作者：刘明 吴姗姗 刘堃 朱璇 著
出版社：社会科学文献出版社
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
中国滨海旅游业低碳化发展途径与政策研究：基于碳足迹理论的视角试读：
前言
气候变化是当今人类面临的最为严峻的全球性环境问题。自从2009年世界目光聚焦哥本哈根气候峰会后，“低碳”概念便引起国际社会的广泛关注。各国都在对其经济发展模式进行反思，从而在全球掀起了低碳经济的热潮。2009年世界经济论坛“走向低碳的旅行及旅游业”的报告显示，旅游业碳排放占世界总碳排放的5%，旅游业是温室气体排放的重要来源之一。2011年12月15日，《中国旅游业“十二五”发展规划纲要》正式发布，其中提出“坚持节能环保，推进低碳旅游方式”原则，以及“倡导低碳旅游新理念”。在发展道路中提出了“走生态旅游、低碳旅游的道路”。2016年12月国务院印发《“十三五”旅游业发展规划》，其中提出：“推动旅游产业生态化、低碳化发展”“引导旅游者低碳出行”。滨海旅游业既是国家海洋经济的支柱产业之一，也是国家旅游业的重要组成部分，走低碳化发展道路是大势所趋。
因此，研究滨海旅游业实现低碳化发展的途径和政策对于实现海洋经济低碳化发展，促进国家旅游业走低碳化发展道路具有重要的实践意义。将国外碳足迹理论和方法应用于滨海旅游业研究，能够提出可行性和可信性更高的低碳化发展途径和政策，对于探索、丰富和发展滨海旅游业研究的理论体系具有重要的理论意义。
在旅游业低碳化研究方面，国内外侧重点不尽相同。国外旅游业低碳化研究主要集中在碳排放测量、能源结构调整、减排经济手段评估、减排技术研究、公民低碳意识普及研究五方面。国内的研究主要集中在低碳旅游特征、理论体系、减排技术、景区酒店及社区低碳发展等方面。在碳足迹研究方面，国外研究者对碳足迹的研究较为全面，包括碳足迹内涵、支撑理论、碳足迹细分、区域碳足迹、家庭碳足迹、碳足迹标签等。国内研究者对碳足迹的研究尚处于初级阶段，目前国内仅有少量有关旅游业碳足迹的研究成果。
本书全面把握和评价国内外碳足迹理论研究动态，系统分析了滨海旅游业低碳化发展的概念、内涵、影响因素和评价指标与方法，确定了我国滨海旅游业碳足迹的主体；总结了发达国家和国际组织滨海旅游业低碳化发展的经验以及对我国的启示；构建了我国滨海旅游业低碳化评价指标体系，并定量评价了我国沿海地区滨海旅游业低碳化发展程度，对我国未来滨海旅游业碳足迹在征收不同碳税情境下进行了分析和预测；基于对我国现行滨海旅游业低碳化发展现状的分析，提出了我国滨海旅游业实现低碳化发展的重点方向和途径；从法律制度、发展规划、财政政策、试验试点等方面提出了我国滨海旅游业低碳化发展的公共政策建议。
本书成果的命题和内容，符合国家中长期总体发展战略思路，为国家制定海洋经济的宏观管理政策奠定研究基础，可作为决策参考。刘明2017年6月
撰写说明
本书是2013年度国家社科基金项目“基于碳足迹理论的我国滨海旅游业低碳化发展途径与政策研究”（批准号：13BJY143）的最终验收成果之一。项目组由国家海洋局海洋发展战略研究所和国家海洋技术中心的科研人员组成，项目负责人为国家海洋局海洋发展战略研究所刘明博士。
2013年6月，本项目立项后，项目组根据项目申请书细化了研究方案和研究计划。在研究过程中，项目组先后赴山东青岛，浙江杭州、舟山，福建厦门和海南海口、三亚等地开展进一步的补充调研。经过两年多的努力，形成了正式研究报告，并于2016年10月通过全国哲学社会科学规划办公室审核准予结项。之后，在研究报告基础上形成本书。
本书包括五章。第一章是滨海旅游业低碳化发展的概念及碳足迹理论研究；第二章是国外低碳旅游政策对我国滨海旅游业低碳化发展的启示；第三章是我国滨海旅游业低碳化水平评价与碳排放情境预测；第四章是滨海旅游业低碳化发展的途径研究；第五章是我国滨海旅游业低碳化发展的公共政策研究。项目组成员及本书各章执笔人如下。
统稿 国家海洋局海洋发展战略研究所 刘明 朱璇
第一章 国家海洋局海洋发展战略研究所 刘堃
第二章 国家海洋局海洋发展战略研究所 朱璇
第三章 国家海洋局海洋发展战略研究所 刘明
第四章 国家海洋局海洋发展战略研究所 刘明
第五章 国家海洋技术中心 吴姗姗本书课题组2017年6月第一章滨海旅游业低碳化发展的概念及碳足迹理论研究
本章着重探讨滨海旅游业及其低碳化发展的概念和内涵，碳足迹的内涵、类型、核算标准及影响因素，为滨海旅游业碳足迹定量分析、碳足迹主体确定以及滨海旅游业低碳化发展政策研究提供理论依据和技术支撑。首先，探讨和阐述滨海旅游业及其低碳化发展的概念和内涵，综述国内外滨海旅游业低碳化研究的进展。其次，梳理和阐述了碳足迹的内涵、类型、核算标准、影响因素。最后，阐述碳足迹的计算方法。一 滨海旅游业低碳化发展的概念体系及研究进展综述
滨海旅游业不仅是旅游业的重要组成部分，也是海洋经济的支柱产业。2001～2015年，我国滨海旅游业始终保持良好发展态势，产业规模持续增大，滨海旅游业增加值占海洋生产总值比重超过30%。（一）滨海旅游业及其低碳化发展的概念和内涵1.滨海旅游业的概念和内涵
根据《海洋及相关产业分类》（中华人民共和国国家标准GB/T20794-2006），滨海旅游业是指沿海地区开展的海洋观光游览、休闲娱乐、度假住宿和体育运动等活动。滨海旅游业包括滨海旅游住宿、滨海旅游经营服务、滨海游览与娱乐、滨海旅游文化服务以及其他滨海旅游服务。
①滨海旅游住宿包括滨海旅游饭店、滨海旅馆、滨海特色旅馆。滨海旅游饭店是指按国家有关规定评定的或具有同等质量、水平的滨海旅游饭店活动，包括饭店、宾馆、酒店、疗养所、度假村等。滨海旅馆指不具备评定旅游饭店和同等水平饭店的滨海旅馆活动，包括各种旅馆、旅社、客栈等。滨海特色旅馆指为滨海游客提供的住宿服务活动，包括渔村家庭旅馆、滨海露营地、夏令营及其他临时住宿。
②滨海旅游经营服务包括滨海旅行社、其他滨海旅游经营服务。滨海旅行社指沿海地区旅行社提供的旅游服务。
