作者：刘经强、刘岗、段向帅 主编
出版社：化学工业出版社
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城市道路工程设计试读：
前言
在我国工业化中期经济高速发展的带动下，未来20年，我国城市化将进入加速发展时期。支撑经济高速发展的主要动力之一就是城市化的加速发展。2015年，我国的城镇化率已经达到56.1％左右，进入了从40％发展到70％的国际公认的加速发展时期。2020年，城市化发展水平将达到60％左右。
城市化的快速发展必然带动城市道路的发展。城市道路交通是城市的血脉，也是城市的骨架，交通问题能够反映出一个城市的文明程度，也反映着一个城市的管理水平。随着我国城市社会经济的不断发展，人民生活水平日益提高，机动车保有量和驾驶员人数的快速增长，人们对安全、便捷、畅通、有序的交通环境的期待和要求也在与日俱增。但道路拥堵、停车困难、事故频发、人车路矛盾不断加剧等交通问题，已经成为影响城市社会经济全面、协调、可持续发展和广大群众充分享受城市发展成果的重要制约因素和障碍。因此，以科学发展的眼光，未雨绸缪，借鉴国内外城市道路设计和管理的先进经验，统筹规划我国城市道路交通，努力解决管理中存在的问题，对于我国城市向现代化的目标迈进具有十分重大的现实意义。
我们根据现代城市道路规划设计的先进经验，依据国家关于城市道路现行设计规范和相关标准，编写了这本《城市道路设计与实例》。该书具有内容丰富、资料先进、实用性强等特点，可供城市道路设计人员及管理人员参考，也供高等学校市政工程、土木工程及相关专业师生参阅。
本书由刘经强、刘岗、段向帅主编，孟超、李海豹、刘闽楠参加了编写。刘经强负责全书的规划与统稿，刘岗负责全书的资料收集，段向帅负责全书插图。具体分工为：刘经强编写第一章、第三章；刘岗编写第四章、第六章；段向帅编写第二章、第五章；孟超编写第七章、第九章；李海豹编写第八章、第十章；刘闽楠编写第十一章。
本书在编写过程中，我们参考了大量的技术文献和书籍，在此向这些作者深表谢意。同时也得到有关单位的大力支持，在此也表示感谢。
由于编者水平所限，不足和疏漏之处在所难免，敬请有关专家、学者和广大读者给予批评指正。编 者2016年10月第一章 城市道路设计概论
城市是世界各国经济发展的重要基地。据我国有关的统计资料表明：全国70％以上的工业总产值、78％以上的工业利税以及90％以上的高科技力量都集中在城市。城市化的快速发展，城市人口的急剧增长，各种交通工具大量增加，城市交通日益拥挤，公共汽车行驶速度缓慢，道路堵塞和交通事故频繁，人民生活环境遭到废气、噪声的严重污染，解决日益严重的城市交通问题已成为当前重要课题。
目前，各国都在努力研究城市与城市道路共同发展的问题。在很多国家已开始实施或正在研究解决措施，其中改建城市地面现有道路系统，增加城市高速干道、干路和环路，以疏导、分散过境交通及市内交通，减轻城市中心区交通压力和地面交通状况，是比较成功有效的经验。第一节 城市道路的功能及特点
城市道路是城市中重要的组成设施，是组织生产、安排生活所必需的车辆、行人交通往来的道路，是连接城市各个组成部分，包括市中心、工业区、生活居民区、对外交通枢纽、文化教育区、风景游览区、体育活动场所等，并与城市边缘的公路贯通的交通纽带。一、城市道路的功能
城市道路是现代化城市重要的组成部分，它担负着城市疏散交通的重要功能，是现代城市化必备的重要基础设施。城市道路是组织城市交通运输的基础。城市道路是城市不可缺少的主要基础设施之一，是市区范围内人工建筑的交通路线，主要作用在于安全、迅速、舒适地通行车辆和行人，为城市工业生产与居民生活服务。城市道路的主要功能包括以下方面。（一）城市道路交通功能
在各类城市中，道路交通运输是城市交通的主要形式。城市中各个不同功能分区，都必须通过道路加以连接。随着国民经济的发展，城市规模在不断扩大，城市人口急剧增加，随之出现的交通拥堵问题日趋严重。城市交通作为交通运输方式以其不可比拟的优势快速发展起来，在城市经济发展中发挥着越来越大的作用。
国内外城市道路发展的历史充分证明，城市的四大活动（工作、学习、生活、旅游）也都离不开城市道路交通。道路交通功能又分为纯交通功能和沿路的出入集散功能。纯交通功能是指城市道路为车辆提供长距离、快速、畅通的交通功能；出入集散功能是指城市道路为汽车、自行车、行人提供的向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能，其中广场、停车场、公交停靠站等属于集散功能。（二）布设基础设施功能
城市地面上的各种杆线、公共设施、高架道路等，一般都沿道路进行布设，在某些路段还开辟路边停车场地；城市道路也是布置城市公用事业地上、地下管线设施，组织沿街建筑和划分街坊的基础，并为城市公用设施提供容纳空间。
城市道路用地是在城市总体规划中所确定的道路规划红线之间的用地部分，是道路规划红线与城市建筑用地、生产用地，以及其他用地的分界控制线。因此，城市道路是城市市政设施的重要组成部分。在进行城市道路规划和设计时，应当妥善处理好各种基础设施之间的关系。（三）环保及美化城市功能
道路是城市中具有重要地位的空间环境，在大部分的城市中，道路的面积约占所有土地面积的四分之一。现代化的城市道路，在满足交通等道路使用功能外，搞好道路的绿化美化，能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说，有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观，也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。
国内外城市道路绿化表明，特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区，大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用，利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能；吸收有害物质，减轻空气污染的功能；除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪声、防风固沙的功能等生态效益，应是改善城市生态环境的根本出路。（四）规划及建筑艺术功能
