作者：张建
出版社：四川文艺出版社
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从清朝开来的“的士”：成都出租交通史话试读：
作者简介
张建，成都作家，成都市文学艺术界联合会委员，的士文化博物馆创始人，中国摄影家协会会员，成都市美术家协会会员，视觉艺术家。在城市公共交通系统、出租交通企业高管岗位多年，有丰富的公共交通及出租汽车管理经验。多篇论文被《厂长经理日报》连载，有关城市交通的思考与改革论文多次在《中国交通运输》《交通企业管理》等杂志发表，部分被选入相关文集。其艺术创作曾获2015年第八届四川省巴蜀文艺奖、《中国摄影》2001年度十佳优秀摄影师奖等国际国内多种奖项。已出版《生活在别处》《中国当代艺术家精品藏书票》《“印象树”张建当代纪实摄影作品“中国邮政”邮票》等多部作品。序一 群众文化的重大成就
袁庭栋（著名巴蜀文化学者、《成都街巷志》作者）在一个令人感动的场合认识了张建。2016年5月，我在成都毓秀苑举办一场有关成都文化的讲座。当天到场的听众不少，往下望去，很抢眼的是在较后面的位置整整齐齐坐着一排穿工装的听众，年龄都偏大，不像前几排的小年轻。虽然无法知道他们是从哪个企业来的，但可以判定是有组织的集体听众。近年来，我在各地搞了各种讲座几百场，像这样由企业组织的整整齐齐穿工装的听众，还是第一次见到，所以印象极深。讲座结束后，和其他场合一样，不少听众或是手持我的著作来找我签名，或是和我合影。几分钟热闹之后，多数听众散去，一位中年男子才率领着我最想与之交流的那一群师傅们围了上来。他们热情地与我握手，和我合影，并作了自我介绍。这时，我才知道，这10位整整齐齐的听众是成都“的士读书会”的会员们，也就是成都的“的哥”“的姐”们。从他们口中我才知道，成都的“的哥”“的姐”们不仅有自己的读书会、摄影协会，还有自己的“的士图书馆”，甚至，还建立了全国唯一也是世界唯一的“的士博物馆”，所有这些的策划者、主持者，就是今天率队前来的张建。当时的我，真是有点惊呆了。自诩为对成都文化建设所知甚广的我，对于这些极为重要的新生事物竟然一无所知，对于这些成都群众文化生活的重大成就竟然闻所未闻。我惊异，我激动，我佩服，我感慨。实话实说，我多次参加过成都的类似活动，诸如全民阅读、书香成都建设、全民读书日、阅读协会成立等，这些活动都是自上而下组织的，其日常性、可持续性往往受到多种因素的影响。而由企业自己办起来的上述的士文化团体是出于基层，生于草根，用成都方言说，是最资格的群众文化生活平台，最资格的书香成都中的书香。也是从这一天开始，我和他们有了联系，我去参观了他们的“的士图书馆”，更是仔细参观了我极感兴趣的“的士博物馆”。我读研究生时学的是甲骨金文，一生对博物馆都有极大兴趣，也参观过不少中外博物馆。成都的“的士博物馆”规模不大，展品不多，陈设不豪华，手段不时尚，但是它眼光独特，别出蹊径，原汁原味，它的每一件展品都充满征集筹办者开拓的精神和辛劳的汗水。我特别感动的是，它完完全全是张建个人带动几位朋友多年间默默努力的结果，与体制内的什么项目、基金、课题、拨款没有丝毫关系。它是百分之百的业余劳动成果，它是百分之百的民办博物馆，可它又和很多民办博物馆的开办者不同，它的开办者不是所谓的成功人士，只是出租公司的普通工作人员，是成都的普通老百姓。现在的成都媒体上天天在宣传文化成都，我认为，与其在媒体上刊几首诗、几幅画，远不如眼前的“的士读书会”“的士图书馆”“的士博物馆”更能表明：我们成都有文化。多年来，我在和各方面文化人士的接触中了解到不少情况，所以我经常不掩饰我对数量不多的民间业余研究者、写作者充满的敬意。他们没有享用国家的（也就是纳税人的辛勤汗水支撑的）经费、设备、资料、助手和云游中外的出差机会，更没有享用国家安排的一天时间，却能在最艰苦的条件下取得不俗的成绩，而且哪怕有了成绩，国家的各种奖赏也永远不会落到他们头上。相反，有些专业人士若干年没有付出任何辛劳，没有作出任何成果，却仍然可以按某种级别、身份、待遇，永远得到各种荣誉与享受。正是从这种对比出发，我对张建以他创办的“的士博物馆”为基础写成的《成都的士史话》一书给予高度的鼓励与支持。因为它填补了我国文化的一项空白，填补了成都城市研究的一项空白，虽然还有各种各样的不足与遗憾，但它也是成都“第一”，中国“第一”，世界“第一”。前贤在鼓励与提倡“吃螃蟹”，这就是在“吃螃蟹”；当今在大力鼓励与提倡创新，这就是一项创新；文化战线天天在找“原创”，这就是一项“原创”。我希望张建和他的朋友们在的士文化的开拓上能有更多的成就。我盼望成都能有更多的业余研究者与写作者茁壮成长。我期望成都的文化建设能有更多的创新产品问世。2016年12月16日，青城山下。序二 从轿子到共享单车
——过去通向未来的“的士”之路张新泉（诗人、首届鲁迅文学奖获得者）张建厚积薄发而成的《从清朝开来的“的士”》一书即将付梓，嘱我作序。此书所涉及的领域，我本无深入研究，然而盛情难却，在这里只能谈谈自己的一点儿读后感。看到这个书名，大多数读者一定会首先发出疑问：的士不是现代才有的吗？而且“的”和“士”两个字放一起组成一个词，不符合汉语本身的习惯，显然是翻译外来词，怎么会从清朝开来呢？原来，作者所谓的“的士”，是一个宽泛的功能性概念，这种功能就是交通运输的服务方式，“其特征是出租，其本质是驾驶出租交通工具的劳动者连同劳动工具和技能在一定时间内租赁给此交通工具的消费者并收取合理或合法的劳动报酬。这其中包括：用来出租的交通工具、驾驶出租交通工具的劳动者、租赁此交通工具的消费者三要素。其目的是实现消费者由甲地到乙地的位移愿望”。照着这个界定，欧美历史上的双轮马车、四轮马车，清朝嘉庆以来的营运轿子、四轮马车、黄包车、客用鸡公车、三轮车等，都归属于的士的范畴，而当下颇为热闹的共享单车，也正是的士的延续。这一界定把的士的历史延长了一百余年，作者即以成都这一特定地域为中心，对该行业进行了全景式梳理，从轿子写到大奔，从清朝写到当下，是目前为止关于的士行业第一部悉心的通史性的论述。