作者：杨春侠
出版社：东南大学出版社
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城市跨河形态与设计(第2版)试读：
总序
城市设计是根据城市经济、政治、社会、文化、生态、技术和美学等发展的需要而建构城市形态与空间环境的设计。城市设计主要对城市的物质要素及其形成的空间进行三维形态整合，创造环境宜人、活力盎然、特色鲜明和社会公正的城市环境。城市设计是创造活动，强调追求个性与遵循共性结合、自下而上与自上而下研究结合。
我国自改革开放以来，城市建设高速发展，为提高城市环境质量，城市设计愈来愈得到各方面的重视，正在蓬勃发展。20世纪80年代开始引进西方的现代城市设计理论；90年代是城市设计实践发展期，出现了大量的国际与国内设计师在我国的实践；进入21世纪，开始我国的城市设计总结提高时期，在总结设计实践经验的同时，探索中国城市设计的理论、运作和管理体系。
城市设计是城市规划与工程设计的桥梁，目前我国的城市设计纳入城市规划体系，作为城市规划的补充已成为人们的共识。现代城市设计作为独立的学科早在20世纪60年代就开始形成，它具有自己的研究对象、领域和知识体系。城市设计是一项实践性极强的学科，每个国家的城市设计都会与自己的城市建设实践密切结合，推进其理论的发展。城市设计的研究对象是城市形态，其理论也必然围绕城市形态展开，包括：理想的城市和城市形态，影响城市形态形成的内在因素，城市形态形成的机制与方法，城市形态的发展趋势等。
研究城市发展的内在因素与城市形态(三维)的关系，是城市设计理论的重要基础，应首先受到重视。城市发展的内在因素包括城市经济、城市政治、城市社会行为、城市文化、城市生态、城市发展技术和城市美学等，它们都是城市形态形成与变化的深层原因，例如政治因素，权力至上理念与和谐社会理念在市政中心区设计中必然表现出不同的城市形态。城市形态由多种因素综合作用而形成，发展因素与形态关系的研究有利于城市设计的形态思考，更符合城市发展的规律，避免设计仅以美学因素作为原则的误区，也有利于克服设计中由于内因与外显形态关系的知识缺乏，造成“理论一大套，形态老一套”的弊病。
其次，城市设计的方法也是城市设计研究的重要组成部分。设计方法包括创作方法和运作方法两方面，作为独立的学科必然有自己的特殊方法，特别是创作方法，它既不同于城市规划设计方法，也区别于建筑设计与景观设计的方法。城市设计方法体系的形成，有利于当前从事设计的规划师和建筑师们能跳出自己的知识背景和习惯的专业方法。
第三，研究新时代城市形态的发展趋势以及趋势的表现和对城市构成的影响。城市的紧凑化、立体化、有机化、绿色化和枢纽化等，都是当代的发展趋势，它们自觉或不自觉地影响着城市的特征。城市交通发展中的TOD理念将改变城市的形态结构，城市地下空间的发展也是新世纪的趋势，它将把城市公共空间引入地下，促进多层化城市活动基面的形成，从而一定程度地改变传统城市设计的领域和方法。城市形态发展趋势研究有利于促进城市的不断前进，避免设计中墨守成规、盲目照搬所谓的“历史模式”。
最后，还得研究城市设计的本土化，探索建设中国特色的城市设计体系。我国城市设计发展的背景有其特殊性，表现在：① 土地国有制，为设计提供了相对私有制大得多的权力，能集中、高效、合理地组织城市空间环境；② 我国当前正处在城市化过程与旧城更新过程同时发生、同时推进城市设计的发展阶段，不同于西方现代城市设计的发展处在已完成城市化过程的历史阶段；③ 政府主导强有力地推进了城市设计运作，更有利于城市设计的实施。本土化研究既反映在制度、体系方面，也表现在设计创作方面，深入的探索必然会促使城市的特色化发展。