城市道路网的规划与设计，反映了一个城市的平面整体面貌与建筑布局风格。从城市的发展来看，城市是以干线道路为基本骨架，向四周进行延伸，通过各类道路的连接，从而构成一个统一的有机体。在一般情况下，人在道路上的视点是移动的，并随着道路的转向而转移视点方位，这可以使人获得丰富而生动的环境景象。因此，城市道路就成为反映城市面貌与建筑风格的艺术手段之一。
从某种意义上讲，城市道路网决定了城市的面貌和城市的框架。同时，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布局，两者相互作用、相互影响。总之，城市道路是城市建设水平最集中的表现，在道路交通高度发达的现代城市中交通和环境的规划问题越来越重要。（五）道路防灾救灾的功能
城市是人口密集的场所，必然会出现这样那样意想不到的灾害。城市道路防灾救灾功能主要是起避难场地作用、防火带作用、消防通道作用和救援通道作用等。
进入2l世纪，我国城市化进程加快，越来越多的人口集聚于城市中。同时由于自然或人为灾害的破坏，城市处于灾害的高发期。地震作为一种主要的灾害形式，其发生往往造成城市功能的瘫痪和生命财产的损失。城市交通系统是城市正常运转的血液，是城市地震防救灾系统的重要组成部分，它是物资运输的通道，又是震时人员疏散、派遣营救人员及工程队的通道，是生死攸关的抗震救灾生命线。二、城市道路的特点
城市道路与公路、其他道路相比，有很多相同之处。但是，由于城市道路的特殊地位和功能，使得城市道路有其特殊的交通问题，具有如下交通特点。（1）负担的交通量较大 城区内拥有大量的工作岗位，还有金融、商业、娱乐场所和办公楼等，这些高度集中的公共建设设施吸引的交通量往往占很大比例。同时，城市的交通枢纽处，自行车、行人和机动车等各种交通量都很大。这些机动车和非机动车混在一起，道路负担的交通量大，往往使城市道路长期处于超负荷状态下运行。
其次城区的过境交通量也很大，尤其是处于交通要道上的城市，过境交通也是一个难以承受的压力，我国有些城市的过境交通量已达到30％以上。（2）交通方式复杂多样 由于城市中汇集了各种车辆和行人，从而形成城市交通多方面的需要，修建了各种各样的交通工程，这样使得城市交通方式变得复杂多样，相互干扰比较严重。尤其在城区混行的交通方式中，公交线路繁多，客运需求量大，往往形成过分集中，或者由于公交站点布置不当，致使行人与车流发生冲突，都会使城区的交通更加拥挤。
此外，我国很多城市的地上地下轨道换乘处的人流集中，过街量很大，特别是商业繁华区，吸引顾客的能力很强，这样必然会给主干道上的机动车和自行车的行驶都带来一定的困难，严重影响车道功能潜力的发挥。（3）艺术性要求比较高 干道网是城市的骨架，城市总体的布局是否美观、合理，在很大程度上首先体现在道路网，特别是干道网的布局上；而城市环境的景观和建筑艺术，也必须通过道路才能反映出来。所以，不仅要求道路本身具有良好的景观，而且也要求与城市的建筑群体、名胜古迹、自然风光、城市文化等配合，以取得良好的艺术效果。（4）交通服务水平较低 由于城区内交通用地比较紧张，设计标准较低，交通量比较大，人车相互拥挤，加上交通服务设施严重不足，必然造成道路服务水平低下，缺乏和谐的行人交通环境，交通环境不符合现代化城市的要求。（5）城市道路交叉点多 由于城市中的车辆和人口集中，尤其是中心区交通流量大，根据交通需要设置的道路数量、交叉点和交通形式复杂，再加上车辆和行人混行，交通管理非常困难，所以交通事故比较频繁。（6）道路两侧建筑密集 城市是一个地区政治、经济、文化的中心，是贸易和对外交流的核心，也是人口居住集中的地方，因此，在城市道路的两侧建筑非常密集，一旦固定下来难以拆迁，不同城市和道路等级，其两侧建筑物的性质、规模和标准也有所区别。（7）规划设计影响因素多 道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计。（8）城市道路多种功能 城市道路不仅是城市的交通设施，而且还具有组织城市用地、安排城市绿化和地上地下管线等基础设施的功能。因此，在规划布局城市道路网和设计城市道路时，都要兼顾到城市中其他各种功能的要求。（9）道路建设政策性强 在城市道路网的规划和道路设计中，经常需要考虑城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程投资、近期和远期、需要和可能、局部与整体的问题，这要牵扯到很多有关方针政策。所以，城市道路规划设计工作，是一项政策性很强的工作，必须贯彻执行有关的法规、方针和政策。第二节 城市化和道路交通发展
城市化和城市道路是现代化社会发展的标志。目前，中国城市化进程呈现出“快”和“变”的特点，城市化发展面临着人口膨胀、城市生态环境恶化及资源消耗挑战、区域之间和城乡之间的发展不平衡的压力。如何要科学确定中国的城市化建设方针和城市道路交通发展的规划，是中国城市化的进程中的一个重要课题。一、城市化的概念和种类（一）城市化概念
城市化也称城镇化、都市化。这个概念最早是由西班牙工程师A.Serda于1867年在其著作《城镇化的基本理论》中提出的。到20世纪开始为人们所接受并流行，其含义随着社会经济的发展而有所变化。我国在《中华人民共和国国家标准城市规划基本术语标准》中将其定义为：人类生产和生活方式由乡村型向城市型转化的历史过程，表现为乡村人口向城市人口转化以及城市不断发展和完善的过程。城市化的内涵可以概括为四个过程，即：城市化是城市对乡村施加影响的过程；城市化是人口集中的过程；城市化是全社会人口接受城市文化的过程；城市化是城市人口比例占全社会人口比例提高的过程。
