印度经济分析：中印比较的视角(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：沈开艳,许志桦

出版社：上海社会科学院出版社

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印度经济分析：中印比较的视角试读：

第一章 印度经济发展现状及趋势分析

第一节 印度经济发展的总体状况与特征

20世纪90年代初，印度政府为了促进国内经济的发展，摆脱“海湾战争”后的债务危机，实施了经济改革。这一改革扭转了印度经济长期低迷不振的态势，并使印度经济走上了持续增长的轨道。20年来，印度的经济社会发展取得了长足进步，GDP增长率逐年提高，经济结构也发生了较大变化，服务业逐渐占领三大产业的制高点，超越了GDP的半壁江山。

2009年印度的经济规模达到了12369亿美元，在亚洲成为居日本、中国之后第三大经济体。特别是自2003年以来，印度经济在其国内旺盛的消费和投资的驱动下，年平均经济增长率超过了8％，这一增长率仅次于同期高达11％的中国经济增长率。经济的快速增长，也大幅提升了国民收入水平，促进了国内消费需求扩张。2009年印度的人均GDP超过了1000美元，国内汽车消费超过270万辆。一、印度经济总量与规模迅速扩张

印度自1991年至今实行了将近20年的改革，20年来，印度经济规模迅速上升，增长速度直逼中国。

图1-1显示了1990—2009年印度经济总量增长和经济增长率的变化状况。图1-1 中印20年GDP、GDP年增长率比较资料来源：国研网。1．总量规模迅速扩大

从总量上看，随着经济的快速发展，印度GDP总量由1990年的117801.5亿增长到2009年的377284.4亿，是原先的3倍多。印度经济规模不断扩大，但与中国的经济规模相比，差距还相当大。如图1-2所示，2007年印度经济规模突破10000亿美元的大关，2009年达到12369亿美元，约为2000年的3倍。2009年印度经济规模在亚洲地区居日本（50849亿美元）、中国（49093亿美元）之后，为第三大经济体。2008年印度经济占全球的份额为2.1％，比2000年的1.5％提高了0.6个百分点，但在全球的排名位次没有变化（第12位）。同时，从图2-2也可发现，2000年以来中印两国经济规模差呈扩大的态势，2009年中国的经济规模约为印度的4倍。图1-2 印度经济规模变化情况资料来源：①CSO．Revised Estimates of Annual National Income，2009—2010；②CSO．Quarterly Estimates of Gross Domestic Product，2009—2010；③中国统计年鉴，2009；④中国统计摘要，2010。2．经济增长率快速上升

从增长率上看，印度经济的发展速度总体虽不及中国，但GDP年增长率由1991年的2.14％，提高到2007年的9.82％（见图1-1），增速相当可观。

特别是进入新世纪以来，印度的经济发展更是呈现出快速增长的势头。图1-3显示，2003—2009年的年均增长率超过8％，即使是在全球遭受金融危机重创的2008年、2009年，印度经济表现出了强大的抗跌能力，并率先从危机中复苏，实现了6.7％和7.4％的骄人增长业绩，其抵御金融危机的表现要好于中国。2009年中国经济增长仍处于下滑状态，但印度经济却出现了回升。2008年印度经济增长因受全球经济危机的冲击，从2007年的9.2％下滑到6.7％，下降了2.5个百分点，其下降幅度明显小于中国的4.8个百分点。全球经济危机中表现出来中印两国经济增长的特征，主要是后面分析所涉及的两国经济结构差异而导致的。图1-3 印度经济增长变化注：印度的经济增长率为财政年度，如2000年指2000年4月1日至2001年3月31日。资料来源：①CSO．Revised Estimates of Annual National Income，2009—2010；②CSO．Quarterly Estimates of Gross Domestic Product，2009—2010；③中国统计年鉴，2009；④中国统计摘要，2010。3．占世界总量的比重日渐提升

相对于中国而言，印度虽然经济总量增长速度缓慢，但GDP占全世界总量的百分比仍有大幅度提高，从1990年的2.82％提高到2008年的5.06％（见图1-4）。这说明，作为一个地区性大国，印度在世界经济发展中的地位越来越突出，重要性日渐得到体现。图1-4 中印1990—2009年GDP占世界的比重、国民收入（阿达拉斯方法）比较资料来源：国研网。4．人均GDP与中国的差距仍然很大

中印两国的差距在人均GDP指标上反映得更为明显（见图1-5）。导致这一差距的主要原因除了两国之间的发展速度差之外，汇率的变动是一个重要因素。图1-5 印度人均GDP的变化资料来源：IMF．World Economic Outlook Database。二、需求结构与产业结构的特点1．内需主导型的经济增长

从需求的角度来看，印度经济增长由20世纪90年代的消费拉动转变为2003年后的消费与投资共同推动的态势。图1-6显示，2002年前，居民消费是印度经济的主驱动因素，但进入2003年后投资的拉动作用也开始上升，形成了居民消费与投资拉动共同推动经济增长的局面。在全球金融危机爆发前的2007年，居民消费和投资占印度GDP比例分别为57.1％和31.6％，两者合计约占印度经济的90％。这与以投资和出口主导的中国经济增长形成了鲜明对照，可以说印度的经济是以内需为主导的结构。图1-6 各需求要素对印度经济增长的拉动率资料来源：CEIC Database；IMF．World Economic Outlook Database，April 2008。2．以第三产业为主导的产业结构

从产业结构数据看，印度产业结构与中国存在较大的差异，呈现出三、二、一的结构特征和一产下降、二产平稳、三产增长的发展态势。

如图1-7，经过了将近20年的发展，印度的农业在经济总量中所占比重从1990年的29.28％下降到2008年的17.57％，服务业产值占GDP的比重从1990年的43.84％上升到2008年的53.43％，2009年的56.8％，与实施经济改革之前的1990年相比，上升了近13个百分点。第三产在印度国民经济中的构成比重，不但高于中国全国平均水平，也高于上海。图1-7 印度1990—2009年三次产业占GDP比重的变化资料来源：国研网。

而印度制造业的数据基本上没有发生明显的变化，大约停留在27％的水平上，到2008年进一步上升到29.01％。在过去的10多年，中国的GDP累计增长的54％是由制造业贡献的，而印度制造业的贡献率只相当于中国的一半。但是印度的服务业取得了令人惊奇的成就，在过去的10多年服务业在印度GDP的累计增长中所作的贡献约为62％，而中国约为33％，仅相当于印度的一半。由此，人们认为，中国和印度走的是两种不同的发展道路，中国成了“世界工厂”，而印度则成了“世界办公室”。印度走出的是一条服务主导型发展道路，而中国走的是传统的制造业主导型的发展道路。特别令人瞩目的是，印度的服务性行业中，软件业一枝独秀，软件出口业蓬勃发展，成为世界上软件及其相关服务业的重要出口国。3．以服务业为主导的经济增长

印度经济自1991年实施经济改革以来，服务业成为拉动经济增长的主导产业。如图1-8和图1-9所示，从各产业对经济增长的拉动效果来看，商业、住宿、运输通信以及金融保险、房地产和企业服务等服务业的发展对经济增长拉动作用大，而制造业即使在印度经济快速发展的2003—2007年间，对经济增长的拉动作用也只有1—2个百分点，仅相当于商业、住宿和运输通信业的50％左右。图1-8 各产业对印度经济增长的拉动率图1-9 印度GDP的产业构成4．制造业缓慢上升、逐步崛起

独立后印度制造业一直发展滞后，从1995年到2004年长达10年间的平均增长率只有7％，其中1998年的增长率还低至2.7％。实际上，印度拥有潜力巨大的消费市场和廉价丰富的劳动力资源，因而，也有大力发展制造业的潜能和可能。2004年，以辛格为总理的新政府决定调整产业结构，提高制造业在国民经济中所占的比重，由此，印度制造业开始步入快速发展的轨道。印度经济监控中心的统计数据显示，2006年印度制造业增长率高达12％，2007年的增长率也有8.8％，2008年受国内外总体经济形势的影响而开始减速。近几年出口额连续大幅增加也反映出了印度制造业所具有的良好发展态势。另外，为了实现建立世界制造业中心的目标，辛格政府加大了引资力度，外国直接投资进入印度的规模明显呈逐年上升的趋势；一些专家预测，印度作为“后中国”市场，将成为外商竞相投资的新目标。

相对而言，印度制造业的发展集中体现在汽车、钢铁以及制药等优势产业和世界级企业的快速发展方面。以汽车业为例，根据印度汽车制造企业协会统计，2008年1—6月，印度共生产乘用车（含轿车）和商用车124.6万辆，同比增长11.2％；共生产三轮车和两轮车（含摩托车）432.5万辆，同比增长1.9％；印度汽车（包括乘用车、商用车、三轮车、两轮车）出口达69.5万辆，同比增长31.0％。2008年9月4日，在新德里举行的印度汽车工业协会（SMM）年会上，印度商工部长纳特表示，印度将成为全球汽车出口中心，10年后年出口额将达到250亿美元。2010年8月27日，印度汽车零部件制造商联盟（汽车零部件制造商协会，兴马）发表未来十年的预测报告，印度的国内乘用车产量将增加4倍达到900万台，成为世界五大汽车生产国之一。优势产业的发展带动了印度制造业的整体发展，并培育了一批世界级企业，如软件业的信息系统公司（Infosys）和维普罗公司（Wipro）、制药业的兰巴克西公司（Ranbaxy）和雷迪博士实验室（Dr. Reddys Labs）、汽车零部件业的巴夏汽车公司（Bajaj Auto）以及汽车装配业的马亨达（Mahindra）、钢铁业的印度塔塔钢铁公司（Tata），等等。三、印度的对外经济发展状况

从表1-1可知，2000年以来印度经济与外界的联系呈不断扩大的趋势。2000—2009年，印度货物进出口总额扩大了4.8倍，年均增长率达到19.0％，其中进口扩大了5.5倍，平均增长率超过20％。外商直接投资从2000年的27.5亿美元上升2009年的270亿美元，扩大了近10倍。表1-1 印度对外经济规模注：①货物进出口差额负数为逆差。②2000—2000年的外商直接资额为合同投资额，其他年份为实际投资额。

与中国相比，印度的对外经济规模仍然比较小，对外开放的程度也相对低。图1-10显示，印度的进出口贸易和外商投资的增速，自2003年以后明显快于中国，但是2009年印度的物货进出口规模仅相当于中国的五分之一，外商投资规模也只有中国三分之一。同时，从对外贸易依存度来看，印度呈现上升趋势，而中国在2006年以后则呈现下降的态势。2009年中国的出口依存度比为24.5％，比印度高出近10个百分点，但进口依存度却比印度低出2个百分点。图1-10 印度对外经济与中国的比较（印度/中国）图1-11 中印两国进出口贸易依存度注：进（出）口贸易依存度＝进（出）口额/GDP×100％。

第二节 居民收入分配状况与中产阶级规模

图1-12所示，20年来，印度国民收入从1990年的3137.2亿美元提高到2008年的12154.8亿美元，几乎翻了两番，表明国民生活水平大幅度提升。但相对于中国从1990年的3501.8亿美元提高到2008年的38992.9亿美元（约为原来的10倍）来说，印度国民收入增长尚显缓慢。图1-12 中印1990—2009年国民收入、人均国民收入比较资料来源：国研网。

印度1990年时人均国民收入为370美元，高于中国的310美元；经过20年增长到2008年的1070美元（约为原来的3倍），但还是落后与中国的2940美元（约为原来的10倍），并且两国间的差距有逐步拉大的趋势。二、收入分配差距与特征

收入分配的差距是最能反映一国消费能力和消费均衡度的指标之一。中印两国在进入市场化改革后，收入差距和不平等状况都有不同程度的扩大，从整体上看两国收入差距的程度基本上差不多，只是变动轨迹和趋势不一样。

依据人口比例各20％的标准，可将居民收入分为最低收入组、较低收入组、中间收入组、次高收入组和最高收入组。2005年印度20％最高收入组的收入份额达到45.34％，而20％最低收入组的收入份额为8.08，表明印度存在着严重的贫富收入差距。但比之中国，同期中国20％最高收入组的收入份额为47.81％，高于印度的45.34％，高出2.47个百分点；中国20％最低收入组的收入份额为5.73％，低于印度的8.08％，低2.35个百分点，这表明，与中国相比，印度的社会贫富收入差距要比中国略好；或者，反过来讲，中国的贫富收入差距比印度更严重。表1-2 中印各收入组的收入份额比较（2005年）（％）资料来源：国研网。

