立的经济实体为目的的中国企业改革的影响，每个月在北京召开的国有航运公司航运任务分配计划平衡会议被取消（Wan，1990）。中远被给予自主决定航运业务的权利。另外，盈利成为中远的首要任务。为了强调这一点以及明确公司在绩效表现方面的责任，中远内部、中远与其上级管理机构以及五个分公司之间签订了“经济合同”。除此之外，在员工雇佣改革方面，终身雇佣制被固定合同制取代。中远开始自己计划并决定员工的报酬。在工资体系中引入了个人绩效工资以提高员工的积极性。然而，由于政府的干预和极少的航运市场竞争，改革的程度非常有限（沈关宝、赵明华、李聆等，2005）。
经历了20世纪80年代末的缓慢增长，在20世纪90年代中国组织机构重组和改革的大环境下，中远加速了其改革步伐。随着改革的深化，中远成为中国航运市场甚至全球航运市场上的巨人。
1992年12月25日，由于中国政府远洋航运体系改革的需要，中远从交通部独立出来。与此同时，国家发展与改革委员会以及相关管理部门允许中国远洋运输公司更名为中国远洋运输（集团）公司。1993年2月16日，中国远洋运输（集团）公司（中远集团）在北京成立（中国远洋公司，2010）。
1995年，在建立现代企业制度和股权企业制度的政策指导下，中远集团进行了机构重组和资产的重新分配。其目的是创造专门经济和规模经济，增强分公司的自主权。1997年，中远集团的400多只船舶、500多亿元资产在中远集团分公司内部被重新分配。每一个分公司专营一种航运业务，以创造各分公司的专门经济和规模经济。中远集装箱部门设在上海，管理中远集团集装箱船，专门从事全球集装箱班轮服务；中远大连主要开展全球油轮运输业务；中远青岛和其他分公司主要从事全球干散货航运；中远广州管理传统综合货船和特殊运输船只（沈关宝等，2005）。
除了优化其结构外，中远集团还努力提高经营管理水平并探索更多的方式吸引投资。在改革初期，中远集团就向外国公司学习其先进的管理、组织结构、生产、经营和决策流程。之后，中远集团成立了集团董事会，由董事会决定中远集团的运营，取代了政府的直接行政控制。随着中国投资和合并体系的改革，中远集团在中国上海、美国、新加坡和中国香港等股票市场上市，为其运营提供了更充裕、更灵活的资金（中国远洋公司，2004，2010）。
自20世纪90年代末开始，中远集团的航运业务面临着激烈的竞争。一方面，在2010年前中国保持每年14%的经济增长率，这不可避免地造成航运需求大幅增长。由于大型国有航运公司能够为国际贸易的健康流通提供稳定的支持，因此市场对大型国有航运公司的需求更为迫切。另一方面，中国还涌现了大量的私有和外商投资航运公司。截至20世纪90年代末，中国共成立了120家中外合资航运公司、18家外商投资航运公司、50家外国公司分公司，以及412家外国投资国际货物运输代理处（在随后的章节中，将调查研究它们雇用的人员和雇佣机制）。另外，世界前20强班轮运输公司进入中国航运市场（交通部，2000）。这些公司与中远集团争夺国内和国际海运市场上的份额，竞争激烈。
为了应对这些挑战，中远集团当时与外国航运公司开展广泛的合作，在主要国际航线上，签订共同运输合同。在国内，中远集团实施企业组织机构、经营和信息的国际一体化，并且试图建立一个全球合作网络，更好地发挥市场导向作用，提供迅速、高品质的全球客户服务。2002年中国远洋物流公司在北京成立，设有八个物流分公司。这些公司着眼于国内和国际市场，提供多模式运输和送货服务等。毋庸置疑，这些业务提高了中远集团在国际航运市场上的竞争力（中国远洋公司，2004）。
截至2010年，中远集团舰队的运输能力超过了5000万载重吨，成为世界第二大航运公司，已被列入全球财富500强企业（中国远洋公司，2004）。
不同所有制航运公司的改革和快速发展为中国航运业的发展做出了巨大的贡献。二 中国航运业的快速发展