本丛书希望能为当代城市设计的理论研究添砖加瓦，同时考虑到城市设计学科的实践性特性，只有理论与实践互相促进、互相补充才能更好地发展，所以本丛书也将实践创新作为主要的组成部分，愿推进城市设计优秀作品的不断涌现。卢济威
再版前言
从世界范围来看，城市跨河发展是一个十分普遍的现象，并贯穿于整个城市发展史。古代由于经济条件、治水能力、桥梁技术等的局限，城市往往只能跨越较小的河流。而到了现代，随着政治、经济、技术的发展，城市化的加速，大部分滨河城市跨越河流到对岸发展，甚至出现了一些跨越大江、大河的城市，如纽约、汉城等。而在我国，这一现象更为突出。近期，我国社会经济实力的增强和跨河交通技术的进步有目共睹，在此推动下，大、中、小城市都在急速扩展，其中不少滨河城市已经和正在走向跨河发展。据文中统计，全国省会城市和直辖市中已有85%的城市为跨河城市(2006年第一版时这一数据为79%)。因此，本书的研究敏感地契合了时代的发展，具有重要的理论意义和积极的现实指导意义。
本书的主要创新点如下：
首先，重点围绕我国跨河城市现有开发中存在的问题、矛盾，提出了跨河城市与河流的整合对策，以及跨河地区与河流的互动对策，并总结出五点综合策略。这种既有理论分析，又紧密结合我国实际的写作方式，在我国当前普遍重视城市生态、整治河流水体、建设滨水地区的情况下，对跨河城市的建设具有重要的参考价值。
其次，提出了一种跨学科的研究方法。传统的城市形态研究大多仅从社会科学或地理学科的视角出发，对城市形态的探讨往往是片段的，不全面的：社会学科的研究强调社会过程，地理学科的研究注重空间形态，都具有很大的局限性。而本书则通过跨学科的研究，以城市规划、建筑学科为基础，引入社会学、地理学、景观学、生态学、交通学和水务工程学等学科知识，对城市跨河形态进行多角度的分析和探讨，在此基础上，提出了全面、综合的设计对策。
再次，探索水域工程物与城市其他功能的结合。随着现代城市建设系统不断发展，专业学科逐渐细化，一些水域工程物如桥梁、堤坝等的设计成了桥梁工程师和水务部门的专职，造成了建成物形式与功能的单一。有鉴于此，本书尝试从城市设计的角度，探讨建筑师、城市设计师与这些专职设计人员的合作，探索水域工程物与城市社会、生活功能，如商业街、广场、建筑等的结合方式，以期创造出形式丰富、功能多样，符合人性化需求的水域工程物。
全书共由七个部分组成：导论部分阐明了研究背景、研究意义、概念界定、研究方法和总体框架；第一、二章主要探讨城市跨河形态的生成机制、演进特征，并论述了跨河城市与河流的关系及其跃迁过程，为下文的研究提供依据；第三章分析了我国城市跨河发展的现状，指出我国正处于大规模跨河发展时期，但是城市跨河形态却存在着城河关系脱节、两岸缺乏关联、河流特色减弱、专业设计独立、生态建设薄弱等诸多问题；而作为主体部分的第四和第五章就针对问题，重点研究了城市总体形态与河流的互动对策，以及跨河地区形态与河流的整合对策；进而以此为依据，在第六章总结、提炼出城市以河取向、两岸联合设计、提升河流特色、要素综合组织、建立生态与行为复合中心等我国城市跨河形态设计的综合策略，并提出相应的实施建议。