③滨海游览与娱乐包括滨海公园管理、滨海风景名胜区管理、滨海宗教景区管理、海滨浴场服务、海洋游乐园服务、海上休闲娱乐健身服务、海洋动植物观赏服务、其他滨海游览与娱乐。滨海公园管理指沿海地区各类公园和旅游景点的管理服务活动。滨海风景名胜区管理指沿海地区各类风景名胜区的管理和服务活动，如古迹、遗址等。滨海宗教景区管理指沿海地区寺庙、清真寺、教堂的管理和服务活动，如妈祖庙。海滨浴场服务指海上游泳场所的服务活动。海洋游乐园服务指配有大型娱乐设施的海上游乐服务活动。海上休闲娱乐健身服务包括海上休闲垂钓、海上冲浪、滑水、海上游艇、海上帆船等休闲娱乐活动。海洋动植物观赏服务指沿海地区海洋动植物观赏服务活动，如海洋馆、水族馆和海底世界。
④滨海旅游文化服务包括海洋文物及文化保护、滨海博物馆、滨海纪念馆、其他滨海旅游服务。海洋文物及文化保护指沿海地区具有历史、文化、艺术、科学价值，并经有关部门鉴定列入文物保护范围的不可移动文物的保护和服务活动，以及海洋民间艺术、民俗等海洋文化的保护和服务活动。滨海博物馆指沿海地区综合类博物馆、展览馆等服务活动，如海洋科技馆等。滨海纪念馆指沿海地区烈士陵园、纪念堂和烈士纪念馆的服务活动。
由以上滨海旅游业的概念和内涵可以看出，滨海旅游业在表现形式上主要体现为海洋观光游览、休闲娱乐、度假住宿、体育运动等活动。在布局范围上，滨海旅游业包括了发生在滨海地带和近海水域的所有与旅游、休闲以及游憩相关的活动。在具体构成要素上，滨海旅游包括了吃、住、行、游、购、娱六大要素。2.滨海旅游业低碳化发展的内涵
滨海旅游业低碳化发展是低碳旅游的一个重要组成部分，低碳旅游是在低碳经济的背景下提出的，被认为是低碳经济发展的重要领域。在全球推行低碳经济的大背景下，低碳旅游的概念应运而生。
低碳经济最先由英国提出。2003年2月24日时任英国首相的布莱尔发表了题为《我们能源的未来：创建低碳经济》的白皮书，其中首[1]次正式提出“低碳经济”的概念。尽管如此，但英国并没有对低碳经济的概念加以界定，也没有给出可以在国际上进行比较的指标体系。通常来说，对低碳的理解可以分为三种情况：第一种是温室气体排放的增长速度小于地区生产总值的增长速度；第二种是零排放；第三种是绝对排放量的减少。实现以上三种情况低碳发展的前提条件是经济正增长（地区生产总值增长率大于零）。
低碳旅游催生于低碳经济，也是低碳经济的重要应用领域。滨海旅游业低碳化发展所涉及的概念至少包括滨海低碳旅游、滨海低碳旅游者、滨海低碳旅游产品、低碳型滨海旅游景区、滨海低碳旅游目的
[2]地。（1）滨海低碳旅游
滨海低碳旅游是在沿海地区，在保证旅游者旅游经历满意的前提下，以更少的温室气体排放为主要目的，运用低碳技术、推行碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式，通过人性化的制度，以实现更大的经济、社会、环境效益的一种可持续的滨海旅游业发展新方式，它是新型滨海旅游方式和管理理念。滨海低碳旅游实质上是低碳排放强度的新型滨海旅游方式。（2）滨海低碳旅游者
滨海旅游业能在多大程度上实现低碳化发展，也要看旅游者能在多大程度上支持滨海低碳旅游。滨海低碳旅游者是指在滨海旅游活动中，坚持以零碳排放或低碳排放为标准，主动承担滨海旅游业节能减排的社会责任，选择能耗少、污染小的旅游方式的旅游者。（3）滨海低碳旅游产品
滨海低碳旅游产品是能够满足滨海低碳旅游者消费需求的旅游产品，以能耗少、污染少为标准，主要由休闲体验型旅游项目、节能型住宿设施、环保型出游工具、轻便化装备等组成。（4）低碳型滨海旅游景区
滨海旅游区是指具有参观游览、休闲度假、康乐健身等功能，具备相应旅游服务设施并提供相应旅游服务的独立管理区。该管理区应有统一的经营管理机构和明确的地域范围，包括滨海公园、滨海风景名胜区、滨海宗教景区、海滨浴场、海洋游乐园、海上休闲娱乐区、海洋动植物观赏、其他滨海游览与娱乐等各类滨海旅游区。
低碳型滨海旅游景区是以旅游吸引物为依托，采用低碳化的建设和经营方式，以满足旅游者参观游览、休闲度假、康乐健身等需求的独立空间区域。低碳型滨海旅游景区是在传统的滨海旅游景区基础上，在建设、改造与经营中加入低碳经济理论与低碳化的发展理念，利用各种新能源、新技术与新管理体制转变景区的发展模式，使景区从传统滨海旅游景区向低碳滨海旅游景区转变，从而实现滨海旅游景区的[3]可持续发展。
由低碳型滨海旅游景区的概念可以看出，低碳型滨海旅游景区至少具有三方面特征。第一，低能耗、低污染和低碳排放，这是低碳型滨海旅游景区必须具备的特征；第二，人性化的制度、能源技术创新与发展观念的转变，这是低碳型滨海旅游景区发展的必备条件；第三，滨海旅游景区发展的可持续性，这是低碳型滨海旅游景区建设的长远目标。（5）滨海低碳旅游目的地
滨海低碳旅游目的地是指以低碳城市为依托，由低碳型滨海旅游景区组成，全面贯彻低碳旅游理念而创建的滨海旅游目的地。低碳旅游目的地的创建和发展要从规划建设、发展战略、市场运营、外部营销等方面贯彻低碳化理念。（6）滨海旅游业低碳化发展的概念体系中各概念要素间的关系
通过以上对滨海旅游业要素的概念阐述，可以厘清滨海旅游业基本概念之间的关系。滨海低碳旅游者是消费者群体，是低碳滨海旅游的基础。滨海低碳旅游者的有效需求催生滨海低碳旅游产品，滨海低碳旅游产品的大量开发进而加速低碳型滨海旅游景区的创建和升级。低碳型滨海旅游景区为满足低碳经济发展和低碳旅游消费的需求，将会产生集聚现象，逐渐形成滨海低碳旅游目的地。滨海旅游业低碳化发展的概念体系中所有概念要素从下至上数量规模依次减少，发展程度依次深化，逐步成熟。下位概念是上位概念的基础，上位概念是下位概念的发展目标与趋势，整个概念体系贯穿低碳理念，最终实现滨海旅游业的转型升级（见图1-1）。图1-1 低碳旅游概念体系（二）国内外滨海旅游业低碳化发展研究的进展情况