从20世纪90年代开始，在中国航运企业的驱动下，航运业成为国家的支柱产业之一，运输80%～90%的交易商品，极大地支持了中国的对外贸易（陈细民，2008）；每年贡献8%～10%的国民经济产出（鲍君忠、刘正江，2008；刘仕锋、贾婷婷，2008）。快速发展的航运业其特点体现在以下四个方面。
第一，中国船只数量和净载重吨位（DWCT）。图1-1 1985～2005年中国籍运输船舶净载重吨位增长情况
资料来源：国家统计局：《民用运输船舶拥有量》，2009d。http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2009/html/P1530e.htm，最后访问日期：2010年11月15日。国家统计局：《私人运输船舶拥有量》，2009e。http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2009/html/P1531e. htm，最后访问日期：2010年11月15日。
2009年，中国拥有超过176900只船舶，其中有164800只内河船只、10018只国内沿海运输船和2079只远洋商船（交通部，2010）。随着船队规模的扩大，2005年中国船舶净载重吨位与20世纪80年代相比增长了近10倍（见图1-1）。特别是公共运输船舶的净载重吨位增长显著，而私有运输船舶的净载重吨位增幅不大，仅占中国船舶总载重吨的一小部分。这主要是因为，自20世纪90年代起，数以百计的私有和外国航运公司在中国出现，但是它们的规模都很小，而且这些公司中很多是“单船”公司，没有长期计划，只是在航运市场繁荣的时候开展航运业务，而在市场衰退的时候，灵活退出；它们雇用临时船员，实现雇用的灵活性（Zhao，2002）。
第二，远洋货运量和中国港口货物吞吐量。
海上运输的货运量也大幅增加。从远洋货运量（见图1-2）和中国主要沿海港口货物吞吐量（见图1-3）可以看出，2005年远洋货运量是1990年的5倍，2005年主要沿海港口的货物吞吐量是1985年的10倍。从2003年到2007年，中国港口货物吞吐量一直保持世界领先水平（交通部，2003～2007）。图1-2 1990～2005年中国远洋货运量
资料来源：国家统计局：《货运量》，2009a。http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2009/html/P1508e.htm，最后访问日期：2010年11月15日。图1-3 1985～2005年中国主要沿海港口的货物吞吐量
资料来源：国家统计局：《沿海规模以上港口货物吞吐量》，2009f。http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2009/html/P1533e.htm，最后访问日期：2010年11月15日。
第三，中国航运业的基础设施建设。
随着海上货物运输量的快速增加，中国航运业的基础设施建设在不断完善。中国港口建设的快速发展就是一个例子。这要归功于中国政府权力下放，使得私有企业和合资企业能够积极参与中国港口建设，为港口建设增添活力。
1985年，中央政府在1949年后首次开放14个沿海城市，国家出台优惠政策鼓励私有企业和合资企业加入中国港口建设（王巍、张秋生、张金杰，2004）。然而，由于政府的干预，这些政策直到20世纪90年代才实施（Frankel，1998）。自20世纪90年代起，私有企业和合资企业为中国的港口建设做出了巨大贡献。从1979年到1992年，中国仅建设了50个港口。然而在1993～1999年这七年的时间里，中国建设了185个港口（王巍、张秋生、张金杰，2004）。截至2000年，私有企业和合资企业拥有中国70%的集装箱码头，60%的港口设施是私有的，超过50%的对外贸易是通过私有企业的码头实现的（Frankel，1998）。