印度收入不平等最主要表现在城乡之间、农村内部、城市内部以及地区之间的收入差距：①从不平等变化的历史起点和变动轨迹来看，印度由较高的不平等程度逐渐下降以后又逐渐上升；②不平等扩大的时间起点来看，印度是在1991年进入市场化改革以后开始扩大；③从农村内部不平等程度和不平等变化趋势来看，进入改革开放后，农村的不平等开始扩大；而且与城市比较，农村内部都普遍缺乏充分且良好的公共产品、社会保障等公共服务；④从城市内部收入不平等程度和结构来看，印度城市内部收入分配不平等严重高于中国城市内部不平等；⑤从城乡不平等程度和结构来看，印度城市内部不平等大大高于农村内部的收入不平等；⑥从地区收入差距结构和变化来看，印度地区差异的变化则更具有多样性和复杂性，地区发展差距基本呈现逐渐快速扩大趋势，1995年以后地区收入差距迅速上扬；⑦从贫困人口结构与数量来看，印度城市和农村都分布了比较高比例的贫困人口和低收入群体，其贫困发生率达到27％。三、各阶层收入水平及特征1．贫困人口比例逐渐下降

印度贫民指的是那些年收入少于9万卢比（相当于每人每天收入不到1美元）的民众，他们通常是赋闲的农民或者没有技术的劳动者。麦肯锡公司（McKinsey & Company）的一项研究结果发现，印度贫民的数字在不断减少。自从1985年以来，印度贫民占总人口的比例从93％下降至54％，有1.03亿人口成功脱贫。如果把人口增长因素考虑在内，相当于今天的印度少了4.31亿贫民。专家估计，如果印度保持目前的经济增长率，那么未来20年内还将有2.91亿人口脱贫。2．中产阶级规模日趋庞大

印度自称拥有强大的中产阶级（Middle Class）规模。

从中产阶级的划分标准看，在印度，包括年收入在20万—50万卢比（相当于4300—10900美元）之间，和50万—100万卢比（相当于10941—21882美元）之间的人群组成了庞大的印度新兴中产阶级群体。虽然这群人的收入如按美国的标准，仍然处在贫困线以下，但是由于印度的物价水平远低于美国，所以，如果考虑到印度本地的生活成本，这一群体的生活水平相当于在美国拥有2.3万—11.8万美元的年收入者的水平，也就相当于大多数发达国家中产阶级的水平了，因此在印度这些人就已经可以作为中产阶级看待。

从中产阶级的人群构成看，印度中产阶级包括年轻的大学毕业生、政府中级官员和商界人士等。他们过的是受到全球大多数国家认可的典型的中产阶级的生活方式，通常会拥有电视机、电冰箱、手机，或者小汽车。虽然他们的预算在不断增长，但是他们会为孩子教育和退休生活花费进行储蓄。中产阶级上层包括政府高级官员、大型企业的管理者、专业人士和富农。这群人被视为社会成功人士，他们富有品牌意识，喜欢购买最新款的外国轿车和电器，居室有空调，每年都会到国内其他地方旅游。

从中产阶级的人数规模看，按印度政策研究中心的说法，印度现有中产阶级约3亿人。印度国家应用经济研究理事会是印度中产阶级标准的制订和发布者，其发布的印度中产阶级标准是：凡年均税后收入在3.375万卢比到15万卢比（约合700—3000美元，按美元对卢比的比价为1∶48.5折算）的家庭均可算是中产阶级家庭。按此计算，2001年，印度有6000万个家庭已经跃升为中产阶级家庭。以一家5口计算，印度目前有中产阶级3亿人。但是在2025年之前，会迅速扩大到5.83亿人，占总人口的41％。届时中产阶级家庭总收入将会剧增到51.5万亿卢比（相当于11亿美元），是现在的11倍，占印度人口总收入的58％。

从中产阶级的发展趋势看，麦肯锡全球研究所最新发布的研究预期，在未来十年之内，印度将会成为一个主要由上升的中产阶级家庭组成的国家，这些家庭消费的将是高档轿车和名牌时装；而在未来20年内，印度将超过德国，成为全球第五大消费市场。美国商业部在宣布印度是目前世界上十大新崛起市场之一的时候说，印度目前的中产阶级已经达到了1.75亿人左右（比印度有关机构的估计几乎少了一半），但这仍将是相当庞大的一个消费市场。3．新贵阶层主导新兴消费

此外，印度新兴消费市场的发展趋势是，一支重要生力军，即那些具有“国际视野的”新贵阶层正在主宰这一市场。他们包括公司总裁、大型企业主、高级专业人士、政客和大型农场主以及从印度顶尖高等学府毕业，加入跨国公司工作领取丰厚薪水的年轻人，年收入超过100万卢比（相当于21882美元，考虑生活成本在内则相当于发达国家的11.8万美元）。目前，印度大约有120万户家庭属于这一阶层，他们的消费能力达到2万亿卢比。这些人的消费品位和富裕的西方年轻人并没有差别，很多人拥有豪华轿车和名师设计的时装，家里有佣人和厨师，定期出国旅行。到了2025年，新贵阶层人数将达到950万人，消费能力达到14.1万亿卢比，相当于印度总消费的20％。四、人口的总量结构及人力资源状况1．人口总量持续增长

如图1-13所示，20年来，印度总人口由1990年的8.62亿增长到2009年的11.99亿；中国总人口由1990年的11.43亿增长到2008年的13.35亿。从人口增长率来看两国都呈下降趋势，印度由1990年的2.18％下降到2009年的1.44％，中国则由1990年的1.31％降低到2008年的0.57％。图1-13 中印人口总量比较、人口年增长率比较资料来源：国研网。2．当前结构和未来趋势

印度人口的结构主要以性别、年龄、城乡、教育程度等标准来划分。首先从性别和年龄的角度来分析，印度当今人口结构和未来趋势如图1-14所示。可以看到，印度的人口结构总体上呈现金字塔形，未来20年金字塔的底座还将进一步加固，表明人口低龄化现象愈加明显（见图1-15）。图1-14 印度2005年人口性别、年龄结构资料来源：U．S．Census Bureau．International Data Base。图1-15 印度2025年人口性别、年龄结构资料来源：U．S．Census Bureau．International Data Base。

我们再从出生率、死亡率、生育率、城乡结构、年龄结构、青少年受教育程度、成年人受教育程度、初等和中学教育完成情况、识字率、贫困程度等各方面对印度的人口结构进行分析（见表1-3）。表1-3 印度人口结构数据资料来源：维基百科、国研网。3．人口资源及劳动力素质

从劳动力数量看，印度拥有一支规模庞大的劳动力大军，这是印度吸引外资的一个有利因素。在2006年，印度的劳动人口（15—64岁）已达到6.91亿，仅次于中国，居世界第二位。随着印度人口持续增长，这支劳动力大军仍在不断壮大。根据总部在香港的全球统计有限公司的预测，到2015年，2/3的中国人口将超过50岁，而届时印度60％的人口还不到30岁。而据摩根士丹利的预测，到2015年，印度的劳动人口将再增加1.38亿，达到8.29亿。因此，从理论上讲，印度潜在劳动力的供给将非常充沛。

从教育方面看，印度小学的总入学率为85％，中学为50％、高等教育为11％。其高等教育与中国相差不多，有些甚至已经超过中国，但初级和中级教育则落后中国很多。印度成人的识字率男性为68％、女性为45％，青年识字率男性和女性为80％和65％，这个数据远远落后于中国。这就是说，印度尽管有充沛的劳动力，但其人力资源水平则明显落后于中国。

因此，印度尽管拥有庞大的劳动力队伍，但是在整个印度劳动力中仅有5％是属于有专门技能的熟练劳动力。由于印度的种姓制度以及教育发展的不均衡，印度新增劳动力中文盲就占到近50％，另有33％的新增劳动力仅有初中文化水平，且大部分不具备专门的劳动技能。因此，印度的劳动力市场存在结构性短缺，熟练劳动力供给严重缺乏，远远不能满足现实生产的需要。

但另一方面，印度的大学毕业生每年约有20万成为新的工程技术人员。据印度投资中心称，印度是世界上拥有科学家、工程师、技术人员和管理人员最多的国家，大部分管理人员、技师和技术工人都擅长英语。从单项上看，印度拥有的科技人员总数居世界第三位，仅低于美国和俄罗斯，而懂英语的技术人才居世界第二，仅次于美国。科技和管理教育是印度高等教育的强项，印度大学培养的理工科学生不仅数量多而且是世界一流的。从这个角度看，印度高级技术人员和管理人才的供给将十分充沛，并且可以和英美等国的高级管理者直接对话，直接交流。

第二章 印度投资环境分析

本章拟从社会环境、经济总量、经贸关系、投资制度与政策、基础设施状况，以及劳动力和土地成本等方面展开对印度投资环境的分析，并对印度投资的魅力点、注意事项及未来可能的发展方向进行论述与估评。

第一节 印度的社会环境与经济环境分析

印度有82％的居民信奉印度教。印度教于公元8世纪形成，它的前身是婆罗门教。它综合了多种信仰，没有单一的信条，但所有印度教教徒都信奉多神教的主神论。印度教宣传因果报应和人生轮回，还主张非暴力、不杀生。印度教有种姓制度。根据这一制度，人被分为婆罗门、刹帝利、吠舍和首陀罗四个等级，且生来就决定。另外，印度有12％的居民信奉伊斯兰教，2.3％的居民信奉基督教，1.9％的居民信奉锡克教，0.8％的居民信奉佛，0.4％的居民信奉耆那教。二、政治制度

当代印度的政治制度与西方国家基本一致，就是以议会民主制为核心，包括行政制度、司法制度和政党制度在内的一整套完整体系。从1991年至今，印度经历了从经济自由化的开始到经济改革不断深入的发展历程，同时也经历了长期执政的国大党进一步衰弱和多党联合执政的政治不稳定时期，而随着新的政党体制的逐步确立政局重新趋向于稳定，其中政治发展和经济改革的互动关系是明显可见的。1．政局的不稳定制约经济改革政策的落实

印度各界在思想观念和经济发展模式上缺乏共识，在一定程度上牵制了改革政策的制定和落实。在议会民主制度下，经济改革的速度是由对于改革的政治接受水平所决定和制约的。20世纪90年代以后，国大党相对衰落，没有一个政党能够成为多数派，经常出现多党联合执政，导致政局不稳，政府更迭频繁。现在印度的教派主义、低种姓的觉醒、民族矛盾、阶级矛盾，这些都在侵蚀着民族的凝聚力，影响了政治稳定。有学者认为，“当今的印度处于由传统社会向现代社会的转变时期。其社会的多元性、分裂性和传统型决定了这种转变将是一个充满了社会、政治动荡不安的过程，国家与社会整合将是印度一项长期、艰巨的任务”。2．政治制度对经济社会的发展缺乏适应性

印度的议会制度下，由于各种矛盾极其复杂，政府的治理能力显露出软弱，各种政治力量把掌握政权作为首要目标，而且互相牵制，没有很好地解决社会问题和民生问题。对改革的重点和程度持不同意见的政党所组成的政府走马灯式的更迭，使经济政策也难有稳定性和连贯性。

如果印度不能在发展道路选择、发展速度上达成共识，不能发挥出从中央到地方的多方面发展经济的合力，所制定的政策就不能够产生巨大的力量和针对性。印度还不是一个发达国家，而是落后的发展中国家；其政治体制是否适应的检验标准是看其对国家、人民的经济发展和生活水平提高有没有作用，而恰恰在这方面，印度的政治体制非常缺乏说服力。民主应该是促进人权与经济发展的武器，而印度这样一个充满着赤贫的国家，民主并没有帮助印度改善人民的生活水平，这对印度来讲是一种讽刺。

印度政治制度还有诸多缺陷，面临着不少挑战，如不能妥善处理这些问题和漏洞，印度政治制度的运转和经济体制的改革必将受到严重干扰。三、经济总量描述及预测

从1951年独立初期到20世纪70年代末，印度经历了一个低速增长时期，年均经济增长率不足4％，著名印度经济学家拉吉·克里希纳（Raj Krishna）称之为“印度式增长速度（Hindu Rate）”。1991年拉奥政府力推以“私有化、市场化、自由化和全球化”为政策导向的印度经济改革，短时期内遏制了经济下滑趋势，使国民经济得到恢复性增长。1992—1993年度印度国内生产总值增长率上升到5％左右，随后逐年上升，维持在6％—8％。1997年亚洲金融危机爆发，印度经济受到外生冲击，国内生产总值增长率出现下降现象，但仍保持着一定的增长速度。2004年5月22日，由印度国大党领导的统一进步联盟登上政治舞台，曼莫汉·辛格担任印度总理，宏观政策兼容并蓄，更注重印度普通大众的利益，社会公平和化解社会矛盾；注重公共建设，着力于解决经济快速发展的基础设施支撑问题；注重农业和工业的发展，解决产业结构中面临的不平衡问题；坚持市场化改革和竞争机制的完善，继续对外开放。到2006年，印度的经济增长率已接近10％。表2-1和表2-2分别以印度中央统计局（Central Statistical Organization）和国际货币基金组织（IMF）的统计口径展示了印度GDP在实际增长率，包括其产业来源和人均GDP方面的经验事实。印度2008年的经济总量相当于中国的1/4，美国的1/12，2009年印度GDP的世界排位挤入前十名。表2-1 按要素价格（Factor Cost）计算的印度国内生产总值注：印度的1951—1952年度是指1951年4月1日至1952年3月31日财政年度，其他年份依此类推。资料来源：Economic Survey，2009—2010。表中第1列已换算为1999—2000年不变价格。AE：2009—2010年为预估数据。表2-2 印度国内生产总值注：印度的1991年度是指1991年4月1日至1992年3月31日财政年度，其他年份依此类推。资料来源：IMF网站。