在滨海旅游业低碳化研究方面，国内外侧重点不尽相同。国外专门以滨海旅游业作为对象，研究其低碳化发展的文献主要体现在海岸旅游和海岛旅游的低碳化发展方面。近年来随着低碳经济成为经济转型发展的热点，国内对于滨海旅游业的低碳化研究逐步增加，主要是从沿海地级市尺度开展的旅游业低碳化的研究。此外，有关海岛旅游业的低碳化研究也逐步得到重视，成为滨海旅游业低碳化发展研究的一个重要组成部分。1.国外对滨海旅游业低碳化发展的研究
国外对滨海旅游业低碳化发展的研究主要集中在滨海旅游业能源需求与碳排放的结构与路径，滨海旅游业能源需求与碳排放的定量测算、预测及滨海旅游业节能减排措施方面。其中滨海旅游业能源需求与碳排放的定量测算是研究重点，滨海旅游业节能减排措施方面也有一些相关文献。此处对这两方面进行重点综述。（1）滨海旅游业能源需求与碳排放的定量测算
测度旅游业碳排放是一个难点问题，但近10年来有关旅游业直接碳排放测度在多个空间尺度上取得了长足进展。具体到滨海旅游业碳排放的测度则集中于海岸带旅游和海岛旅游。
Konan等测算了夏威夷州的碳排放，得到结论：“夏威夷州22%[4]的碳排放来自旅游业。”Becken发表了多篇文章，系统而深入地对新西兰海岛的住宿部门、航空旅行、旅游吸引和活动、交通方式等与其旅游业相关的各方面的能源消耗和碳排放进行了探讨，并提出对国家旅游业碳排放的测算是实现旅游业可持续发展的关键环节。其中，Becken等对新西兰住宿业的能源消耗进行了研究，发现：“住宿业最大的能耗类型是饭店，其次是汽车旅馆，并且75%的能耗来自电力。”[5]Becken定量化分析了新西兰航空旅客的总能耗和碳排放，结果表明：“其中来自欧洲航空旅客的能耗和碳排放占总排放的一半，每年[6]香港至新西兰的航空碳排放量约在65万吨以上。”Becken等分析了2000年新西兰冬季的商业部门能耗，得出：“各类旅游吸引物和旅游活动的能耗情况。而且，选择不同目的地的碳排放差距较大。”[7]Becken等研究了新西兰的旅游交通情况，发现：“不同出行方式的能源消耗及碳排放差距较大，而且在旅游业总能耗量中旅游交通能耗量所占比重约为 65%～73%，降低旅游业能源消耗应重点关注旅游[8]交通方面。”Beatriz等基于31个饭店的电能消耗研究了巴利阿里群岛（Balearic Islands）的能耗和碳排放问题，发现：“电能的消耗产[9]生81.6%的碳排放。”Kuo等利用生命周期研究了澎湖岛不同类型的旅游活动的能耗和碳排放，结果表明：“每位游客参加每次水上活动的碳排放量为15300克，而参观历史遗迹的碳排放量仅为172克。”[10]Howitt等对新西兰国际游轮旅游的碳排放进行了研究，结果表明：[11]“旅游者平均每千米游轮旅游的温室气体排放量达390克。”（2）预测及滨海旅游业节能减排措施
Smith等对新西兰国际旅行中的航空碳排放引起的碳补偿问题进[12]行了研究。Oliver等对2005年到访新西兰旅游的国外游客和本地居民出境旅游的碳排放量进行了估算，分别大约为7893千兆克和3948千兆克。同时提出了碳补偿措施，包括大力推广使用节能电灯、尽量使用风力发电，用地热发电的地区要提高地热发电的效率等五大具体[13]的碳补偿措施。Bakhat等运用时间序列模型，研究了西班牙巴利阿里群岛1999年1月到2010年12月的旅游活动，证明：“征收交通燃[14]油碳税对于旅游活动的影响不明显。”2.国内对滨海旅游业低碳化发展的研究
国内旅游业低碳研究虽然滞后于农业、工业等传统产业部门，但随着旅游业低碳发展实际需求的增长，有关低碳旅游的研究内容也日[15][16]益丰富，这主要涉及低碳旅游的概念、低碳旅游发展模式以及[17]旅游的碳排放量评价等方面。随着沿海开发的逐步深入，有关滨海旅游低碳转型发展的研究也已提上日程，成为学者关注的热点问题。滨海旅游业低碳化发展是低碳经济理念在滨海旅游业中的体现和应用，尽管很多研究成果的研究对象并未直接提出滨海旅游业，但由于研究的是沿海地级城市或海岛的旅游业，因此其实质就是滨海旅游业的低碳化发展研究。这方面的研究主要集中在三个方面，即低碳理念在滨海旅游业发展中的应用；滨海旅游业低碳化发展水平的测度和评价；滨海旅游业低碳化发展的模式研究。
有关低碳理念在滨海旅游发展中的应用方面，主要文献有王辉、蔡芳竹、张艳玲等。此方面文献主要是将低碳经济、低碳旅游的理论和分析方法框架应用到沿海地区的滨海旅游业的实践中。王辉等在对大连海岛旅游发展现状进行深入分析的基础上提出：“大连海岛旅游业实现低碳化发展需要开展碳补偿活动、加强低碳基础设施建设、加[18]强对旅游者的宣传教育等。”蔡芳竹、黄远水在对福建省滨海旅游资源进行分析的基础上，对福建省海岛低碳旅游的发展从政府、旅游企业和旅游者三个方面分别提出了建议。该文献认为：“政府应加强对滨海旅游业中的旅游景区、旅游交通和旅游饭店等要素的管理，加[19]强对旅游者的环境意识的培养和促进。”张艳玲等分析了海岛旅游实施低碳化发展的必要性，提出：“打造海岛低碳旅游景区、建立清洁发展机制推进节能减排、提倡低碳旅游消费方式、做好海岛低碳旅[20]游营销工作四个方面的建议。”
在滨海旅游低碳化发展水平的测度和评价方面，主要是从沿海地级市区域尺度开展了旅游业直接或间接碳排放、旅游交通碳排放、旅游过程碳排放的测算和评价，而对于沿海地区的滨海旅游低碳化发展的总体水平评价的文献较少。这方面的文献主要有肖建红、刘佳等。肖建红等运用旅游过程碳足迹模型，对舟山群岛旅游过程的碳排放进行了测算。结果显示：“在舟山群岛旅游过程的六要素中，旅游交通碳足迹最大，其次是旅游住宿。在旅游交通碳足迹中，游客乘坐飞机[21]产生的碳足迹最大。”肖建红、王敏对舟山普陀旅游金三角旅游业的二氧化碳排放量的区域差异性与减排效果进行了评估，结果表明：“长三角地区、华中和华东地区等中短途客源地游客量尽管所占比例较大，但碳排放量所占比例较小。其他长途客源地游客量尽管所占比例较小，但其产生的碳排放量所占比例较大。长三角地区客源产生的人均碳排放量与其他地区相比也较少。长三角地区短途客源地游客以乘坐汽车为主，汽车交通碳排放量在旅游交通碳排放量中居主要地位。其他地区中长途客源地游客飞机交通碳排放量占比超过50%。研究显示，客源地市场与旅游目的地的距离（长途交通），是影响旅游[22]业二氧化碳排放量的最关键因素。”刘佳、赵金金在对青岛市旅游产业及各部门碳足迹状况进行量化测度的基础上，深入分析了青岛市旅游产业的碳排放现状与趋势，以及关键减排潜力领域。同时，从旅游业发展能力、低碳消费、低碳产出、低碳环境、低碳设施支撑、低碳政策六个方面，构建旅游业低碳化发展水平评价指标体系，对青岛市旅游业低碳化发展水平、特征及趋势进行系统评价和综合分析。进而提出符合青岛市旅游业低碳化发展实际的政策建议，包括：“重点实施交通、住宿、餐饮等各类旅游业要素的低碳技术产业化，加快旅游景点的低碳示范化与标准化，加强旅游业低碳化发展规划的编制和实施，在旅游饭店、基础设施、旅游项目建设过程中运用节能环保高性能的建筑材料，不断扩大海洋能等可再生能源在旅游业发展中的应[23]用。”