2000年后，中国港口规模特别是大型港口规模大幅扩大。2009年，中国拥有14个吞吐量超过1000万吨的大型港口，成为世界上拥有大型港口最多的国家（国家统计局，2009f）。从2004年到2007年，上海港凭借其巨大的货物吞吐量成为世界最大的港口。2008年，8个中国港口列入世界20大集装箱港口，其中6个名列前十。上海港名列第二，香港港和深圳港分别名列第三和第四。另外3个中国港口——广州港、宁波港和青岛港分别名列第七、第八和第十（Lloyd’s List，2008）。
第四，新建泊位数量。
中国航运业基础设施的成功建设还体现在沿海城市新建泊位数量的快速增长方面，尤其是在2000年后至2010年前（见图1-4）。2007年，中国新建泊位数量达到211个，约是2001年的5倍；新建10000吨以上泊位数量快速增长，从2001年的18个增长到2007年的114个。泊位的快速建设，尤其是10000吨以上大型泊位的快速建设，大大提高了中国港口货物吞吐能力，使得港口能够更好地服务中外船舶，提高了港口的国际竞争力（见图1-5）。图1-4 2001～2007年中国新建泊位数量的变化趋势
资料来源：交通部：《公路水路交通统计分析报告》（2001～2007年）。http：//www. moc.gov.cn/05tongji/tongjifx，最后访问日期：2009年11月13日。图1-5 2001～2007年港口新建泊位带来的货物吞吐量的增长情况
资料来源：交通部：《公路水路交通统计分析报告》（2001～2007年）。http：//www. moc.gov.cn/05tongji/tongjifx，最后访问日期：2009年11月13日。三 中国船员劳务市场的出现和发展
中国航运业的快速发展促进了中国船员劳务市场的改革。航运业的快速发展对船员劳动力产生了巨大需求。据估计，中国船员数量从[2]1998年的33万人（Zhao，2000b）增长到2001年年底的39.4万人（沈关宝等，2005），2007年增长为大约50万人（刘仕锋、贾婷婷，2008；陈细民，2008）。与此同时，中国船员劳务市场出现。
在经济改革前，中国没有劳务市场，工人都是根据政府计划被分配到某一单位。政府也直接控制着工人的雇用，单位对此没有决策权、自主权。在经济改革前，单位和工人的雇佣关系具有稳定性的特点（Warner and Zhu，2000）。
自中国经济改革以来，特别是自20世纪90年代开始，几股力量推动着中国船员劳务市场的演变。第一也是最主要的推动力是中国经济改革。在中国经济改革背景下，雇员和雇主之间建立了双向选择体制，代替了原有的计划体制，即工人分配机制。第二推动力是航运公司的改革。特别是私有企业和外商投资企业的出现催生了对签订固定期限合同的船员劳务的大量需求。第三推动力是1995年《劳动法》的实施。这使得在1995年以前船员劳务冗余的私有企业可以解雇员工，将工人从传统的终身雇佣状态中“解放”出来，并使雇佣关系建立在固定期限合同的基础上（沈关宝等，2005）。
在这些主要推动力的作用下，数以百计的船员劳务外派公司建立起来，主营劳务资源分配业务，以满足航运公司的需求。很多船员参与了分配过程。随着全球船员劳务市场对中国的开放，中国船员不再受限于国内的航运公司，在原则上，他们可以进入全球市场，到外国船舶上工作。
中国的船员劳务外派业务始于1979年，中远调用29名船员到一只日本舰船上工作（中国远洋公司，2004）。从20世纪90年代开始，中国船员向国际劳务市场的输出数量逐渐增加。从1992年到2006年，船员输出量增长了3倍（见图1-6）。图1-6 1992～2006年世界船员劳务市场上中国船员的数量
资料来源：鲍君忠、刘正江：《中国航海教育和培训体系》，载《2008深圳国际海事论坛论文集》，人民交通出版社，2008。
尽管如此，2003年在全球劳务市场工作的中国船员仅占全球劳务市场上船员总量的6.1%，这一份额不到菲律宾船员在全球船员劳务市场份额（27.8%）的1/4（Ellis and Sampson，2008）。