采用从一般到特殊的建模方法，对印度未来5—10年的经济总量做出预测。我们用一个带漂移项和时间趋势项的ARMA（p，q）过程刻画GDP增长率（x）的变动趋势，同时用虚拟变量（d：1992年t（含）以后取1，其余取0）将1991年印度经济改革前后两段截然不同的增长轨迹加以区分，得到如下回归方程和参数估计（见表2-3）。表2-3 方程（1.1）的参数估计注：表中***和**分别代表在1％和5％的显著性水平下不能拒绝“系数显著异于零”的原假设。表中采用了Newey-West异方差自相关一致协方差修正参数股力量的标准差计算方法，滞后截断长度为3；T为实际年份减去印度建国年1947而得。

在外部环境基本保持不变的情形下，运用方程（1.1）预测2009—2020年度印度GDP的增长率及其规模，并运用类似方法预测印度分行业的实际增长率和人均GDP的实际增长率（见表2-4）。表2-4 2009—2020年印度经济总量及其增长率预测注：ADF单位根检验结果表明，表中各行业及人均GDP增长率数据均在5％水平下为平稳时序。

预测结果显示，受到全球金融危机的影响，印度2008—2010年度的经济增长率有所放缓。但在可以预见的5—10年时间内，印度的经济总量仍将不断攀升，2020年的经济规模将达到现在的3倍左右，其中对外贸易（包括运输业和通信业）和金融保险服务业是支撑印度经济持续增长的动力。四、人均收入和人均消费

收入和消费是用以衡量个人福利水平的主要经济指标。CSO的统计数据显示，最近两年印度的人均收入和消费增长出现下滑态势，这主要是受到了外部冲击和金融危机的影响。比如用不变市场价格（constant market price）衡量的人均收入增长率从2007—2008年的8.1％下降到2008—2009年的3.7％，2009—2010年恢复到5.3％；人均消费（private final consumption expenditure，PFCE）增长率则是从2007—2008年的8.4％下降到2008—2009年的5.4％，2009—2010年进一步下降到2.7％（见表2-5）。同时，印度居民的储蓄率和税收在消费和收入增长率下降的年份中均有所上升。表2-5 印度的人均收入和人均消费水平及其增长率注：收入数据以不变市场价格衡量；消费数据来自PFCE。资料来源：CSO．Economic Survey 2009—2010。五、对外经贸关系

冷战结束后，印度政府调整了过去长期奉行的倾向苏联的大国政策，推行全方位务实外交，营造有利于自身发展的持久和平稳定的地区环境。1．与大国关系不断加强，强调外交为经贸服务，注重发展经贸科技合作，吸收外国资金和技术

冷战结束后，虽然印美在贸易、知识产权、人权、核武器和克什米尔等问题上存在冲突，但为加速经济发展，印度积极寻求与美国建立战略伙伴关系，美国为推行其全球战略也积极拉拢印度，促使印美关系不断升温，经济贸易关系逐渐加强，安全合作空前增多。印俄关系逐渐恢复发展并有所加强。印度与日本关系也不断紧密，经济贸易关系迅速发展。继续推行东向政策，推进与东盟及亚太地区国家的关系。长期以来，印度与欧盟国家关系良好，冷战后与欧盟主要国家德国和法国的关系还有所加强。在美国等西方国家的大力支持下，世界银行等国际经济组织积极支持印度经济发展。另外，重视能源安全，逐步拓展同海湾、中亚等能源供应国的交往与合作。2．受传统体制影响，保护本国民族工业，特别是制造业，对FDI设置较高的门槛

中国在1979年即对FDI打开了大门，一方面不断制定投资法规，为吸引外资创造了更多制度保障。而印度的制度创新和制度选择过程却受到民主体制的限制，反映为“选票文化”，取决于拥护开放的有组织的利益集团和从事寻租活动的院外集团的力量对比。此外，长期的混合经济造成了体制上的僵化，印度对外资引进一直偏重技术，在审批速度等方面设置制度障碍，使国际投资者难以看到明晰的制度安排和坚定的制度创新和变迁的方向。加上全面制度改革起步较晚，造成了外资流入不旺的局面，从而导致印度制造业至今仍很落后，印度制造业在三大产业总产值中所占的比重不足30％，工业制成品中，高科技含量的产品不多，工业制成品的质量普遍低劣。印度与南盟的经贸关系印度是南盟创始国之一，于1986年、1995年和2007年三次主办南盟首脑会议。作为南盟最大国家，印度掌握南亚的经济命脉，强调加强南亚各国联系，并积极推动南亚经济共同体的建立。印度位居南亚核心，与其他南亚国家都接壤，开展双边贸易条件便利，居于顺差的有利地位。其他南亚国家间发展双边贸易，必须过境印度，还得向其支付一定的费用。印度在南盟内部贸易中占有的份额最大，如在2005年，印度与其他南盟国家贸易量就达52亿美元。关税是南亚各国政府主要的资金来源之一，例如斯里兰卡与其他南亚国家贸易关税占其总关税额的24％，占其总财政收入的3.1％。因此南亚小国十分看重南亚自贸区的税收补偿机制，并对印度寄予厚望，希望其能提供主要资金来源。南亚自贸区启动之后，印度也将从南亚自贸区中获益最多。印度总理曼莫汉·辛格公开表示，南盟国家内部贸易额将在未来两年内大幅度飙升，印度与其他南盟国家贸易额仍将占其中的主要部分。一方面，印度大力倡导和推广南亚自贸区，提出南盟应以欧盟为参照模式，在不远的将来实现五大目标，即在南盟国家内部实现自由贸易、开放边界、统一货币、建立共同市场，并最终通过各国在经济上的共同发展达到在政治上建立更紧密关系的目的。另一方面，印度却并不愿为税收补偿机制提供资金支持和帮助，认为是那些小国在故意设障，谋求对其敲诈。印度与其他南亚国家在该问题上的分歧，直接影响了各国减税工作的开展，这也必将会延迟南亚自贸区的进展。3．虽然实施自由开放战略，但各种贸易壁垒仍然很高

尽管从20世纪80年代开始，印度即实施以市场为导向的自由经济增长战略，大幅度削减贸易壁垒。但据世界银行报告显示，目前印度的贸易壁垒在南亚地区居首位。印度有许多普通的商品被列入禁止/限制进口商品清单之中。禁止商品中包括小鸡、蛋、石膏、石油气体、丝织品、府绸、斜纹布、灯芯绒、渔网及棉织品。限制进口的商品还包括食盐及化肥等。

目前，印度总体关税水平还很高。印度的海关税率分为：5％、15％、25％和35％共4个档次。近年来，印度政府不断采取一些措施，逐步降低总体关税税率，争取在近几年内降低到亚洲国家的平均水平，即平均关税不超过20％，峰值关税不超过30％。但除关税外，印度进口商一般还须缴纳附加税、增值税、预期收入税、调节税及基础设施建设费、进口许可费等各种进口费用。比如，对我国有很强出口优势的空调、冰箱分别加征42.5％、30％的附加税。因此，印度目前的关税和非关税贸易壁垒仍然较高，阻碍了国外商品的进一步出口。六、中印经贸关系

印度对待中国既有民族主义情绪，也有贸易保护主义思想，加上边境争端、军备竞赛，使得他们错误地认为中国是其现代化发展道路上的障碍，并开始嫉恨中国所取得的成就和国际地位。民族主义＋贸易保护主义＝对“中国制造”排斥、设卡、限制。中印经济和贸易关系变得很复杂，市场大门时开时关。1．中印双边贸易摩擦问题日益凸显

中国的出口贸易主要集中于劳动密集和资源密集产业两大类型，全球的“中国制造”不仅引起了发达国家生产企业的市场恐慌，对于发展中国家更是形成了直接的竞争压力。而在国际市场上，中国商品显示了越来越强大的竞争力，很多印度企业声称中国产品将给印度中小企业带来较大冲击，有些印度人甚至称之为“中国产品侵略”，一些制造业企业纷纷要求印度政府对中国产品启动贸易救济调查。

据世贸组织统计，1995—2006年，印度共启动反倾销调查457起，比位居第二位的美国多 22.5％；保障措施15起，比位居第二位的约旦和智利多36.4％。1995年以来，印度频繁使用反倾销、反补贴和保障措施，对来自中国的商品进行大规模的贸易救济调查，年均7.6起，远远超过美国和欧盟。此外，印度对华反倾销调查的涉案金额也逐步提高，对我国外贸出口的影响日益增大。印度的对华反倾销情况1．反倾销调查数量最多。近年来，印度反倾销立案数一半针对中国，成为对华反倾销最多的发展中国家。历来，在中国遭遇的反倾销调查中，涉案金额美国和欧盟占了大头，但立案数印度第一。在发展中国家中，印度对华反倾销数占其反倾销案总数（207起）的47.3％，立案数和涉案金额都位居前列。2．反倾销涉案金额大幅升高。2005年，涉案总额2.81亿美元，2006年上半年就达1.81亿美元。3．反倾销涉案产品比较集中，医药化工产品占据50％以上的比重。在医药行业：2006年印度对青霉素工业盐发起反倾销调查，涉案金额为9950万美元2007年印度对头孢曲松发起反倾销调查，涉案金额为1560万美元2008年印度对青霉素工业盐提起反倾销调查，涉案金额达2.3亿美元过去10年间，中国药企遭遇51起反倾销案，其中印度主诉的有28例，超过50％。2．竞争性和互补性并存

中印贸易结构既存在互补性，又存在竞争性，从两国各自对外经济的总体结构来看是竞争性大于互补性。首先，从贸易对象国分布来看，两国都以西方发达国家市场作为主要的外贸合作对象，而且这种外贸伙伴结构在短期内不会有根本性的改变；其次，从两国的进出口商品结构来看，也是既有互补性，又有竞争性。从目前来看，印度反倾销调查主要集中在化工/石化、医药品、纺织品、钢铁和其他金属、消费品等。就这些行业而言，中国和印度两国的技术水平、产品结构比较接近，容易形成竞争，这些行业的中国出口企业容易成为印度反倾销的调查对象。

在出口方面，印度传统的出口商品占其出口总额的比重已由1950年的约70％下降到目前的约20％，而中国现在以制成品出口为主。因此，在占印度出口总额约20％的初级产品出口中，中印两国具有互补性，而在占印度出口总额近80％的制成品出口中，总体上竞争性大于互补性。在进口方面，原料及中间产品进口额占印度进口总额的70％—75％，在这部分商品中，一部分来自西方发达国家，但更多的是来自其他市场（如东欧、俄罗斯和发展中国家）等。中国出口的原材料及中间产品有很多是印度需要进口的，由此可以形成互补性。3．建立中印贸易区存在天然条件

2006年7月6日，中印两国重新开放连接西藏和印度锡金段的乃堆拉山口边贸通道，恢复了两国中断40多年的边境贸易，它的意义不仅在于扩大了双边贸易，而且有助于两个大国建立良好的双边关系，从而使建立中印自由贸易区成为可能。中国已经与东盟国家签署经济合作框架协议，确定双方2010年建立中国—东盟自由贸易区，印度也注意到区域经济合作的重要性。印度计划在2015年前将完成与东亚邻邦之间的自由贸易路线图。由于中印两国都为世贸组织成员，可以在经贸合作中遵循自由贸易、公平的原则，同时，两国在地缘上关系密切，也有着建立自由贸易区的天然条件。七、美国品牌的接受程度

分析美国品牌在印度的接受程度，主要考虑以下两个方面，其一是印度政府对美国的态度，可以间接考察美国资本在印度的各种交易成本和可能遇到的风险；其二是印度居民对美国品牌的接受程度，用以考察企业的宣传营销成本是否高于平均水平。1．印度政府对美国的态度

印度政府一直都持有“亲美”立场，这是因为在事关印度发展的战略性问题上，印政府对美国有着高度依赖。（1）在经济领域，美国是印度最大的贸易和投资伙伴。（2）在军事领域，印度在实现其军队现代化的进程中，美国是其获得先进军事技术和武器的最为重要的来源，而印美核协议的签署更是给印度在国家安全和核能发展上带来了至关重要的双重利益。（3）在亚洲势力平衡上，美国是印度制衡中国最为关键的力量。