在滨海旅游低碳化发展模式研究方面，主要是基于沿海区域滨海旅游业发展的现状，提出滨海旅游业低碳化发展的路径及产业要素的科学配置方式。这方面的文献包括于艳、汪宇明、刘丽娟、黄莹等对相关问题的研究。于艳对江苏省滨海旅游业低碳化发展的现状及存在问题进行了分析，提出了江苏省滨海旅游业实现低碳化发展的模式，具体包括：“低碳旅游示范区模式、低碳旅游综合导向模式、碳补偿[24]旅游模式以及低碳旅游环境教育模式。”汪宇明等基于崇明岛建设低碳旅游岛的基本条件，提出了旅游发展方式转型的低碳化模式，包括“低碳旅游发展的技术经济路径和机制体制创新两部分。低碳旅游发展的技术经济路径包括五个方面：优化生态旅游景区格局，形成‘中心集聚、两极发展’的低碳旅游景区体系；营造低碳旅游体验环境；倡导低碳旅游消费方式；发展低碳化的旅游接待设施；形成强大的低碳产业体系支撑。低碳旅游发展的机制体制创新包括：发挥政府主导作用；构建低碳旅游公共服务体系；提供政策激励和资金支持；[25]强化低碳旅游发展的科技支撑”。刘丽娟阐述了秦皇岛低碳旅游发展的现状，进而从利益相关者的角度构建了秦皇岛发展低碳旅游三个方面的路径。一是主要社会层利益相关者。这方面包括旅游者低碳旅游意识的培养、旅游行为模式的规范以及提高旅游地居民低碳行动的参与度等。二是次要社会层利益相关者。这方面包括加大政府对低碳旅游的政策扶持力度、建立秦皇岛低碳旅游示范区、创新低碳旅游产品等。三是非社会层利益相关者。这方面包括重视旅游社会团体的作用以及加强科研院校、媒体、环保部门等支援部门在各自领域中对发[26]展低碳旅游的作用。黄莹等认为：“作为特殊的地理单元，海岛的资源禀赋约束决定了东澳岛有必要走节能降耗型的低碳旅游发展模式，并从能源供应、建筑交通、生态环境、旅游体验、宣传教育等方面分析东澳岛低碳旅游的发展途径，提出加强组织领导和统筹协调、建立健全温室气体核算管理体系、建立健全评价考核制度、完善低碳旅游发展的政策环境、加强低碳能力建设以及加强国际国内合作交流[27]等。”3.有关碳足迹的研究进展（1）国外碳足迹的研究进展
国外对碳足迹的研究较为全面，包括碳足迹内涵、分类、区域碳足迹、家庭碳足迹、碳足迹标签等。
①碳足迹内涵
碳足迹最早出现于英国，并在学界、非政府组织和新闻媒体的推[28]动下迅速发展起来。目前国外学界对碳足迹内涵尚未达成一致。当前对碳足迹的认识主要有三种观点。第一种是从化石燃料燃烧角度看，如英国石油公司（British Petroleum）认为：“碳足迹是人们日常[29]活动中CO排放量。”恩诺捷提科斯公司（Energetics）认为：“碳2[30]足迹是由商业活动所产生的直接和间接的CO排放量。”Grubb和2Ellis指出：“碳足迹是化石燃料燃烧过程中CO排放量。对于商业企2[31]业而言，碳足迹是其经营产品所直接和间接的CO排放量。”第二2种是从产品生命周期评价理论来看。如Patel认为：“碳足迹是从物品生产、汽车运输、商务旅行到废物掩埋中所产生的CO当量物排放2[32]量。”碳信托组织（Carbon Trust）指出：“碳足迹是某一产品在其生命周期内从原材料生产到制造到成品销售过程中（不包括使用过程）碳当量温室气体排放总量；一种测定活动或产品在供应链过程中[33]所释放温室气体排放框架内温室气体排放量的技术。”英国议会科学与技术办公室（Parliamentary Office of Science and Technology in UK）认为：“碳足迹是一种产品生产过程在整个生命周期中所排放的[34]CO和其他温室气体的总量。”第三种观点是从环境承载力的角度2来看，如欧洲科技行动计划委员会（ETAP）认为：“碳足迹是一种根[35]据所产生温室气体的排放量来测算人类活动对环境产生的影响。”全球足迹网络（Global Footprint Network）认为：“碳足迹是封存化石燃料燃烧后所排放的CO的生物能力需求物。另外，也认为碳足迹是2生态足迹的一部分，碳足迹也可以被认为是化石燃料足迹，或CO封2[36]存区域或土地的需求量。”
根据以上综述，碳足迹目前广泛被认同的是根据产品生命周期评价理论来认定碳足迹，认为碳足迹是某一产品或服务从原材料购买到生产、销售和作为废弃物处理后整个生命周期过程中所排放温室气体的总量。
②碳足迹分类
国外学者从不同角度对碳足迹进行了分类。
按照计算边界和范围不同，碳足迹可分为第一碳足迹和第二碳足迹。Tukker和Jansen认为：“碳足迹由两部分组成，一是燃烧的化石燃料所直接排放的CO量，包括能源消耗与交通（如汽车、飞机），2称为直接或第一碳足迹；二是产品或服务在整个生命周期中所间接排放的CO量，包括产品或服务生产以及最终消失的相关过程，称为间2[37]接或第二碳足迹。”
法鼓环保团体和法鼓大学认为：“目前碳足迹的应用层面，可分成个人碳足迹、产品碳足迹、企业碳足迹、国家或城市碳足迹四大层面。个人碳足迹是针对每个人日常生活中的食、衣、住、行所导致的碳排放量加以估算的过程。产品碳足迹则是以单一产品制造、使用以及废弃阶段过程中，因燃料使用以及制造过程导致的温室气体排放量。企业碳足迹相较于产品碳足迹，还包括非生产性的活动，例如相关投资的碳排放量。国家或城市的碳足迹，着眼于整个国家的总物质与能源的消耗所产生的碳排放量，着眼于间接与直接、进口与出口所产生的碳排放量的差异分析，以检验此类碳足迹是否符合环境正义的[38]原则。”