中国船员的劳务输出规模也明显小于国际航运业和外国学者的预期。波罗的海国际海运理事会/国际航运联合会（BIMCO/ISF）预测：“2000年中国船员向全球市场的输出量可能会超过8.9万名，到2005年，将有10.4万名船员涌进全球船员劳务市场。”然而，如图1-7所示，波罗的海国际海运理事会/国际航运联合会的预计与实际数量存在明显差异。图1-7 1992～2006年世界劳工市场中实有中国籍船员数量和BIMCO/ISF预测值
资料来源：鲍君忠、刘正江：《中国航海教育和培训体系》，载《2008深圳国际海事论坛论文集》，人民交通出版社，2008；BIMCO/ISF（1995）。
还有一些研究人员表示，中国船员将强势涌入国际劳务市场，并可能取代菲律宾船员（Li and Wonham，1999）。然而，这与现实相差甚远（见图1-8）。
自20世纪90年代起，就一直有关于中国船员劳务输出的争论。在下一节中将针对一些学者的观点进行讨论。图1-8 1992～2006年世界船员劳务市场上菲律宾船员和中国船员的数量
资料来源：鲍君忠、刘正江：《中国航海教育和培训体系》，载《2008深圳国际海事论坛论文集》，人民交通出版社，2008；Philippine Overseas Employment Administration. Compendium of OFW Statistics 2006，2007a.http：//www.poea. gov.ph/stats/2006Stats.pdf；Philippine Overseas Employment Administration. Deployed Landbased and Seabased Workers 1984-2002，2007b. http：//www.poea.gov.ph/docs/Deployment%20Summary%20（LB_SB）%201984%20to%202002.xls。第四节 “中国船员全球化”的观点一 航运业观点
伴随着中国的经济改革，早在20世纪90年代，国际航运业就盛行一种观点：大量中国船员将涌入世界船员劳务市场。
1998年，在中国青岛召开的会议报告了中国船员劳务输出的发展进程。在会议后，来自不同国家的许多航运业专业人士均赞同“中国船员兴起”这一观点（Lloyd’s List，1998）。特别是与会的Tony Lane，其表述如下：“通过此次会议，我感受到越来越多的公司愿意尝试雇用中国船员。至少我就知道一个大型航运公司现在已经做好了签约准备。”
另外一篇文章（Lloyd’s List，2000a）也提出：“在经过许多次错误的开始后，中国开始以主要的劳务输出国出现……”
Sherwood先生（Delta Marine公司的总经理）在2000年，即他的公司投资中国船员劳务市场两年后说：“我认为（中国船员劳务外派）潜在市场巨大。但这是未来的事……我认为这不是一个无底洞，但它将会发展成一项重要资源。”（Lloyd’s List，2000c）
Lloyd’s List（2000b）也提出类似的观点，认为在不久的将来，中国船员劳务输出将快速增长。
除了来自行业人士的讨论外，也有一些研究人员讨论中国向全球船员劳务市场的劳务输出问题和中国船员劳务市场的改革问题。但其观点存在争论。一部分学者如沈关宝等（2005）和 Zhao（2000b，2002）认为，由于存在许多约束，很难预测中国船员劳务输出将有大幅增长。而另一部分学者如Li 和Wonham（1999）、Sharma（2002）、Wu（2003，2004a，2004b）、Wu等（2007）认为，中国有希望成为全球劳务市场上最大的船员劳务外派国。二 学术界观点
沈关宝等（2005）讨论了中国船员劳务市场的改革，并提出了一些问题。第一，市场机制不够合理，主要表现在薄弱的社会保险体制和不规范、混乱的市场秩序上。第二，中国船员的雇主——中国航运公司和船员劳务外派公司——管理经营不规范，缺少市场导向；中国船员缺乏维权意识与能力，过分依赖国有企业。第三，随着中国经济的发展，航海业的声望在降低，船员的社会地位也在下降。根据这些问题，沈关宝等（2005）总结，在未来几年内，中国船员向全球劳务市场的输出不会大幅增加。
