作者：雷晋豪
出版社：社会科学文献出版社
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周道：封建时代的官道试读：
绪论
前言西周史研究有一个显著的空白，必须弥补——“周道”。论者虽然熟于征引《诗经》名句：[1]
周道如砥，其直如矢。
讴歌“周道”的壮丽，学术史上却鲜有探讨“周道”的专著。斯学之不兴，盖因史料零碎，加以方法不足之故。“周道”的记载零碎，并非偶然。划迹地表，沟通国土，日积月累，相沿成习，道路虽然规模宏大，幅员广阔，却有低调的个性，缺少抢眼的特质；“二十四史”均无“官道志”或“交通志”，说明道路与交通尚未形成系统性的史学书写题材。历史研究往往受到史料的引导或局限，遂使道路史长期受到忽视。
20世纪以来的考古学也不易将道路带入学术焦点。“周道”的路基是黄土，工法是夯筑，既无城墙的巍峨，亦缺乏宫殿的精美，在地表上并不抢眼，反而易于与周遭地景混同一气。此外，一条道路的生命绵长，代代重复利用；行经的地域广大，范围不易界定，均使道路的年代、层位、类型、特征与地域难以确定，考古学面对“周道”也就难有用武之地。
历史学界有没有“道路史”这一个研究领域，也是一个不易回答的问题。如果说研究工作的前提，是界定研究对象，则“道路史”的定义尚在暧昧不明的状态：究竟是研究“道路史”还是“交通史”，是“交流”还是“运输”，是指山川地表上的“通路”还是具有建筑实体的“道路”，往往用语混淆、定义不一。定义不一，则研究缺乏交集，研究缺乏交集，则成果无法累积，成果无法积累，则难以形成研究典范（paradigm），更无法形成探索道路史的方法论。现有的“道路”研究可以比拟为“前典范”的阶段：研究遍地开花、各得一[2]是，但却难以聚焦，提升研究层次。
古代“道路”的研究散见于历史学界的多个领域：历史地理学考证其路线，科技史称颂其技术成就，交通史探讨其对文化交流的贡献，政治史阐述其强化统治的功能，经济史视之为互通有无的管道，军事史指出其战略价值，社会史呈现其在生活文化中的角色。然而，在诸多研究领域中，道路或是扮演附属性的角色，或是受到扁平化的呈现。举例来说，传统的“交通史”本质上是探讨文化交流与民族融合，道路只是其中的过程，并非主体；经济史、科技史、文化史与历史地理学对于道路的探讨，分别注重其功能、建筑、社会活动与空间位置，虽能各得一端，却未能对道路的诸多因缘与面向作有机的关联与立体化的呈现。
本书提出“道路史”一词，目的在赋予道路一个专属的研究领域。这个界定有其正当性。道路是曾经存在于地表、具有物理可度量性的大型建筑物，如同宫殿与长城，同为文明伟绩。作为文明史上重要的人文现象之一，道路理应单独成为研究主体，探明其建筑形貌、地理分布，以及其利用方式，发挥的功能，造成的影响，并就其发生、演变、衰亡的缘由，提出历史解释。
因此，本书探讨的“道路史”不仅是人文地理意义上的道路，更是古代政府有计划、有目的、有组织兴建的大规模人工建筑物。这两项标准使其区别于自然形成的道路以及偶然发生的小径：
兽蹄与鸟迹相沿，亦可以烙印地表，形成路径，这是自然力形成的道路，不是历史研究的对象。此外，孟子说：“山径之蹊间，介然用之而成路，为间不用，则茅塞之矣。”这种道路虽因人而生，却是偶然形成，倏忽消亡，既缺乏记载，其历史意义亦微乎其微，自然不是本书探讨的对象。“周道”有明确的时间与空间范围，是西周政府在特定的时空背景与科技条件下，为满足确切目的而兴建，并受到制度化管理与运用的道路系统。“周道”具有重要的功能，蕴藏丰富的历史意义，既待发掘，更足以弥补西周史的一块长期被忽视的砖瓦。研究回顾“周道”一词语出《诗经》，故其研究始自经籍的注解，然汉、唐诸儒均未得其旨。《诗经·匪风》有“匪风发兮，匪车偈兮。顾瞻周道，中心怛兮”之句，《诗序》陈其旨曰：[3]
匪风，思周道也。国小政乱，忧及祸难，而思周道焉。
将“周道”理解为王朝的政治秩序。承此思维，郑玄笺云：[4]
周道，周之政令也。
较《诗序》更为具体，但依然是价值意涵的解释。唐儒承汉儒的理解，对诗的一字一句作逻辑性的联系，遂必须弥缝诗旨曰：
今日之风，非有道之风，发发兮，大暴疾。今日之车，非有道之车，偈偈兮，大轻嘌。由周道废灭，故风、车失常。此周道在于前世，[5]既已往过，今回顾视此周道，见其废灭，使我心中怛然而伤之兮。
唐儒迁就“周道”的价值化理解，不得不将状声词“发”、“偈”污名化，并将“顾”、“瞻”两个具体的动作曲解为古今之变。
汉、唐诸儒对《大东》名句“周道如砥，其直如矢”的解释亦然。郑玄释之曰：[6]
如砥，贡赋平均也；如矢，赏罚不偏也。
将“砥”、“矢”理解为均平不偏的政治原则。故当其释《大东》的次句“君子所履，小人所视”时，遂云：
言古者天子之恩厚也，君子皆法效而履行之；其如砥矢之平，小[7]人又皆视之、共之无怨。
唐代《正义》全盘继承抽象化、价值化的解释，也就无甚新意。
其余诸例，如《四牡》的“四牡，周道倭迟”，《毛诗》释之曰：，行不止之貌。周道，岐周之道也。倭迟，历远之貌。文王率诸侯抚叛国，而朝聘乎纣，故周公作乐，以歌文王之道，为后世法。[8]“”与“倭迟”为状物之词，毛公却以之为道德比喻；又如《卷耳》的“采采卷耳，不盈顷筐。嗟我怀人，寘彼周行”，《毛诗正义》载汉儒释曰：
行，列也。思君子官贤人，置周之列位。笺云：周之列位，谓朝[9]廷臣也。
将“周行”释为周之列位与廷臣，适与其释“周道”为治道与政令相互呼应。当《正义》并四句而通解之时，遂又衍生出后妃之忧思，[10]欲为君子得贤人，置之列位以为廷臣这一连串的想象。盖将“周道”与“周行”作抽象化、价值性的解释已经偏离本意，诗之余句却仍不得不与之呼应，遂不得不作迂回之解、空泛之义，予人曲意弥缝、捉襟见肘之感，徒具说教余地。
学术史上指出“周道”与“周行”的正确意义，是朱熹的贡献。《诗集传·卷耳》载：[11]
采采卷耳，不盈顷筐。嗟我怀人，寘彼周行。
朱熹注云：[12]
周行，大道也。
于《四牡》载：[13]
四牡，周道倭迟。岂不怀归？王事靡盬。
朱注曰：[14]
周道，大路也。
而于《匪风》：[15]
匪风发兮，匪车偈兮。顾瞻周道，中心怛兮。
朱熹更明确地指出：[16]
周道，适周之路也。