因此，正如一位印度学者所指出的，印度和美国“在亚洲，从波斯湾到东亚和整个印度洋，有至关重要的利益。这些共同利益涉及石油供应、核扩散、种族叛乱、原教旨主义、恐怖主义、毒品走私、海上自由、航海安全、和平解决领土争端和一种均势”。印度政府对美国的依赖导致美资在印度的大行其道，随着印度对外资的逐渐放开，美国资本以及美国品牌一直都是进入印度最多的。相比较而言，美资在印度也会受到较优惠的待遇，商业、法律、金融方面的风险较小，与政府打交道过程中的交易成本较低。2．印度居民对美国品牌的接受度

我们没有这方面的直接数据，但以下信息可以间接反映出印度居民对美国品牌的偏好程度：（1）印度有着悠久的殖民历史，国民的英语水平普遍很高，因此对英语语系的国家有着天然的认可和接受心理。（2）印裔美国人以及印度人在美国有着较高的社会和经济地位。比如印度软件在美国销售市场的份额高达60％以上，在美国硅谷工作的印度人和印裔美国人高达3万，占硅谷工程技术人员的三分之一，硅谷的高科技公司中有700多家由印度人创办。这部分群体同印度的精英阶层有着密切的联系，他们可通过影响印度精英阶层来影响印度民众的价值观和文化心理。（3）从美国品牌在印度的销售情况看，均有不错的市场占有率。比如可口可乐、IBM、通用等知名企业的产品很早便进入印度，在印度民众中已经产生广泛的影响。近年来通用和福特纷纷扩大在印产能，甚至关闭在美国的工厂而将其转移到印度，更是一个很好的证明。（4）美国品牌在印度一般都走的是高端路线，汽车也同样如此，这也可以反映出印度民众对美国品牌的态度。（5）从FDI的来源国考察，同样可以作为该国政府和居民对来源国态度的一个综合反映。根据印度的官方统计数据，2007年印度前十位的FDI投资国分别是：毛里求斯、美国、英国、荷兰、日本、新加坡、德国、法国、瑞士、韩国，美国投资的数量接近第三位英国的三倍。考虑到毛里求斯的投资主体主要是印度侨民，不难看出美资在印度受欢迎的程度。

第二节 印度的制度环境与政策环境分析

1991年7月，印度实施了“新产业政策（New Industrial Policy）”，并开始推行更加自由的外商投资政策。一个重大的变化是34项国家定为优先发展的工业，外资可以达到企业资本的52％（过去最多只能占40％），而且只需向印度储备银行登记即为自动获准。从事这34种工业生产而与外商签订的技术协定，也可自动获准。这34种工业中有冶金、机械设备、电子设备、仪器、纸和纸浆、化工、水泥。食品加工和旅游业等。与此同时，印度政府还建立了“投资促进委员会”来确保这一进程的有效实施。印度的外商投资制度包括两个部分，即备案制和政府审批制。2000年2月，印度政府对外资进入备案制的行业管理，从鼓励列表（Positive List）方式改为限制列表（Negative List）方式，同时在2001年5月对外资完全开放了备案制的行业（外商可独资设立企业）。1．备案制度

在限制列表规定的行业范围之外，允许外商进行直接投资，并允许外商独资从事经营活动。备案制度虽然无须在投资前接受政府部门的审批，但须在完成资金注册后30天以内，向印度储备银行（Reserve Bank of India，RBI）报告备案。2．政府审批制度

外商投资限制列表中的行业，以下情况需要政府的审批：（1）需要许可行业：酒类、烟草、航天航空及军用电子机械、民用炸药、危险化学品以及医药品等六个行业的外商投资，需要根据1951年的产业法得到相当部门的生产许可。（2）国企指定行业：在指定的小规模行业（SSI）中，外商投资比例超过24％的投资：印度政府为了保护传统的小规模企业，对传统的行业实行了指定。但近年，指定行业的范围有大幅缩小，2007—2008年分三次共解除了291个指定行业，目前还剩下木制家具、塑料拖鞋、蜡烛等35个行业。小规模企业是指工厂设备的总投资在1000万卢比以下的企业。（3）印度国内的外资企业、或已有技术转让许可的企业（技术合作企业）对同行业的新投资：印度政府为了保护国内合资、合作方企业的既得利益，在印外资、技术合作企业进行同一行业投资时，不但其投资需要通过政府部门的审批，同时还需要现在印度合作方的同意（No-Objection Certificate，NOC）。（4）行业投资指南之外的投资：印度政府对一部分行业的外商投资有出资比例规定或是公布了投资指南。

以上范围的外商投资由外国投资促进委员会（Foreign Investment Promotion Board，FIPB）负责审批。3．外商投资禁止领域

除了以上审批等限制外商投资领域外，印度政府还对一部分行业的外商投资采取了禁止措施。根据印度政府2008年7月公布的资料，在限制列表中，禁止外商投资的领域包括：零售业、核电力、博彩业、互助金融、有转让可能的开发权交易业、没有开放民间投资的产业部门（如铁道运输）等。4．鼓励外商投资领域及主要措施

印度政府对外商投资没有出台特别优惠政策，政府采取的投资促进措施以及出口促进政策对内资和外资企业均一视同仁。但是，印度个别州政府，对大型外商投资有一定的优惠措施。

印度中央政府鼓励企业在基础建设、研发等领域的投资以及在经济发展落后地区的投资，并制定了相应的优惠措施。同时，还建设了以吸引外资、促进出口为目的的特别经济区、出口加工区以及电子设备、软件、生物医药等工业园区。在对贸易政策方面，为促进出口对原材料的进口关税采取减免措施。

随着印度开放力度的逐步加大，目前印度也出台了一些积极吸引外资的优惠政策，主要包括：（1）新建外资企业10年内免征公司所得税的30％。（2）产品全部出口的外资企业、出口加工区和自由贸易区内的外资企业5年内免征所得税。（3）落后地区合资企业10年内减征所得税的25％。（4）外资企业进口用于生产出口商品的机器设备零部件和原材料免征关税。（5）除22种股息平衡项目和有附加条件的外资项目外，一般外国投资收益可自由汇出。（6）印度是《纽约公约》的签字国，这将在一定程度上保障国际仲裁结果的执行。

鼓励投资领域及相关优惠措施主要有：（1）基础建设：对电力、高速公路、城市交通体系、水道、机场和港湾等基础建设投资企业给予10年间的免税优惠。对电信领域的投资企业给予5年间的法人税免除和5年间的法人税30％减免优惠。（2）科研型科技企业：对满足一定条件的科研型企业，免除对其研发收益的课税。（3）电源开发及输送电网建设：对规定的投资项目，其投资开始后15年的期间中，免除其中10年间的所得税。（4）石油、天然气：对投资于石油的生产及精制，且满足一定条件的企业，自企业成立后7年间免除所得税。（5）对特定的州和地区的投资：如对北阿肯德邦（uttarakhand）、喜马恰尔邦（Himachal Pradesh）、锡金（Sikkim）等地区，对投资者有法人税、增值税的减免优惠等措施。

对外贸易政策中的主要出口促进措施有：印度的对外贸易政策中，包括了以促进出口为目的的各种关税减免措置。关税减免措置主要有：AA（Advance Authorization）和DFIA（Duty Free Import Authorization）、出口退税（DEPB：Duty Entitlement Passbook）以及为了促进出口的资本才进口的优惠措施（EPCG：Export Promotion Capital Goods）等。

印度在建设经济特区法案中对入驻企业在税收和用地方面提供了许多优惠条件，税收优惠条件包括：（1）企业投产后5年内税收全免。（2）在第二个5年期内征税50％。（3）对利用所得利润进行投资者再免税5年。

特区内入驻企业可免费使用65％的面积于公用设施，如员工宿舍、商业资产、商店以及医院的建设。印度政府又做了新的规定以更优厚的条件来吸引国外投资者把资金投向可再生能源事业。按照印度非常规能源部（Ministry of Non—Conventional Energy Sources）的规定：（1）允许外国投资者享有100％的自有资本，并向与印度投资伙伴合资经营者在资金及技术方面的协作提供便利。（2）在合资项目中如外资占到74％以上的份额，该工程可自动获得批准运营。（3）另出台一系列财政鼓励措施，如对生产成品实行免税，对重要进口设备实行低关税，对投资建的发电厂实行5年免税期以及对所安装设备第一年实行100％速折旧法等。5．地方政府对外资企业的态度及政策

比如，上汽投资的普纳市位于印度西部，属于马哈拉斯特拉邦，距孟买东南200多公里，是该邦的第二大城市，排在孟买之后。市区人口约120万，包括郊区在内约169万。是该邦重要的工业、交通和学术文化中心地。拥有IT、棉织品、化学、药品、食品（罐头）、出版等产业，也是附近地区农产品（棉、甘蔗、油脂作物等）的集散中心，通用、大众、三一重工等跨国公司都在普纳建有工厂。普纳气候宜人，社会安定，非常适合人类居住。

普纳对外资一直都持有较为开放的态度，吸引的FDI也最多。数据统计，1991—2004年间新德里、马哈拉施特拉邦、卡纳塔克邦、泰米尔纳德邦和古吉拉特邦五个地区的FDI累计审批数额最多，其中马哈拉施特拉邦的FDI审批数量占印度审批总量的17.45％，新德里占12.06％，两者在印度各地区外资审批排名中分别排在第一位和第二位。

印度在吸引FDI的同时，也十分注重技术转让。在1991年8月—2007年11月间对印度技术转让项目最多的几个国家均来自西方发达国家，美国、德国、日本和英国对印度的技术转让超过对印度技术转让总量的50％。其中，美国对印度的技术转让数量最多，达1754项，约占印度技术审批总量的1/5。印度技术转让的审批量最多的几个邦仍然是经济比较发达、基础设施较好的南部地区。具体而言，马哈拉施特拉邦技术转让的审批量为1364项，占技术审批总量的17.27％，位居第一位。随后分别是泰米尔纳德邦和古吉拉特邦。二、外汇管制及汇率政策1．汇率制度

1993—1994年度，印度政府宣布结束双重汇率。规定在经常项目交易中卢比与外币完全随市场变化浮动。待条件具备后在资本项目交易卢比也将做到自由兑换。印度实行有管理的浮动汇率制度，印度卢比的汇率水平由银行间市场供求决定，但印度储备银行也会进入外汇市场进行干预以稳定卢比汇率。2．外汇市场干预

印度储备银行进行外汇市场干预的主要目的是管理汇率以维护外汇市场秩序，满足短期的资金供求缺口，防范市场剧烈波动和投机行为。

印度的汇率管理由印度储备银行对外投资和操作部负责，印度储备银行根据对境内和境外金融市场监测的情况，进行外汇市场干预。干预的方式是通过银行间市场与特许交易商进行外汇的即期和远期交易，主要是卢比和美元之间的交易。印度储备银行有时也与特许交易商进行卢比和美元不同期限的掉期交易，以调控市场流动性。

1992年2月，政府对《外汇管理条例法》作了修改，取消外国公司在印度活动或变动必须得到印度政府批准的规定。也不再附有印外合资企业外方必须将技术转让给印方的条件，另外，还允许外国银行在印度开设分支机构。允许外国公司在印度从事任何工商业活动，并享有印度公司同等的借贷权和接收存款权；外商可在印度买卖土地及从事建筑活动。外国投资机构可在印度股市购买印度公司企业24％的股票；外资企业可以优惠条件汇出它们的税后利润，等等。

政府还对外汇政策作了重大改革，一是取消出口补贴，所有出口商可以得到相当其出口值30％的外汇凭证，用以补充它们进口所需的外汇，将进口能力与其出口受益挂钩。在此之前，这种凭证仅占出口收益的5％—20％；二是取消进口许可证制，除了以小部分商品被禁止进口或者有限进口外，所有进口都将服从市场供需的变化；三是使卢比向可兑换货币转化。1991年卢比贬值近20％，次年3月实行双重汇率，允许出口商将其出日收益的60％按自由市场的汇率兑换（当时汇率1美元约合30卢比），40％按官方汇率（当时汇率1美元约合26卢比）兑换。3．外汇制度

印度外汇管理的法规为《外汇管理法（1999）》，于2000年6月生效，外汇管理的实施由印度储备银行外汇部负责。印度外汇管理的主要情况如下：

经常项目交易方面，印度于1994年8月接受国际货币基金组织第八条款。除了少数印度政府禁止的交易、需要政府批准的交易以及印度储备银行有指示限额的部分交易外，大部分的经常项目交易没有限制，但进口支付需相关文件证明交易真实性，出口收入必须全额汇回境内。

资本和货币市场管理方面，外国机构投资者（FIIs）可投资于印度一级和二级市场交易的所有证券。外国机构投资者进行投资须向印度证券和交易委员会进行注册，投资于股权和债务工具的比例限定为7∶3。居民在境外发行证券需事前批准。