③区域碳足迹
Schulz认为：“城市是小型的开放经济系统，其温室气体排放难以统一。城市的温室气体排放量的估算不仅是本地直接经济活动所产生的温室气体量，也应包括与该经济系统联系的上下游过程、进口和出口物品相关的间接的生命周期过程中的排放量。通过对新加坡温室气体排放量的研究发现，在进口货物中，本地直接的温室气体排放量仅占货物上游产生排放的20%；贸易中直接与间接的温室气体排放量比本地直接排放量多约40%。由此可见，城市经济系统的间接碳足迹[39]占很大的比重，在核算时也应该包括进来。”
Brown Southworth和Sarzynski从地理学角度分析美国主要大都市碳足迹的分布规律，得出：“大都市区域与非都市区域相比，能源与碳利用效率更高；都市区域之间单位GDP的碳排放差异巨大；都市发展模式和道路运输对碳排放贡献很大；其他因素，如天气、发电所使用的燃料、电力价格对碳排放也有重要影响。尽管都市区域碳排放差异的主要原因能够被解释，可其对当地政府与政策产生的影响却难[40]以发现。”
④家庭生活碳足迹
Weber和Matthews以美国家庭为例，分析得出：“美国家庭在2004年CO排放量的30%出现在国外，而且家庭对其CO排放指示物22上有巨大差异，家庭收入和花费是最好的家庭CO排放指示物。另外，2[41]也建议根据家庭收入的差异在一定标准上征收碳税。”
Druckman和Jackson研究指出：“2004年英国家庭CO排放量比21990年高出15%，而在20世纪90年代初期由于英国家庭能源结构的转变，家庭能源消耗与CO排放出现脱钩现象。另外，进一步分析英2国社会各个层次结构的差异，发现CO排放量最多的家庭比最低的家2[42]庭多排放达64%。”
⑤碳足迹标签制度研究
在碳足迹标签制度建设上，目前英国、日本、韩国、德国、泰国和美国等众多国家和地区都在积极研究与制定相关政策指南，以指导[43]本国或地区产品的碳足迹量或可持续发展。
英国国家标准局（BSI）已制定完成温室气体排放的计算方法PAS 2050，并开始试用实施。碳信托公司与Pepsi，Coca Cola，Tesco，Danone，Kimberly Clark等跨国大公司合作，已对2500多种商品标示碳足迹。碳减排标示要求企业提出减量承诺，也强调与传统产品比较时所减少的排放量。日本经济产业省在2008年4月成立推动委员会，30家厂商62种产品参与碳足迹标示的研究工作。2009年4月正式推出碳标章，在同年6月公布《碳足迹计算规范》与《产品类别规则（PCR）的制定标准》。韩国政府委托韩国环境产业技术院（KEITI）负责推动碳标签制度的实施。目前，已对16家公司三类PCR 37件产品进行了验证，另外，韩国政府结合Lotto-Mart，TESCO和E-Mart三大零售商店系统进行推广活动，并于2010年推出了低碳标签试行计划。德国的产品碳足迹试行计划由WWF，Oko-Institute，PIK及Themal共同完成，已对10家公司15件产品进行了验证。在泰国，由政府支持的泰国温室气体管理组织于2008年8月规划推动，26家制造商参与验证，于2009年11月推出了首批碳足迹标签。
目前，碳足迹标签主要有两类，一类是碳足迹绝对值的标示，如日本、韩国要求厂商进行完整的生命周期碳排放量盘查并将总量标示于产品或包装。另一类是碳足迹减量相对值的标示，如英国碳信托公司的碳减量标章，除标明碳排放量，也要求厂商提出减量承诺，标签强调与传统产品比较时所减少的碳排放量。（2）国内碳足迹的研究进展
国内对碳足迹的研究尚处于初级阶段，但目前国内已有一些有关旅游业碳足迹度量的研究成果。
杜鹏、杨蕾基于自下而上的视角，并结合旅游终端消费的特征，首次引入时空差异因子，构建了具有良好开放性的区域旅游碳足迹测9算概念模型。测算表明：“2012年我国旅游碳足迹总量约为33.4×10[44]千克，约占全国碳足迹总量的0.387%，低于国际平均水平。”杜鹏、杨蕾构建了区域旅游交通碳足迹测算模型，并进行了实证研究和空间分析。结果表明：“2011年我国旅游交通碳足迹总量约为132.1×8[45]10千克，各省区市碳足迹结构特征差异明显。”姜东辉、靳雪构建了旅游业碳足迹的综合模型和行业模型，研究了山东省碳足迹总量以及各旅游部门的碳足迹。综合模型测算了山东省2000～2013年的旅游碳足迹，测算结果得到山东省旅游业碳足迹总量逐年增加。运用行业模型分析了山东省旅游六大部门的碳足迹，2013年山东省旅游碳足迹的总量是637.70万吨，其中交通碳足迹占总量的61.40%。根据以上结论，提出山东省旅游节能减排的主要方向是减少旅游交通碳[46]足迹，并从政府、旅行社、游客三方面提出了旅游碳减排路径。鉴英苗等构建了计算旅游者旅游过程碳足迹的模型，并对海南环东线旅游路线进行了实证。结果表明：海南环东线三天两晚旅游路线的旅游活动过程中人日均碳排放量较高，为全国人日均碳排放量的6.8倍。旅游线路产品的碳足迹主要集中在交通、饮食与住宿三方面，占总碳足迹的近98%；其中以交通碳足迹所占比重最大，为76.784%；饮食与住宿碳足迹分别占13.024%、8.078%；旅游活动中游客的废弃物碳足迹占总碳足迹的2.066%。游、购、娱三项构成因子在总碳足[47]迹中所占的比例均不足1%。二 碳足迹理论体系研究（一）碳足迹的内涵
目前，碳足迹（Carbon Footprint）的内涵仍未统一，各国学者对碳足迹都有各自不尽相同的认识和理解。国外学术界对碳足迹概念的研究主要集中在2007年到2009年之间。