在本书写作的同时，我有幸参与了导师卢济威教授主持的相关城市设计项目与研究，例如杭州市滨江区江滨地区城市设计(2002)、黄浦江两岸滨江公共环境建设标准(公共空间与景观，2002)、杭州市滨江区江滨地区景观综合设计(2005)、桐庐滨江地区城市设计(2005)、上海市外滩地区城市设计国际竞赛(2007)、杭州市余杭区塘栖城镇中心区城市设计和控制性详细规划(2010)、漳州市中心区城市设计(2011)、漳州台商投资中心区城市设计(2012)、上海市虹口区北外滩地区城市设计暨既有规划整合(2013)，等等。这些跨河与滨水城市设计项目对本书的创作不无裨益，书中有些观点直接就来自对这些实践的总结。
第一版完稿之后，我主持完成了上海市浦江人才计划资助项目“城市桥梁慢行驻留空间的建构策略研究——以上海市为例”(省部级课题，2011—2013)，正在主持国家自然科学基金项目“城市桥梁慢行驻留空间的建构策略研究”(国家级课题，2012—2014)，部分成果已经融入再版书稿。
与第一版相比较，第二版在下列几个方面作了修改：其一，第一版出版后，我对书中的一些重点内容，如堤坝、桥梁、岛屿、要素综合组织等进一步深入研究，发表了多篇文章，将其中的一些成果提炼放入了第二版；其二，将第一版之后我主持和参与的课题与城市设计项目成果总结放入了第二版；其三，增加了两版之间出现的一些国内外典型案例；其四，将所有的数据和图表内容更新至2013年。
在整个写作过程中，得到了导师卢济威教授细致耐心的指导，他以丰富的理论与实践经验对本书提出了许多十分可贵的修改建议和观点，在此表示最诚挚的感谢！
感谢我的先生耿慧志在学术和生活上给予的全力支持和无私奉献！杨春侠2013年8月于上海0导论0.1研究背景
跨河城市古已有之。古代社会虽然在经济条件、治水能力和桥梁技术等方面均较为落后，但是已经出现了一些跨水域布局的城市，如巴比伦王国的巴比伦城、古埃及的底比斯、我国秦代的咸阳等。随着社会的发展和技术水平的逐步提高，许多新兴城市择址于河流两岸，而原来位居河流一侧的城市也跨河发展，跨河城市数量逐渐增多，伦敦、巴黎、柏林、莫斯科等城市就是在这一时期跨越河流的。进入现代社会，发达的经济技术水平使河流阻滞作用愈发减弱，跨河发展成为更多城市的选择，甚至还出现了一些跨越大江、大河的城市，如纽约、首尔、杭州等，而一些国家在首都迁址新建时也偏向于选择或规划跨河城市作为新首都，如澳大利亚的堪培拉、巴西的巴西利亚、哈萨克斯坦的阿斯塔那等，跨河首都已经成为较为普遍的现象(表0.1)。跨河发展的热度由此可见一斑。
近期，我国跨河城市的发展更为突出。我国拥有七大江河及众多的河流水系，河流沿岸分布着绝大多数城市和重要的政治、经济、文化中心城市，过去由于经济技术水平相对滞后以及受到传统思想文化的影响等原因，它们中的大部分都局限于河流一侧，而近年来随着我国社会生产力的飞速发展，城市化的加速和用地的扩展，一些水滨城市已经或即将跨河发展。其中包括20世纪80年代跨越河流的梅州、临沂、河源、南京，20世纪90年代跨河发展的株洲、沈阳、宜昌、南昌、杭州，以及2000年之后开始跨河发展的拉萨、牡丹江、辽阳、顺德，等等。如此大规模的跨河发展，使我国跨河城市数量迅速增加。对全国省会城市和直辖市作一统计就可以发现，其中有85%的城市已属跨河城市(表0.2)。表0.1 世界上较为典型的跨河首都列举续表0.1表0.2 全国跨河城市