根据联合国经济和社会事务部人口司2008年2月26日发表的《世界城市化展望》统计，2007年世界城市人口比重超过了50％，人类从此进入城市时代。2008年世界银行在《全球化世界中的城市：治理、绩效与可持续发展》的研究报告中指出：随着城市化进程的加速，到2010年，全球城市化率达46.6％，城市人口达36.23亿；2020年，全球的城市化率将上升到55％，城市人口44.88亿，而在所有新增的城市人口中94％将来自发展中国家。可以说，一个国家所具有发展的生机与活力，从它的城市化水平的高低就可以直观反映出来。正是基于这个原因，各国都将城市化作为社会经济发展的切入点。（二）城市化种类
至20世纪中叶，世界城市化主要表现为集中的圈层式发展模式。随后，发达国家逐渐出现了新的发展模式，即适度分散式的城市化发展。这种模式主要有两种形式：一是走廊式的城市带，即所谓的带状式城市群（带）；另一是所谓的都市圈或城市群。进入21世纪后，发达国家的逆城市化现象，即人口和工商业从中心城市向中小城镇转移，城市化地域不断扩大，向农村地域推进，并以中小城镇的分散发展为主，形成城乡一体化，并且表现得越来越明显。（三）中国的城市化进程
中国的城市发展方针策略的演变，大致经过了四个阶段：重点建设，稳步前进阶段；控制大城市规模，发展小城镇阶段；严格控制大城市规模，合理发展中等城市，积极建设小城镇阶段；逐步提高城镇化水平，坚持大中小城市和小城镇协调发展，走中国特色的城镇化道路阶段。在第十一届全国人民代表大会上，国务院总理温家宝指出：“坚持走中国特色城镇化道路，促进大中小城市和小城镇协调发展，着力提高城镇综合承载能力，发挥城市对农村的辐射带动作用，促进城镇化和新农村建设良性互动。”这是我国对城市化发展的根本方向和策略，也是今后进行城市建设的基本方针。
诺贝尔经济学奖获奖者斯蒂格利茨认为，21世纪有两件事将对世界产生深远影响，即全球的科技革命和中国的城市化。他指出，中国的城市化将是区域经济增长的火车头，并产生最重要的经济利益。改革开放以来，中国城市迅速发展，小城镇迅速崛起，在此期间中国城市化发展速度是同期世界城市化平均速度的2倍左右。作为21世纪中国实施迈向现代化第三步走的重大措施之一，中国政府已将“城市化战略”列入发展规划。
未来20年是中国社会经济发展的关键战略机遇期，随着国家综合实力加强、现代化步伐的加快，中国城市快速扩展和促进城市现代化的进程也将保持强劲的势头。按照国际通行标准，城市化率在30％以下为初期发展阶段，30％～70％为中期加速阶段，70％以上为后期成熟发展阶段。如果依据这一标准，中国目前进入了城市化的中期加速发展阶段。城市化建设已成为推动中国社会进步、经济增长的重要手段。城市作为中国国民经济活动的主要载体，已经成为推动经济和社会发展的核心力量，成为决定政治稳定、民生进步和环境可持续发展的关键因素。
城市化发展带来的问题。由于城市的无限扩大，城市人口的迅速增长，在许多城市出现了城市规模不足、城市资源利用效率较低下的现象。这导致出现了城市环境质量下降；公共交通拥挤；居民住房紧张，绿化面积小；城市就业难度加大，失业人数增多；城市贫困人口上升，城市的生态环境有待改善等所谓的“城市病”。当然从某种角度说，“城市病”是现代化过程中不可避免的副产品，也是需要人类急需解决的问题。二、城市化与城市道路的关系
在城市化进程发展的过程中，不可避免地产生一个与人们生活息息相关的问题——城市交通问题。随着国民经济的快速发展，原来城市交通状况越来越差，已经开始影响正常的生活。城市交通不再是一个单纯的技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术和民众生活等诸多方面。与世界发达国家的城市交通相比，我国的城市交通问题更加突出，解决问题的难度更大，在城市化进程中更需要给予特别重视。
目前，我国城市交通发展的历程，相当于西方国家20世纪70年代，与发达国家相比，城市机动车的密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题日趋严重。这充分说明我国在城市道路交通方面存在很多问题，我国在城市道路交通的规划和设计方面远远滞后于现代城市道路交通发展的要求。
自进入21世纪以来，各地政府投巨资进行城市道路交通设施的建设，城市交通状况得到很大改善，城市功能日趋分明完善，初步形成了城镇联动共同发展的喜人局面，城乡面貌焕然一新，城市的凝聚力、辐射力和服务能力大大加强。
近几年来，我国国民经济稳步发展，人民生活水平大幅度提高，各种车辆数量急剧增长，尤其是私家车已快速走进千家万户。私家车的大量出现也给城市道路交通带来巨大压力，同时也给城市道路发展带来新的机遇。
城市化发展的事实充分证明，城市化发展是城市道路发展的基础，城市道路建设是实现城市现代化的超前工程，也是解决城市交通问题的物质基础和先决条件，城市道路建设必须适应城市用地规模扩展与交通量增长的需要。城市的发展和运转离不开交通，强化商品的交换和流通需要交通，交通是发展现代城市的关键环节。加快城市交通基础设施的建设，是建立社会主义新型城市，加快国民经济发展和对外开放的迫切需要。第三节 城市道路的分类及分级
不同规模的城市，对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离等方面均有较大的差异，反映在道路上的交通量也有很大的区别。根据我国现行的行业标准《城市道路设计规范》（CJJ 37—2012）中的基本规定，城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。一、城市道路的等级（一）快速路
快速路是城市中有较高车速为长距离交通服务的重要道路，主要联系市区各主要地区、主要近郊区、卫星城镇、主要对外公路。快速路是为流畅地处理城市大量交通而建筑的道路，是在城市内修建的具有单向多车道（双车道以上）的城市道路。快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。快速路两侧不应设置吸引大量车流、入流的公共建筑物的出入口。快速路是为机动车提供连续流服务的交通设施，是城市中快速大运量的交通干道；快速路的服务对象为中长距离的机动车交通，与城市外主要的高速公路进出口连通，快速集散出入境及跨区的机动车出行。