指出“周道”与“周行”是通往宗周的大道。
朱熹的见解前无古人，应系自身的领会。他对文字有高度感悟力，思想灵活而具原创性，不愧为中国近世首屈一指的大儒。这一个思维转换，产生了有如“典范转移”的效果。“周道”或“周行”既然是周代的道路，循此思路，遂引发屈万里与顾颉刚的两种研究方向。
屈万里将“周道”与秦代的驰道以及后世的御道、官道相比拟，认为是西周政府的官道。屈氏引用《大东》名句：
有簋飧，有捄棘匕。周道如砥，其直如矢。君子所履，小人所视。睠言顾之，潸焉出涕。
小东大东，杼柚其空。纠纠葛屦，可以履霜。佻佻公子，行彼周行。既往既来，使我心疚。[17]
指出“周道”是行达官、输粟赋之路，禁止平民的通行。屈万里着眼于道路的位阶与功能，指出“周道”的官道地位、阶级意义与政治功能，是其贡献。
另一个研究方向，是探讨道路的地理位置。顾颉刚综合《诗经》中“周道”与“周行”的记载指出：“周道”者，周王畿之大道，殆自岐山至丰、镐，又东行至成周
[18]者。
顾氏对历史地理学兴趣浓厚，开启了探讨“周道”地理位置的尝试。自此以后，周道的研究均在屈万里与顾颉刚的两道取径上推进。
20世纪80年代，杨升南发表《说“周行”“周道”——西周时期[19]的交通初探》，在两道取径上均有所突破。在历史地理学方面，杨升南并用传世文献与金文材料，考证出“周道”的五条走向、分布地域以及所经封国；杨氏并指出“周道”在周王朝的道路中的特殊地位。他说周道是：
由周王室修筑，通向王室各地（各诸侯国境内）的一种道路的专
[20]称。
又指出“周道”的功能为：
1.在政治上便于周王到各地巡察和各诸侯国到王都朝见周天子；2.在经济上便于周王室向各诸侯国征取贡赋；3.在军事上便利军队的[21]调动，以加强对各地诸侯的控制和抵抗周边少数民族的内侵。
杨升南关于“周道”的方向、位阶以及功能的结论，提供了“周道”较为清晰的面貌，成为至今“周道”研究的扛鼎之作。
20世纪90年代以后，考古学也为“周道”研究提供了新材料。[22]周原出土的“周道”遗迹，首次以实物形态呈现“周道”的路基、路宽、路面、车辙与笔直的路线，故发掘范围虽小，意义却十分重大，一则证实文献中“周道”的真实性，且足以具体化对于“周道”的了解，超越字面上的想象与推论。
千年以来的研究，累积了相当的成果。首先，研究的对象已然确定。顾颉刚、屈万里与杨升南确定了“周道”的诸多特征：以“周道”或“周行”为名、路线通往王室、最高位阶的道路、政治军事功能以及封闭性的路权。这些特征成为界定“周道”的标准，也是本书将“周道”定性为“官道”的理由；其次，杨升南并用传世经籍、出土文献与考古资料研究“周道”，扩充了史料的数量与种类，提示了研究的取材范围与讨论方向。
然而，“周道”研究亦有未竟之功。近代研究在“周道”的地理位置着力最深，但仍留有许多空白或不确实的地域，有待重新考证；关于“周道”的政治功能，也止于直觉判断，尚未提出确切的实证依据；更深一层次的问题则在于诸家的作品均为单篇文章，分别涉及“周道”的历史地理、法律位阶、交通功能与建筑实体等方面，如何统合诸多方面并提升至方法论的层次，始能完整地呈现“周道”的历史意义。
针对这些未竟之功，本书认为，对于道路作概念化的分析与定义，有助于掌握道路的历史角色，并提出系统性的研究方法。本书的基本观点是，道路是针对社会中制度性与固定化的交通活动而建设的交通空间，故掌握交通是研究道路的前提。这又可以由两个层面把握其与道路的关联。
其一，着眼于物质层面。现代交通学将交通运输（transportation）析为：交通工具、道路以及进行空间移动的人员、信息或物资等数个要素，其彼此间有相互搭配与制约的关系。道路的建筑面貌，即是交通诸要素竞合的结果。探讨物质层面的相关因素，可以解释道路的建筑特征。
其二，着眼于社会层面。道路是针对交通活动（communication）而建筑的通行空间，故其发生、分布、扩张、萎缩、兴盛与衰亡，均是由社会人群的动向主导；反过来说，也唯有将道路回归于交通活动的脉络，才能够动态地呈现其使用状况，进而寻绎道路与人类的互动过程中产生的文化现象。
物质层面的视角，可以整合考古所见的“周道”遗迹与文献描述，在形而下的层面掌握其建筑特色及其与自然地形的关联性。社会层面的视角则可整合“周道”的地理路线和道路位阶的研究成果，从人文地理的视角分析其地理现象，并总结其在政治、社会或经济活动中的功能与意义。
完成由物质层面与社会层面对于“周道”的探讨，尚可进一步扩大视野，评价“周道”在中国道路史上的地位，比较其与夏、商王朝或秦、汉帝国的道路，有无承先的意义，有无启后的价值。复可以运用比较史的方法，比较“周道”与西方上古帝国国道的异同，或是探讨其研究方法是否有与西学攻错或借鉴的可行性。
我们处在一个绝佳的研究位置。纵观中国历史时期的道路，夏、商的史料过于稀少，且当时国家组织尚在草创阶段，难以探讨其国家道路的意义；后世历朝的史料既繁，学海之中一部著作的分量也就相对轻微，且难以单一著作完成全面性的探究。只有介于夏、商与秦、汉之间的周代，史料适中，且是衔接夏、商的国家社会形态与秦、汉之后帝制皇权与编户齐民社会的环节，在中国的政治与社会发展史中占有关键地位，故本书决意以西周的“周道”作为研究主题，并冀其能成为中国道路史研究的基地。以下即是本书拟定研究“周道”的研究方法。研究方法与章节安排
研究道路的历史，必须同时考量“路”、“车”、“人”三个相互影响与制约的因素，方能回归历史时空，对于道路的出现因缘、道路规格、道路设施、运作方式与发展演变作出完整的历史解释。“路”即是道路，是配合社会中固定而持续的交通活动而建筑的通行空间。本书研究的“路”，是在特定历史时期中，由政府统筹规划并经营管理的国家道路。“路”既是研究的主体，确定其建筑状况，厘清其地理位置，是研究的基础工作。“车”是指交通工具。空间移动必须借助交通工具，交通工具则需结合交通路径始能有效运输。“车”与“路”因而是既合作又制约的关系：“车”的性能主导“路”的设计，“路”的条件也会制约“车”的使用。在解释道路的建筑规格时，首需了解其所预设通行的交通工具。“人”概括指社会中的交通主体，其持续性的空间移动是刺激政府兴筑道路的原动力，故需探讨其移动目的是什么，是否具有特定的社会身份，阶级与目的的属性差异，方能解释道路的社会功能与意义。“人”的另一个层面在于，唯有在“人”的世界中，方能呈现道路的使用状况及其衍生的文化产物，由此赋予道路文化意义。