Zhao（2000b，2002）研究了中国船员劳务市场的改革。她注意到：一些国有船员劳务外派公司缺乏改革，并且船员在劳务市场上无法自由流动；另外，这些公司在外国船只雇用中国船员方面没有有效的规章制度和管理规范。这些文章强调中国船员劳务输出的发展会受到各种复杂因素的影响，例如中国社会保障制度、中国船员的英语水平、世界船员劳务市场的动态发展等。因此，考虑中国船员在全球劳动力市场的输出问题时，Zhao认为不能武断地得出简单的结论，并提出中国船员在国际市场上面临机遇，同时也面临挑战的观点。本书将对这一观点进行讨论。
然而，还有一些研究人员持有截然不同的观点。他们认为中国船员劳务输出会显著增加。Li 和 Wonham（1999）评价了波罗的海国际海运理事会/国际航运联合会1995年的报告，指出其低估了全球劳务市场上中国船员的输出（从图1-7中可以看出，报告夸大了输出的规模）。他们认为，“中国具有巨大的潜力替代菲律宾成为主要的船员输出国”。随着中国经济改革的深化，中国航运公司可以在中国海事教育与培训方面与外国航运公司合作，提高中国船员的英语水平和技能，实现这一目标。
Sharma（2002）认为，中国将兴起成为全球船员劳务市场新的领军者。他解释道，中国在人口数量、培训基础设施和职业机会的可选性三个方面都保持领先，这就可以保障向全球船员劳务市场的足够输出。
Sharma还认为，中国船员服务外国船舶的主要障碍是薄弱的英语能力和较短的职业任期。然而，考虑到中国完善的国家政策以及政府的大力支持、中国船员劳务外派公司向全球船员劳务市场输出的积极性、健全的培训基础设施，以及外国航运公司与中国航运公司合作进行的培训和船员招募，Shama认为这些障碍都可以克服。
此外，还有一些学者支持中国船员出口将大幅增长的观点，认为数百家独立的船员劳务外派公司的出现可以使中国船员到外国船只上工作的机会增加（顾剑文，2002；Wu，2004a；Wu et al.，2007；印绍周、李冰、尹庆，2008）。例如，Wu等（2007）认为，“外派公司/管理公司的形成和发展为自由船员到国外船只上工作开辟了新的渠道”。
持有中国船员将大量涌入全球船员劳务市场的观点的研究人员面临以下问题。第一，他们既没有深入考虑中国船员劳务市场的内部问题，也没有讨论问题的复杂性（Zhao，2000b，2002；沈关宝等，2005）。第二，尽管他们提到，一些中国船员劳务输出存在障碍，但是他们认为随着经济改革的继续和深化，这些问题会迎刃而解。第三，他们认为，数百家船员劳务外派公司在中国出现意味着船员劳务输出数量提高，却没有任何证据或深入的研究检验船员劳务外派公司的经营或其外派的能力。因此，他们得出的“由于中国的经济改革，一个自由化的船员劳务市场已经建立，这将势必加速中国船员向全球劳务市场的输出”的这一结论值得商榷。
本书的结论不同于上述观点。尽管经济改革已经进行了30多年，但是2010年时中国的船员劳务市场并不像人们所设想的那样自由化，并且船员劳务外派公司没有演变成完全以市场为导向的经济独立体。这也是中国船员劳务输出增长量有限的原因之一。
在研究中，一些研究人员不仅对中国船员劳务市场的改革感兴趣，他们还关注经济改革对中国船员的影响。例如，Zhao（2000a，2002，2006）对这一问题进行了研究，讨论涉及中国航运公司在雇佣关系方面的变化，不同级别不同职位船员社会地位和经济差别的产生，以及在经济发展和船舶技术现代化、自动化的趋势下船上船员人数减少和船舶在港靠泊时间缩短对船员的工作经历的影响。她得出的结论是：在经济改革和经济全球化的背景下，船员的工作环境和福利待遇在恶化。
Zhao（2006）的研究关注船员中的特殊群体，比如女性船员和船上政委。她认为，改革开放后中国女性船员不再从事航海工作，而在客船上从事服务工作，这意味着中国航海业中女性职位的降低。她还总结道，作为经济改革的结果，政委的工作重点已经从计划经济时期的政治宣传转变成关注船员的工作、生活和福利待遇。