然而，与持续升温的跨河发展现象形成鲜明对比的是，跨河城市的专项学术研究却并不多见，仅仅是在城市经济学、社会学、城市建设史、城市地理学、城市交通学等的文献中有一些探讨跨河城市发展历程和城市总体结构的相关资料，如莫里斯(A.E.J.Morris)的《城市形态史》和贝内沃洛(L.Benevolo)的《世界城市史》曾对一些城市的跨河发展过程做过分析；或是在滨水城市的著作中论及跨河城市的案例，如理查德·马歇尔(Richard Marshall)的《后工业社会的城市水滨》对上海和阿姆斯特丹有过探讨；或有少量著作对某一类跨河城市做了研究，如日本都市研究会主编的《水网都市》对大阪、苏州等城市中的水网变迁历史，水网与城市文化、环境等的关系做了探讨；抑或在一些学术论著中对跨河城市的重要元素进行了研究，如琼·罗伊格(Joan Roig)的《新桥梁》和马修·威尔斯(Matthew Wells)的《三十座桥》曾对桥梁做过详尽的论述；等等。在众多国内论文关注水滨的同时，有少数论文以“跨河城市”作为研究对象，但它们只对跨河城市的某一方面做了论述：同济大学冯越强的《跨河城市研究——兼论上海浦东新区开发》主要探讨了中心区、轴线与跨河城市空间结构、用地形态的关系，并对上海浦东新区用地形态做了初步的研究；清华大学杜昌铭的《跨河城市发展研究》关注于跨越较大河流发展的城市，重点探究了长江中下游部分沿江城市的跨江发展趋向。这两篇论文主要从二维的视角来分析跨河城市，缺乏对城市空间形态方面的研究。而同济大学李翔宁的《跨水域城市形态及金华总体城市设计研究》虽然较为全面地分析了跨河城市的平面布局形态和视觉空间形态，但囿于硕士论文的篇幅，研究不够深入，且多为对现状的陈述，缺少对问题的剖析和对策的探讨。综上所述，对跨河城市这一特殊城市类型的专项研究还十分缺失，尤其缺乏对跨河城市空间形态方面的研究，对于目前城市跨河形态中存在的诸多困惑与问题，如：城市跨河发展后，以河为中心的城市形态结构如何变化？以河为界的两岸城区形态关系如何协调？如何突破滨水区通常条块状用地布局的单调状态，综合组织建筑、桥梁、广场、道路、绿地等多种要素？从憎水到亲水的变化过程中，跨河构件的观念和形态发生了哪些转变？堤坝与亲水、景观、生态等的矛盾与冲突如何解决？这些问题都缺少详尽深入的研究和较为明晰的理论指导，这对于跨河城市的健康发展和城市形态的合理塑造十分不利。0.2研究意义
在我国许多城市跨河发展以及跨河城市理论研究相对滞后的背景下，对城市跨河形态的研究与探索，已显得十分必要与迫切。本书密切关注当前跨河城市开发中存在的问题与矛盾，并提出相应的设计对策，希望能为一些已经和即将跨河发展的城市提供理论指导，以促进众多跨河城市的健康发展，因此具有普遍的现实意义。
河流水体是构筑和影响城市形态的特殊要素。城市跨河发展后，位于中央的河流成为城市空间形态建构的核心元素，不仅会对水工构筑物如桥梁、堤坝等，以及临水的建筑、广场、道路等提出不同于城市腹地的形态构筑要求，甚至能够引发城市整体形态结构的改变。因此，本书以河流为线索，挖掘水域空间为城市整体与局部形态带来的优势与特点，对于塑造良好的跨河城市形象，提升跨河城市形态魅力，具有特殊而重要的意义。
在向生态社会发展的过程中，河流水体作为重要的生态资源，正在受到越来越多的关注。河流在生态城市建设中的作用不可替代，甚至可以说对整个城市的社会、经济、环境的协调发展都起着至关重要的作用。因而正确处理跨河城市中河流与两岸城区的生态关系，充分发挥河流的生态效应，对于促进跨河城市的可持续发展具有积极的作用，也是生态城市研究的重要领域。
针对国内外研究现状的缺失，本书尝试从城市设计这一独特的视角来探讨城市跨河发展的形态特征与设计方法，希望能对今后城市跨河形态的设计以及城市特色塑造有所裨益，并能作为其他相关研究的深化与补充。0.3概念界定0.3.1 跨河城市