张建多年来勤力搜集相关资料，做了大量口述史，对的士史如痴如醉，终于汇成此作。我相信，对的士的研究，在这里开始，也在这里成熟。我这里想详细介绍书中的一则故事。清朝咸丰年间，有位王四赴滇新官履职，在重庆雇了轿夫陈鸿义。沿途中王四见陈鸿义为人忠实，抵滇后便借陈鸿义返渝之便，要其携带银两，代为偿还他沿途所借欠的费用。事后，王四派人沿途核实借欠费用是否清还到位，结果分毫不差，于是特招其到滇做官。陈鸿义以不识字为由，不敢从命，称本人只能从事轿行之事。王四成人之美，安排他在昆明开了一家轿行，主要业务就是客运、货运、送信。经营几年后，又在成都东大街、重庆南口门、贵阳小关等地开店，其经营方式，即品牌复制和连销店，以扩大其经营范围，广揽顾客和业务，就地组织运力，并在各主要路线沿途城镇，以自设或特约方式设立了轿子的“分行”或“分铺”。这是一个关于诚信的故事，一个关于行业品质的故事。走进当下的信息时代，移动互联网所催生的网约车，甚至最近出现的共享单车，都在改变的士行业的格局，行业大改革已迫在眉睫，然而人们对服务品质的需求是不会改变的，对人之为人的那些优秀德性依然是充满期待的。的士行业作为一种交通运输服务方式，固然不会随时代变迁而过时，共享单车等不断涌现的新事物，会继续书写的士的行业传奇，而这个行业所展现的奋斗历程和优秀德性，更是一直会给后人带去精神鼓舞。书中还讲了的士行业很多鲜为人知的有趣掌故，比如从1926年成都出现小汽车出租，到1984年12月，出租车在大街小巷是难以识别的，因为他们并没有像现在这样统一着装。后来先是统一着红装，然后演变为“绿装”和“蓝装”。如此等等。这一个个掌故，看似零散，合在一起看，就庶几还原了的士百余年来的生存状态和的士行业的演变历程。在的士行业面临大转型大改革的今天，希望这本书能够给从业者们提供一些变化的思路；另一方面，我更希望各行各业都能有一本像这样的通史，让行业外的人有一个体会和聆听该行业的情感、法则和故事的窗口，通过这种体会，各行各业的人相互间才会有同理心，这种同理心，是感受力，是人类最简单的智慧，也就是儒家讲的“仁”。对别人如此做事进行还原叙事，这就叫“原”。原谅的“原”本意就是回到它开始的状态。只有还原，才能达成谅解。对他人的不周到多一些原谅，少一些责备，人际关系自然更加和谐。我更看重这本书在这一方面的典范意义。是为序。第一章 从轿子、马车、黄包车到汽车
——“的士”的前世今生提到“的士”，人们通常会想到大街小巷里穿行的出租汽车，会固化为英语“TAXI”的音译。这是人们对现代的士的认识。其实，的士是一个久远的行当，有着数百年的历史传承。要厘清这个问题，首先，我们要弄清楚“的士”的概念，即什么是“的士”？“的士”是一种交通运输的服务方式，其特征是出租，其本质是驾驶出租交通工具的劳动者连同劳动工具和技能在一定时间内一并租赁给此交通工具的消费者并收取合理或合法的劳动报酬。这其中包括：用来出租的交通工具、驾驶出租交通工具的劳动者、租赁此交通工具的消费者三要素。其目的是实现消费者由甲地到乙地的位移愿望。当下的出租汽车呈现的就是这样一种交通运输服务方式，因此，它是现代的士，是的士运输服务工具发展的较高级形式。未来，或许还有飞机的士等更高级的形式出现。就在2016年8月，新浪财经发了一条信息：“据CNBC报道，欧洲空客正在开发一款空中无人机驾驶出租车，乘客可通过智能手机‘打飞的’，空客表示，最早可能明年底推出首辆原型机并进行测试。全球对空中出租车的需求将达到数百万辆，预计最快将在10年内推向市场。”这条信息再次证明，的士的工具总是随时代的变迁、科技的进步而改进和提高的，这就注定了其要素之一——用来出租的交通工具是需要不断改进的，以满足租乘人（也就是消费者）对安全、快捷、舒适的需求。但它的服务方式和本质的东西却是一以贯之、没有发生根本性的改变。英国的出租马车开始是单车双轮双座的，于1625年在英国伦敦出现，这种出租马车，据载是历史上最早的组织化营运城市道路出租交通方式。1654年，英国伦敦又设立了史上第一个出租马车管制法规，驾驶出租马车成为需要许可的职业。这就是伦敦出租马车风行一时的基础，并在19世纪下叶成为伦敦“街头之王”。在英国伦敦，如果一个富有的英国人想进行一次短途旅游，他往往会雇用一辆单马双轮轻便车（cabriolet）。这辆单马双轮轻便车具备了“的士”的要素和特征。因此，它是欧洲“的士”的雏形。到了19世纪，用于出租的马车种类更加多样，人们开始用这个单词的缩略形式“cab”，来指城镇中专供出租的双轮、四轮大型马车，今天我们常说的搭乘出租汽车（catching a cab）也是由此而生的。可见，现代的“的士”在词义上与传统“的士”有着亲密的“血缘”关系。在成都，嘉庆年间出现了一种营运轿子，供人们出行时租乘，其在生存和发展进入较成熟期时，它们又分离成两种，一是在城区生存的街轿，另一种就是以直达式、打兑式、中转式为生存基础的长途轿子。这种两百年前出现的营运轿子，细看细想，不仅在功能上与目前的出租汽车相同，在样貌上也仿佛同成都今天街头的各式出租汽车犹如亲祖孙一般。轿子的中间部分是轿厢，前后两人用肩头抬着走，轿夫长腿行走如飞。如果用抽象思维方式看，它不就是人力轿车吗？这辆“人力轿车”如果在街上拉客营运，它当然就是“营运人力轿车”了。再进一步说，就是“的士”了。我们今天的出租汽车都是用了小轿车，其中间部分一定是叫“车厢”，幸运的已不是两人在抬这个车厢，而是两组车轮子在“抬”，驱动车厢行走的动力是石化燃料或电力而不是人力了。其实，我们今天常叫小轿车中间的那个“轿”，就是轿子的那个“轿”。所以，把成都两百年前营运轿子喻为“人力轿车”，与今天的燃油出租小轿车相比一下，它们的大功能没有什么异样。据一个朋友叙述，在今天的山东省烟台地区牟平一带，上了年纪的人还习惯将小汽车称作“轿子”。在20世纪八九十年代，回乡的人开了小汽车进村，乡亲们都会羡慕地说，某某家儿子真有能耐，开了辆“轿子”回来！