Wiedmann和Minx提出：“碳足迹既是某一产品或服务系统在其全生命周期所排放的CO总量，也是某一活动过程中所直接和间接排2放的CO总量，活动主体包括个人、组织、政府以及工业部门等。”2[48]碳信托公司提出：“碳足迹是衡量某一种产品在其全生命周期中（原材料开采、加工、废弃产品的处理）所排放的CO以及其他温室2[49]气体转化的CO等价物。”ETAP认为：“碳足迹是指人类活动过程2中所排放的温室气体转化的CO等价物，来衡量人类对地球环境的影2[50]响。”Grubb和Eills认为：“碳足迹是指化石燃料燃烧时所释放的[51]CO总量。”Matthews等提出：“碳足迹是商品或服务在生产、运2输、使用、处置的整个生命周期内排放的温室气体总量。”[52]Druckman等提出：“碳足迹是由某一活动直接或间接导致的CO排2放总量，或是某一产品在整个生命周期内累积的CO排放总量。”2[53]Edwards-Jones等提出：“碳足迹是在商品的生产、加工、销售及[54]使用过程中排放的温室气体总量。”Larsen等提出，某一地理边界内消费的商品和服务在生产、消费整个生命周期中排放的温室气体总[55]量，而不管这些气体是产生在地理边界内或边界外。
随着我国低碳经济的逐步深入，国内学者对碳足迹也都进行了深入研究，论述丰富。单力、阿柱认为：“碳足迹是一种新的用来测量某个公司、家庭或个人因每日消耗能源而产生的CO排放对环境影响2[56]的指标。”高爱舫认为：“碳足迹是用来评价个人的能源意识和行为给自然环境造成了什么样的影响，其目的是倡导一种责任理念，以[57]使人们对自己日常的碳耗用量有所了解。”叶祖达认为：“城市碳足迹是计量城市经济、社会、环境体系在一段时间内的GHG排放总量，并指出碳足迹不仅仅只计算CO，而是把CO、CH、NO、2242[58]PFCs、HFCs、FS6这6类GHG都包含在内。”耿涌等给出的碳足迹的定义为：“一项活动、一个产品或服务的整个生命周期，或者某[59]一地理范围内直接和间接产生的二氧化碳排放量。”李风琴等认为：“碳足迹是一种衡量人类活动对环境影响，特别是对气候变化影响的测量标准，它以CO为等价物，以吨为单位，是一种测量能源消2[60]耗产生碳排放对环境影响的指标。”周常春等认为：“碳足迹是一种用来测量某种产品、某个家庭、某个人或某项活动因每日进行能源[61]消耗而产生的CO排放量对环境影响的指标。”2
基于诸多文献中对碳足迹内涵和本质特征的认识，本研究可认为碳足迹是指个体、家庭、团体（公司）或产品（装置）在其整个生命周期中所释放的温室气体总量，即碳耗用量，它是用来测量因每日能耗所产生的CO对环境影响的指标。石油、煤炭、木材等是由碳元素2构成的自然资源，碳耗用得越多，导致地球暖化的元凶二氧化碳也制[62]造得越多，碳足迹就越大；反之，碳足迹就越小。（二）碳足迹的类型
碳足迹按照不同分类标准可分为不同类型。按产生方式分可分为两种，即第一碳足迹和第二碳足迹。从碳足迹的尺度来分，可分为个人或家庭碳足迹、产品或服务碳足迹、企业碳足迹、产业碳足迹和国家碳足迹。1.按产生方式分类
碳足迹按照产生方式可分为两种，即第一碳足迹和第二碳足迹。[63]
第一碳足迹（The Primary Carbon Footprint），也称直接碳足迹，是指生产生活中直接使用化石能源排放的CO（等价物）的量，2需直接加以控制。如飞机是最大的碳排放制造者，一个经常坐飞机出行的人会有较多的第一碳足迹，因为飞机飞行会耗大量燃油，排出大量CO。2
第二碳足迹（The Secondary Carbon Footprint），也称间接碳足迹，是指消费者使用各类产（商）品或某项服务时在生产、制造、使用、运输、维修、回收与销毁等整个生命周期内，释放出的CO（等2价物）总量，即间接排放的CO。如消费一瓶普通瓶装水，会因其生2产和运输过程中产生的CO而带来第二碳足迹；制造企业在其供应链2（采购、生产、仓储和运输）中，仓储和运输会产生大量CO，即第2二碳足迹。2.按碳足迹的尺度划分
从尺度来划分，碳足迹可分为个人碳足迹、产品碳足迹、企业碳足迹、产业碳足迹和国家碳足迹。（1）个人碳足迹
个人碳足迹是针对每个人日常生活中的衣、食、住、行所导致的碳排放量加以估算的过程。目前国际上的估算方法主要有两种：由上而下（Top-Down）与由下而上（Bottom-Up）。由上而下是以住户收支调查为基础，辅以环境投入产出分析，计算出一国中各家庭或各收入阶层碳足迹的平均概况。而由下而上则是利用碳足迹计算器，依个人日常生活中实际消费、交通形态为估算依据。目前国外代表性的碳[64]足迹计算器有英国的Defra和美国加州环保署所发布的CO计算器2[65]。英国的Defra可以根据个人所使用的各类能源消耗设备核算出个人的CO排放量。美国加州环保署的碳足迹计算器则应用了生命周期2评价法，是较为全面的碳足迹计算器。我国一些网站也公布了碳足迹[66]计算器，可以计算个人的碳足迹量。（2）产品碳足迹
产品碳足迹是指以产品制造、使用及废弃阶段，全生命周期过程中产生的温室效应气体（GHG）排放量。产品碳足迹的计算方法全球有若干种，但至今为止运用较为普遍的是2008年年底英国标准协会、碳基金和英国环境、食品与农村事务部联合发布的新标准PAS 2050《产品与服务生命周期：温室气体排放评估规范》。该标准用于计算产品和服务在整个生命周期内的GHG排放量，其宗旨就是帮助企业掌握其生产的产品对气候变化的影响，在产品设计、生产、销售等环节中寻求降低碳排放的机会，最终开发出碳足迹量更小的产品。运用PAS 2050，全球已有多家企业进行了产品碳足迹评价，产品数量多达70种。（3）企业碳足迹
企业碳足迹是指在企业范围内产生的直接和间接的CO排放量。2对企业进行相应的碳足迹评估有助于企业量化并深入了解生产、经营活动对气候变化造成的影响，同时采取有效措施以减少整个生产中的碳排放。国内外的机构对企业的碳足迹评估已进行了大量的研究。如新西兰最大的乳品企业恒天然（Fonterra）委托第三方研究机构运用[67]生命周期法对其碳足迹进行了测算和评估。金光纸业（中国）投资有限公司邀请世界领先的第三方环境评估机构Camco完成了该集团的碳足迹评估项目，成为国内首家制浆、造纸行业中对企业进行大规模碳排放全面评估的企业。该次碳足迹评估为金光纸业（中国）制定[68]明确的碳排放基准线和长期的节能减碳管理措施奠定了基础。刘韵等基于碳足迹评估核算的理论，采用全生命周期法，自下而上，对山西省吕梁市某燃煤电厂碳足迹进行分析评估，得到：“企业全生命周期中的碳足迹分布，发现电力企业的碳减排潜力主要在锅炉燃煤和煤炭开采，但在运输、尾气脱硫等部分的碳排放绝对量也是不可忽视[69]的，电力企业在节能减排时应全面统筹，有的放矢。”（4）产业碳足迹