兼顾“路”、“车”、“人”三个要素，方能将道路回归于特定的时空脉络，解释道路的产生、设计、变迁与衰落原因，探究其在历史上的使用与管理方式，及其使用过程中产生的文化现象。
研究方法如上，本书的章节安排如下。（一）路与车，犹形与神，不可分离，故查路必自车始
新式交通工具与道路发展是否有所关联？本节试图论证“周道”始建的时间点及其建筑特色皆非偶然，而是配合马车运输的需求。因此，本节首先为中国马车的起源之争作一评议，接着探讨马车在周代社会中的角色，进而对马车性能与“周道”的建筑特征作出联结。为了强调马车在西周时期承载的政治、军事与社会重责，及其为“周道”建筑特征的关键因素，本书以“马车时代”为题，作开篇之章。（二）道路为人工建筑物，勘定其位置是研究道路的基础
本节以杨升南考订的“周道”路线为基础，正其误而补其阙，欲在观点和资料两方面取得突破。因此，本节对于“周道”的地理分布的思考，冀求不执一端，综合考量封建政治、自然地形、因袭故道等诸多可能性，一则扩充乍看之下稀少的史料，一则能对“周道”的地理分布作更周全的判断。此外，在必要的情况下，考量人文地理景观变迁的缓慢性，复作上溯与下延，以充实论证的力量。
当然，全盘呈现影响道路分布的各种因素不免千头万绪，故仍需“由博返约”，以主导性的力量作为叙述的骨架。本书认为，“周道”属周王朝政治地理构造一环，故以武装殖民作为时间架构，呈现“周道”在各个殖民阶段的发展过程，并探讨个别路段受其他因素干扰的结果。
西周有由“封人”向“封土”转变的趋势，主导“周道”分布的力量源自武装殖民，道路所连接的据点——封国在由漂泊而定着的过程中，“周道”的路线是否也随之趋于固定呢？若复考量夏、商的都城与封国均有漂泊的特质，则西周封国的定着化及其对道路地理的影响，是否有更加深远的历史意义？与道路息息相关的交通活动，随着道路地理特性的变迁，又会受到什么影响？
文末总结三代道路地理分布与变动的规律。社会是一个永恒变动的生命体，道路却具有保守稳定的特质，故社会动能是筑路的原动力，但筑成的道路却反客为主地有约束交通的效果。夏、商、周在中国道路史上的发展，即是道路对于交通的约束权力由低而高的变化过程。促使道路的约束权力提升的原因是什么？当社会蕴藏的交通变动能量超过道路的约束能力时，又会为道路带来什么冲击呢？本节提出“定着性道路”与“道路权力”两个相互关联的概念，探讨社会力量与道路的生成、制约、破局、再造的辩证发展关系，以总结对于“周道”的地理分布的探究。作次章“‘周道’——武装殖民的轨迹”。（三）道路是为了满足社会中持续性交通需求而建筑的空间，故需由社会史的角度理解道路的功能与意义
本节以“封建社会”概括西周时代的社会结构，探讨其中制度性与固定化的空间移动力量。这些动能的原因是什么？目的是什么？学者每言西周的基层社会有“凝固性”的特质，是否使“周道”上的交通主体有阶级属性？“周道”所满足的交通需求，对于西周历史又有什么影响？这些问题均是回归到封建社会的背景之中，评价“周道”的时代意义，故题名为“封建社会中的‘周道’：封建时代的交通性质”。（四）本节承前文对于交通性质的理解，将“周道”置于封建社会的交通脉络之中，以“周道”的四种设施：车轨、关、津梁与行道树为例，观察“周道”如何服务于其使用者
探讨“周道”设施的设置状况与管理方式，不只能动态地了解交通进行的实况，亦能聚焦于王朝的基层建设，取得对于交通制度更为细腻与微观的理解。由于此章的方法亦是将道路设施回归于时代与社会背景之中，故题名为“封建社会中的‘周道’：‘周道’的设施”。（五）“周道”由因缘际会而生，随着“车”、“路”、“人”的变化，也就与时俱化
平王东迁标志了变局的开端，秦皇统一是其终点，其中尚经过几个主要的转折点。我们依序关注：东迁造成的政治结构变化，是否冲击“周道”的运作系统？继之兴起的霸政是否曾经力挽狂澜，成为“周道”的中流砥柱呢？霸政政息，交通变化有如大江东去，“周道”的没落已经势在必然。随着封建解体解放出的百花齐放的新兴交通因子，是否使战国的道路有更加奔放的发展呢？最后，当大一统政权再度君临天下，秦帝国的“驰道”是不是具有总结礼坏乐崩以来的新兴交通形态的意义？
周道淹没于历史洪流之中了，然其落叶归根，将开启下一段历史的美丽篇章。作“‘周道’的没落”为终章。注解：[1] 引自屈万里《诗经诠释》，《诗经·小雅·大东》，台北，联经出版社，1983，第389页。[2] “典范”（paradigm）的概念，见Thomas S.Kuhn，The Structure of Scientific Revolutions （Chicago：The University of Chicago Press，1996）。[3] 引自李学勤主编《毛诗正义》，《毛诗正义·桧风·匪风》，台北，台湾古籍出版公司，2001，第545页。[4] 引自李学勤主编《毛诗正义》，《毛诗正义·桧风·匪风》，台北，台湾古籍出版公司，2001，第545页。[5] 引自李学勤主编《毛诗正义》，《毛诗正义·桧风·匪风》，台北，台湾古籍出版公司，2001，第545～546页。[6] 《毛诗正义·小雅·大东》，第912页。[7] 《毛诗正义·小雅·大东》，第912页。[8] 《毛诗正义·小雅·四牡》，第654页。[9] 引自李学勤主编《毛诗正义》，《毛诗正义·周南·卷耳》，台北，台湾古籍出版公司，2001，第44页。[10] 引自李学勤主编《毛诗正义》，《毛诗正义·周南·卷耳》，台北，台湾古籍出版公司，2001，第44～45页。[11] 朱熹：《诗集传》第1卷，引自《朱子全书》第1册，上海古籍出版社、安徽教育出版社，2002，第405页。[12] 朱熹：《诗集传》第1卷，引自《朱子全书》第1册，上海古籍出版社、安徽教育出版社，2002，第405页。[13] 朱熹：《诗集传》第9卷，第545页。[14] 朱熹：《诗集传》第9卷，第545页。[15] 朱熹：《诗集传》第7卷，第524页。[16] 朱熹：《诗集传》第7卷，第524页。[17] 屈万里：《诗三百篇成语零释》，《台大文史哲学报》1952年第4期，第2～4页。[18] 顾颉刚：《“周道”与“周行”》，《史林杂识初编》，中华书局，1977，第121～124页。[19] 杨升南：《说“周行”“周道”——西周时期的交通初探》，《西周史研究》，1984，第51～66页。[20] 杨升南，同前文，第53页。[21] 杨升南，同前文，第65页。[22] 丁岩：《岐、丰“周道”及相关问题》，《文博》2003年第4期。第一章马车时代