若是坐着小汽车出门，他们也会说坐“轿子”走。乡民竟然把小汽车叫“轿子”，时光有了穿越感，漫长的历史瞬间压缩了，数千年数百年犹如昨天！从人们日常的称谓和构造上都可见，“轿子”在民间有其深远的历史渊源。传统的营运轿子，与今天的出租汽车是一脉相承的，虽然其外貌形态发生了很大的变化，但其功能、属性并无根本性的改变，它们之间好似前世与今生。毫无疑问，两百年前用来营运的“街轿”就是我们城市今天的“的士”。“的士”这个伟大名词的衍生和风行全世界，就把这个运输服务方式的社会交易都归结或搜罗于此名词之下。由此，除现在被乘客广泛使用的出租汽车外，欧美之前的双轮马车、四轮马车，成都清嘉庆时期以来的营运轿子、四轮马车、黄包车、客用鸡公车、三轮车等，都归属于的士的范畴，它们都是当时先进生产力的代表，都具备的士的属性。在成都，有家叫四川梦工坊蜀绣公司创作了一幅九米长的蜀绣长卷，其画面内容是清代时期古城老街的人文风情，集中地表现了穿梭于风情老街的各种出租交通工具，有市井街轿、四轮马车、黄包车和客运鸡公车（见图1-1）。这幅画卷也恰恰生动体现了晚清时期成都“的士们”的悠然状态。在今天，只是我们较普遍地把的士出现定位于1906年，原因在于当时出现的安装了能精确地计算出乘坐人当次出行需支付的消费金额的“计程器”，认为这才是的士的前世。其实这种“计程器”只是较之以前的议价、提前约定价格而更加精确、更先进而已，但这种先进性并没有改变之前国内外历代城镇出租交通工具服务的本质。今天，我们早已习之为常的所谓“打的”就是消费者消费“的士”这种服务方式。然而，这个词语并不是现代汉语中本来就有的词语，而是源于粤方言。出租汽车在经济比较发达的香港地区较早出现，于是粤方言也就相应地有了“搭的士”的说法。随后，这一新事物也传入内地，成为社会生活的需要，“搭的士”的说法也一并传播到了内地，不过却传成了“打的士”。那么这“搭”和“打”的一字之差又是怎样产生的呢？这就与“搭”“打”的音译有关，后来内地生活的不断加快，推动用词再度简化，就成“打的”了。在成都，通常人们以为出租汽车是改革开放后发展起来的新生事物，其历史只有短短三十余年。其实不然。从最早的营运轿子到现在的出租汽车，我们成都人“打的”的历史已有两百余年了。再说“TAXI”。感谢人们概括和提炼出这个伟大名字，虽然这个名字的诞生远远落后于“的士”这个出租运输方式的诞生。图1-1 清代古城老街风情（四川梦工坊蜀绣有限公司创作。本书图片若无特别说明，均由蓉城的士博物馆提供。）“TAXI”是“的士”的英语表达形式，它的出处也有渊源。19世纪晚期，有人发明了可自动测量车辆实际行驶距离的计程器（taximeter），并在1906年将这种计程器应用于出租汽车上，使之能精确计算出乘坐人搭乘过程应支付的金额。正是由于计程器的发明和应用，不仅提高了运行速度，而且较之以前的议价、提前约定价格而更加精确、先进，极大地方便了司、乘双方，出租汽车很快就被人们称作taxicab，简称TAXI，人们的出行方式也发生了革命性的改变。计价器的诞生成了出租汽车市场的催化剂，使出租汽车业一改过去的冷清，为普通大众所接受，变得繁荣昌盛。现在港澳的出租汽车统称为计程车，沿用的还是计程器的本义。那么，是不是计程器诞生后，就诞生了的士呢？回答是否定的！“的士”这个名词是在这种服务方式运行的过程中诞生的。其实，计程车中国古代早有，是针对道路的测距之用，并非新玩意，早在汉末魏晋时期就出现过，当时叫“记里鼓车”。记里就是“计量路的里程”。鼓车分上下两层，下层设一鼓，上层设一钟。车上有个小木人，头戴峨冠，身穿锦袍，享坐车上，车走10里，小木人击鼓一次，当击鼓10次，就击钟1次。在宋代有个叫卢道隆的人，他也制造过有两个轮子的记里鼓车，由6个齿轮系统组成。车轮转动时，齿轮系统就随之运动，车轮向前转动100圈即前进了600米，为当时的一里路，这时车上中平轮刚好转一周，轮上有一凸轮作拨子，拨动车上木人手臂，使木人击鼓1次。车上还有上平轮，中平轮转10周，上平轮转1周，上平轮转1周则拨动木人，击钟1次，测路人知晓已行路10里。此时的计程车只是用于道路计程，不能称为“的士”。1906年，“计程器”在出租交通运输服务过程中的应用，只是使的士的服务功能更加完善，从过去的议价、提前约价，进化到精确计价是“的士”演变的一个环节，而不是“的士”的诞生日。弄清了关于“的士”的这些问题，广大读者就会更轻松地阅读本书。因为本书所讲述的正是百余年来各个时期、各种类型的士的故事，所要考证的也正是成都的城镇出租交通业百年的历史演变。第二章 蓉城的士祖先们
正因为“的士”一名的出现远远晚于城镇的这种出租交通服务方式的诞生，所以本文才再次叙说这种出租交通服务方式的最早劳动工具，就是我们的营运轿子、鸡公车、客运马车，还有让我们魂牵梦绕的黄包车。它们在成都的晚清和民国时期，就是我们老成都之“的士”主力军，其次还有城镇渡船、鲜为人知的自行车。第一节 轿子
——肩上的士当时活跃于成都街头拉客的轿子，即营运轿，由官轿和私家轿中逐步分离出来，在成都的晚清时期，是唯一成了大气候的出租交通工具。今天，我们再给它加个时尚的名字，叫“肩上的士”吧，简称“轿的”。轿子作为代步工具，出现于汉代，但在“轿的”出现之前，仅限于官宦和富宅人家使用。今天的影视文艺作品都可大量窥见官轿影像。“轿子”一词，最早出现于五代后周，到了宋代则开始称肩舆之类为轿子，反过来讲，轿子就是肩舆，而“舆”就是车中载人载物的部分。直至明清，整个社会就已普遍称肩舆之类为轿子了。这时的轿子，当然也严格区分着官轿与民轿，而民轿同样因坐轿人身份的不同而呈现了民轿的多样化。在成都的清嘉庆、道光年间，由于商业、手工业的日渐发达，人口增加、出门办事经商或走亲访友、城区增大，客观上就有了代步工具求租的需求。于是，民营客轿就萌芽了，也逐步产生了专门从事轿子营运的行业，这个行业就称“肩舆业”。我们今天又叫它“肩上的士”，倒也准确。