吴斌（Wu，2004a，2004b；Wu et al.，2006；Wu and Morris，2004；Wu et al.，2007）从经济学的角度考虑了经济改革对船员的影响，以及其对中国船员输出可能造成的影响。与Zhao（2000b，2002）的观点不同，吴斌认为中国的经济改革给中国船员带来了到国外船舶工作的机会，这可以为中国船员提供比在国内船舶上工作更多的利益，比如高工资、更多的就业机会、理性平等的管理（Wu，2004a，2004b；Wu et al.，2006；Wu and Morris，2004；Wu et al.，2007）。因此，他预测中国船员将成为自由船员，并且受到在外国船舶上工作机会的吸引，将大量涌入国际船员劳务市场。
在经济改革和经济全球化的背景下，吴斌对中国船员利益的探究也许是正确的。但是，本研究认为，经济转型给船员带来的影响远比吴斌的研究要复杂。吴斌的想法只是一个简单的模型，这个模型简单地认为市场改革导致自由船员的出现，从而大幅增加船员劳务外派量。然而，本研究表明船员劳务外派量的增加是有限的，船员由于一些特定原因无法离开他们工作的国有公司成为自由船员。
本书试图通过分析2006～2010年两家国有船员劳务外派公司（本书称为Ag1公司和Ag2公司）的船员雇佣和劳务输出战略，以及船员的工作经历，阐述当时中国船员劳务市场的改革情况，进一步揭示高估中国船员劳务输出量的原因。
在通过案例研究探讨船员工作经历之前，本书首先介绍当时两家船员劳务外派公司所处的环境，再进一步解释为何选择这两家船员劳务外派公司做案例分析。同时，还将介绍本研究所应用的方法。下一章将对此做出详细介绍。
[1] “老三铁”，即终身雇佣制（“铁饭碗”）、集中工资管理（“铁工资”），以及管理人员的任命和晋升（“铁交椅”）。
[2] 这一数据是研究人员根据中国船员服务书上的数据估计的。这主要是因为研究人员研究发现，政府部门给出的数据缺乏一致性和连续性，所以估计了这一数据。第二章中国船员劳务外派公司的发展以及本书的研究方法
自经济改革以来至2010年，在中国船员劳务市场上出现了数百家独立的船员劳务外派公司（顾剑文，2002；Wu，2004a；Wu et al.，2007；印绍周、李冰、尹庆，2008）。然而，很少有人认真研究这些不同所有制形式的劳务外派公司的发展以及它们在船员劳务输出方面所做出的贡献。
本章主要研究上述问题，其目的是综合阐述中国船员劳务市场在当时的开放程度，解释船员劳务输出增长率较低的原因。按照劳务外派公司在中国注册的时间顺序，本章首先介绍两家国有船员劳务外派公司。一家是独立的国有船员劳务外派公司，另一家是国有公司附属的船员劳务外派公司（简称国有附属船员劳务外派公司）。其次，本章介绍了私有船员劳务外派公司和外资船员劳务外派公司在2010年前的发展情况。每一部分侧重研究以下两个方面：第一，船员劳务外派资格的批准；第二，船员劳务的雇用。最后，介绍了本研究使用的研究方法。第一节 国有独立船员劳务外派公司一 与外籍船东的合作及派遣资格
自20世纪80年代初国有独立船员劳务外派公司出现起，国有独立船员劳务外派公司就得到中国各级政府的支持，被批准拥有船员劳务外派资格。建立国有船员劳务外派公司的目的在于提高中国船员在国际劳务市场上的参与度。1995年实施的《劳动法》和2008年实施的《劳动合同法》规定，不允许外国雇主直接雇用中国工人为其在海外工作，必须首先由中国代理公司雇用中国工人，然后由代理公司向外国雇主派遣。实行这一规定的目的是保护中国航运公司及劳动力资源。因此，国有独立船员劳务外派公司一经成立，就被赋予向外国船只派遣船员的全部资格。船员、国有独立船员劳务外派公司、外国船东三者之间的合同关系如图2-1所示。图2-1 船员劳务外派过程中的合同关系