路与车，犹形与神，故查路必自车始。“车”的定义，是利用圆形转动装置减少车体与路面的接触面积，以增加运动效率的运输工具。“马车”（chariot）则是“车”中的贵族，在陆路运输史上具有特殊地位，其定义为：
具有两个辐轮（spoked wheels），以马匹为动力来源。轻巧，迅速，用于战争、田猎、竞技等场合，御者系站立于车舆，透过马勒操[1]控马匹的行进。
这只是基本定义，其构造尚有细部要件：马车的车毂应有40～50厘米，过与不及，都会妨碍速度。这是因为，车毂与车轴均为木制，而木制机件难以完全吻合，又会因使用而磨损变形。车毂过短，毂轴间隙会造成晃动，妨碍速度；车毂过长，则马力耗损于摩擦力，[2]也无法奔驰。
这个要件又引起连锁效应。车毂既有40～50厘米长，一车二毂，再加上载人的车舆，则贯穿车毂、支撑车舆的轴，自然不能过短。商、周马车的车轴至少有2米，长者甚至达到3米，就是这个原因。
因此，由于车体为辐轮、马驾、长轴与长毂，故在战争、田猎、竞技或游行的场合中，轻巧、迅速的运输车辆，才是马车。
在人类交通史，马车有革命性的意义：
马车是人类发明交通工具以来，运输速度的第一次大跃进，将牛车的4km/h，步行的6km/h，提升到30km/h。这个极速保持了3500年，[3]直到工业革命之后才被蒸汽引擎打破。
因此，马车初登舞台，就产生重要的历史影响：
1700B.C.在美索不达米亚（Mesopotamia）现身，最初系作为战车。它可以提高机动力，或作为冲锋武器。希克索人（Hyksos）、赫[4]梯人（Hittite）皆凭着马车取得惊人的战果。
马车轻巧、迅速的运输特性切合政治与军事需求，加以其制作集精巧与奢华于一身，故初登舞台即与国家权力结合，并成为阶级与权贵的象征。我们称这一段由马车承载国家主要的政治、军事使命，并被赋予社会荣显光环的时代为“马车时代”。
回归到车与路的关系，马车带来的速度跃升，及其承载的国家使命，必然要求道路品质的提升。中国道路史的第一个光辉灿烂的时代，也就是因马车而拉开序幕。
然而，在此我们遇上一个研究史上的难题：中国马车的起源，有“本土发明”与“外来传入”二说；中国开始使用马车的时代，文献与考古证据之间存在落差；不同人群使用马车的方式，亦非一致。必须厘清这几个问题，始能正确呈现“周道”诞生的历史因缘。第一节中国马车起源之争平议
中国马车的起源方式，有“传播论”（diffusion）与“自创论”[5]（indigenous invention）二说，是一个争议许久的问题。然而，争论均止于证据层面，而未有学者从研究方法的角度，作总体性的评论。本节拟不就证据作个别的讨论，而欲对研究方法作出总评，为争议画下句点：一 解决此一问题，必须仰赖考古证据，文献记载多[6]不足信
传世文献中，马车起源的传说甚多，例如：
黄帝作车，至少昊始驾牛，及陶唐氏制彤车，乘白马，则马驾之[7]初也。
又如：[8]
黄帝有熊氏始见转蓬而制车，作指南车以示四方。
此类记载，不胜枚举，若加以采信，试问是不是得继续采信仓颉造字、昆吾作陶、嫘祖制丝的故事呢？古人对于器物起源，习于托古于传说中的圣王，一望即知为附会，且多已为考古所否定。这类文本[9]自难采信。
关于车，最早的可靠记载出自《左传》：
薛之皇祖奚仲居薛，以为夏车正。奚仲迁于邳，仲虺居薛，以为[10]汤左相。
这是春秋时代薛人自述国史，较为可信。然文字简略，地望不明，“车正”的内涵亦不清楚，对于解决马车起源的时间、地点与方式问[11]题，并无助益。
有趣的是，后于《左传》的文本，却有林林总总关于奚仲的说法。《后汉书》说：[12]
奚仲为夏车正，建其斿旐，尊卑上下，各有等级。
又如《新语》：
川谷交错，风化未通，九州绝隔，未有舟车之用，以济深致远；于是奚仲乃桡曲为轮，因直为辕，驾马服牛，浮舟杖檝，以代人力。[13]
以之与《左传》并观，越古越简，益晚益详，显系层累制造出的历史，徒然乱人耳目。
因此，文献记载共有三病：一为叙述过简，二为附会托古，三则有层累制造的现象。不病于此，则入于彼。欲在文献中梳理出历史事实，无异于缘木求鱼。故解决此问题只能仰赖考古发现。二 “传播论”与“自创论”之辩（1）不同地域出现相同的物件。（2）区别出现的先后顺序，以判断是原生地或接受地。此外，该物件是突然达到成熟的状况，或有由简到繁的发展历程——前者是因吸收外来成果，后者则是原创地的现象。（3）指出传播的路线与过程。
主张该物件是本地原生的自创论者，则会逐项攻击传播论者的论据：（1）不同地域出现共同的物件，纯粹是巧合。（2）无法区别该物件的出现顺序，或对调顺序。（3）传播路线不明，或传播路程窒碍难行。（4）最后，“自创论”尚需证明该物件在本地经历发明、探索与发展的历程。
将二说的论证方法适用于探讨中国马车的起源问题，均有难以克服的困难。“传播论”证明中国马车晚于西方出现，且缺乏发展历程，必须使用默证法——而任何人都无法保证不会有新证据出土。自创论者可以将现今所见中国使用马车晚于西方，以及缺乏由简到繁的发[14]展历程的现象，一概归诸“尚未发现”、“未获保存”。
此外，中国马车与西方马车的构造有相同处，亦有不同处。传播[15][16]者每强调其相似性，主张自创者每在差异上做文章，各执一说，难分轩轾。
关于传播路径，传播论者认为西伯利亚、外蒙古等地的马车岩画[17]是马车由西入东的轨迹；然自创论者指出，岩画的时间难以断定，且其图像化（schematized）的风格，难以与实物对照。