再有，当时成都还没有一条马路，全城皆为石板路，所谓大街宽不过十米，小街窄巷二三米而已，客观上更便于轿子风行。到了清光绪年间，成都、华阳两县已有轿铺300余家。为便于管理，官方还在宣统年间成立了四川轿商帮普益分会，专门管辖成都府县的轿帮。成都当时的营运轿主要分为两种：一种叫“鸭篷轿”，另一种叫“街轿”。“鸭篷轿”简单粗朴，以竹竿为主要制作材料，上遮布篷，形似鸭篷子，所以形象称之为“鸭篷轿”。它们多停放于城外轿铺，主要为出城下乡的人提供出行租用服务。“街轿”又称“过街轿子”，主要用于成都县内城街交通。它们常分散于城内各街口和四大城门的轿铺，并租赁给轿夫从事招客营运，轿铺从中抽取一定额度的赁金。“街轿”再分两种，二人抬叫“二姑噜”，三人抬叫“三丁拐”（见图2-1）。在城内招客，租价多以去向街道远近为准。此轿为竹木结构、瓦式轿顶，轿厢两侧各开耳窗，轿前口挂有麻布门帘。坐街轿能遮阳避雨，悠悠赶路，而女乘客又可免“抛头露面”，极合封建习俗。这种街轿多为城内升平街、童子街、暑袜街、康庄街等处制轿铺制造而成，工艺也不复杂。图2-1 街轿三丁拐时值宣统二年（1910），由于“肩舆业”生意较好，一种新式藤轿开始在成都街头面世。此藤轿以竹木为骨架，精制藤条编织座椅，轿厢三方开窗，窗面宽敞，无门帘，卧式座椅，靠背适度，坐垫柔软，乘坐感舒适又清爽。这时，看藤轿，颇感设计新颖；乘坐其上，顿感舒适又视线开阔；用心去体会，带来解除了束缚的轻松和开放。藤轿的代步功能呢，一点都没变，变了的仅仅是乘轿的感受，这时的“轿的”真是一下子抬出了一句话，“轿子也改良，乘轿心宽敞”。一个围拦了很久很久的轿厢，在成都就这么开放了。新式藤轿迎合了维新改良的世风，很快受到成都社会各界欢迎。当时成都县官府也扶持此业，所以发展迅速。至民国二年（1913），成都已有十三家藤舆公社或藤舆公司，较大的有辐济、怀安、一等、协利、广益等，已颁发特别轿证200余张。到民国九年，成都街轿已达到3320乘。那时，成都街轿的盛行，除迎合了维新改良的世风外，也有一种适合它生存的机制。例如，有投资轿行的商户，有管理轿行的夫头，有供轿行租用的商铺，也有上门承租轿子来营运的轿夫。一般来讲，创办轿行的资金由老板负责，并在成都周边作坊订购轿子，办理一些工商手续，在合适的商业街道或车站码头附近租赁轿铺，聘用有一定管理能力的夫头，万事俱备，然后顺利地开张了。轿行的一般日常管理由夫头操作，其基本管理模式就是一个“早出晚归”和“日结日清”。“早出”就是每早把轿子租给轿夫并收一定押金，“晚归”就是轿夫们营运一天归行后，轿子要抬回轿铺存放；而“日结日清”却是最重要的环节，即收取轿夫的租金是每晚结清。在这个重要环节，大多数老板娘要亲自“上班”，监督租金是否“走路”和“清白”。轿夫们一般都是城郊的贫苦人，也有农村劳力，他们三五成群，共同凑钱交租“轿的”押金。在当时，轿夫们一天的营收有一半以上是交租金，余下的才是自己的脚力收入。如遇下雨天，生意清淡，轿夫们挣的钱都较少，每到傍晚交租金时总想让轿行打点“让手”，就是少交一点的意思。但收租金的老板娘总是瞪大眼睛说，要少交可以，那明天就别来租轿子了。轿夫们一听，只得乖乖地如数交上，心痛的泪水只有在肚子里流着。这些轿行的主打业务是客运轿子，但也兼有其他搬运的脚力杂活业务。所以在白天，轿子大部分都被轿夫们租去营运，轿行还雇有力夫，应对其他上门业务，如一些预租轿子出远门，走亲串户，以及其他商行、富宅要求的临时搬运货物家器等货运业务之类。有些类似成都现有的搬家公司，见啥吃啥，什么杂物都在搬运服务。由于有上门业务，所以轿行也备有票据，大都以“脚票”“担票”“发奉”“力资”“脚飞”等抬头开出票据，供客户做账和凭证保管使用。蓉城的士文化博物馆就收藏有此类票据（如图2-2），它们都是晚清和民国时期开出的票据，如今收藏不易，赏读起来也十分有趣又有岁月感。说起成都的轿行，就不得不说下“麻乡约”了。麻乡约最初仅仅是陈鸿义的绰号，其人面有麻子，出身“乞人”，传说他家曾有先辈当过什么“乡约”，相当于保长、甲长类职务，他本人又较率直公正，好断“公道”，似犹有“乡约”遗风，故有人便赠他“麻乡约”绰号。后来呢，陈鸿义在清咸丰二年走运，开了轿行，并以自己的绰号作了轿行的品名，所以“麻乡约”就成了陈鸿义新开轿行的店招，到咸丰末年，已是知名品牌，名扬西南。关于陈鸿义如何从一个轿夫，混了个最大职位就是小夫头，竟然创建了自己“麻乡约”轿行的知名品牌，传说有好几种，其中一种传说较为可靠：清廷的王四大人赴滇上任时，在重庆雇陈鸿义抬他的轿子。王四见其为人忠实，抵滇后，便借陈鸿义返渝之便，要其携带银两，代为偿还他沿途所借欠的费用。事后，王四又派人沿途核实他的借欠费用是否清还到位，结果是分毫不差，于是以陈鸿义忠实可靠为由，特招其到滇做官。陈鸿义到云南后，以不识字为由，不敢从命，称本人只能从事轿行之事。王四成全了陈鸿义，安排他在昆明开了一家轿行，并代为取名“麻乡约”。在咸丰二年（1852年），轿夫陈鸿义就以“麻乡约”为招牌，在昆明设立了大帮信轿行，其主要业务就是客运、货运、送信。其中经营客运业务的招牌就叫“麻乡约轿行”。图2-2 晚清民国时期轿行开出的票据经营几年后，“麻乡约”又在成都当时的第一大街东大街开设了麻乡约轿行，随即又在重庆的南口门、贵阳的小关等地开店，其经营方式，很有些像当今的商业界常用的品牌复制和扩张的品牌连销店，以扩大其经营范围，广揽顾客和业务，就地组织运力，并在各主要路线沿途城镇，以自设或特约方式设立了轿子的“分行”或“分铺”，在现在看来有似地方代理商一般。“麻乡约”如此做来，无非是形成经营网络，以便他的轿行的客运轿、货运轿、民信局（邮件专递）的同步发展，形成集团效应。所以我们今天不要以为，只有麦当劳和肯德基才有知名品牌连锁和分级地方代理，咱们传统的轿行服务早已创建了这种集团效应的战略模式。“麻乡约”轿行在成都东大街的起步业务是客运轿，轿夫配置有二人抬、三人抬和四人抬三种，任顾客自选；而长路轿子运输也有三种方式，即：直达式、驿站接应式和转站打兑式，这三种方式几乎满足顾客的各种乘坐需求，很受欢迎，经营效果良好。