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路主要服务于机动车中长距离的出行，满足车辆连续快速通行的要求。由于快速路是大城市交通运输的主动脉，因此，快速路的两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
快速路要有平顺的线型，与一般道路分开，使汽车交通安全、通畅和舒适。与交通量大的干路相交时应采用立体交叉，与交通量小的支路相交时可采用平面交叉，但要有控制交通的措施。两侧有非机动车时必须设完整的分隔带。横过车行道时，需经由控制的交叉路口或地道、天桥。
城市快速路一个主要的原则，即快速路没有红绿灯，可以连续通行。因此需要在所有的路口形成一个立交，或者是一个简单的立交，或者是大型的立交，这个立交的设置主要和相关道路有关。北京的二、三、四环就是典型的快速路，长安街的宽度不比快速路窄，但是都是红绿灯，路口都是平交路口，所以仍称为主干道。（二）主干路
主干路是城市道路网的骨架，是连接城市各主要分区的交通干道，是城市内部的主要大动脉。主干路是连接城市各主要部分的交通性干路，是承担中心城区各功能分区之间的交通骨架，是与快速路共同分担城市的主要客货交通，因此，主干路的主要功能是交通运输。主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、入流的公共建筑物的出入口。
主干路一般设4条或6条机动车道和有分隔带的非机动车道，一般不设立体交叉，而采用扩大交叉口的办法提高通行能力，个别流量特别大的主干路交叉口，也可设置立体交叉。主干路在城市交通中起“通”的作用以及交通功能为主、服务功能为辅，要求通过的车辆快而多。主干路承担着跨区间长距离机动车交通流输送。
主干路上的交通要保证一定的行车速度，所以应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。线形应当畅顺，交叉口宜尽可能少，以减少相交道路上车辆进出的干扰；平面交叉要有控制交通的措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体交叉。
主干路上的机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车，如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。主干路两侧不宜建设吸引大量人流、车流的公共建筑物，如剧院、体育馆、大商场等。（三）次干路
次干路是城市中数量较多的一般交通道路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散交通的作用，并兼有服务的功能。次干路是分布在城市各区域内的地方性干道，即一个区域内的主要道路，其沿线可分布大量的住宅、公共建筑和公共枢纽等服务设施。因此，次干路是一般交通道路兼有服务功能，配合主干路共同组成干路网，次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。一般情况下快慢车混合行驶，也是公交线路主要布设的道路。条件许可时也可另设非机动车道。
次干路一般可设4条车道，可不设单独非机动车道，交叉口可不设立体交叉，部分交叉口可以做扩大处理，在街道两侧允许布置吸引人流的公共建筑。次干路的两侧应设人行道和吸引人流的公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站和出租车服务站。次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，两旁可有人行道，也可有商业性建筑。（四）支路
城市中的支路是以服务功能为主，应为次干路与街坊路的连接线。支路是联系次干路和居民区、工业区、商业区、交通设施、公共设施用地的纽带，应解决局部地区交通，以服务功能为主。支路并且还是划分城市街坊的基本因素和界线，对不同性质的地块提供良好的交通可达性。
支路作为城市中的集散道路，直接服务于不同土地利用上的交通集散，是非机动车交通的主要承担道路。此外，根据各地城市的不同情况，还可以规划商、货自行车专用道、公交专用道、商业步行街、货运道路等专用道路。
城市中的文化商业大街，沿街有大量的文化商业设施，道路仅为公共交通和行人服务，一般不负担过境交通；道路仅为沿街单位的运输服务，一般情况下白天禁止货运，这些专用道路属于次干路或支路。二、城市道路系统
城市道路系统是城市辖区范围内各种不功能道路，包括附属设施有机组成的道路体系，也是城市的基本组成骨架，它是城市结构布局的决定因素。城市道路系统的功能，是交通的各项设施要根据现代交通的需要，把城市中各个组成部分有机地连接起来，组成完善的道路交通系统，使城市各部分之间有便捷、安全、经济的交通体系。
城市道路系统，一般包括城市各个组成部分之间相互联系、贯通的汽车交通干道系统和各分区内部的生活服务性道路系统。城市道路系统的形式是在一定的社会条件、城市建设条件及当地自然环境下，为满足城市交通以及其他各种要求而形成的。
城市内的道路纵横交织组成网络，所以城市道路系统又称为城市道路网。由于城市所处的地理位置和自然环境不同，各自对交通的要求也不同，所以城市道路系统没有共同的统一形式。从已经形成的道路系统中归纳为以下几种类型。（一）放射环形道路系统
放射环形道路系统是由一个中心经过长期逐渐发展形成的一种城市道路网形式。放射线干道加上环形道路系统，由几条围绕中心不同距离的环路联通各条放射线干道。使各区之间均有较通畅的联系。但容易导致大量交通直接向中心地区集中。例如，俄罗斯莫斯科就是一个完整的放射环形的典型例子；我国的成都市在旧城的基础上从中心向四周较均衡的发展。成都市放射环形道路网如图1-1所示。图1-1 成都市放射环形道路网示意
采用这种形式的道路系统，车流将集中于市中心，特别是大城市的中心，这样尽管环形道路起分散作用，但交通较复杂，易造成拥挤现象。放射形道路系统一般对大城市或特大城市比较适宜。