反观自创论者，亦有显著的弱点。其用以证明中国夏、商王朝使用马车的证据均限于文献，而文献的证据力并不强，前已讨论。考古方面，近年于偃师商城发现早商的车辙痕，以及郑州商城出土二里岗[18]时期铸造车轴头的陶范，将中国使用轮式交通工具的年代大幅上推。然而，偃师商城的车辙宽120厘米，不符合马车的定义，亦不同于殷墟马车的轨距，二者的关联性不明确；两件车轴头的外范，其中一件的“两轴头印两侧，各有刀柄和刀前端的印痕。该范原为单刀范，后改为轴头范”，究竟是刀范还是轴头范，颇生疑义。另一件为轴范无疑，然其直径约2厘米，失之于小，应非马车的轴头。因此，尽管近年的考古发现令自创论者士气高涨，但仍难以重现中国马车的早期发展历程。此外，自创论者的方法论也有先天的不足。“发明”若非由文字记载何时、何地、何人以何种方式发明何物，物质遗存并不能说话，如何就考古证物说明某物系由本地人原创，排除源自域外的思想渊源呢？三 “传播论”与“自创论”之争，看似一个死局，实未必然
现今所见的证据颇倾向于“传播论”，其疑虑仅在于默证的使用、传播路线的不明确以及中、西马车的差异性。证据无法十分笃定，确实是传播论挥之不去的梦魇。实际上，自创论者的批评，在方法论上是有瑕疵的：
过度使用默证，固生疑古的弊端；过度否定默证，也会给历史增添太多的附会与想象。特别因为“马车西来说”的首倡者是外国学者，[19]中国学者颇将民族感情涉入学术研究，一方面全力攻击默证法，并从真假难辨的文献寻找依据。事实上，殷商时期的马车均出土于殷墟的宫殿、王陵与高官大墓，以及少数的重要封国。这些地域已经过长期勘探与充分发掘，再发现更早期马车的可能性微乎其微。在这种情况下，应容许使用默证法，证实马车是在殷墟时代始“突然出现”于中国。
图像史料亦佐证这一看法。新创文字的字形要经过一段时间才会[20]定型，而殷墟甲骨文中，马车的“车”字写法有多种变异，显示[21]殷墟时期该字尚处于草创阶段，说明马车甫传入中国的事实。
考量考古的发掘涵盖性以及图像史料的佐证，传播论者主张马车[22]以成熟的姿态“突然出现”于中国，言之有据。
自创论者在东、西方马车的差异性上大做文章，亦值得商榷。从文化交流的角度而言，一个文明必然有原创与独立的本质，但也必有外来的文化资源。非有相当的文明内涵，不足以吸收外来养分；非有外来养分，不足以刺激文明的发展。因此，文明世界中，任何一项技术均包含吸收与原创两种来源。问题在于，原创与外来究系孰轻孰重，这就必须以重要性、关键性作为衡量准据。
对于中国马车起源的探索，精确而言，探讨制造马车的关键技术是中国原创或是源自域外。Stuart Piggott指出：
辐轮的发明，不仅是单一的革新，它造成连锁效应：运输工具的设计随之改变，其使用的兽力是马、载运的客体是人、针对的事务是战争或仪式。马车是由新的社会需求所催生，并有赖新的技术和不同[23]的木材原料。
辐轮是技术革新的核心，引发连锁变化。中国古代亦视辐轮为马车最重要的构造。《考工记》以《轮人》开全书首章，其《总叙》并云：[24]
凡察车之道，必自载于地者始也，是故察车自轮始。《庄子·天道》亦载：
斲轮，徐则甘而不固，疾则苦而不入。不徐不疾，得之于手而应于心，口不能言，有数存焉于其间。臣不能以喻臣之子，臣之子亦不[25]能受之于臣，是以行年七十而老斲轮。
由此可见辐轮工艺的精密性。传播论者既已证明中国马车的辐轮[26]工艺与西方马车相似，且西方早于中国，问题即告定案。至于自创论者强调系驾法、车舆开口方向等细部差异，则非问题的关键。一个物件跨越遥远的时空，融入异地的社会与文化传统，自然会有微调。这并不否认其核心部分是源自域外。故自创论者是以次要否定主要，窄化马车的定义，夸大次要因素的重要性，并不符合论理原则。
至于自创论者每每攻击岩画的时间不明，以及商王朝的西方方国并未发现早于殷墟时代的马车和车马器，即是传播过程不够明确。[27]这个立论预设了传播必然留下痕迹。实际上，凡走过未必留下痕迹。外来文化能否为某一社会接纳、保存并利用，需视该地有无需求以及运用的条件；若不具备这些条件，或是与本地文化格格不入，外来文化只会蜻蜓点水而过，不一定留下痕迹。因此，不应以传播环节的失落否定传播的结果。事实上，学界多数意见肯定中亚岩画的年代[28]早于中国殷墟的马车，传播论者若复能清楚厘定其时间，避免求全之毁，将是解决中国马车起源之争的正本清源之道。
因此，本书赞成传播论者，认为中国马车源于域外。虽然，西方学者对于马车的起源地点尚未达成共识，有源自高加索山（Caucasus Mountains）以南的近东（Near East），以及高加索山以北、里海（Caspian Sea）与乌拉尔山（Ural Mountains）之间的南俄[29]草原（South Russian Steppe）两种说法。由于最早期的近东马车只能得证于图像史料与陶制模型，近年于乌拉尔山东麓出土与近东同[30]期或稍早的马车实物，似乎有利于后一种说法。然而，乌拉尔山马车的形制过小，未必能符合“马车”——文明史上产生重要的政[31]治、军事、社会与文化交流影响的交通工具的定义。以形制、功能、社会需求、技术发展过程与历史影响的后见之明而言，马车源自近东仍然相当可能。
无论是近东还是南俄草原，马车均在公元前两千年前后现踪，至公元前15至14世纪，分化出近东、埃及与高加索山南麓的Lchashen三种形制。其中Lchashen的马车工艺虽脱胎于近东，却发展出独树一帜的特征：其车轴位于车舆中央，不同于西亚、埃及的车轴位于舆[32]尾；其车轮辐数高达28支，显示在地工艺的精巧性。正是Lchashen一系的马车跨越了遥远的时空，成为中国商、周马车的源头。
Lchashen系统马车在公元前15至14世纪成熟，相似构造的马车[33]则于公元前12世纪出现于中国，亦即考古学上的殷墟二至四期，[34]或是商王武丁至祖庚、祖甲的时代。因此，我们可以总结中国马车源自西方的Lchashen系统，并于公元前12世纪开始为中国运用。第二节商、周社会中的马车
马车在中国社会中被如何使用，是另一个重要的问题。上古的“中国”并非单一的政治与文化实体，而是呈现东、西分立的局面；西方的周人理应更早接收到西来养分。至今虽未发现先周时期的车马葬，无得观其形制，但文献已为马车在先周时代的利用方式，留下了[35]清晰的记录。以下区分殷商与先周，考察马车不同的社会功能与使用方式。