“麻乡约”轿行在客运业务发展势头好的时候，也未放松货运业务的拓展。据重庆鹿蒿玻璃厂负责人在该厂回忆录中写到：“1909年春间，运往成都参加花会的玻璃，全是麻乡约承运，数百挑货担络绎不绝，记忆犹新。”由此可见，“客运货运两不误”，已让“麻乡约”品牌远近闻名。所以，从“麻乡约”品牌已看出，当时的成都的轿行大都有“客货兼顾”的经营之道。街轿在蓉城风行，轿夫们的抬轿“对口调”当然也风行。抬轿时，前面的轿夫唱一句“天上明晃晃”，后面的轿夫应一声“地下水凼凼（dàng）”或者“天上一把刀”，“地上有槽槽”。轿夫俩是抬轿一路又对唱一路，诙谐打趣，让人忍俊不禁。他们是通过“对口调”这种说唱形式，前面的轿夫把看见的路况及时传讯到后面的轿夫，后面的一答唱，便收到了路况信息，好个“好看又好听”的“对口调”。这也是初入轿行的必学课，否则是“寸步难行”。其实，这个“对口调”就是一种“口诀”，也是轿夫们在抬轿过程中逐步总结形成的。不管哪种轿型，轿顶都是高于轿夫视线，当时城乡道路弯而窄小，高低不平，抬前面的人能看路而行，但抬后面的人则是个“半盲人”，只有鼻子下有点儿视线。所以，后面的轿夫全靠前面的“带路”了。那如何“带路”呢？就是前面的用眼睛看用嘴巴唱，后面的用耳朵听嘴巴应，很像最原始的“微信”一般。如果前面的报“照高”，就是说头顶上有障碍，轿顶过不去，后面的就答“弓腰”，应声后，前后一齐弯腿低身过路；又如“石板不稳，踩紧不滚”，“鱼塘不知深浅，边边侧要浅点”，“大路朝天，各走半边”。如此等等，共有近百条口诀。时间一久，这种上口对答便形成轿夫们的“对口调”了。中国历来重农抑商，但晚清行新政，颁布的上谕第二条即“振兴商务、奖励实业”，就是鼓励生产和商贸，搞活经济。清光绪三十一年（1905），劝业道周孝怀、总办沈秉坤下令在青羊宫庙会、花会期间，在青羊宫左侧二仙庵前修建临时房屋，举办全省性“劝工会”，让各州县劝工局将各地产品运来陈列展销。至光绪三十四年（1908）劝工会又改名为劝业会，这样有意识且实施了的庙会和大规模物质交流整合一体活动，在近代中国可称第一，倒也是现代频繁大型商贸会的鼻祖了。正因为成都的这个第一，进一步推动了蓉城原始“轿的”的迅速发展壮大，又大大方便了外地、外籍人员和本市居民的出行。进而让先前的“街轿”得到改良，大量“藤轿”面世，由于藤轿做工讲究，舒适性强，官方支持，大受欢迎，可谓成都的“劝业会”和“肩舆业”共得双赢。由于轿行和轿子规模大了，所以轿行在当时的话语权也大了。光绪二十四年（1898），四川商务总局决定成立快轮车务公司，当时把黄包车称东洋式快轮车，由京回川的宋云岩太史负责筹划，于当年在成都仿照日本人力车试生产了几十辆黄包车，并在青羊宫花会期间进行表演，继后从老南门至青羊宫的城墙外道路上试运行。在当时出版的《蜀学报》也刊登了省商务总局决定集股成立快轮车务公司的咨文和章程。咨文说：“快轮车造成数批后，拟交轿行及车夫承领；乘车者价廉，挽车者省力；车有篷帘，妇女乘之亦觉严整。”当时成都通行轿子，为不与轿行发生矛盾，出此公报咨文和章程实属煞费苦心。然而轿夫不领情，轿行也大力反对，而被官府禁止使用，轿子当然是大行其道了。民国五年（1916），成都轿行就达到490余家，轿子已有5000多乘了。当时成都人赶青羊宫庙会的场景是：春光明媚，艳阳暖人，人流如织。士绅官宦人家在老南门大桥一带，便问街边轿夫“到青羊宫，好多钱？”答道：“六十文。”便又热情拥上。讨价还价后大都是四十几文成交一乘，倒是正儿八经的议价打“轿的”。由于路上人多，轿子也多，所以轿夫每每快行起来，得一路喊着“得罪、得罪”，提醒他人，让路快步。好不容易挤过了南门城门洞，依然是无数行人和各种轿子挤成一团，直到出了柳荫街才好一点，但又有吱吱嘎嘎的“鸡公车”，木轮裹铁皮轴的“土东洋车”挤了进来。可谓“出了狼窝又入虎穴”。事物总有兴衰，以后轿乘逐年减少。民国十四年减至2310乘，民国十五年减到1369乘，民国二十年以后渐渐消失。原因是什么？回答有二：一是杨森大兴城区改造，修春熙路商业区，市区小道拓宽方便通行，轿子来来往往的独有优势失去；二是成都于1925年的城区道路改造催生了黄包车大行其道，遂取而代之。光绪三十二年（1906），成都著名维新派学者付崇矩在福德街创办“工业馆”，后改名“阜利公司”。他雇工百余人，自制黄包车几百辆，可谓老成都首次批量生产而又用于城市出租交通业的近代新式客运车辆。其实也是“土黄包车”，不是充气橡胶轮胎，而是用铁皮裹着木轮，车身下也没有减震弹簧，当时也被管制不许在大街上通行，只能沿老城墙边郊外路走环行线。事与愿违，由于此车当时确属最先进交通工具，很受市民欢迎，不到两年，就逐步冲破禁令可入城营运了。有了市场，黄包车制作也在不断改良。民国十三年（1924），胡浚泉在走马街设立了“利通橡胶人力车公司”，并有了橡胶轮车980辆，到1926年市政分所验车时，成都已发展到54家公司，橡胶轮车达到4531辆。还有一个不愿坐轿子的故事。苏道璞，英国人，其原籍是新西兰，后移居英国，系新西兰大学文学硕士，利物浦大学化学博士。他于1913年（民国二年）受英国天主教公谊会的派遣来到成都，在华西协合大学任教，先后担任过华西协合大学的化学系主任、理科科长、大学副校长，不幸的是于1930年5月遇害逝世。在当年的华西坝，一些洋人气势傲慢，而苏道璞博士则对中国人特别友好随和，无论贵贱，谦虚有礼。当年的医学教授杨振华先生对苏道璞的往事仍记忆犹新。他说，那一年，苏道璞博士和同事、学生们去四川三台县办事，由于成都至三台县未通汽车，三百华里的马路艰苦难行。苏道璞骑着他从英国带来的三枪牌自行车，遇到不能骑车的路段就扛车上坡下坎，杨振华教授问他，“为什么不像其他人一样坐轿子呢？”他回答：“坐轿子很不人道，我不愿中国人当牛马一样被使唤，除非有病走不动，否则我永不坐轿子。”其实，在这之前，苏道璞也有弃轿不坐而走长路数天的经历。