放射形道路系统（如长春市）是在旧有基础上发展起来的，可以看出它是受理想城市模式和传统平面构图规划思想的影响。其次有无锡市，它是历史悠久的古城，为大运河和沪宁铁路所贯穿，道路从城市的中心地区自然向交通方便的地区和太湖风景区伸展，形成了放射环形道路网。（二）方格形道路系统
方格形道路系统也称为棋盘式道路网，是城市道路网中常见的一种形式。这种道路网把城市用地分割成若干方正的地段，其优点是系统非常明确，便于建设物布置，道路定线方便，交通组织简单便利，易于识别方向等，特别适用于地势平坦的平原地区，一般中小城市有较多的方格形道路网的形式，例如郑州、太原、石家庄、福州、西安等，其道路网属于方格网式。北京市、西安市、苏州市等一些古城也均以这种形式为主。
方格形道路网划分的街坊用地多为长方形，即每隔一定距离设一条干路及干路之间设支路，分为距离大小适当的街坊。但是，这种道路网也存在对角线两点间的交通绕行路程长，从而增加了市内两点间的行程。西安市方格形道路网示意如图1-2所示。图1-2 西安市方格形道路网示意（三）自由式道路系统
自由式道路系统多在地形条件较复杂的城市中，为了满足城市居民对于交通运输的要求及便于组织交通。自由式道路系统一般以结合地形为主，结合原地形的变化，路线多弯曲自由布局，具有丰富的变化，无一定的几何图形。
自由式道路系统能够充分利用自然地形，节省道路建设投资，形式自然活泼，对环境和景观破坏较少；但非直线系数大，绕行距离大，不规则的街坊较多，严重影响建筑物的布置，路线弯曲不易识别方向。此类路网常见于地形起伏较大的山区或丘陵地带的城市，我国的青岛、重庆、南宁、九江等城市的道路网都属于自由式道路网。青岛市道路系统示意如图1-3所示，重庆市道路系统示意如图1-4所示。图1-3 青岛市道路系统示意图1-4 重庆市道路系统示意
在进行自由式道路系统规划设计时，要科学规划、合理设计，做到有组织、有规律。（四）混合式道路系统
混合式道路系统是结合城市的原有具体条件，采用几种基本形式的道路网组合而成；目前有很多大城市在原有道路网的基础上增设了多层环状路和放射形出口路，从而形成了混合式道路网。这种形式的道路网，可以结合各城市的具体条件进行合理规划，集中其优点，避免其缺点。
在某大城市（上海、天津、沈阳、武汉、南京等）中，原以方格式为基础，可将放射环形同市中心所采取的方格式结合起来，从而形成一种比较合理的混合形式，发挥放射环形和方格式道路系统的共同优点，因此是一种比较适用的好形式。武汉市混合式道路系统示意如图1-5所示。图1-5 武汉市混合式道路系统示意
一般在我国的山区、丘陵或海滨等城市，或新中国成立前一些国家存在着租界地区，却是各自自成体系而形成的道路网。我国沿海城市多属于这种形式，如上海、天津、广州、青岛等城市，主要是受海湾影响和山丘等地形限制，道路线型不能很平直布置，只能因地制宜。第四节 城市道路设计内容及要求
城市道路是一种带状的三维空间结构物，其中包括路基、路面、桥涵、隧道和其他辅助工程等实体。城市道路规划与设计是城市道路建设的关键，其规划设计质量不仅影响城市道路的功能是否满足城市交通的需要，而且还能影响城市的长远规划、基础设施的投资大小和今后发展前景。一、城市道路设计的内容
城市道路网由城镇管辖范围内的各种不同功能的干道和区域性道路所组成，它是城市总体规划布局的骨架，可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。城市道路对于城市的通风、日照、绿化、排水、公用事业管线敷设和建筑面貌等多方面起着重要作用，在城市总体规划和设计中，必须合理解决好道路网布局。城市道路设计包括内容十分广泛。从总体方面来看，主要包括几何线形设计和结构构造设计2个方面。（1）城市道路几何线性设计 主要研究汽车行驶与道路各个几何元素的关系，以保证在设计行车速度、预计交通量以及地形和其他自然条件下，达到行驶安全、交通畅通、行车舒适和路容美观的设计目标。因此，在几何线形设计中，实际上是要实现人、车、路和环境相互协调的关系。驾驶者的心理、汽车运行的轨迹、动力性能及交通量和交通特征等，都和城市道路的几何设计有着直接关系，要做好道路设计必须研究以上四者的相互关系。（2）城市道路结构构件设计 与公路几何设计一样，对于三维空间的城市道路，结构构件设计效果是最终的目的，平面、纵断面和横断面设计是手段。从具体方面来看，主要包括城市道路网规划设计、道路横断面设计、道路平面与纵断面设计、道路平面交叉口规划与设计、道路立体交叉设计、道路公用设施设计、道路景观与绿化设计、道路排水设计等；另外，还包括城市快速路设计、道路管线设计和城市道路CAD设计等。二、城市道路的基本要求
城市道路的特点是：功能多样，组成复杂，行人交通量大，车辆多而类型杂，车速差异大，交叉路口多，道路两侧建筑物密集，道路交通量分布不均衡。尤其是市中心道路一般都存在早晚高峰的不同状况，还常伴有交通管制等特殊情况的发生。
在纵横交错的城市道路中，良好的道路线形、平整坚固的路基路面、视野清晰的交叉口、结构坚固且净空合理的桥隧建筑物，都能为车辆的安全行驶提供有利条件。相反，道路线形有缺陷、路面抗滑能力低、交叉口控制不合理、桥隧建筑物净空和结构不规范等，往往是导致事故生发的间接与潜在的原因。（一）城市道路设计的基本要求
由原建设部颁布的《城市道路交通规划设计规范》，对城市道路提出了基本要求。（1）城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下城市管线和其他公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。（2）城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动车交通分道的要求。（3）城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路4类。（4）城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％～15％，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％～20％。2（5）规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15m。