跨河城市中的“河”泛指江、河、湾，以及呈线状特征的湖等水域。跨河城市就是指跨越这些水域，并在水域两岸都有发展并具一定规模的城市，也即城市学中所说的“双岸布局”城市。
鉴于本书研究的需要，从以下多个角度对跨河城市进行分类，也作为通常的以城市与河流的平面形态关系为依据的单一分类方式的补充。
1) 按照城市与河流的平面形态关系分类
(1) 单一河道型跨河城市。一条主要河流在城市形态中起主导作用。伦敦、巴黎、天津、长春等都属于这一类型，泰晤士河、塞纳河、海河、伊通河分别为四城的主干河道。
(2) 多河道型跨河城市。几条河流穿越城市，共同影响着城市形态。“两河相交”的平壤、上海，“三河交汇”的宁波、匹兹堡，具有“环城水系”的桂林、扬州、许昌，以及“多河平行”的淮安、内罗毕等是其典型代表(图0.1)。图0.1 单一河道型及多河道跨河城市示意
(3) 水网城市。这类城市河网密度较大，与道路形成交错分布的水网形态，如威尼斯(图0.2)、福特郎岱尔、苏州等。某些水网城市还呈现出某一水系占主导地位的局面，如威尼斯的大运河、阿姆斯特丹的艾河都是城市最主要的水系，因此与单一河道型跨河城市类似，这两条河流也成为城市区块分割的主导要素。图0.2 水网城市威尼斯
(4) 环水域零星布局型跨河城市。水域为主，零星分布陆地、岛屿，连缀成整体的城市。斯德哥尔摩和香港是其典型。
2) 按照城市与河流的立体形态关系分类
立体形态分类是依据城市用地与河流在空间高度上的关系来划分的，是研究跨河城市立体空间形态的基础。
(1) 平原型跨河城市。这类城市主要在河流两侧平原地带发展，城内基本无山体，城市空间形态主要取决于人工建筑物的高度变化，如雷根斯堡、喀土穆、上海、天津等城市。
(2) 山地型跨河城市。跨河城市用地范围内有山体，河流与山体共同对城市的用地扩张和形态塑造产生影响，典型的如布拉格、法尔茨、布里斯班、武汉和杭州等。
3) 按照城市与海洋的联系分类
与海洋的远近，直接影响到跨河城市的用地发展方向，河流水位的变化(有无潮汐)等，对城市形态的影响也十分明显。
(1) 内陆型跨河城市。远离海洋，位于河流与陆地两种生态系统交界地带的跨河城市，属于内陆型跨河城市，如柏林、莫斯科、武汉、重庆、长沙等。
(2) 河口型跨河城市。位于河流入海口，坐落在河流、陆地、海洋三种生态系统交接复合地带的跨河城市，属于河口型跨河城市。考察当今世界的著名城市，很多都属于这一类型，如位于泰晤士河河口的伦敦，莱茵河河口的鹿特丹，长江口的上海，以及珠江口的广州等(图0.3)。
此外，按照河流的航运价值可分为通航河流的跨河城市，如鹿特丹、武汉，以及非通航河流(无通航或通航甚微)的跨河城市，如巴黎、天津等。而按照河流两侧地域的发展程度，又可将跨河城市分为均衡型与非均衡型两类，前者如伦敦、柏林、首尔，后者有哥本哈根、利马、长沙等城市(图0.4)。图0.3 内陆及河口型跨河城市示意图0.4 均衡及非均衡型跨河城市示意0.3.2 城市形态