一次他从英国休假回成都，他坐轮船在重庆上岸，没有汽车到成都，只有特有的交通工具轿子可乘。而苏道璞不坐，硬是徒步走回了成都。在民国初期，成都根本没有自行车出现过，更无什么出售自行车的商行，苏道璞骑的自行车是他从英国托运来的。苏道璞还是一位和平主义者，发表了不少的反战文章，到成都华西坝任教后，总是利用回国休假机会宣扬和平主义，游历英国各地，向人们介绍渴望和平的中国和他所接触的勤劳善良的中国人民。1927年，英国下议院对这位从中国回来的博士刮目相看，邀请他到下议院作了关于中国问题的主题演讲。然而遗憾的是，1930年5月某夜，几个小流氓为抢劫苏道璞的自行车，将苏博士杀害。在他的追悼会上，悼词这样写道：“苏道璞一生不是死而复生，不是失去而是得到，不是失败而是胜利，留下的不是受伤的躯体而是崇高的精神。”1985年和1990年，苏道璞女儿苏锦两次来到华西坝，并伫立于以他父亲命名的教学楼前，她萌生了继续父亲心愿的念头，于1999年用她的退休金设立了一个奖学金，专门资助到英国留学的来自华西坝的学子。此举已把苏道璞精神续留在华西坝了。“两个人抬一个人，到两个轮子载一个人”，这个轿子之“抬”与黄包车之“载”，再次说明生产力这种东西势不可当，当然也说明了中国民间经济也在发展之中。第二节 四轮马车
——曾经街头之王“四轮马车远远来，嘀嘀哒哒传长街”……这就是对成都晚清马车的形象描写。这个马车就是成都的客运马车，也叫出租马车。成都出租马车首先出现的地方，是我们今天的青羊宫一带。青年宫一带从来就是成都的游览胜地，成都郊外十分漂亮的乡野风光也于此地可见。正如陆游诗中所描写：“当年走马锦城西，曾为梅花醉似泥。二十里中香不断，青羊宫到浣花溪。”哪怕是到了清末，这一带依然保留如此。当然，陆游诗中的“走马”于成都清末的马车可不是一回事，陆游当年是悠然骑马于青年宫一带，欣赏南河两岸的市郊风景，而成都清末马车是四轮客运马车，专供当时“劝业会”和“青羊宫花会”的来往人群租用的。但有一点相同，南河两岸依旧风光，南河之水依旧沏茶。话已说到“南河之水依旧沏茶”，就不得不说一下清末成都“德清茶社”了。俗话说，“茶好不如水好”，什么样的水沏茶最好？茶圣陆羽在《茶经》中说，泉水为上，河水次之，井水为下。成都是平原无泉眼，水井倒也丰富，但又为茶之所忌，于是众多茶馆都是请人用胶轮板车载着大木桶到城南一带取锦江之水，并在店门前还挂上“河水香茶”牌子，以示是南河之水沏的茶。但“德清茶社”更胜一筹，他的沏茶之水是“以水洗水”而得之的水，此水沏茶，饮之非常清洁爽口，茶客们无不称绝。这个“德清茶社”老板就是被驱出清宫门又流落到成都的太监袁德清，他是在成都一位旗人帮助下，开了这间小茶馆。他用的“以水洗水”，是在清宫内学到的，知晓好水最轻。当时清宫是用泉水，搅动泉水后，最好的水是在水面，便而取之。袁德清利用“好水轻”的原理，便取南河之水与成都井水混合后搅动，得其沉淀，用浮在上面的水来煮茶，果然品质大变。“德清茶社”虽小，但生意兴旺，这都得益于咱们成都的南河之水。说到这里，便知陆游的诗写到这里，“劝业会”开到这里，“成都花会”也开到这里，四轮马车跑到这里来，就理所当然了。每每“劝业会”和“青羊宫花会”，租用四轮马车的人也很多，特别是在人流车流高峰时期，当时警局也要搞交通管制，在南门城墙上支着警局新制的木牌告示，几个警察站在南门城墙洞出口指挥引导“出城门靠右手走”。这时轿子与步行的靠城墙一边新辟的路上走；骑马的需过南门大街，走河对岸的幽静小路；乘坐客运四轮马车的却走南河内岸边的柳荫街，然后一路嘀嘀哒哒奔向青羊宫……这些客运四轮马车是当时的成都商人专门从上海购回的，最先投入于当时的青羊宫花会和劝业会的，也是成都的客运马车最先锋了。据清宣统元年（1909）出版的《成都通览》记载：“南门外通花市有马路一条……每年春二、三月劝工会时，专行东洋车和马车……每年春间，车马如织，马车票价每人每回取银二角。”成都清末开行的四轮出租马车是从上海引入购回的，而上海当时的马车是从英国方面引进和部分仿造而成，引进和仿造选择的是当时英国中年妇女们喜欢的一种马车型号叫growler （咆哮者）（见图2-3、2-4）。这种客运马车是一匹马拉的封闭式四轮出租马车，当时英国中年妇女喜欢它，因为她们不信任当时的出租汽车和单匹马拉双轮出租马车，且四轮马车还有充足的后备厢，很是方便妇女们携带包裹出行，在火车站一带服务尤受欢迎。英国的出租马车开始是单车双轮双座的，是1625年在英国伦敦出现，这种出租马车据载，是历史上最早的组织化营运城市道路出租交通方式。1654年，英国伦敦又设立了史上第一个出租马车管制法规，驾驶出租马车成为需要许可的职业。这就是伦敦出租马车风行一时的基础，并在19世纪下叶成为伦敦“街头之王”。当时的英国首相本杰明·迪斯雷利称其为“伦敦的贡多拉”。贡多拉是意大利水城威尼斯独具特色的尖舟，造型别致、轻盈纤细，便于河道穿行，所以它是居住在潟湖上威尼斯人的代步工具，已有一千多年的历史了，可谓威尼斯人的“水上的士”。可想而知，当时的伦敦居民是如何喜欢双轮双座的出租马车了。图2-3 上海马车，型号“咆哮者”，从英国引进和仿造而成图2-4 英国马车“咆哮者”从1902年开始，伦敦盛极一时的出租马车也快跑到了历史终点站，出租马车的数量从7577辆减少至1906年的6648辆。在1909年至1911年，伦敦出租马车再次大量减少，马匹被出售，出租马车被烧毁，到第一次世界大战爆发的1914年，伦敦仅有出租马车232辆。在从蓉城的士文化博物馆收集的英国伦敦出租汽车的资料看（见图2-5），一张老照片是一辆出租汽车旁站着一位白须老者，照片配说的英文翻译出来是：“也许有人猜想，站在车旁的这位出租马车司机都那么大年纪了，还能学会如何驾驶汽车吗？和他一样的人在20世纪20年代都在出租马车上勉强混日子。”到了1934年，伦敦只有19辆“咆哮者”和3辆双轮双座马车了，而马车司机仅有23名。是什么原因呢？马车车速不如出租汽车快，马车要疲劳而汽车永不疲劳。其根本原因是英国完成了工业革命，生产力有生产力的法则。