关于马车的社会功能，Stuart Piggott提出Chariot与Chariotry两个概念。前者系指马车零星的（sporadic）在社会生活中使用；后者则是在前者的基础上，发展出规格化、制度化的机制，将马车有组织地运用于战争或和平的用途（institutionalized and stylized use of such [36]fast conveyances in organized form）。这一组概念，有助于区别马车在晚商与先周社会中的不同地位。
大规模车战是马车受到组织化运用的最成熟表现。故我们以车战为指标，比较马车在商、周社会的组织化程度。
关于商代晚期商军是否以马车作战的讨论始于20世纪40年代，[37]石璋如认为晚商“车战已大规模通行”了。时至今日，学界已确认马车并非商军的主力兵种，商代亦未曾有大规模车战的发生。以下从几个角度说明这个问题，并借以对比马车在周人社会中的不同角色：[38]（一）至今出土的五十余辆商代马车，均是一车二马；石璋如所见的一车四马似为唯一的例外。以二马拖驾，动力较弱，不似冲锋的战车。卜辞记载的马车规格亦为二马拖驾。花园庄东地有卜甲载：
隹左马其又？[39]
右马其又？（《花东》60）“又”之“又”当与“又”、“有来艰”之“又”“有”意近。命辞以“右马”与“左马”对举，而无骖、服之别。又如：
新马子用右？
新马子用左？（《花东》367）
这是花东卜辞常见的倒装句式。“新马”是新贡的一匹马，故“子”占卜要用于右马还是左马，再度证明商代一车二马的规制。[40]（二）卜辞中马车群的最大数量是“六车”，帝乙征危方时俘[41][42]获的敌军车辆仅有“二两”，并没有大规模运用马车的迹象。（三）卜辞呈现殷商马车的使用限于田猎与乘车，缺少用于战争[43]的迹象。伴随马车出土的物品亦显示其为奢侈品。《左传》宣公四年杜预注“笠毂”曰：[44]
兵车无盖，尊者则笾。
兵士不惮劳苦，战车又系用以冲锋，故不载伞盖。但商代马车却颇多加伞盖的例子。梅园庄商代高官大墓M1车马坑的车舆口附近有[45]大片红漆，推测是伞盖的痕迹；河南罗山县蟒张商代墓地M1出土铜车饰一件，首顶封闭，内部中空，外表有纹饰，可能是车伞的盖帽；[46]殷墟郭家庄的一辆马车，车厢有彩饰，铺以红布，马的骆头由海[47]贝组成，相当奢华。这些现象显示，马车是王室或高官的奢侈玩物，其仅出土于社会顶层的墓葬，故马车的社会功能实有很大的局限性。（四）道路现象颇能反映马车在殷商交通中的地位。晚商道路遗址的案例有限，且均分布于殷墟宫殿区周遭，并无发现郊野地带的道路，颇为局限，但不妨作初步的讨论。殷墟出土的六处道路遗迹中，三处值得注意：（1）早期殷墟考古发现小屯村西宫殿区的防卫壕沟[48]西侧道路，宽2.30～5.20米，由碎陶片和砾石铺成。这条道路相当狭窄，不适合马车行走。（2）2000年洹北商城发现平行于城墙的车[49]道，上有车辙四条，可能为二组，宽220～240厘米，符合殷墟多数马车的轨距，应为马车大道。但仅有二组车辙，可见交通规模并不大。（3）刘家庄北地2008年发现三条道路，两条南北向的道路平行，一条东西向道路与二者直交，是一组城中干道。路宽普遍在10米左右，最宽达到20米。时代均在殷墟二期至四期之间。三条道路的路面质地不同，东侧的南北向道路与东西向道路均以沙、石和碎陶片铺壁路表，只有局部有车辙痕，说明交通量不大，质地坚硬而多凸起的路表，也不利于马车行进；西侧的南北向道路以黄土铺壁，其上有多重车辙痕，然轨距为1.3～1.5米，并非马车交通的遗迹，且辙痕[50]凌乱，相互辗压套接。按《左传》载曹刿判断齐师败绩的方式是：[51]
吾视其辙乱，望其旗靡，故逐之。
车辙凌乱，是马车行进缺乏组织的现象，可见马车交通并未受到规范。
殷墟马车的出土脉络与道路现象显示，马车是零星、无组织地存在于商代社会中，作为王室和高官的奢侈玩物，在交通活动中也不具有显著的地位。马车既未承载政治或军事任务，其对商代历史的影响力自然无足轻重。
相较之下，马车在先周社会中受到制度化的运用，承担起政治与军事重责，并在克殷战争中表现出成熟的动员与组织能力。这已符合Chariotry的定义。由于出土材料有限，尚不足以由车马葬推论先周社会中马车的角色，但文献已能提供有力的证据。扶风齐家采集周人甲骨云：[52]
卜曰：其衣车马，甶又。（FQN采集：112）[53]“衣”意为聚合，殷墟卜辞常卜“衣逐”，即合逐之意，故“衣车马”即聚合车马之意。《公羊传》载：[54]
大阅者何，简车徒也。
或许就是“衣车马”一事。唯此版甲骨获自采集，缺乏断代依据，未知是先周或西周初期的实物。不过亦可见周人社会中的马车为数颇众，且有一套召集机制。
2004年周公庙祝家巷出土周初卜甲云：[55]
视马，赋于马，勿呼人于逆。见终，甶无咎。《左传》“赋车籍马”，“赋”意为征收；“”意为驻地。全文系占卜命人赴马场相马并予以动员的吉凶，证明周人对于马匹有完整的畜养、管理与动员制度。
西周初期，马车的运输动力提升，改以四马拖驾。周初长安普渡[56]村的两个车马坑M27与M33均为一车四马；周初张家坡西周墓的[57]M313二号车马坑一号车，也是一车四马；北方周初琉璃河燕国墓[58]的ⅠM52CH1亦为一车四马；东土的胶县西庵车马坑，时代同于张[59]家坡墓地，除有一车四马，并伴随出土了弓镞、戈、戟等武器，显然与战斗活动相关。
马车是周军的作战主力。西周初期的《小盂鼎》记载了周军与鬼方的战争，周军首战俘获：
人万三千八十一人，俘马□□匹，俘车卅辆，俘牛三百五十五牛，羊廿八羊。
下一场战役俘获的马车为数更多：
俘人□□人，俘马百四匹，俘车百□辆。（《集成》02839）
两场战役俘获至少130部战车，周军当投入更大数目的战车迎敌，这是周初已有大规模车战最清晰的记载。上推至先周时期，文献每每描述周军以马车冲锋陷阵，攻城略地的战况。文王伐崇之战中，《诗经·皇矣》载：
帝谓文王：“询尔仇方，同尔兄弟。以尔钩援，与尔临冲，以伐崇墉。”
临冲闲闲，崇墉言言，执讯连连，攸馘安安。是类是祃，是致是附，四方以无侮。临冲茀茀，崇墉仡仡，是伐是肆，是绝是忽，四方[60]以无拂。[61]