在衍生产品市场方面，特许交易商可向印度境外的非居民提供远期和期权交易，以规避非居民的直接投资风险。外国机构投资者和非居民机构还可在规定限额交易印度证券和交易委员会批准的所有交易所交易的衍生产品，但不允许非居民在境内销售或发行衍生产品。

在跨境贷款方面，一般的非金融企业可按照印度储备银行的规定向境外进行商业借款，印度企业可将外汇贷给其境外全资子公司。

在对外直接投资方面，印度企业可在净资产限额内投资于境外，成立合资公司或独资公司，可以用外汇投资，也可购汇投资。一般性企业投资于境外金融业须取得境内外相关监管机构的批准。在对内直接投资方面，外资可进入大多数产业，并全部控股，但零售、原子能、博彩和部分农业种植业尚未对外资开放。三、与汽车消费有关的税收制度与政策

印度的中央政府和州政府均有税收权，而且州的独立性很强（自治权很强）。印度不但税种多，而且税收体系复杂，特别税种和税收体系频繁地变化（基本上每年都有税体系的变化和新税种的增设），令人猝不及防。

根据2008年度印度预算资料，印度的直接税种中包括个人所得税、法人税、最低代替税、小额津贴（fringe benefits）税、股息税等；间接税种中包括消费税、中央销售税（CST）、州增值税、服务税等。同时，印度实际税率较高，除了基本税率之外，还有各种附加税以及教育目的税。

与中国相比，印度一是间接税种多，二是不同的税收之间有互相抵扣，三是州与州之间税收有异。如古吉拉特（Gujarat）、马哈拉施特拉（Maharashtra）州等地的市、村设有入境税或过境税，以销售为目的的产品进入该地区，将按其入境的量征收1％的入境税。又如印度的乘用车购入者，除了要缴纳消费税、销售税、增值税和汽车税外，还需缴纳国家灾害分担金和教育税，各种税费率超过41％。表2-6 印度汽车购入时的税率和税种注：消费税：小型乘用车（车身4000mm以下，排量1200cc以下）的汽油车为16％，其他乘用车为24％。资料来源：根据各种资料自制而成。四、与设立企业有关的税收制度与政策

2008年2月29日，财政部部长奇丹巴拉姆（P．Chidambaram）向议会提交了2008—2009财年国家财政预算，对与设立企业有关税收政策进行了调整。1．公司税（直接税）

公司税基本税率没有变化，外资公司承担的税收略高于内资公司，具体如表2-7所示。表2-7 印度内外资公司所得税率（％）资料来源：中华人民共和国驻孟买总领事馆经济商务室网站（http://bombay.mofcom.gov.cn/aarticle/ztdy/200908/20090806451669.html）。

以上税率已经包括额外税、教育税。额外福利税指对公司给予员工福利征税。最低可替代税指公司若无盈利，需缴纳的最低税收。股息红利派发税指公司在分红、派发股息时需交纳的税收。可见，印度的所得税远高于我国。2．关税（间接税）

非农产品的基本关税依然维持在10％。部分行业和商品关税有所调整：为降低制造业成本，将铝锭和钢锭进口关税从5％削减至0。为促进体育运动产品制造业发展，将进口用于生产运动产品的机器设备关税从7.5％下调至5％，对生产运动产品的原材料免关税。对直升机模拟器免关税。对在建工程项目所需产品进口关税从7.5％减至5％，但对电力行业一些实施技术标准的产品征收5％的反补贴税。对卫星地面测试设备关税从10％调至零。对口径为0.177的气手枪关税从30％调至零。原油及各类石化产品进口关税提高5个百分点。原油进口从零关税，提高至5％；汽油和高性能柴油进口关税从2.5％提高至7.5％；其他石化产品从5％提高至10％。综合提高消费税的效果，汽油和柴油价格每升将分别上涨2.67卢比和2.58卢比。3．消费税（间接税）

通用消费税率从16％下调至14％，凡适用于通用消费税率的商品税率均下调2％。汽车税特殊调整如下：小型汽车税率从16％下调4个百分点至12％。乘货混用车税率从24％下调10个百分点至14％。两轮及三轮机动车（额定人数不超过7人）税率从16％下调4个百分点至12％。额定载客人数超过13人的巴士和其他交通工具从16％下调至12％。用于终端客户的电动汽车零部件从16％下调至零。电动汽车从8％下调至零。五、金融制度及融资政策1．金融制度的特征

印度储备银行（RBI）具有强大的监督权限，负责印度的金融政策和银行及非银行金融机构的监督行政。RBI通常采取存款准备金率和利息的调整作为金融调节手段，保持其金融政策运行的相对独立性。最近，为了应对因国际油价、食品价格的上涨而导致的通脉压力，采取了加息措施。

在金融开放方面，2003年11月，印度开放了贷款利息的限制，完全由市场需求关系决定利率的变化；同时大幅缓和了对外资进入地方银行的限制，外资的出资比率最高可达74％等，这些措施推动了印度金融市场的自由化进程。

在金融监管方面，2003年4月，强化了对1家企业或企业集团的授信限制，废除了有担保的原则，同时提高了对不良资产的备拨率。

目前，除RBI以外，有商业银行、各种开发银行、保险企业、投资信托、消费者金融、住房金融以及邮政储蓄等各类金融机构。2001年3月—2007年6月，印度的商业银行在收购合并之中出现了大幅减少，银行数从300家减至181家，而这181家银行中，指定商业银行有177家，其中国营28家、外资29家、民营都市银行24家和民营地方银行96家，非指定商业银行有4家。分布在印度全国的商业银行网点数（营业厅）约59000个。2．存款及运用

法人和个人均可开设现金账户，也可开设定期存款账户（最短7天），但仅个人可开设普通存款账户。

允许开设以接收外汇收入为目的的外汇账户，可将外汇收入存入账户，同时持有的外汇可用于进口贸易结算以及支付关税等方面。3．融资政策

有以下三种方式可利用：

一是本币（卢比）融资。由前面提到的指定商业银行向一般企业法人提供卢比贷款，而且这种融资方式一般对资金用途、融资担保及利息等没有强制性的规定，但对一家企业或企业集团的融资最高额度有限制。同时，由于没有短期基准利率产品可参照，贷款利率一般由各银行根据其设定的成本或者基准利率自行设定，分浮动利率和固定利率。长期融资一般采用浮动利率，期间为3—5年。

二是外币融资（External Commercial Borrowing，ECB）。向国外金融机构贷款，其资金用途仅限于设备投资，不能作为企业的流动资金。2008年5月末，最高额度为2000万美元（基础设施为1亿美元）的外币融资不需RBI的事前审批（事后报告备案）。

印度在孟买、新德里等地有23个证券交易所，而且近几年逐步完善了企业债及CP的发行市场。但通过上市、发行企业债以及GP等直接金融方式筹措资金的外资企业还很少，且上市的外资企业中，也主要是因印度地方的合资伙伴的要求，以筹措资金为主要目的的企业更少。

三是票据（Usance）。国外银行的外币票据（信用证，原则180天，最长可延长3年，3年以上须要RBI的审批）、买方/卖方/信用（间期：原材料1年以下、设备3年以下，且金额在2000万美元以下的，不要RBI的事前审批，但有最高利率限制）、国内银行的本币及外币出口融资均可利用。4．投资收益

印度对外资的投资收益，如股权分红等的国外汇款基本上不设限制，但将投资收益汇回本国时，须缴纳税金并得到RBI认可后方能实施。六、环保及知识产权政策1． 环境保护

印度在环境及空气及水污染等方面制定了相关法律。

一是《环境保护法》（1986年）。《环境保护法》对①有害废弃物的管理和处理、②有害废弃物的生产、保管和进口、③化学突发事件的对策及对应、④细菌生物的培养、进口及使用等、⑤噪音监控等方面进行规定。

在法令中指定的行业和地区从事相关投资活动，需要通过环境和森林部（Ministry of Environment and Forest）的环保估评（Environment Impact Assessment，EIA）。具体指定的行业有：核电力、港口机场、石油加工、水泥、火力发电、药品、化学肥料、染料和造纸等31个行业。在这些指定行业中，投资规模在10亿卢比以下的项目，一般不需要环保估评。

1986年环保法中规定，不论投资的多寡需要环保许可的行业有：杀虫剂、药品、石棉、涂料、采矿、部分观光、喜马拉雅地区的道路、蒸馏造酒、染料、铸造工厂、电镀工厂等。

指定地区包括：阿拉瓦利（Aravalli）地区、沿海地区、杜恩谷（Doune Valley）、达哈努等。另外，有的州政府比印度中央政府设定了更为严格的环保评估。

二是《空气污染防止法》（1981年）和《水道污染防止法》（1974年）。《空气污染防止法》指定地域的投资活动，以及《水道污染防止法》规定的废水排放，需要国家污染管理委员会（State Pollution Control Board）的批准。

三是《水质污染防止法》（1977年）。该法是针对工程技术等特定的投资者，法律规定的投资对象需要定期向中央公害管理委员会（Central Pollution Control Board）及州政府报告用水量和缴纳特定的税款。2．知识产权

印度在1995年加入WTO后，根据知识产权贸易协定（TRIPS协定）加强了对国内知识产权的保护。印度的知识产权包括专利权、工业创意权、商标权和著作权四个部分。七、对本土企业的保护政策

历史上，印度本土汽车产业保护政策的发展经历了几个不同的阶段。1．20世纪50年代初

印度政府开始有意识地引导印度汽车产业的发展，政府为已经出现的汽车组装与维修工厂提供力所能及的帮助，使得他们能在严峻的经济形势下生存下来。2．20世纪60年代至80年代初

印度的汽车产业有一定的规模，但大多局限在商用车领域，例如现在塔塔集团的汽车事业部Telco、利兰集团的客车、马亨德拉等六家整车制造商组成了印度汽车产业的主体。在政策层面，政府开始发放牌照，防止更多的资本进入汽车行业。类似于中国现在仍然执行的审批制度。3．20世纪80年代

日本汽车开始进军印度市场。这在一定程度上激活了印度的零部件产业。由于成本的原因，日本的整车制造商在印度建立的生产基地，开始出口。不过，为了保护印度本土的零部件制造商，印度政府采取了征收高额税收的方式。4．20世纪90年代

受经济自由化的影响，印度汽车市场出现了重要变化，之前采取的轿车生产许可证制度被取消。本田在该地建立了摩托车生产的基地。之后，更多的跨国汽车公司在印度开始建立独资公司，进行轿车生产。其中，通用汽车的印度工厂也在20世纪90年代末期得以成立。

1997年12月，印度出台了新的汽车产业政策。新政策规定，要提高汽车零部件的国产化率；汽车企业正式生产的第三年起，必须出口整车和汽车零部件。欧洲各国、美国、日本对这项保护性的限制措施反应强烈，印度最终于2002年8月废止了这项内容。5．进入21世纪

2006年9月印度政府公布的《汽车发展规划（2006—2016年）》指出，要实现增加投资350亿—400亿美元的规划目标，这些投资主要来源于意在扩大产能的跨国汽车制造商。印度政府对这类投资将简化行政审批手续，并给予税收、土地审批、资源供应等方面的优惠。