产业碳足迹研究主要集中在林业、农业、能源行业、供水、交通、医疗等方面。
国外学者对能源行业的碳足迹进行了研究。Johnson研究对比了液化石油气和电力的碳足迹，得到二者的碳足迹几乎相同，但在某些[70]实际情况中液化石油气的碳足迹要小于电力碳足迹。
国内学者对产业碳足迹进行了多方面的研究。侯玉梅等通过分析钢铁生产过程的碳足迹，将钢铁生产中产生碳排放过程分为化石能源的燃烧、化学反应和电力消耗三部分，并用IPCC指南中的方法对此三部分的碳排放进行了计算，得出：“钢铁产业二氧化碳排放量最多的环节是燃料的燃烧，而在燃烧的能源中，煤炭类能源占绝大多数。[71]2004～2008年，吨钢的二氧化碳排放量呈现降低趋势。”罗希等通过构建交通运输业的碳足迹测算模型，对2004～2008年我国交通运输业能源消费碳足迹进行测算。结果表明：“我国交通运输业能源消费碳足迹总量保持增长趋势，从2004年的37025.34万吨上升到2008年的48849.43万吨，年均增长7.17%。其中5年来终端能源消费产生的直接碳足迹占89.06%。不同能源消费碳足迹中柴油消费碳足迹所占比例最大，为46.65%；其次是汽油消费碳足迹，占17.85%，[72]二者均呈逐年上升趋势。”（5）国家碳足迹
国家碳足迹研究是指整个国家在一定时期的总物质与能源的耗用所产生的温室气体排放量。国际气候谈判以国家为基本单位，国家碳足迹着眼于整个国家间接与直接、进口与出口所造成排放量的差异分析，以检验此类碳足迹是否符合环境正义的原则。
国家碳足迹的研究内容主要集中在进出口贸易等方面。Herrmann等运用投入产出表，对发达国家和发展中国家双边贸易的碳足迹进行了测算，得出结论：“目前全世界工业生产由发达国家向[73]发展中国家转移是必然趋势。”Schulz探讨了小国开放经济体的直接碳足迹和间接碳足迹的估算问题，并对新加坡进行了实证研究。[74]有关国家碳足迹的研究尽管所采用的工具和方法有所不同，但都得出了一个较为共同的结论，即发达国家产生的碳足迹往往大于其本国国土面积内的碳足迹，而多余部分往往来自发展中国家。
匡新瑞、武戈运用投入产出模型，将我国进出口贸易发展与国内外产生的直接和间接CO排放相联系，分析了我国进出口贸易发展对2CO排放的影响。结果显示：“我国纺织服装制造业、电气机械及器2材制造业、电子通信设备制造业、仪器及办公用品制造业以及交通运输业等行业是主要CO出口行业，而CO进口行业主要集中在能源及22非能源采选业、造纸印刷业、石油加工及炼焦业、化学原料及制品制[75]造业、金属冶炼及加工制造业等。”孙建卫等结合IPCC的清单方法对中国历年碳排放进行了核算，以区域投入产出分析为基础，对我国直接或间接碳排放量进行了分析。得到结论：“中国的碳排放足迹大部分源于国内最终使用的排放。从碳足迹类型上看，中国属于碳排放净输出国。贸易额增长对碳足迹的增长有很大的促进作用。制造业、电力、热力行业与农业的碳排放足迹占到了总碳排放足迹的80%以上，[76]是对碳排放依赖程度较大的产业部门。”（三）碳足迹的核算标准
自20世纪90年代末至今，有关碳足迹的规范不断推出，世界可持续发展工商理事会（WBCSD）、世界资源研究所（WRI）、国际标准化组织（ISO）、英国标准协会（BSI）、美国国家标准学会（ANSI）、中国标准化研究院都积极开展低碳认证标准的制定工作，形成了一系列可操作的低碳认证规范和标准，其涵盖了个人、产品、企业和国家等各个层面。其中，一些碳排放的核算标准，如PAS 2050、ISO 14067、GHG Protocl等，得到广泛应用，为促进全球碳减排起到了巨大的推动作用。1.产品碳足迹核算标准
产品碳足迹核算标准都是以生命周期评价（LCA）为方法论基础，对产品的全生命周期（产品的原料开采、制造，以及最终废弃物处理阶段）的碳足迹进行评价。2006年，国际标准化组织（ISO）发布了产品碳足迹核算标准ISO 14040/14044，自此之后产品碳足迹核算标准相应地快速发展。2008年，碳信托公司与英国环境、食品和乡村事务部（Defra）联合发起，英国标准协会（BSI）发布了《PAS 2050：2008商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价规范》。2009年，日本发布了产品碳足迹的技术规范——TSQ 0010。2013年，国际标准化组织（ISO）又正式发布了ISO 14067。其中，PAS 2050运用比较广泛。（1）《PAS 2050：2008商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价规范》（简称《PAS 2050》）《PAS 2050》依据产品区分要求设定评估目标及选择评估产品对象，在相关性、完整性、一致性、准确性、透明性五个原则基础上，通过调研、沟通、盘查、数据搜集后，确定评估涵盖的计算边界内的排放量，专门针对产品和服务的碳足迹进行评价。该规范的宗旨是帮助企业在管理自身生产过程中所形成的温室气体排放量的同时，寻找在产品设计、生产和供应等过程中降低温室气体排放的机会。它将帮助企业降低产品或服务的二氧化碳排放量，最终开发出更小碳足迹的产品。《PAS 2050》不仅可以给企业和组织带来良好的效益，并且企业对其产品碳足迹的通报使消费者得到对消费产品的碳足迹。对于各公司，该规范可提供：对产品生命周期内的GHG排放开展内部评估；在对产品GHG排放产生影响的基础上，对可替代产品的配置、经营选择和资源选择等做出评价；作为测量和通报减排量的一项基准；通过采用一个通用的、公认的和标准化的方法，为比较各产品的GHG排放提供支持；支持企业责任报告。对于客户，该规范可提供：对报告的各类产品在其生命周期内GHG排放所依据的某个标准化的、准确的方法的可信度；更好的理解其购买决定如何影响GHG的排放。[77]（2）ISO 14067标准