关于城市形态的含义，有多种说法，主要是指“构成城市所表现的发展变化着的空间形式的特征，这种变化是城市这个有机体内外矛盾的结果”，又有指“城市布局的空间结构及其形式”。因此，城市形态研究应该包括两方面的内容：外部的空间形式和内在的生成机制。前者作为可度量的空间，是人们感知、体验的基础，它是以长、宽、高作限定，以大小、数量及各种比例关系作度量的三维空间，研究的重点在于实体、空间的形式和关系；而后者是指城市形态产生、形成及发展的内在动因，由于每个城市的影响因素(社会经济活动、自然地理环境等)不同，使城市形态具有不同的特点，而由于这些因素随时间的变迁而发生变化，因此也使城市形态在不同的阶段表现出不同的特征。内在生成机制是外部空间形式产生的原因，而空间形式又是生成机制的物化表象。
传统的城市形态研究大多仅从社会学科或地理学科的视角出发，对城市形态的探讨往往是片段的、不全面的，如社会学科的研究强调社会过程，而地理学科的研究注重空间形态，它们都具有很大的局限性。本书希望跨越学科界限，从内在的生成机制和外部的空间形式两方面进行城市跨河形态研究，既要探究跨河城市产生的原因、发展的过程和规律，也要从三维空间的视角探讨跨河城市的空间形态，以及作为跨河城市重点区域的跨河地区的形态特征。因为只有把内在机制与外部形态结合分析，才能使城市跨河形态研究更全面、更透彻。0.4研究方法和总体框架
本书研究主要采用下列方法：
(1) 历史研究：研究各个历史时期有代表性的跨河城市，力争准确把握城市跨河发展的动态过程，以此作为形态研究的先导。
(2) 比较分析：东西方城市迥异的社会、经济、文化背景，造成了东西方城市跨河发展和城市形态的差异，在认清共性的基础上，更多的是找寻差异，得出我国城市跨河形态发展的规律及特征。
(3) 分类分析：进行城市跨河形态的分类研究，对不同类别研究对象的内在构成和外部特性进行抽象和概括，探讨形态演变规律，方便不同的跨河城市借鉴。
(4) 跨专业研究：从城市社会学、历史学、地理学、经济学等学科出发，全方位地探求跨河城市发展演变的规律，同时注意建筑、规划、桥梁、道路、园林等专业间的融合考虑，力求探索城市跨河形态的综合设计方式。
(5) 实证研究：结合参与设计的跨河城市设计项目和研究课题，以及国内外典型个案的分析，希望能对提出的规律和对策加以验证，增强理论的说服力。
运用上述研究方法，本书首先探讨城市跨河形态的生成机制和演进特征，并以河流为主线，阐明跨河城市与河流的关系及其变迁过程，为下文的形态研究提供依据；然后分析我国城市跨河发展的现状，指出我国正处于大规模跨河发展时期，但是城市跨河形态却存在着诸多问题；在此基础上，针对问题重点研究城市总体形态与河流的互动对策，以及跨河地区形态与河流的整合对策；进而以此为依据，总结出我国城市跨河形态设计的综合策略，并提出相应的实施建议。具体的研究框架可参照图0.5。图0.5 研究框架流程图1城市跨河形态的生成机制和演进特征1.1城市跨河形态的生成机制
城市是一个开放的系统，一个不断与外界环境进行物质、能量和信息交换以获得自身发展的系统，因而在这一过程中城市必然受到外界，以及自身多种因素的制约和影响。对这些因素进行分析，有助于从形态的生成机制层面，探讨城市跨河发展的一般规律。1.1.1 经济发展动力
同其他城市一样，跨河城市的存在、发展，最终取决于城市经济的增长与繁荣，而城市跨河发展的动力，归根结底也是由于经济发展的驱动。
1) 城市内部因素
(1) 城市经济。跨河发展首先要获得城市经济的支持。因为依据“门槛理论”，城市要跨越“河流”这一门槛，就必须一次性增加一笔巨大的投资以克服城市发展所遇到的限制(图1.1)，所以如果没有强大的经济支撑，城市跨河发展是无法完成的。以首尔为例，从20世纪60年代后半期到70年代，城市大规模跨江发展，从新盘浦、狎鸥亭到蚕室的汉江边高层逐渐林立，并向南侧腹地延伸，很快便占据了整个城市近一半的用地。比较韩国人均GDP增长值可以看出，大规模跨江发展的20世纪六七十年代正是人均GDP增长最快的时期(图1.2，表1.1)。图1.1 经济对跨越“河流门槛”作用简图图1.2 首尔跨江发展过程表1.1 韩国人均GDP 增长值(美元/人)