只有英国妇女喜欢的“咆哮者”四轮马车才存活到1948年后期。伦敦的马车在退出城市出租交通业市场的同时，成都上演的客运马车刚刚登场了。成都客运马车登场时间是清光绪末年，同伦敦出租马车不同的是，伦敦出租马车盛极一时近三个世纪，而成都的客运马车仅在清宣统末年就停业了。当时成都小街小巷如织，便于马车的马路太少。同时小街小巷又便于营运轿和刚流行起来的黄包车行走，生存当然很难。图2-5 20世纪的英国伦敦出租汽车取代马车时的媒体报道客运马车作为出租交通工具在成都较规模正式投入营运已是民国三十二年（1943年）。当年元月，四川省驿运管理处在成都设立了客运服务所，负责成都地区客运马车的经营和管理。其职能，一是对私营客运马车的运价、营运实施管理；二是置备公营客运马车，自办客运，当年就备有公营马车12辆，且在民国三十五年发展到百余辆，并将市场范围扩展到了郊县。私营马车发展很快捷，先后有翔云、健行、交通、飞龙、利民、鲁轮、新华等客运马车行诞生。如成都健行马车股份有限公司，就拥有客运马车70辆，行驶在成都的十字线，东起九眼桥至沙河堡，西起西门车站至茶店子，南起武侯祠至红牌楼，北起梁家巷至将军碑。另在市内少城公园、盐市口、牛市口、青羊宫等处设有站址。在那时，虽然成都客运服务所的公营马车与私营马车运输社似乎是联着手，占据了成都客运出租马车的主体市场，但依然生存着客运马车个体户，在那个时候叫家族式经营户。对于这个鲜为人知的出租马车个体户，笔者有幸采访到了成都市摄协主席龙绪明。龙老生于华阳中和场，而且至今仍住家中和场，他孩童时就常常乘坐出租马车。其父母当时在成都有很多业务，主要经营茶叶生意，制茶卖茶都在干，所以常常是“打的”进城。龙老跟父亲进城乘马车，跟母亲进城大都坐黄包车。据龙老讲，在那时人们心中的出租马拉车属机动车了，黄包车才是人力车。孩提时的龙绪明特喜欢乘马拉车，虽比黄包车要颠簸得多，但有速度感，很有坐机动车的感觉。龙老当时乘坐的是两轮六座马车，既不是成都城区的四轮马车，也不是英国伦敦的两轮两座马车，可谓中和场的自创马车。中和场在民国时期就有马车个体户，场里有名的出租马车户是李氏三兄弟，大哥李成皋有一匹很强壮的马，长有一身少见的灰毛白花点纹的皮毛，取名为“玉花骢”。他们的街坊还有家魏氏两兄弟也当出租马车个体户，但不是马拉车，而是骡子拉车。由于骡子力气比马强，跑得快，所以客车货运都很好。中和场的这款马车的上客吊梯位于车厢前沿，车厢简易且可撤卸，下雨时可加黄帆布篷。其营运路线长期不变的有两条：一是从中和场到成都市郊九眼桥，主要是载人客运；二是从中和场到黄龙溪，中间路过华阳镇。当时黄龙溪是通商码头，所以该线多为客货混装。此刻就让人方明白，中和场的马车车厢可撤卸的，就是便于客货两用。今天的微型面包车和时尚非凡的越野车都是后座可折叠放平功能，亦可人可货之用，这个功能是不是学习了我们先辈的中和场出租马车呢？我们或可猜它几分了。成都客运马车为什么在清末时期开行又停止，而在民国中后期又猛然风行了呢？还是有了市场和马路的新建和改建。抗战时期，沿海地区大量工厂和机关、大学、工商业迁往大后方成都，使成都人口大幅增加，经济产业发展迅速。民国三十六年（1947），成都客运服务所因四川省驿运管理处撤销而移交四川省公路运输公司。当时还有客运马车101辆，骡马200余匹。管制订约的私营客运马车还有300余辆。营运范围除成都一区、二区外，还设有成都至温江、双流、华阳、龙泉驿等。据四川省公路运输公司1947年7月20日至11月底统计，仅仅四个月中，公私营客运马车共载客51万人次，日均达到3000多人次。抗战胜利后，原来迁入成都的大量人口、工商业、大学等单位机关陆续迁回，再加之当时经济萧条，物价飞涨，乘客减少，骡马死伤多，行车费用增高，首先是客运服务所的公营马车入不敷出、难以为继。随后该所实行“公车商马领车制”，就是许可私营马车行向客运服务所申请领车，自备骡马雇人驾驶，其营运收入三七分成，客运服务所分三成，马车行分七成。但后来仍然难以维持，至1949年底，客运服务所的公营马车仅残存18辆，而私营马车也因业务不佳，客运马车业逐向衰落。1950年6月，专门从事成都客运马车经营和市场管理仅有8年的客运服务所由川西区国营运输公司接管，同年11月，该所被撤销。1953年3月经批准，又成立了公私合营的成都马车客运队，1956年改组为客运马车合作社，1962年又划归成都市搬运公司。在该公司属下的城东马车队，有马车11辆，骡马81匹，在西门至文家场、土桥，武侯祠至簇桥的郊区营运，其营运过程中也是有着规范的票据制作，“每票一人，切角作废”是显而易见（见图2-6）。随后这些线上有了公交车，马车客运业务转入货运。至此，成都自有客运马车的清末至20世纪60年代，生而停、停而生的时间不到半个世纪而终结了。图2-6 新中国初期成都搬运公司马车队票据成都的客运马车在其终结之时，百里之外的当时的小城市，客运马车业务倒也不错。从“蓉城的士文化博物馆”收藏的“德阳运输公司马车客票”、“射洪县红旗运输社马车固定客票”“广汉县联运马车票”、“峨边运输社马车定额票”、“眉山县联运革命领导小组马车票”（见图2-7）上看，这些客运马车票据开出时间大都在“文革”时期。尤其是射洪县的马车票，设计规范、印刷良好、信息完整，并填入使用时间，票据尾部还印有旅客注意事项。这些客运马车的运价也较合理，大都在0.1元、0.15元、0.2元、0.66元，最高价是0.85元。成都客运马车回忆到这时，倒也生了启示，伦敦出租马车退出市场时，成都客运马车刚刚兴起，成都客运马车衰落时，川内其他小城市的客运马车却跑得正欢快。生产力呀还是生产力，就如同山涧流水一样，朝有落差的地方奔去。图2-7 马车客票第三节 川西坝子鸡公车