近两年，印度政府开始在政策上给予汽车产业支持和倾斜。印度政府颁布了《外国投资促进法》、《经济特区法》等，通过降低税收、放宽行业准入等优惠措施，优化印度汽车产业投资环境，吸引外国直接投资，政策在很大程度上对吸引外资起了助推器的作用，大大刺激了外资大幅度增加对印度的投资。另外，印度在高等教育水平、劳动力价格、管理人才、法律法规透明度、与跨国公司文化接近度和监管环境等方面具有很大的优势。案例研究：塔塔集团在印度本土保护政策下的成长提到印度的民族汽车工业，塔塔集团不可不提。在印度，“塔塔”几乎无处不在，塔塔集团的产品和经营范围覆盖茶叶、汽车、钢铁及电脑软硬件等各类产品。印度最大的钢铁和电力企业、印度最大的茶叶生产商等几十家公司都在总资产100多亿美元的塔塔集团旗下，塔塔集团是印度当之无愧的第一财团。不仅如此，塔塔集团还是一个有着100多年历史、高新技术和先进管理手段的现代企业集团，在当今世界上有着相当高的知名度。1947年独立后，印度政府谋求建立独立自主的民族经济，为民族工业的发展开辟了广阔的前景。50年代塔塔集团大大提高了钢铁和发电的生产能力。80年代印度进入经济政策调整和改革的新时期，并在90年代初期加快了这种调整和改革的步伐。10多年来，政府对私人资本的发展从过去的限制到放宽，从放宽到鼓励，使其在国民经济中占据重要地位。同时，政府还打开了国门，引进国外的资本、技术和商品。政府的改革开放政策对塔塔集团来说如鱼得水，它的各行各业不仅得到了空前迅速的发展，而且开拓了新的领域，与国际经济技术的合作也上了一个新的台阶。这10余年，关系到工业政策的改革主要有以下几方面：①改革工业许可证制：从放宽到取消。②修改反垄断法：在提高工业生产力，促进出口以及发展落后地区的三项原则指导下进行。③公营企业的改革。④对外商、外资实行开放。政府这一场从半管制走向市场的经济大改革，总体看，得到了私人工业资本尤其是大私人工业资本的欢迎。公营部门只为自己保留了6种工业，同时还正在实行“出让投资”政策和裁并政策，公营工业企业在工业中的地位将不断下降。而私营部门可以从事的工业已经几乎没有禁区；大公司企业资产已无限额；大中小型工业企业在生产规模上不仅不受限制，而且还被要求达到规模经济；原料、设备已可以自由进口，与外资合作也变得容易。有了这样宽松的自由的公平竞争的环境，无疑大大有利于私营部门工业的增长。印度工业，无论大型、中型、小型，无论公营、私营，都是在政府高度保护民族工业的政策下建立起来的，（虽然保护程度有差别）随着改革深入，竞争加剧，经济市场化程度加强，有相当部分的企业因缺乏竞争力不能适应这种变化而不时地反对改革，要求政策保护，或者要求减慢改革速度以获得增强自己竞争力和实力的时间。一种情况是由于招架不住进口品的冲击所致；另一种情况是国内大中小企业之间，实力强弱不同的企业之间的差距分化所致。一个时期以来，印度工业企业要求政府保护的呼声此起彼落。这场改革，对于塔塔集团来说，犹如久旱逢甘霖。1980年，英·甘地政府表示要采取一套实用的政策，排除长期影响工业增长的障碍，并促进今后几十年的发展。英·甘地总理亲自召集大工业巨头特别会议，鼓励他们积极发展生产；钢铁和煤炭工业部长P·穆克吉在联邦院宣布，政策不考虑塔塔钢铁公司国有化问题（1979年人民党政府曾称要将塔塔钢铁公司国有化），因为它“经营得非常好”。工业部也认为发展电力工业需要公、私营并举。这些直接有利于塔塔钢铁工业和发电业的表态使塔塔集团欣喜万分。印度政府所实施的改革，特别是90年代这几年的改革深化，给了塔塔过去20余年未曾有过的发展机会。由于塔塔的企业一贯重视质量和效益，技术基础雄厚，经营有方，相当数量私营企业难以适应改革的现象在它身上没有出现。塔塔几十家企业的近年新发展都有赖于这些改革。改革对塔塔的作用可做以下概括。由于许可证制从放宽到取消，保留给公营部门经营的领域减少到对私营部门几乎已经无禁区的程度，塔塔企业近些年进入了许多新的领域，诸如：化肥、水泥、石油化工、计算机（尤其是软件开发）、电信、机场建设、小型客运车、小轿车制造、咖啡种植与加工、捕鱼及水产品加工。食品加工、民航、咨询、投资、金融。出口、钢的延伸产品（如耐火材料、特种钢等各种钢材），等等。由于改革从自动增长方案发展到鼓励、要求达到经济规模，塔塔的企业生产能力普遍大增，突出的是钢和电的例子，前者增加了100万吨，后者增加了100万千瓦，分别比原产量增加50％和164％。由于反垄断法的实质性改革，塔塔的资产可以不受限制地扩大，经营活动得到充分自由。由于鼓励发展现代科学技术的政策，塔塔在它所从事的工业领域中技术水平都大大提高，从而具有强大的竞争力，使80年代曾“冷下去”的私人海外投资在塔塔身上出现了热潮。由于对外国资本、技术以及工业品开放政策，塔塔与发达国家一流企业的合作空前活跃，有力地推动了塔塔科技水平接近或达到国际先进水平。八、对华资企业不利的制度设计

尽管印度的制度环境不断优化和完善，但仍存留有一些顽疾，如繁琐的清关手续和税务法规依然是外国公司的沉重负担。比如：首先，过多的出入境条例，普遍认为这已经构成外商进出印度市场面临的首要难题；其次，企业破产程序繁琐而冗长，商业纠纷解决起来耗时耗力，有时甚至会长达20年的时间；再次，印度是亚洲地区课征公司税率最高的国家，税率为33.99％。对在印度的外国公司而言，实际课征的公司税税率更高达42.33％。此外，印度官员经常利用官样文章和范围广泛的行政权力勒索钱财，大约90％的印度公司不合法地付款给政府官员。据测算，如果印度的腐败印象指数改善1％，印度的FDI流入就会增加75亿美元。可见，印度的腐败现象严重阻碍了FDI的流入。

根据一项于2003年针对25个跨国公司驻印度主管的调查，（很多被采访的公司不仅已经在印度经营了几十年，而且在世界其他国家或地区也开展各种投资业务，因此，该调查结果有很强的借鉴性），影响印度投资环境的主要制约因素排名为：官僚作风、基础设施、FDI制度限制、印度的形象、关税和税制结构、严格的劳动法、腐败、邦政府缺少决策权、退出壁垒未实现自由化。其中官僚作风排在第一位，有高达72％的受访者认为官僚作风是影响印度投资环境的最大障碍，按受访者的解释，这种官僚作风主要表现为：官僚意识延误对外资的审批决策；二是在中央和地方两级存在多重机构；三是各官员对外资的态度分歧影响审批。

另外，制度层面的影响还表现在：其一，政府过度保护国内产业，政策缺乏稳定性；其二，法律执行不尽如人意。印度法律体系比较完善，但执行情况不尽如人意。通过司法程序解决投资或合作争端非常繁琐，许多纠纷长期悬而未决。其三，印度对中国、巴基斯坦等“特殊”国家有着隐性歧视政策。以下一组数据和信息可以反映这一情况：（1）在印度新公司申请营业执照平均要等待270天。（2）出口货物需要22个不同部门的签字。供出口的货物需要15天才能从内地运送到达港口。就连运输轮船在港口附近掉转船头也需要整整4天。（3）红包文化是印度的普遍现象。（4）印度商业税负规定繁杂，电话、水电、公司登记等相关申请耗时困难，与其他国家商业环境差距极大。（5）政策难以落实到地方。印度是联邦国家，中央政府主管国防、外交、金融等全国性事务，地方政府则对贸易、财务等保有相当管辖权力。当地方政府与中央政府的政策相抵触时，如无明文规定，中央也难有作为。以2005年4月1日施行的附加税制度为例，全印29各州中，反对党BJP所主政的5个州至今仍不愿配合实行，产生许多矛盾。（6）对中国人的歧视性态度。这种态度和心理会导致印度政府会出台一些专门针对中国的政策，无端地给中国企业在印度的经营带来很多的麻烦。比如印度政府一度对中国籍商人的商务签证设置了很高的障碍——中国籍商人往往只能拿到期限为半年的商务签证，半年到期了必须回国待上几个星期才能再次来到印度。再比如华为在印度曾签到一笔大订单，但随后印度情报局与国防部以国家安全利益为由表示，反对使用中国公司的设备，即工程所需的电信设备不让进口。另外，像TCL、三一重工等企业都曾遇到过诸如此类的危机。

第三节 印度的基础设施状况分析

尽管印度正在修建新的道路、机场、发电站，以满足经济高速发展的需要，但是印度的基础设施仍显得不堪重负。一、公路

在印度的公路网由国道（National Highways，NH）、州道（State Highways，SH）、主要县道（Major District Roads，MDRs）及乡村公路等构成，其中国道6.7万公里、州道13万公里和县道30万公里，分别占印度公路总里程的2％、4％和9％（2006年数字）。2006年，印度全国公路网长度合计331.6万公里，与同年中国的345.7万公里基本相当，但从每平方公里的公路里程（公路密度）和每万人口拥有公路里程来看，印度均超过中国。特别是印度的公路密度超过了每平方公里1.01公里，是全球公路网最密最大的大陆型大国。在全国范围基本上形成了以“金四角”（新德里、孟买、加尔各答、钦奈）为中心，包含“南北走廊”（开司米—坎亚库马瑞）和“东西走廊”（希尔杰尔—博尔本德尔）共50多条干线的国道网。表2-8 部分国家公路拥有情况比较

在2007—2012年的“国家道路发展规划（NHDP）”中，印度计划至2012年底以每天20公里的建设速度，完成总计7万公里以上的国道扩幅、延长的工程（见图2-1）。其中，一期的“黄金四角（Golden Quadrilateral，GQ）”，全长5846公里，连接德里、孟买、钱奈、加尔各答四大都市的国道扩幅（四车道）工程已基本完成；二期的 “东西南北回廊（North South & East West Corridors，NSEW）”，全长7300公里的扩幅（四车道）工程也已完成过半。同时，6500公里的国道6车道扩幅工程以及德里至孟买间的工业大动脉（DMIC）规划中的南北主干道—国道8号线及79号线、新德里至古尔冈立交等工程也在推进中。

但是，印度的国道并非真正意义的高速公路，而是高等级公路。印度的高速公路仅有孟买至浦那（2002年建成）和阿迈德巴德至巴罗达（2004年建成）两条线、合计200公里。根据印度政府交通运输部（MORTH）公布的“高速公路指南（Guidelines for Expressways）”，至2022年底将建成时速120公里的高速公路18637公里。此时，印度的高速公路总里程还不到2008年底中国投入运营的6万多公里的三分之一，但每平方公里的高速公路里程与目前中国相当。

印度公路网的密度很高，但道路状况却很差。一是汽车专用道路少。全封闭式的高速公路不足1000公里。国道NH名为高速公路，实际全为敞开式的，只能相当于中国普通的国道或省级公路。州道SH面较窄，普遍没有隔离带，也没有车道之分。二是关卡多。国道基本上每100公里就设有收费站。三是道路混杂，行驶困难。无论是国道还是州道，基本上是汽车、摩托车、三轮车、自行车、家畜及行人自由穿梭，无交通秩序可言。根据国际公路组织的统计，迄今为止印度的大部分内地公路仍然是用泥沙和石子堆筑而成，公路桥梁的路况条件很差，道路损坏，桥梁失修，缺少安全措施比比皆是，不适合高速行驶，即使在比较正常的路况条件下，卡车通行速度仅为30km/h。四是交通事故频繁。每逢雨季，河水泛滥，洪涝成灾，集装箱卡车无法通行，时有翻车事故发生。2007年印度发生交通事故479219起，死亡人数114444人，每十万人交通事故死亡人数高达10.17人，分别比2005年增加17.8％、33.1％和25.9％。

以班加罗尔为例，在被誉为印度硅谷的班加罗尔“电子城”，从市区通往这片80平方公里的高新技术产业开发区，只拥有一条质量低劣的、拥挤的公路。在班加罗尔的大街上，汽车、摩托车、自行车、公共汽车和行人拥挤在狭窄的街道上，形成了一幅混乱的交通拥塞图，尤其在市区南部高新技术公司比较集中的地方或交通高峰期，道路更是拥挤不堪，几乎寸步难行。班加罗尔尚且如此，其他地方更是可想而知。二、铁路

印度的铁道部门从英国统治时代开始已有150年以上的历史，由国有企业印度铁路公司（Indian Railways）垄断。2006年度，印度铁路总运营里程为6.33万公里，其中电气化铁路总里程为1.78万公里；货物运输量和旅客运输量分别达到7.45亿吨和62.19亿人。与2006年中国的铁路运输相比，货物运输量为中国的26％，但客运量是中国的4.58倍。印度没有中国铁道运营中的高速铁道，更没有像动车组一样的快速列车。但印度已经规划建设孟买至德里（1350公里）及德里至加尔各答（1450公里）两条总长为2800公里、时速为100公里的复线高速货物铁道。

印度铁路承担了全国近2/3的货运量和50％以上的客运量，连接新德里、孟买、加尔各答和钦奈的铁路网被称作高密度网络（HDN），该铁路网络完成全国铁路货运总量的65％和客运总量的55％。但印度铁路轨距不统一，量的换装业务降低了铁路运输效率。表2-9 印度铁道运输主要指标注：①2006年度印度的数字为速报值。②中国的电气化里程为国家铁路电气化里程。③不包括Konkan Railways Corporation Let。④不包括Metro Kolkata。资料来源：MOF．Union Budget and Economic Survey；中国统计年鉴。

印度铁路公司采取了客运价低、货运价相对高的定价方式，并用货物运输的收入填补旅客运输的赤字。但是，这一定价方式与收益结构妨碍了印度铁道的发展，使货物运输从铁道转向公路，从而使铁道运输比重下降，公路运输比重不断上升。受制于铁道的运输能力，铁道运输不得不以电力、钢铁、水泥等重点行业的器材搬运为中心。

2007年，印度内阁会议同意签署泛亚洲铁路网政府间协议。泛亚铁路网南亚干线，起点在中国昆明，经泰国、缅甸、过境印度东北部、孟加拉国、再进入印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其，终点在南欧保加利亚，全长11460公里。2009年7月，印度提出修建包括尼泊尔、巴基斯坦、孟加拉等国在内的南亚铁路网计划，以加强地区内贸易联系。三、港口