注曰“临，临车也。冲，冲车也”，《诗》云以“钩援”和“临冲”伐“崇墉”，可见“临冲”是攻城车，参以《左传》知其为马车：
公侵齐，攻廩丘之郛。主人焚冲，或濡马褐以救之，遂毁之。[62]“冲”就是“临冲”，“郛”是郭城，可见攻郛之车也是以马匹拖驾。《皇矣》是记载马车用于攻城的最早文献。
牧野之战中，周军的战车留下翔实的记录。牧野上的两大阵营为周人和“庸、蜀、羌、髳、微、卢、彭、濮”组成的联军与商军的决斗，两大阵营的背后实有地域与文化的分野，故《牧誓》载武王曰：“逖矣！西土之人”，可说是西土之人与东土之人的斗争。《史记》载西土联军：[63]
诸侯兵会者车四千乘，陈师牧野。
4000乘或有夸大，但考量西土诸国与草原文化有地缘关系，周人以外的诸国出车兵参战，并非不可能的事。《左传》记载文王征伐密须，俘其“大路”，这是一种礼车。密须国在泾水上游，其马车有礼仪用途，则密须国可能也有制度化的马车组织。可见，牧野战场上的西土联军以组织化的战车冲锋徒步的商军，《逸周书》载其战况：
周车三百五十乘陈于牧野，帝辛从。武王使尚父与伯夫致师，王[64]既誓以虎贲戎车驰商师，商师大败。《诗经·大明》亦载：
牧野洋洋，檀车煌煌，驷彭彭。维师尚父，时维鹰扬；凉彼武[65]王，肆伐大商，会朝清明。《孟子》则载：
武王之伐殷也，革车三百两，虎贲三千人。王曰：“无畏！宁尔[66]也，非敌百姓也。”若崩厥角稽首。
以上数段引文的“临”、“冲”、“革车”与“戎车”，显示马车的军事装备；“驷”显示四马拖驾；戎车“驰商师”，即以战车冲锋陷阵；而无论战车数目是300乘还是350乘，必然是一支组织化的车战部队，构成强大的武装力量。以春秋时期的军力标准，卫国：
卫公大布之衣，大帛之冠，务材、训农、通商、惠工、敬教、劝[67]学、授方、任能，元年，革车三十乘；季年，乃三百乘。
春秋时期，有车300乘即称中兴，故殷周之际，周人投入300乘以上的战车，其意义就不只是强大的战斗力而已。马车的生产原料、制造技术、维修与管理，以及车战的号令、进退、阵式组织，是环环相扣的复杂制度，大规模车战的诞生显示先周政府有良好的动员机制与成熟的组织能力，方能将300乘——甚至4000乘的战车投入战场。马车在先周社会中，当然也就有chariotry的地位。第三节马车与“周道”的关联性
路与车，犹形与神，故查路必自车始。马车自先周就已纳入国家体制，承担起政治与军事重责，政府的官道自需配合马车运输而设计，方能达到最高的运输效率。
吕思勉说：[68]
车之兴，必有较平坦之道，故其时之文明程度必更高。
这是倒果为因。历史发展显示，并非因有“周道如砥，其直如矢”，才有马车的引进，而是因为马车取得重要的交通地位，才推进道路发展。
如砥、如矢的“周道”，并非源于工程技术的突破。考古发现岐周与丰、镐之间的“周道”遗迹，只运用了基本的建筑技术。报告指出，“周道”出土于周原齐家地区，出土40余米，道路的一端向西北指向凤雏的岐周故邑，另一端笔直地向东南指向丰、镐新都。其路面结实，中间略高，两边略低，以利排水；宽达10米，路面上有四组车辙，可以双向通车。学者认为这一条优质的道路就是文献中的“周[69]道”，并誉之为古代“高速公路”。
这一发现证明《天作》载岐山“有夷之行”之不误，且“周道如砥，其直如矢”亦绝非虚誉。然而，“周道”所涉及的工法只有基础的建筑与测量技术，都是周人所娴熟的工程技艺。
考古报告说“周道”的路表结实，这是夯土的结果；其“中间略高，两边略低”，把黄土夯成弧状，或许需要一些技巧，但不致太过困难；“周道”的路基，依《散夨盘》说“封于周道”，路基也许稍微高出地表，始能作为田界，但从报告书看来并不特别高耸，尚不需要使用版筑的技术；报告书亦未说明“周道”的路表使用特殊的筑路材料，应是就地取材的黄土。至于文献与考古均证实的笔直路线，事实上只需要基本的三角测量技术，就可以画出笔直的道路。
先周时代，周人的土木工技已能综合操作准绳、版筑与夯土，[70]运用金、木、土、皮等材料，建造宗庙与宫室、城池与战车。“周道”需求的不过是最基础技术，加以劳动力的动员而已，并没有工程或组织上的突破性。因此，“周道”当有更直接的催生因素。
马车在先周政治、军事与社会中日益重要的同时，文献亦记载周王在岐周开发道路。时间点的巧合殊值得注意。《诗经》记载，太王迁于岐下之后，在周原开辟道路：
肆不殄厥愠，亦不陨厥问。柞棫拔矣，行道兑矣。混夷矣，维[71]其喙矣。“柞棫”是灌木类植物；“兑”者，“通也”，清除地表盘根错节的灌木植物之后，道路就能通达无碍。
王季的施政为：
作之屏之，其菑其翳；修之平之，其灌其栵；启之辟之，其柽其椐；攘之剔之，其檿其柘。
其次段云：
帝省其山，柞棫斯拔，松柏斯兑。帝作邦作对，自太伯王季。[72]“柞棫斯拔，松柏斯兑”说明王季除了清除灌木，又进一步栽植夹道的松树与柏树，“周道”的行道树之制或始于此。
文王时期，岐邑的道路就更为完备了。《逸周书·大聚解》载：
周公曰：“闻之文考……辟关修道，五里有郊，十里有井，二十[73]里有舍。”
可见文王时期道路已有井、舍的设施，结合王季栽植的行道树，“周道”的路制已然成形。
自太王至文王，筚路蓝缕，以启山林，开辟了岐山的大道：
天作高山，大王荒之。彼作矣，文王康之。彼徂矣岐，有夷之行。[74]子孙保之。“徂”读为“阻”，“夷”是平坦之意，亦即险阻的岐山有了平坦大道。这一系列高品质道路出现的时机，与马车融入先周政治社会的时间点合致，很可能有关联。
贯西周之世，《诗经》有不少对于马车与大道的歌咏。车与路的关系，清楚地表现于诗文之中：
高山仰止，景行行止。四牡，六辔如琴。觏尔新昬，以慰我
[75]心。
韩侯入觐宗周时，其乘马“四牡奕奕，孔修且张”，《诗》亦记其旅途行走的大道：[76]
奕奕梁山，维禹甸之，有倬其道。
亦见车与路的关联性。这一关联，更清楚见于使臣的歌咏：[77]
四牡，周道倭迟。岂不怀归？王事靡盬，我心伤悲。
车与路的不可分离性，诗人在有意或无意之中，表达无遗。[78]图一
车与路是运输的两大要素，而周原兴辟道路的时间，正与马车成为国家战略工具的时间点合致，显示出强烈的相关性。观之后世，《诗》中“四牡”与“周道”旅途，始终是一组相伴而生的景致。在古人心目中，路与车，是如形与神般的不可分离。