从图2-1中可以看出，在船员劳务外派过程中涉及多种合同关系。首先，国有独立船员劳务外派公司作为船员劳动力的买家，与船员签订雇佣合同，决定所有雇佣问题。其次，国有独立船员劳务外派公司与外国船东签订人员派遣合同，外国船东作为船员劳动力的使用者，支付给劳务外派公司船员劳动力使用费用。这样，船员的雇佣直接依赖劳务外派公司。二 国有独立船员劳务外派公司的船员劳务管理
国有独立船员劳务外派公司的船员劳务管理灵活。它们使用不同方法管理高级船员和普通船员。
国有独立船员劳务外派公司接受政府财政支持，雇用大量的注册船员。中国劳务市场缺少自由的高级船员，这些注册船员大多数是高级船员（在本章的第三节中将讨论中国自由船员的数量和质量）。许多新注册的高级船员从海事院校毕业，被国有独立船员劳务外派公司录用。国有独立船员劳务外派公司支付给教育机构一大笔费用（每个学生1万元到3万元，不同学校提出的支付金额不同）。
国有独立船员劳务外派公司通过签订固定期限合同（5～8年）以留住大量的注册高级船员。根据新《劳动合同法》的规定，注册船员的雇佣问题，特别是他们在船上的工作机会由劳务外派公司决定。除非劳务外派公司安排，否则不允许船员上船工作。为了对此进行控制，船员在休假期间，驾驶执照由劳务外派公司保管。另外，国有独立船员劳务外派公司像其他国有代理机构或公司一样，为注册高级船员提供培训、社会保障和其他非工资待遇。
然而，国有独立船员劳务外派公司不雇用大量的注册高级船员。当注册高级船员数量不足时，国有独立船员劳务外派公司从市场上临时雇用或临时从其他国有航运公司调借少量的注册高级船员。
普通船员的管理不同于高级船员。普通船员的工作属于低技能性的。在劳务市场上有很多剩余的普通船员，船员劳务外派公司可以轻松地从市场上用很低的工资招募到足够多的普通船员（韩杰祥，2008；黄国勇，2008）。因此，国有独立船员劳务外派公司灵活招募自由普通船员，与他们签订航次合同，这样劳务外派公司就不用给他们提供注册船员才拥有的待遇。
拥有固定数量的注册高级船员以及政府颁发的劳务外派资格是当时国有独立船员劳务外派公司开展劳务输出业务的基础。这些优势来源于各级政府的政策和财政支持。第二节 国有附属船员劳务外派公司一 派遣资格
国有附属船员劳务外派公司是中国国有船员劳务外派公司的另一种形式。不同于由各级政府建立的国有独立船员劳务外派公司，国有附属船员劳务外派公司是由国有航运公司响应“人船分离”政策（将船员劳务资源管理同船队管理分离）建立的。这项政策建立在1992年10月召开的中共十四大提出的政策基础上，其目的是建立现代法人体系。成立国有附属船员劳务外派公司的目的是提高船员劳务管理的专业性，为国有航运公司的管理者和工人提供更多的工作机会，通过减少劳务成本提高航运公司的利润；另外，希望国有附属船员劳务外派公司以市场为导向，大规模开展船员劳务外派业务。最终在20世纪末，在其所属航运公司和中国政府的支持下，国有附属船员劳务外派公司获批船员劳务外派资格。合同所涉及的劳务输出过程与国有独立船员劳务外派公司相同（见图2-1）。二 国有附属船员劳务外派公司的船员劳务管理
不同于国有独立船员劳务外派公司对劳务的灵活管理，许多国有附属船员劳务外派公司雇用的高级船员和普通船员人数过多，存在船员过剩问题。除了新招聘的人员外，大多数船员是在20世纪70～80年代改革还未深化的时候被航运公司录用的。在那个时候，政府要求航运公司帮助政府实现百分百就业，造成公司人员过剩。尽管在20世纪90年代进行了企业改革，但是政府仍然禁止企业解雇过剩工人，以便保持社会安定。尽管国有附属船员劳务外派公司成立的目的是独立自主地管理所有船员资源，但是仍然无法解雇过剩船员。这样，在政府和其所属航运公司的支持下，国有附属船员劳务外派公司通过雇用过剩船员来实现其社会责任。
国有附属船员劳务外派公司对注册船员的管理与国有独立船员劳务外派公司基本相同。在某些情况下，国有附属船员劳务外派公司的船员由于受到其所属航运公司更多的支持可以享受更好的社会保险和
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