现行国家标准《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688—2011）中对城市道路设计也提出了基本要求。（1）城市道路交通设施总体设计应符合安全、畅通、环保、可持续发展的总体目标要求。（2）城市道路交通设施总体设计应与道路主体工程设计相协调，应根据道路功能及其在城市路网中的作用，综合考虑设计、施工、维修、营运、管理以及近期与远期等各种因素，准确体现道路工程主体设计的意图。（3）城市道路交通设施除应保持其各自特性和相对独立外，还应相互匹配，使之成为统一、协调、完整的系统工程。（二）城市道路设计的其他要求
城市道路四通八达、纵横交错，根据城市规模不同，城市道路网的大小也有不同。任何城市的路网密度与路网布局都必须契合每个城市的不同特点，使城市所需要的交通运输能力与路网通行能力相协调。
现代的城市道路交通，涉及道路、行人、车辆、建筑和环境，关系各个方面的协调和和谐。不仅需要满足城市交通流畅、安全、迅速、运输经济的要求，同时也应有益于使城市环境整洁、宁静、典雅、生动和美观。除了应符合以上《城市道路交通规划设计规范》提出的要求外，还应满足以下几个方面的基本要求。
1.道路运输尽可能经济
道路的经济包括道路工程综合费用的经济和道路上交通运输费用及时间的节省。城市道路规划设计的目标之一，就是以最少的工程建设和维护费用，获得最大的服务效果与交通运输成本的降低。
在城市道路设计的实践中，要特别注意把道路、街坊建筑、公用设施有机地结合起来考虑，要根据交通性质、流向、流量的特点，结合地形、现状合理布置线路及其断面，尽可能使交通量大、车速要求高的交通干道比较便捷、平顺，以减少干扰和行车中途的停顿。对于次要道路，如果地形和现状有所限制，则不一定强求线形平顺，而应兼顾到实际情况，以达到节省工程费用的目的。
2.交通应流畅安全迅速
行车速度、通行能力是城市道路最重要的技术指标。行车速度的高低反映道路与交通组织的技术水平和质量。根据城市规模、道路性质，恰当地规定城市道路路段的计算行车速度，对于保证交通安全、流畅有着重要意义。
各类车辆能够连续不断分流行驶是道路行驶速度、通行能力达到较高水平的标志。因此，合理确定道路性质、适当放大交叉口间距、妥善组织平交叉道口交通、布置必要的立体交叉，力求速度差别较大的快慢车分流，人流与车流分隔，以实现车辆、行人“各从其类、各行其道”，提高道路的通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的目的。
3.特别要注意环境保护
城市是劳动人民集中进行生产和居住生活的地方。随着城市交通的快速发展，大量的机动车辆在道路上快速行驶，必然产生大气污染和噪声干扰，尤其是汽车在行驶中排放的废气和产生的噪声，在城市中成为一个重要而流动的污染源。如何减轻这一污染，已成为城市道路设计中的一个重要课题。
2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，对城市环境保护提出了更高的要求，应当成为每个城市未来发展的方向。在规划设计道路时，必须综合考虑环境保护的要求，注意结合道路性质、自然地形、交通分隔带的设置，加强城市道路的绿化和美化，妥善确定城市道路网密度，以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。国外近十余年来，特别注意在高速、快速道路两侧设置宽达10～20m的防护、坡形隔音壁等，对我国今后的新城建设，如果条件许可，是可以借鉴的。
4.注意道路的配合协调
现代的城市道路是城市总体规划的主要组成部分，它不仅关系到整个城市的面貌和交通状况，而且关系到城市各个系统的配合协调。为了适应城市的人流、车流顺利运行，城市道路要具有：①适当的路幅，以容纳繁重的交通；②坚固耐久、平整抗滑的路面，以利车辆安全、舒适、迅捷的行驶；③少扬尘、少噪声，以利于环境保护；④便利的排水设施，以便将雨雪水及时排除；⑤充分的照明设施，以利居民晚间活动和车辆运行；⑥道路两侧要设置足够宽的人行道、绿化带、地上杆线、地下管线。
城市道路不仅是交通地带，而且它与沿街建筑群体、各种公用设施的有机协调配合，对体现城市的面貌有重要作用。因此，规划道路在满足其交通基本要求与功能的前提下，要有一定的综合造型艺术要求。所谓造型是指通过路线的柔顺、曲折起伏、两侧建筑的进退、高低错落和绿化配置，以及沿街公用设施与照明安排，来协调道路立面、空间、色调及艺术形式的组合，从而使现代城市具有整洁、舒适、美观、气派、富有朝气的特点。第二章 城市道路交通分析
如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。经过多年的实践经验证明，要成功解决城市道路交通拥挤问题，一是科学地进行交通分析，做好交通规划城市交通组织管理；二是发展公交优先战略，科学优化城市交通结构；三是完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停车场建设；五是发挥科技手段，实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。
在以上各项措施中，其中科学地进行城市道路交通分析，是一项极其重要的技术性工作，是其他各项措施的基础和依据。第一节 汽车的行驶速度
汽车的行驶速度是交通最基本的特征指标。在城市道路交通分析中，需要针对不同的交通状态引用相应的速度指标。速度指标种类繁多，例如设计速度、瞬时速度、运行速度、行程速度、平均速度、最大速度、时间平均车速、空间平均车速、85％高位速度、15％低位速度等。一、设计速度
设计速度也称为计算行车速度，最早由AASHTO（美国国家公路与运输协会）在1940年提出的，设计速度理念被视作公路线形设计的里程碑，许多国家早期的设计规范都是基于这个理念而产生的。