(2) 城市化水平。城市化水平既反映了经济发展水平，也决定了城市规模，从而决定了临水城市在适宜的时机跨越“河流门槛”，形成跨河发展的形态。城市受市场运作的驱动，必然日益趋近最佳效益规模，一旦河流一侧用地无法达到城市发展所需的规模，城市内部即产生跨河发展的直接动力。如18世纪下半叶工业革命在西方发达国家开始以后，出现了城市化的进程，就有力地推动了伦敦、巴斯等一大批城市在河流对岸迅速扩展。
(3) 城市中心区的位置和辐射面。城市形态演变的途径是土地的开发与建设，而土地价值的高低是决定土地用途与开发方式的要素。城市土地价格可抽象为类似伯吉斯的同心圆理论模式分布，越接近中心区价格越高。许多跨河发展城市的中心区靠近河流，如广州、开罗等，河对岸虽然交通不便，但由于靠近城市中心区，其潜在的开发价值一旦平衡或超过跨河所需成本，就会吸引城市跨越河流发展。
(4) 水运经济。水运经济也是城市跨河发展的重要推动力。由于运输经济的强大吸引力，当河流一侧的岸线资源开发殆尽后，经济利益的驱动就会促使城市对另一侧岸线进行开发，并由此带动城市的跨河发展。对南京城市的“生长点”进行分析就可以发现，城市新的生长点均集中在秦淮河与长江边，有着从南岸向北岸、沿江向两侧扩展的趋势，而长江北岸的“生长点”更是早在1950年和1970年左右就已形成(图1.3)，为城市在20世纪80年代末跨越长江打下了坚实的基础。同样的，上海浦东的大规模建设虽然始于20世纪90年代，但是浦东一侧的岸线用地也很早就得到了开发，至20世纪30年代，浦东地区黄浦江中部的沿岸用地就基本已被码头、仓库、工厂等与水运相关联的产业占满了(图1.4)。图1.3 南京城市“生长点”演变图1.4 上海黄浦江岸线分配(1920年)
2) 外部区域因素
除了城市内部经济因素制约着城市跨河发展以外，区域作为城市的外部发展背景也影响着城市跨河发展，主要体现在区域经济发展水平和交通条件两个方面。
(1) 区域经济。跨河发展决策源自于河流两岸区域经济水平或结构的差异，一些城市希望通过跨河发展来促进区域的共同进步，也为城市自身的发展带来机遇。如江苏的江阴、张家港、靖江分别位于长江南北两岸，仅一江之隔，却由于两侧区域经济水平的差异而使后者明显地落后于前两个城市。有鉴于此，一些专家提出了三市组合的构想，并作了诸多努力，如建设江阴长江大桥，进行三市沿江地区协调规划，例如江阴在靖江沿江地区出资开发，希望能够以此带动靖江以及广大苏北地区的发展。而湖北省的鄂州与黄州市的联合发展则起源于两岸经济结构的差异。鄂州位于长江南岸，其附近矿产开发潜力很大，冶金工业有较强基础；黄州地处北岸，以轻工业为重。现在湖北省政府鼓励城市之间实现功能分工，在黄州发展居住休闲，在鄂州发展工业，加强两地的联系，真正实现优势互补。