国际标准化组织（ISO）在2013年正式发布了ISO 14067，该标准主要涉及的温室气体除了包括《京都议定书》规定的二氧化碳（CO）、甲烷（CH）、氧化亚氮（N2O）、六氟化硫（SF6）、全24氟碳化物（PFCs）以及氢氟碳化物（HFCs）外，也包含《蒙特利尔议定书》中管制的气体等，共63种气体。该标准主要包括两大部分，ISO 14067-1：Quantification量化/计算；ISO 14067-2：Communication沟通/标识。2.组织机构/企业碳足迹核算标准
组织碳足迹评价标准主要有世界资源研究所（WRI）和世界可持续发展工商理事会（WBCSD）发布的GHG Protocol系列标准和ISO 14064系列标准。（1）GHG Protocol标准
GHG Protocol是世界资源研究所（WRI）和世界可持续发展工商理事会（WBCSD）于2004年共同创建的一个权威的、有影响力的温室气体排放核算项目，全称为《温室气体盘查议定书（GHG Protocol）》。GHG Protocol由《温室气体议定书企业核算与报告准则》和《温室气体议定书姓名量化准则》组成。GHG Protocol已成为国际政府及企业最广泛应用的碳足迹量化及管理的工具，其主要贡献在于将温室气体排放分为3种不同排放方式，即直接排放、间接排放和其他方式排放，避免了温室气体核算过程中的重复问题。（2）ISO 14064-2006标准
ISO 14064-2006由45个国家和19个组织的175位国际专家通过8次会议共同完成，并于2006年3月正式颁布。这是环境管理国际标准ISO 14000的系列标准之一。ISO 14064标准向政府机构、工商企业和其他组织提供了一整套用于测量、量化和消减温室气体排放的工具。2006年8月，美国国家标准学会（ANSI）批准ISO 14064标准正式成为美国国家标准。ISO 14064包含三个标准（见表1-1），分别为组织和企业详细设定了规范和指导。它们可以分别使用，或作为一个整体来满足温室气体描述与认证的不同需求。表1-1 ISO 14064标准的组成部分
实施ISO 14064标准能达到四个方面的益处：一是促进温室气体的量化、监测、报告和验证来促进信息的一致性、透明性和可信性；二是授权组织来确认和管理温室气体相关责任、资产和风险；三是促进温室气体排放的许可和信用交易；四是使温室气体减排计划的设计、开发和实施能够比较一致。3.国家碳足迹核算标准
全世界仅有英国、日本等少数国家制定并发布了本国的碳足迹核算标准，其他国家基本上是使用国际通用标准来进行碳足迹的核算以及发布碳足迹信息。
英国于2008年颁布了《气候变化法案》，其中规定了具有法律效力的全国性减碳目标。其目标为：以1990年为基准，到2020年至少要减少20%，2050年温室气体排放至少要减少80%。现在，英国的中期目标已从20%改为34%。《气候变化法案》提出的碳预算体系要求，以5年作为一个减排周期，每个周期要做3个预算，以设定英国到2050年时的减排路线。2008年发布的《PAS 2050：2008商品与服务生命周期内的温室气体排放评价规范》是英国第一部统一的产品和服务的碳足迹核算标准，也是目前全世界在产品碳足迹计算方面使用最广的标准。
日本内阁于2008年7月出台《建设低碳社会行动计划》，其中明确提出了产品碳足迹的核算工作，包括产品和服务在整个生命周期中的温室气体排放的量化、标识和评估。2009年4月日本公布产品碳足迹的评估技术规范TSQ 0010，该规范详细阐述了其适用范围、引用标准及产品碳足迹的量化方法。
美国2009年6月通过了旨在降低温室气体排放、减少对外国石油依赖和建立能源节约型经济的《清洁能源安全法案》，这是美国历史上第一次以法案的形式限制其国内温室气体排放。该法案规定：以2005年的碳排放水平为基础，到2020年消减17%，到2050年消减83%。同时，该法案还包括了有关“碳关税”的条款，即美国有权对来自不实施碳减排限额国家的进口产品征收碳关税。该法案从2020年开始实施，包括中国在内的众多发展中国家将为此支付巨额碳关税。
中国台湾环保署2010年7月公布了《碳足迹产品类别规则订定指引》，以使计算碳足迹排放量时各类产品能有比较的基准，其内容主要以PAS 2050为基础。（四）碳足迹的影响因素
20世纪90年代，美国经济学家Grossman等人通过研究42个国家的经济增长与环境质量之间的关系，发现经济增长与环境质量呈倒U形曲线——环境库兹涅茨曲线（EKC）关系（见图1-2）。他们从经济增长影响环境质量的三条作用渠道来解释环境库兹涅茨曲线（EKC）：经济发展意味着更大规模的经济活动与资源需求量，因而对环境产生负的规模效应，但同时经济发展又通过正的技术进步效应（例如更为环保的新技术的使用）以及结构效应（例如产业结构的升级与优化）减少污染排放、改善环境质量。因此，这三类效应共同决[78]定了经济发展与环境质量之间的这一倒U形曲线关系。但除了经济发展之外，许多其他社会因素也会影响碳排放。图1-2 环境库兹涅茨曲线
近年来，分解分析（Decomposition Analysis）被引入EKC研究中，以确定各种机制的相对重要性，特别是确定结构变化对降低污染[79]的贡献。鉴于此，本研究运用因素分解法（按能源求和的分解）分析碳排放变化的机制，能够揭示各种可能的影响因素对碳足迹的贡献度。[80]
碳足迹的基本公式为公式（1-1）。
公式（1-1）中，CFP为碳足迹；C为第i种能源的碳排放量；E为i一次能源的消费量，E为第i种一次能源的消费量；Y为地区生产总值；iP为人口。其分解结构如图1-3。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]