印度拥有7517公里海岸线，海运能力居世界第18位，中央政府管辖13个大港口，余下187个中小港口由州政府管辖及特定企业运营。从地方中小港口的分布来看，西海岸共有133个港口，主要分布在古吉拉特（40个）、马哈拉斯特拉（53个）、卡纳塔卡（10个）、喀拉拉（13个）等地方；东海岸共有54个港口，主要分布在泰米尔·那杜（15个）、安得拉邦（12个）、安达曼和尼科巴（23个）等地方。虽然地方港口众多，但其吞吐量仅占全印度港口的25％，其他75％的货物运输由13个大港口完成。

2006年度，13个大港口的货物吞吐量为4.64亿吨，比2005年度增长9.5％。从各大港口的年度货物吞吐量来看，超过5000万吨的仅有维沙卡帕特南、钱奈尔、坎德拉和孟买四个港口，2000万吨以下的港口也有4个。印度对外贸易总量的95％和总价值的75％是通过港口完成的，但各大港口的货物吞吐规模与中国的主要港口相比还存在巨大的差距。除恒河中、下游等局部地区外，印度的内河运输水平相对较低，水水联运尚不发达。

2006年度印度主要13港口货物吞吐总量不及一个上海港的总量，仅与同年中国第二大港口宁波舟山港相当，印度最大港口的吞吐量也只有中国湛江港的规模。2006年度印度主要13港口货物吞吐规模整体上相当于中国90年代初的水平（1990年中国主要13港口的年吞吐量为4.3亿吨）。表2-10 印度主要13港口货物吞吐量（万吨）资料来源：印度港湾协会；中国统计年鉴，2009。

印度的港口曾经作为国家事业由政府建设和运营，但是近年来随着经济发展，港口运输能力不足的问题日益凸显，印度政府为了推进港口建设，逐步改变以前由政府垄断的政策，开始允许民间资本及国外资本参与港口的建设和运营。如：迪拜港口国际、新加坡港口管理局以及丹麦的马士基等外资，以BTO方式参与了孟买、钱奈尔、吐提柯林等港口袋建设，国内的阿迪尼及外资马尔克斯等企业进入了曼德拉、皮帕瓦夫等地方港口的运营管理。

印度港口目前普遍存在的问题是基础设施不足和设备老化，需要进行彻底整修以提高货物处理能力。以尼赫鲁港为例，该港目前有3个码头，同时作业的船舶数量不超过9艘。相比之下，新加坡港的4个集装箱码头，允许41艘集装箱船同时作业。另外，印度国内12个主要港口垄断全国4/5以上的货物吞吐量，形成类似卡特尔的市场格局。港口费率和投资等重大事项的决定权归中央政府所有，主要港口之间缺乏竞争，战略目标和市场定位雷同。四、机场

印度拥有大小机场454个，其中国际机场16个。孟买和德里为印度最大的两个机场，2006年度两大机场的日均客运量合计约占印度全国的45％，货物运量约占全国的60％。

现在，454个机场中的97个机场为印度航空局（AAI）所有并运营，但政府正在推进机场的民营化，并加强机场的扩建和新建事业。孟买和德里两大机场已经完成民营化，并计划在2006—2016年的10年间投入40亿美元进行扩建，同时有超过30个都市也计划扩建或新建机场。2008年5月，BOT方式（外资参与）、年客运能力为1000万人次的班加鲁鲁新国际机场投入使用。

印度在推进机场建设的同时，也放宽了航空运输市场的管制。航空运输市场进入壁垒的降低，有力地促进了民间企业的参与竞争。目前，包括2家国有航空公司（国际航空的Air India和国内航空的Indian Air）在内的印度航空运输企业共有12家，但受价格竞争和国际油价上涨的影响，大部分航空公司陷入经营难的困境。2008年上半年印度国内航空运输市场中，喷气航空公司（Jet Airways）约占23％的市场份额，处于领先地位。印度航空公司（Indian Airlines）、德干公司（Deccan）和翠鸟公司（Kingfisher）3家航空公司分别占有14.7％、14.6％和14.5％的国内市场份额。剩下的三分之一市场由其他8家航空公司分享。表2-11 印度航空货物、旅客周转量注：货物周转量为100万吨公里，旅客周转量为100万人公里。资料来源：日本总务省统计局《世界统计》2010年版。

表2-11为2000—2005年中印两国的航空运力的比较。无论是货物，还是旅客的周转量，两国之间的规模差距不但大，而且印度的发展速度也明显滞后于中国。同时，2005年印度的人均GDP约为中国的40％，但其航空旅客周转量不及中国的四分之一，说明印度航空运输业的发展也滞后于其国内经济的发展水平。五、电力

2008年5月末，印度的电力企业发电设备装机容量为144.4百万KW，另外还有19.5百万KW的企事业单位自备装机容量。从电力企业的设备装机容量的结构来看，火力发电76.3百万KW（占整体的63.8％）、水电36.0百万KW（占24.9％）、再生能源12.2百万KW（占8.4％）和核电4.1百万KW （占2.8％）。

从各区域的装机容量来看，西部地区最大，占整体的30.5％，南部和北部地区分别占27.4％和26.3％。同时，西部地区的火电比重相对较大（70.7％），南部地区对水电、风电等再生能源的依存较大（43.6％），北部和东北地区的水电比重分别达到了34.1％和47.9％。表2-12 2008年5月末印度发电设备装机容量（单位：百万KW）注：不包括单位自备装机容量。

印度的电力事业不断扩大，但与持续快速发展的经济所带来的需求之间还存在着较大的落差，仍然未能解决电力供应不足的问题。自20世纪90年代以来，印度缺电日趋严重，对56％的印度农村居民来说，电是一种可望而不可即的奢侈品，煤油灯仍是他们主要的照明工具；即使是在城市，12％的居民仍没有稳定的供电。全国常年缺电12％，高峰期达20％。近年来，仅缺电一项就使印度每年GDP减少1.5％。印度的电费昂贵，许多人偷电，不交电费，或是贿赂抄电表的人。电网也不可靠，全年电压均不稳定，上下浮动超过15％，常常停电，尤其在夏季，每天停电数次，每次由数十分钟至数小时不等。2003年以后，随着印度经济的快速发展，电力缺口不断扩大。2007年度的电力缺口率高达9.9％，高峰用电缺口率达到了16.8％。另外，如表27所示，首都德里之外的周边各州的电力存在较大电力缺口，特别是人口规模超过1.9亿的北方邦（Uttar Pradesh），其电力缺口率达到18.0％，高峰时段的缺口率更是高达22.8％，处于严重缺电状态。表2-13 2007年度德里及周边各州的电力供需状况资料来源：日本国际协银行。

导致印度电力不足的主要原因，除了发电量绝对不足外，还包括盗电等在内的电力输配电损失率非常高、价格体系不合理等问题。印度电力输配电损失率一般在25％以上，2007年度为26.9％，这表明印度每年约有四分之一的电力生产在输配环节被消耗掉。同时，在电力使用方面，因受政治、社会等因素的影响，有些地方向农民免费或低价提供电力，并由州政府财政补贴。六、通信

印度的有线和无线网络覆盖率远远低于中国，绝大多数印度家庭和单位还用拨号上网，网络终端设备（个人电脑）的硬件配置比中国落后5—7年，印度的电话普及率在2005年才刚刚达到10.66％，每千人的固定电话和移动电话的占有率仅是中国的六分之一，申请电话常需等待1—2个月，始能装机。七、小结

结论是，印度的基础设施差、物流成本高。印度尽管有庞大的铁路和公路网，但是交通建设与维护落后，企业的运输成本较高，电力供应不足已成为企业发展过程中的主要障碍。拿印度与中国比较，中国的高速公路网络长达3万公里，是印度的9倍；中国1000人口中的移动和固定电话使用率比印度高出5倍。总体而言，印度的基础设施只相当于中国20世纪60—70年代的水平。按《国际金融报》的描述，印度的基础设施是“地面坑坑洼洼，港口常年拥挤堵塞，铁路陈旧不堪，断电成了家常便饭，只有不到三分之一的农田得到灌溉……”。

据推算，印度的货物运输成本是世界上最昂贵的，运输成本相当于物流总成本的11％。原因是，物流公司普遍规模较小，大多数仓库的主要业务还是初级的单纯存储和物料搬运，工厂、仓库、运输者和供应链合作伙伴之间信息连接不及时，信息化技术应用程度低。与此同时，印度每个邦有各自的控制系统，甚至在商品流通通过各邦邦界时仍需要缴纳相应的税，商品的流通在印度变得异常缓慢。

第四节 印度的劳动力及商务成本分析

了解印度劳动力的状况，首先需要了解印度人的普遍社会心理及其行为模式，其次是要了解印度劳动力数量和结构特征，第三需要了解印度劳资关系的基本特点，把上述三点结合起来，才可能更好地管理印度企业，管理印度人。一、劳动力的社会心理

一般说来，印度人重精神、重个人、重等级，而轻集体、轻世俗、轻外在。如果说中国人生活在世俗世界里，那么印度人则生活在精神世界中。印度人80％信仰印度教，而印度教追求个体灵魂与宇宙灵魂的彻底合一，个人终极目标是努力发现自己精神世界背后的“我”，通过冥想达到与“宇宙灵魂”的合一。这是印度社会的最高理想，也是人生的终极目的。印度教认为世界只是一种幻觉，应当把脱离现实世界作为人生追求的最高目标。这种观念把人引导到脱离现世的道路上去了，人们并不认为在世俗世界里有自我完善的可能性，因而具有一种不断放弃世俗努力、逃避现实世界的心理倾向。个人在经济上的追求、社会责任，以及积极向上的努力都降到次要的地位，而这些正是经济发展社会进步的动力。

与此同时，印度还有实行了几千年的种姓制度，不同种姓的群体几乎处于隔离状态。因此印度社会是一个等级森严的社会，金字塔顶端的精英阶层大多接受过良好的教育，许多人有西方留学的背景，正是这些精英占据着政府和企业高位，主宰着主流社会，而处于金字塔底端的社会大众，缺乏良好的教育和基本工作技能。

一项社会学研究把印度主要社会特征作如下排序，这对中国企业管理好印度的团队有很强的启发：（1）服从长者；（2）尊敬强者；（3）对社团事务感兴趣；（4）喜欢加入某一小团体；（5）能较好地处理挫折；（6）守法；（7）相信命运；（8）友好；（9）值得信赖；（10）强烈的责任感；（11）诚实；（12）宽容；（13）自信；（14）自我控制；（15）有推理能力；（16）富于情感；（17）较好地处理不确定情况；（18）不折不扣地尊重法律；（19）社会意识；（20）守纪律；（21）信任他人；（22）谦逊；（23）喜欢被告知做什么；（24）害怕强者；（25）看事情彻底；（26）喜欢加入群体中；（27）独立；（28）顺从；（29）愿意考虑他人意见；（30）接受变化；（31）喜欢独立工作；（32）不受贿；（33）开朗；（34）不冒险；（35）自私。

这种观念对印度文化以及印度人的行为方式产生了重要影响，特别是从现代商业文明和企业管理的视角来解读和观察印度人，会发现他们有着一些独特的行为方式。（1）印度人缺乏大局意识，缺乏集体意识，对人为设计的规则和秩序漠不关心，看一看印度街道和公共场所的散漫和无序，我们便能感受到这一点。（2）印度人缺乏效率意识，不仅政府和企业官僚习气严重，办事效率低下，许多项目都要经过好长时间的评议才能做出决定，有时甚至议而不决，而且往往责任不清，互相推诿扯皮。（3）企业层面上，印度企业的等级制度和雇员安于现状，竞争力不强是企业内部的突出特点。企业雇员没有强烈的物质欲望，不同群体间的成员彼此不愿共事，造成企业发展缓慢，内部黏合力不够。社会下层的熟练工人或非熟练工人不善于努力进取，积极向上，缺乏事业心和责任感，而是得过且过，苟安天命。（4）印度人一般轻诺且不守时，商业交往注重建立人际交情，不重效率，与西方商业习惯有相当大的差异。（5）喜欢决策过程集中化；不太愿意和下级征求意见；向上的信息流和向下的指令流以及个人管理较差。

总而言之，印度人的社会心理和等级意识不利于商业文明的发展，不利于市场经济中的竞争意识的培育，也不利于现代管理理念中的激励体制、团队意识的建立。二、劳动条件

1948年的《工厂法》、1946年的《产业雇用法》、1947年的《产业纠纷法》等法规，对劳动时间等劳动条件做出了相应的法律规定（见表2-14）。表2-14 印度的劳动条件概要三、工资成本