(2) 区域交通。城市通过区域交通与外界进行物质、能量交换，因而区域交通状况的改变也可能引发城市跨河发展。如安徽蚌埠市，历史上的老城区位于淮河以西，由于新建铁路与淮河交汇，铁路跨河而过，且将车站设在淮河东岸，因此城区也跨越淮河，在河东形成了大片新城区，与老城共同组成了跨河城市(图1.5)。哥本哈根的发展也是很好的例证。此城由阿马厄岛(Amager Is-land)和西兰岛(Sj aelland Island)共同组成，18世纪以前，由于两岸联系不便，城市一直都在卡尔维包登海峡北面的西兰岛发展。19世纪以后，由于哥本哈根与隔厄勒海峡相望的瑞典城市联系的加强，特别是随着阿马厄岛与瑞典第二大城市马尔默轮渡线的开辟，阿马厄岛在区域交通中的优势开始显现。20世纪以后，岛上卡斯特鲁普机场的建成通航，更使阿马厄岛成为哥本哈根与欧洲许多国家联系的枢纽。随着区域和国际交通地位的不断提高，阿马厄岛得到了很大的发展，并成为哥本哈根城市的一个重要组成部分(图1.6)。图1.5 蚌埠城市简图图1.6 受区域交通影响的哥本哈根1.1.2 自然地理条件
1) 河流宽度
河流的宽度在很大程度上决定了城市跨河发展的可能。河流越宽，城市发展就越难克服河流门槛而成为一个整体。广州的跨河发展历程就是受河流宽度制约的典型案例。自广州建城以来，城市一直局限于珠江北岸发展，主要原因就在于开阔的水面。据史料记载，珠江水面在古代是比较宽的，俗称“小海”，在晋代宽1500 m，唐代宽1400 m，宋代宽900 m,明代宽700 m，清代也达500 m，因此，早期的广州城很难逾越珠江。而到了19世纪40年代，广州能够跨江发展，一方面是由于经济技术相比古代已有了很大的提高，而另一方面，也正是由于珠江宽度的大幅度缩减，当时江面最窄处仅180 m，最宽处也只有400 m(图1.7)，是现代城市跨河发展所能承受的宽度。
河流宽度对跨河交通设施的影响也制约了跨河城市的发展。河流越宽，对跨河交通设施的建造技术要求就越高，造价也越高。以我国同一时期建设的桥梁做比较：太原汾河宽约300 m，新迎泽大桥建设投资为1亿元人民币；上海黄浦江稍宽，为500 m，建造桥梁至少需要4亿元人民币；而杭州钱塘江宽约1200 m，钱江三桥建设花费了近8亿元人民币。河流越宽，跨河交通设施的造价越高，建设的数量就越少，就很可能制约城市的跨河发展。上述三个城市跨河发展的时间逐一推后(太原：20世纪50年代；上海：20世纪90年代；杭州：2000年始)正是最好的说明。图1.7 广州水陆变迁图(虚线为古江岸线)
河流宽度对跨河发展速度的影响也十分明显。河流宽度较小的城市，跨河发展相对较易，城市往往很早就跨越河流，经过长期的共同建设使两岸形成均衡的态势，巴黎(塞纳河宽120 m)、天津(海河宽100 m)均是如此，两岸的人口比分别为0.95和0.81；河流较宽的跨河城市，对岸新区开发较晚，发展速度也较缓慢，大多在用地规模、城市人口、建设程度等方面都不如老区，因此往往呈现不均衡的形态，上海(黄浦江宽500 m)、汉堡(易北河宽400 m)是其典型，两岸的人口比仅为0.35和0.14。
2) 两岸用地条件
除了河流之外，两岸的用地条件也影响着城市跨河发展，主要表现在地域空间、地形特征、地质条件等方面。
(1) 地域空间。地域空间面积的限制是促进城市跨河发展的主要原因之一，也对跨河发展的方向起着一定的作用。如山东聊城老城区西、北、南三面均为环城湖宽阔的水域所包绕，东侧邻近古运河，城市发展缺乏后备用地，因此只能跨越运河向东发展新区(图1.8)。而德国城市吕贝克，在城市西面原有护城河，由于河流冲击改道，和外界的广泛联系变为瓶颈，地理条件限制了这一方向用地的发展，至20世纪初，城市从东、南、北三面跨越河流向外扩展(图1.9)。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]