设计速度是城市道路和公路进行几何设计的依据，道路几何设计的其他要素，如平纵横设计中的平曲线半径、圆曲线半径、缓和曲线、视距、超高、加宽、纵坡等，都必须从属于设计速度的要求，以达到几何设计的均衡性。
根据《城市道路设计规范》（CJJ 37—2012）中的规定，城市道路的设计速度如表2-1所列。人口多于50万的大城市采用Ⅰ级，人口20万～50万的中等城市采用Ⅱ级，人口小于20万的小城市采用Ⅲ级。设计时在条件许可的情况下宜采用大值。当旧路改建有特殊困难时，如商业街、文化街等，经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑由于设计速度变化对夜间安全行车安全造成的隐患。表2-1 城市各级道路设计速度二、速度特征
瞬时速度也称为点速度或点车速，是指车辆通过道路上某一点时的瞬间速度，可以通过人工量测尽可能短的距离内的行驶时间计算得出，也可以通过雷达测速仪或埋入式电子速度仪测取。
时间平均速度也称为时域均速，是指在一定时段内、在道路某一定断面（点）交通流中的车辆，通过该断面时的瞬时速度的算术平均值。
空间平均速度也称为空域均速，是指在较长距离的路段内同一时间交通流中车辆瞬时速度的算术平均值。
时间平均速度、空间平均速度及时间平均速度和空间平均速度的关系，分别可用式（2-1）～式（2-3）表示： （2-1） 式中 V——观测到的第i辆车的瞬时速度，km/h；i
n——观测的车辆总数。 （2-2） 式中 d——路段的长度，km；
t——观测到的第i辆车行驶距离长为d的路段所需的时间，s。i （2-3） 式中 ——车辆瞬时速度在路段内分部的方差。
限制速度简称为限速，是指交通管理部门或路政部门在认为必要的条件下（如安全、管制等），对路段提出的行车速度限制值，该值一般都小于设计速度（计算行车速度）。
运行速度是指在距离较长的路段内，车辆处于连续行驶状态时的速度平均值。行程速度是指指在距离较长的路段内，单位时间内车辆行驶的距离。运行速度和行程速度的区别是运行速度不包括延误，而行程速度将延误包括在时间内。第二节 城市交通流特征
交通流是交通需求的实现结果，是交通需求在有限的时间与空间上的聚集现象。由于涉及人、车、路三者之间的相互关系，交通流的形成过程非常复杂。汽车在城市道路上连续行驶形成的车流，称为城市交通流。其在广义上还包括非机动车的车流和人流。城市交通流的特征取决于交通流要素和交通流系统特征。
通过采用合理的技术指标，描述城市交通流的各种特征，可以提高交通设施的效益和服务水平，减少行驶延误，控制交通阻塞，因此城市交通流的特征对于交通组织与管理具有非常重要的意义。一、交通要素特征
关于交通流组成要素，有各种各样的叙述和见解。但多数人认为，组成交通流的4个基本要素包括驾驶者、车辆、道路和行人。
交通流中的首要问题就是车辆的驾驶者，具有不同的驾驶水平和感知能力，其中包括视觉、听觉、判断和应变能力。司机的这些感知能力，同时又受到道路、环境、自身状态和驾驶时间等各种因素的影响。因此，采取司机人群的平均感知能力和驾驶水平，只能保证50％的交通安全概率。
在交通流的分析中，最重要的人体反应过程是视觉过程和听觉过程。听觉过程差异比较小，听力阻碍者可以通过助听设备提高听力满足驾驶的要求。视觉过程对于驾驶者和行人都是非常重要的，各种交通信号灯、标志、标线等所有物体，都是通过视觉过程传递信息。
感知反应时间t是交通道路设计中最重要的技术指标。研究表明，pr感知反应时间通常在1.26～3.0s之间，国内外在交通设计中采用2.5s作为感知反应时间。感知反应时间在视距计算中起着重要作用。
行人的特征在城市交通流中也起着重要作用，特别是在交通信号灯、安全岛、人行横道、人行道、人行天桥、人行地道的设计中是不缺少的技术数据。除了感知反应过程外，行人的步伐速度也是交通流分析中的重要指标。人的步行速度一般介于1.0～2.5m/s之间。在十字路口，男性的步行速度一般为1.5m/s，女性的步行速度一般为1.4m/s，老年人的步行速度一般为1.2m/s。
在城市交通流中，车辆的特征包括静力特性、运动特性和动力特性。动力特性是指导致车辆运动的各种动力因素，包括空气阻力、坡道阻力、摩擦阻力、曲线阻力、动力要求、刹车距离、制动力、转弯性能等。由于一般城市道路上行驶车辆包括各种类型的车辆，因此，在城市道路的设计中，需要仔细分析在路段上可能行驶的车辆的种类，并选定何种车辆作为设计的标准。城市道路特征主要包括各种视距保证、超高、加宽、爬坡车道、专用转弯车道、平曲线、竖曲线等。视距中的停车视距和超车视距均应考虑驾驶人员的感知反应时间。二、交通流的指标
流量和交通量是交通流中两个非常重要的概念。流量是指一定时间内（小于1h时，通常采用15min）通过的车辆数除以该段时间所得到的当量单位小时内汽车的通过数量，也称为小时流量或流量率，简称流量，单位为辆/小时（veh/h）。交通量是指单位时间（每天、每小时、每分钟）内通过道路上某一点（断面）的车辆数。
早期的交通流分析中并不区分流量和交通量。随着城市道路交通流研究的需要，近年来已将它们清楚地区分开来。流量主要用于描述交通量随时间的变化过程。小时流量和小时交通量的区别，可以通过表2-2中所列交通调查数据说明。高峰小时因子（PHF）经常用于描述流量与交通量的区别，即为交通量与流量之比。表2-2 流量与交通量概念比较表
如表2-2中所列，交通量为4000veh/h，表示8点至9点实际通过的车辆数；而流量变化在该时间段内非常明显，其中（8:15）～（8:30）时间段内的流量为4400veh/h。则该时段的PHF=4000/4400=0.909。
密度是指在某一时刻单位路段长度内的平均车辆数，通常以辆/千米（veh/km）表示。在我国，以前对于密度并不受到损失，但近年来的交通流分析和交通组织管理中，经常用到密度这个指标，特别在服务水平的研究应用最多。
速度也是交通流的重要描述指标，瞬时速度、时域速度和路段均速经常用于描述交通流的各种特征。图2-1和式（2-4）均描述了速度、流量和密度三者之间的关系。q=kV （2-4）s图2-1 交通流中速度、流量和密度的关系式中 q——平均流量，veh/h；
k——密度，veh/h；