复从微观层面观察，更可见车是因，路是果。我们一一拆解马车的构造，即可发现“周道”的“如砥”“如矢”并非文学笔法，也不是周人的好大喜功，而是配合马车运输的必要设计。
一台马车可以区分为转动构造、乘载构造、曳引装置与系马装置四个主要部分。转动构造上端直接联系乘载构造，故一并讨论二者。
马车的转动构造由车轮、车轴与其他配件所组成：车轮的圆周称“牙”，“牙”由“辐”所支撑，立足于圆心位置的“毂”；横贯两毂的长木称“轴”，其贯毂的内外两侧各以青铜车器加固，防止轮、轴脱逸。马车的乘载构造则有车舆与车盖，车盖无关乎我们的讨论，车舆则坐落于车轴与车辕的交叉点上，与转动构造息息相关。
转动构造与乘载构造都是以金属与木材等硬质材料制造，其中，[79]毂、辐、轮牙以及车舆采用檀木，《诗》云“坎坎伐檀兮”，以及[80]“檀车煌煌”，盖取其质坚耐用；而用来固定木质结构的车器[81]“”、“軎”等是青铜铸器。这些硬质的材料，质坚易折，且缺少缓冲吸震的效果。古代马车并没有安装弹性避震装置，路面的颠簸经由轮、毂、轴直接传送至车舆内部，不只影响旅途舒适，更容易发生弹跳、翻覆或车轴断裂的意外。
硬质材料带给车体与旅客的危险性，是中外共通的现象。西方有将车舆与车体分离，悬吊于皮革，以避免震荡的设计。这是治标不治[82]本，虽能增加舒适度，但并无保护车体、提升安全的功用。直到19世纪中叶发明橡胶充气轮胎（pneumatic tire）才解决这一个问题，道路史家Lay誉其贡献为“旅途的人性化”（humanization of travel），[83]也大幅提升行车的安全性。但在古代，马车要走得安全，旅途要舒适，就非得从道路着手不可。“周道”之所以必须“如砥”，正是因为马车难以行走于颠簸的路面，而不得不强化路表的平坦性。
马车的曳引装置与系马装置，大幅限制了行车的操纵性。马车的曳引装置由“辕（辀）”与“衡”构成。“辕”是一条长木，后端固定于车轴，前端与“衡”直交，虽不是牢牢钉死，但没有太大的活动[84]空间，称不上是一个“方向盘”。马车若需转弯，必须由御者将指令传达予马匹，改变马匹的行进方向。
然而，周代曳车的马匹有四，在内的服马悬于车衡上的两轭；在外的骖马则以“靷”系于车轴，再套上“游环”防止其向外脱逸或向内侵入服马的轨道，御者则透过衔、镳、辔、鞭策等控制马匹的行进[85]方向。因此，骖马、服马分属两套指令系统，御者对马匹发号施令，是一项复杂的技艺。《左传》载古代要求御者与乘马必须相互熟悉，始能披挂上阵，就是这个缘故：
古者大事，必乘其产。生其水土，而知其人心；安其教训，而服[86]习其道；唯所纳之，无不如志。
盖操控行进方向的装置复杂而不灵活，驾驭马匹仰赖双方默契，复杂的地形与情境对御者或乘马均是考验。“周道”之所以“其直如矢”，即是为了便利操控与奔驰，始能够“我马维骃，六辔既均。载[87]驰载驱，周爰咨询”，驾轻就熟地奔走天下。
除了平坦与笔直，“周道”也相当宽广。《诗》云“有倬其道”，又云“景行行止”，这也是因应马车的特性。考古所见西周车马葬，[88]多数为一车四马，但也有一车六马的迹象。《诗经》则有六马拖驾的文句：
孑孑干旌，在浚之城。素丝祝之，良马六之。彼姝者子，何以告
[89]之？
这么多的马匹并列而行，自然需求路相当的宽，除非是“车不得方轨”的迫碍之地，“周道”应该相当宽阔。《左传》载新郑城内有大道名“逵”：
子元以车六百乘伐郑，入于桔柣之门……众车入自纯门，及逵市。“逵市”又称“大逵”，是指宽阔而四通八达的大道；鲁国城内大道称“逵泉”，可能也是“逵市”一类的交通大道，其宽度据《周礼·考工记》载：[90]
经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。
大逵有九组轨道，环城道路为七组轨道，出城之后尚有五组轨道。这并非想象。考古出土岐、丰间的“周道”有四组轨道，每组宽220[91]厘米，路宽约达10米，可见《考工记》并非无据。
宽阔、多轨提供马车必需的行进空间，否则易生“骖”的危险。春秋时期，有两起著名的“骖”事件：
曲沃武公伐翼，次于陉庭，韩万御戎，梁弘为右。逐翼侯于汾隰，[92]骖而止。夜获之，及栾共叔。
齐、晋鞌之战，齐侯军溃，逃亡途中：
将及华泉，骖于木而止。丑父寝于中，蛇出于其下，以肱击[93]之，伤而匿之，故不能推车而及。
二例皆发生于败亡之际，仓促之间误入狭道，骖马遂阻于路树，致车毁人俘。宽度，是马车行进的基本要求，更不用说这可以满足会车、超车或回车的需求——这在马车日益普及的周代更是必要的。
因此，“周道”的诸多特征并非空穴之风，亦非夸耀国力富强，而是配合马车行进的设计。这些特征不会出现在商代，因为商代马车的运输地位尚不显著；它也不是配合牛车的设计，因为老牛拖慢车，对道路品质并没有很高的要求。“周道”是因马车承载了重要的政治军事与社会功能，始不得不大幅提升品质。刺激道路兴建、提升的原因、目的、时间、族群与地域，都明确地指向周人。
马车对中国历史的影响大矣。先周时期，周人成功地建立战车组织，从牧野之战至成、康封建，无一不以马车承担军事与交通任务，终能带来三代以来国家领土与行政能力的重大突破。马车在中国初次崭露头角，就与周人的国家权力与权贵阶级密切结合，成为西周时代首要的交通工具，而正是为了配合马车行进，周人开辟平坦、笔直、宽广的“周道”，俾其达成政治、军事与社会的诸多任务。因此，我们称西周为“马车时代”，也正是在“马车时代”的推波助澜之下，产生了中国道路史上一个光辉灿烂的跃进——“周道”。注解：[1] M.A.Littauer and J.H.Crouwel，“The Origin of the True Chariot”，Antiquity 70，1996，pp.934-939.[2] 参考前文。[3] M.G.Lay，Ways of the World：A History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them，pp.28-29.
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