鸡公车是典型的川西农耕文化的产物，在川内知名度颇高。据考，它与我国东汉时期创制的鹿车和三国诸葛亮在巴蜀境内制作的木牛、流马，有着承袭相沿的关系，它们的共同特点就是独轮。东汉时期创制的独轮车，因是轮子向前滚动，称它为辘轳车，后又简称辗车或鹿车。东汉应劭《风俗通义》中说：“无牛马而行者，独一人所致耳。”说明鹿车轻便，能一人推着走。据史书记载，木牛、流马是三国蜀汉诸葛亮率军出围祁山、北伐曹魏时，为解决粮食运输而制作的一种适合在蜀道上行驶的运载工具。木牛、流马是两种运输工具，其结构有所不同，但共性是独轮。宋代高承《事物纪原》说：“蜀相诸葛亮之出征，始造木牛、流马以运饷。盖巴蜀道阻，便于登涉故耳。木牛即今小车之有前辕者，流马即今独推者。”两者的主要区别，在于木牛有前辕，行进时，人在后面推，另一人或畜力在前面拉。流马没有前辕，仅靠人推。川西鸡公车呢，在宋代《后山谈丛》中说：“蜀中有小车，独推载八石，前如牛头，今之大车，犹存有诸葛亮遗制。”这就是说，川西独轮鸡公车，其结构犹存有诸葛亮制作的木牛、流马形状一样。其鸡公车有两种，一种是宽架鸡公车，载重量大，强壮者能独推上千斤；另一种是窄架鸡公车，车架前窄后宽，适宜一般劳动者独推，这种窄架鸡公车使用范围最为广泛。至于川西鸡公车的取名，据民国传说，是因其车轮滚动时发出的声音近似鸡叫而得名。而关于鸡公车使用技巧，川人也是编出了歌谣，更是朗朗上口：“一要眼睛灵，二要手撑平，三要脚排开，四要腰打伸，上坡腰扛下，下坡向后蹦，背带腰绷紧，平路稳倒行，转弯游侧碾，早把路看清，推车本不难，只要有决心。”成都平原自明清以来，由于地产丰富，物资交流活动更加频繁，商业气氛愈加浓厚，所以鸡公车的使用队伍更加庞大起来。其队伍庞大后，就有了分工，逐步从推车的副业中分离出一种专业，进而形成了鸡公车的使用人员有专业和副业之分。专业人员大多在城市和区乡集镇，靠推车为生。加之成都在明清时期已经形成了一个较典型的消费城市，市民的一切供给，多依靠城郊各区县的鸡公车运输。据了解，当时从广汉至成都的鸡公车夫，可推载七袋大米和九捆烟叶，有一千斤多一点，三天可行至成都，力资收入八百文。返回广汉时，又载棉布、日用杂货，一个月推车二十多天，除路上食宿开支外，剩下的钱，勉强维持一家人生活（图2-8这张雕版印刷手工票就是成都晚清时期的车夫票）。到了民国时期，川西鸡公车队伍进一步壮大。据1933年民国四川省政府建设厅统计，全省各地有十六万五千九百五十六辆，“这些鸡公车当时主要担负城乡之间的货物转运，有时也搭载短途旅客”。这段描述也说明了鸡公车是川西重要的传统运输工具和代步工具。就在成都平原的20世纪七八十年代，川西鸡公车在乡镇公路和乡间田埂路上也较多出现。笔者七十年代后期在成都平原乡镇当知青时，其生产大队上就拥有数百辆鸡公车，每大春小春上公粮到公社粮库时，颇为壮观，浩浩荡荡，鸡公车的上粮队伍有半里长，吱吱嘎嘎的声音传得很远很远，缭绕于典型的川西坝子的林盘。上公粮时，每家壮劳力都很积极，因为公社粮库的午饭是慰劳餐，敞开吃。有很多推鸡公车上粮的劳力，除了用力完成生产队的派工任务外，就是为了那顿大餐奔去。鸡公车推人出门我也是亲眼见过，当知青下乡那个生产队如有哪家人病了，也多是推着病人赶往县医院。图2-8 晚清成都车夫票回忆鸡公车的这些往事和功能体现，仅是说明了它是成都平原的运载工具而已，可载货有时也载人，但跟我想要阐明的“的士”有什么关系呢？“农村包围城市”这句话谁人不知来历，这时用来形容当年的鸡公车倒也合适。随着成都县在清代时期的经济、人口增加，鸡公车慢慢地要进城了。但当局不许可，怕它铁箍包裹的车轮辗坏城内石板。其实，鸡公车的“农村包围城市”就是它将要成为“的士”的原始阶段了。在成都街道建设的历史中，确实有爱铺设地砖或石板的现象。南宋淳熙四年（1177），著名诗人范成大任成都制置使，曾经用烧砖铺设了成都的主要街道14条，计3360丈，是成都史上一次街道建设的重要事件。继南宋成都街道铺砖之后的又一件大事，就是清乾隆四十二年（1777），由四川布政使查榕巢主持的成都街道铺设石板，工程竣工后还规定车辆不得入城，还特别针对了鸡公车，怕鸡公车的铁箍轮辗坏城内石板。那进城货物咋办？靠肩挑背驮。为了方便“背背篼”的入城歇力，在街道建设中也设置了一些半人高的石柱以备背夫歇息之用。不许鸡公车进城，是保护街道石板的办法，更是“堵车”的办法，所以这样“不许”很难落实，结果是鸡公车入不了大街，倒是小街常见穿行。但其结果如何呢？有一例可以说明：成都曹家巷街名取出后，但此巷并没有曹姓人家，据《成都城区街名通览》记载：“1990年地名普查中，经查，在巷南诸多大院中，无一曹姓人家。据七十高龄吴姓老人援引其母之回忆说：‘清光绪末年，在巷西端陡坡仅有几十米从桥头上铺下的石板路。其余为土质路面，并无巷名。’当时交通工具落后，重载运输多用鸡公车，年深日久，石板路上形成了条条沟槽，故后人以槽字的谐音称为曹家巷。”此例一举，“堵车”是堵不了鸡公车！显然有了大量的负重鸡公车碾压，才可能形成沟槽，鸡公车不得入城能办到吗？其实，就在那个时候，鸡公车已开始了载客营运。就在这个时候，鸡公车的功能也开始分离，分离出一个专门载人、让人乘坐舒服些的鸡公车。载货的鸡公车叫高车，又称“羊角”，用于乘人的叫矮车，又称“牛头”。从设计上就有了明显的区别，而区别主要在鸡公车的“乘”与“载”方面的体现。载货的鸡公车中央有一结实支架，便于左右负载平衡和捆扎（见图2-9）。而专用载人的鸡公车无此支架，却设有坐人的木质靠背，便于乘客舒服。1906年-1909年，晚清时在成都任教习的日本人中野孤山，在其《游蜀杂俎》中，就有一段对鸡公车在成都城区营运的生动描述：“蜀都（成都）街道完全用石头铺成的。比如东大街又宽敞又漂亮。其街道的中央，有一条笔直的沟道路，这就是车道。独轮车经常沿着这条沟道搬运货物。我国的车有两个轮子，是拉着走的，而蜀地的货车是一个轮子的，从后面推着走。运送时，可以一直看守着装在车上的货物，有时，还用独轮车载人。这种时候，一般要在车上牢牢地捆上一把竹椅子，让人坐在上面，推着车走。”图2-9 载货的鸡公车（图片由综合档案馆提供）试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]