V——速度，km/h。s
车头时距（t）是指连续两辆车通过道路上同一地点的时间间h隔，以秒（s）计。车头间距（d）是指交通流中连续两辆车之间的h距离，以米（m）计。在式（2-5）～式（2-7）中，分别描述了车头时距与流量之间、车头间距与密度之间、车头时距与车头间距之间关系。q=3600/t （2-5）hk=1000/d （2-6）hV=d/t （2-7）shh三、连续流的特征
公式（2-4）描述了交通连续流的本质关系。从图2-2中可以看出，在以下两种交通状态将导致流量为零。一种状态是交通流密度为零，因此，在观测点上看不到车辆通过，此时对应的速度是最大速度，或称自由流速度。另一种状态是交通流密度最大而达到交通阻塞时，此时所有车道上的车辆处于停车状态，因此在任何观测点也看不到任何车辆“通过”，此时对应的密度程度为阻塞密度。图2-2 连续流示意
城市交通连续流研究结果表明：速度-流量曲线是速度随流量的变化规律，速度-流量关系可以用来标定快速路的服务水平，并用于衡量快速路的运行状况，因此是研究交通流速度和流量关系的基础，也被认为研究是快速路交通流特性研究中最重要的部分。当流量较小和很大时，数据点比较分散，这是因为在低流量下，车辆行驶自由度大，驾驶人员可自由选择其车速，以其期望车速行驶，因此车辆的机动性能的差异就显现出来，表现出车辆速度离散型较大。
速度流量曲线和密度流量曲线的顶点是最大流量发生点，对应的密度和速度分别称为关键密度和关键速度。在流量达到通行能力之前，交通流属于稳定流；当超过通行能力后，速度低于关键速度，交通流就成为非稳定流或强制流。此后对交通流的任何干扰都会引起一系列的连锁反应。
从图2-2中还可以看出，流量低于通行能力时也存在两种状态：速度很高而密度很小状态和速度很低而密度很大状态，分别表示在图中的A点和B点。很显然，A点的行驶质量远比B点好，这也说明流量或交通量不能用于衡量车辆的行驶质量，而应代之以速度和密度。同时，速度和密度是车辆驾驶员最能感受的交通状态，而流量指标仅描述对司机并不重要的某一断面的交通状态。交通流研究人员通常可以从实际交通流观测数据中推测交通流的数学模型，图2-3～图2-5分别列举了交通流的各种数学模型。图2-3 速度-密度模型（1mile=1.609344km）图2-4 流量-密度模型（1mile=1.609344km）图2-5 速度-流量模型（1mile=1.609344km）四、间断流的特征
交通间断流的最重要观察点就是信号灯控制交叉口。在这些交叉口处，车辆由于信号灯的周期性管制，而必须“红灯停、绿灯行”以规避主要冲突点。掌握信号灯控制交叉口的交通流特征，对于理解间断交通流的特征是非常重要的。图2-6中描述了在一信号灯控制十字交叉路口前的一队车辆的交通状况。图2-6 信号灯控制交叉口交通流中断状态
当信号灯变绿时，该队车辆相继进入交叉口。第一辆车的车头时距定义为绿灯亮至该车进入停止线的距离。由于第一辆车司机需要对信号灯转绿有一感知反应时间，因此第一辆车的车头时距相对较长。很显然，后续车辆的车头时距会依次减少。通常，第4辆至第6辆车及以后的车队形成的交通流，将会具有相对均一的车头时距（t），hs如图2-7所示。图2-7 间断流时距示意
图2-7中表示交通流中断后的车头时距变化。当车队的车头时距递减到一定的稳定值时，此时的车头时距则称为饱和时距。为了描述车队的头几辆车相对饱和时距更为长的时间间隔，引入启动时间损失t。车队中最后一辆车进入交叉口至另一方向绿灯启动之间的时 间11损失为无车时间损失t。因此，由于信号灯周期变化导致的间断交12通流的通行能力可用公式（2-8）计算，式中假定每小时信号灯变化频率为n，红灯-绿灯的时间为30s-30sq=［1800-n（t+t）］/t （2-8）1112hs
根据对交通流的长期研究表明，饱和时距大约在1.9～2.1s之间，而启动时间损失和无车时间损失之和在3.0～4.0s之间。
由于停止标志和让行标志也会导致交通流中断，其情形更具有不确定性。因此，司机必须作出正确判断，等待合理的车头间距进行交通流的延续。此时，交汇各路的路况、行车速度、其他方向交通流量、密度、速度、视距和等待时间，均会对司机的正确判断有所影响。
在间断交通流中，速度与密度不足以全面描述交通流的特征。延误是交通流中经常用到的另一个指标。对于间断交通流而言，延误通常有两种：一种是停车延误，即由于停车造成的时间损失；另一种是行程延误，是指实际行驶时间与预测行驶时间的差值。在信号灯控制交叉口，进口延误是指减速与加速时间损失和停车损失之间，通常为停车损失的1.3倍。五、交通量的特征
交通量随时间和空间的分布这一特征，在交通流分析中是非常重要的。道路交通工程比较关心高峰时期的交通设施能否满足出行的要求。在实际道路上的交通并不是均衡的，其出行需求是不断变化的，一年之中、一周之内、一天或一个小时等时段内，均会出现交通量的变化起伏。
图2-8表示一年之中交通量分月变化情况，其中ADT为年平均日交通量，AADT为设计年限门年平均日交通量。由于城市道路中每天上下班的人群和车辆相对固定，所以通常城市道路比城外公路的变化幅度小。在一些城市因假期有的市民和学生外出度假，还会遇到交通量减少的情况。图2-8 城市道路交通量分月特征
图2-9表示一周之内每天的交通量分布情况。鉴于城市道路的交通流组成特征，周末在景观区的相关道路会出现大幅增长，而普通城市快速路会有所下降。由于城市道路主要满足人们工作日上班和周末购物，因此其相对变化会稳定些。图2-9 城市道路交通量分日特征
图2-10表示一天之内各小时段的交通量变化情况。由于各地地城市居民的起居习惯、民风习俗和就业特征不同，因此该图只是描述了美国某城市的一天交通量变化过程。城市各个方面的要素指标均会对交通量小时变化产生一定的影响。图2-10 城市道路交通量分时特征
图2-11表示年度高峰小时交通量统计表。高峰小时交通量按照递减的顺序排列，通常第30位年度高峰小时交通量被用作设计交通量。图2-11 城市道路高峰小时交通量特征
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