印度目前是一个低人力成本的国家，同中国相比，印度制造业如汽车零部件工人月薪仅60—70美元，而中国制造业月均人工成本为250—350美元，是印度的4—5倍。即使是在印度最发达的城市孟买，一名工人的月薪也只有192美元，仍然不及中国制造业的平均工资水平。2007年9月印度政府着手调整了2004年实行的全国统一的最低工资标准。调整后的标准由66卢比/日提高到80卢比/日。同时，2007年8月印度政府还将最高工资标准由每人6500卢比/月调整为10000卢比/月。

此外，印度劳动力的非工资成本也非常低，仅占工资成本的17％，远低于中国（44％）、巴西（37％）和俄罗斯（31％）。因此，尽管印度存在解雇难、就业僵化等现象，但在跨国公司总体评价中，印度的劳动力仍然是吸引跨国公司进入印度的重要因素。

印度高级劳动力供给较为充沛，但其工资水平同样低于中国，如表2-15所示。表2-15 中印两国年均基础薪资比较

根据2010年1月日本贸易振兴机在东南亚主要城市实施的调查结果看，印度外资企业的劳动力成本整体上比上海外资企业要低，中层管理人员的工资成本与上海相当。这一点可能与以前的劳动条件以及人才供给相关。表2-16 印度主要城市的工资成本：与上海比较（单位：美元/月）注：①各类工资水平是当地被调查日资企业的平均工资。②新德里和孟买两市的法定最低工资分为新人、普通工和熟练工三个档次，新德里分别为86.65美元/月、90.29美元/月和95.94美元/月，孟买分别为3.77美元/日、3.86美元/日和3.94美元/日。这里采用的是普通劳动者的最低工资，其中孟买的月最低工资是按日最低工资乘以25天计算。③上海是按月960元计算。④印度设有《最低工资法》（1948年）、《工资支付法》（1936年）以及《奖金支付法》（1995年修订）等法规作保障。同时，1976年的《男女平等报酬法》对男女间的工资差别也有明文规定。资料来源：日本贸易振兴机构，2010年1月调查。四、工会、劳资关系

印度是一个长期奉行“工团主义”的地方。在印度各个城市，经常可以见到工会组织罢工、学生罢课、市民罢市。任何人或者团体，在感到自己受到不公正待遇的时候，立即就会组织政治活动进行抗议。

相应的，印度的工会势力也较大，各地罢工现象时有发生。甚至在同一个工厂里，也会有多家工会活动。另外，在印度工团运动常常与政党政治相联，政党政治又会导致政治局势的动荡。自20世纪90年代以来，印度各党轮流执政，各项政策经常发生反复。在这样一种背景下，印度工人的工资有很明显的刚性，能升不能降，有资料显示，2007年印度的工人的工资上涨水平居亚太之冠，并且在2008年的全球金融危机期间依然会保持17％的上涨。

另一方面，印度的劳工法规非常严格、僵硬，是世界上最复杂和最具限制性的劳动法规。摩根士丹利的研究指出，“劳动力立法是过去15年，印度经济自由化过程中主要的败笔”。下面试列举如下：

一是对工人的过度保护。1974年的《劳资纠纷法》是印度管理劳资关系的重要法律依据，该法赋予印度政府在裁员问题上拥有广泛的行政和司法干预权，这使印度成为世界上唯一一个解雇员工需要得到政府批准的国家。过度保护会导致雇员变得自满，其工作也只能维持在一个平庸的水平，这样反而会抑制企业竞争力和生产力的提高。

二是过分强调工人的议价能力。比如1995—2001年间，印度的停工率在8％—10％之间，明显高于世界平均水平。因此引发的劳工动乱也非常频繁。

三是劳工法令极其繁琐。目前，印度中央和邦政府的劳工法就多达45种，包括《劳工争议法》、《产假法》、《红利法》、《离职金法》、《劳工补偿法》、《雇佣法》、《最低工资法》、《工资支付法》、《劳工退休基金及杂项规定法》等各项法令。这些法令对雇员的最低工资、服务条件、社会保障和保险、生产安全、工业纠纷以及工人解雇等问题做出了种种严格的规定。除此之外，在印度，州政府并非是劳动法唯一的承载主体，不同地区的劳动法规并不相同。比如马哈拉施特拉邦的企业不得不处理28种与劳动有关的不同法令。

四是劳资纠纷解决机制变得越来越复杂。在解决企业纠纷时，印度的州政府和法院发挥了巨大作用，但由于对有关法律释义的不统一，造成法院的裁定并非总是一致。《工业纠纷法》规定超过1000名雇员的企业在裁员之前必须得到邦政府的事先批准，企业工作环境的任何变动都需要至少提前21天通知，这就造成企业间很难调换工人，即使在同一企业内部调换工种也变得不易实现。这种状况对于市场经济下的现代企业发展来说是一种致命的威胁。例如最近韩国现代汽车在钦奈的子公司就发生了多起要求改善待遇的罢工事件，使得资方感到十分头疼。

三一重工的教训也值得中国汽车厂商借鉴。三一重工在印度普纳设立了独家控股的子公司，拥有中国籍员工70多人，印度籍员工数百名。三一基本上将其在中国的管理模式复制到印度，其有中国特色的家长制的高压管理模式与工会之间的矛盾，造成劳资关系紧张，并一度影响到三一印度工厂投入运行的进度。五、社会保障负担率

印度的社会保障制度包括《劳动补偿法》（1923年）、《从业人员年金基金法》（1952年）和《从业人员国家保险法》（1948年）等。

如表2-17所示，印度的社会保障负担相对上海要低很多。印度企业的社会保障负担率为18.35％，比上海的44.00％低25.65个百分点，而且这一负担率各邦一样。表2-17 印度社会保障负担率资料来源：日本贸易振兴机构，2010年1月调查。六、其他商务成本1．工业用地与办公楼

相对而言，印度主要城市的工业用地比上海廉价，但市中心部的商铺及展厅的租金要比上海高。孟买的办公楼租金比新德等城市高，也比上海高。表2-18 主要城市的工业用地成本及办公楼租金（单位：美元/平方米）注：*嘉定工业开发区、**嘉定工业开发区、***虹桥经济技术开发区（上海国贸中心）、****虹桥楼山关路（世贸商城）。新德里为拉贾斯坦（Rajasthan）邦的尼姆拉纳（neemrana）工业园，孟买为其郊外的恰坎二期集团C（Chakan II Group C）工业园，班加罗尔和钦奈均为市郊工业园。2010年1月。2．网络与移动通信

印度主要城市之间的宽带上网费用与移动通信费用差别较大。但企业宽带上网费用比上海低，特别是月基本费用不足上海的10％。在移动通信方面，新德里和孟买两个城市的费用低，班加罗尔与钦奈相对高。每分钟通信费仅为上海的1/3左右。表2-19 网络与移动通信费用注：宽网费用均为企业专用。资料来源：日本贸易振兴机构，2010年1月调查。3．水、电、气等费用表2-20 企业用电、用水、用气费用注：不包括基本费用。资料来源：日本贸易振兴机构，2010年1月调查。

印度主要城市的水、电、气等公共事业定价体系各异，“基本费用＋使用费”与阶段式的定价比较混乱。但从使用成本来看，印度的用电费用相对廉价，而用水费用较高。同时，从汽油和柴油的零售价格来看，印度各城市之间有差异，但差别很小。而且在汽油与柴油的价格设定方面，柴油价格相对低。

第五节 世行对印度投资环境的估评

在2009年世行公布的商务环境调查报告书（Doing Business）中，印度在全球181个国家的排名为122位，比2008年下降2位。综合排名的下降主要是因贸易手续、投资保护、审批制度等方面的恶化（见表2-21）。另外融资状况、税费负担等方面的评价也有所下降。表2-21 2009世行对印度商务环境估评指标：与越南和OECD国际的比较注：①设立100％的内资企业。②标准仓库建设。二、印度投资的魅力点

印度投资环境与邦政府政策、地区之间的发展差距等相关联，但从整体来看，印度投资的魅力主要表现在以下几个方面：一是国内政治的相对稳定与1991年以后经济自由化政策的持续。二是拥有世界第二大人口和第十大经济规模，国内场的潜在增长力巨大。三是丰富廉价的劳动力与英语人才、IT人才。四是国内相对独立和完善的产业体系与相对完善的金融制度。五是印度逐年扩大的国际影响力，两国之间及多国之间的经济交流扩大，通过印度可打通通往南亚市场之路，此外FTA/EPA的进展也会带来新的机遇。三、印度投资的注意点

印度的经济发展引起了各国的关注，也促进了外国资本与技术进驻印度。但这并不表明印度的投资风险减弱或消除。印度投资，特别是中国对印度投资的风险应从两个方面，即经济和两国关系角度给予高度重视。

首先，从经济领域来看，除了基础设施的瓶颈外，主要有以下几个方面：一是印度的市场处于低层次，是价廉质低的产品消费市场。同时也是一个非常分散的点状消费市场，并没有形成面。二是印度的投资成本，如前面分析的比上海低，但劳动力成本一般比东亚的泰国、越南要高。工业用地及办公楼租金也比东亚国家的主要城市高。相对的高投资成本，加之交通运输的落后，必然影响在印企业的竞争力。对外商企业来说以印度为产品出口加工基地的投资战略亦应慎重。三是复杂而不透明的税收体系，是企业经营必须面临的一大难题。四是邦政府的独立性很强，但办事效率低，政策的决定费时费力，甚至遥遥无期。

其次，从中印两国关系来看，以下几点必须在投资决定时给予充分考虑。

一是从国家层面看，两国关系从对立走向缓和，有“经热政冷”之势。但两国之间的互不信任感并没有消除，也不会在短期消除，同时“经热”主要表现在两国之间贸易额的扩大，并非全方位、全领域。原因如下：第一，不信任感主要源自于边境领土和西藏问题。这既有历史的原因也有现实的问题，而且这两个问题无论哪一个出现不顺或对立，均将连累其他各方面。第二，在经贸方面，显现出两国在贸易与投资方面不匹配。2009年度两国之间的贸易额为423亿美元，其中印度对中的出口额达115亿美元，进口额达308亿美元。中国为印度最大的进口市场和第三大的出口市场，分别占印度全年进口和出口贸易的10.8％和6.5％的份额。而中国对印度的投资没有进入其前10位，在中国的统计年鉴中也没有列入其中，可见中国对印投资规模甚小。第三，中印两国之间的经济外交亦不成熟，至今未就两国之间的投资、贸易及经济合作达成协议。第四，一些专门针对中国的政策，无端地给中国企业在印度经营带来麻烦。比如，商务签证——中国商人只能拿到期限为半年的商务签证。再如，华为在印曾有一笔大订单，但印度以国家安全为由，反对使用中国公司的设备。

二是从国民层面来看，两国之间好感度低，对立或对抗式的民族情绪较浓，容易激化矛盾，影响经贸关系。

再次，落后的道路等基础设妨碍汽车消费。印度的高速公路刚刚起步，大部分道路是汽车、摩托车、畜力车、人力车以及行人混杂而行，路况极为混乱，而且这一状况目前还看不到根本性的改善。落后的道路建设，加之燃料成本的昂贵，对印度汽车消费及消费结构带来了影响，即使相当一部分的消费者从汽车消费转向通过性能好、经济节能的摩托车消费，也使相当一部潜在的中大型乘用车消费者转向购入成本和使用成本较低的小型乘用车消费。四、未来可能的发展方向

在汽车业投资政策环境方面，近两年，印度政府开始在政策上给予汽车产业支持和倾斜。印度政府颁布了《外国投资促进法》、《经济特区法》等，通过降低税收、放宽行业准入等优惠措施，优化印度汽车产业投资环境，吸引外国直接投资。根据印度政府2006年9月公布的《汽车发展规划（2006—2016年）》，印度政府将对外资简化行政审批手续，并给予税收、土地审批、资源供应等方面的优惠。同时，政府部门还将加强道路、铁路、港口、能源、通信等基础设施建设为汽车业的快速发展提供良好环境。

同时，印度也在努力改善投资软环境，从2007年开始，印度加快了改革的步伐，一些方面已经取得了明显的改进，比如海关检查已从2006年的4天减少为2天，公文准备时间也从11天减少到9天，整个出口时间从27天缩减到18天。并且，在货物运抵港口之前，现在印度的贸易商可以在网上提交海关报关单及缴纳关税费用。这大大降低了印度出口贸易的时间和成本。

在基础设施投资方面，印度政府2009年出台了大规模基建计划，将在未来三年内投资1670亿美元用于电力开发，920亿美元用于公路建设，650亿美元用于铁路建设，基础设施有望得到改善，从而带动印度物流业发展。为进一步提高港口吞吐能力和完善内陆交通网络，印度国家海运发展规划针对12个主要港口推出276个建设项目，总投资约合140亿美元，其中有10个项目于2008—2009年陆续开始招标，包括建设新泊位、扩建和改造现有泊位、浚深航道、更新设备以及完善公路和铁路基础设施等。金奈港百万TEU级集装箱码头、科钦港国际邮船码头、根德拉港多用途泊位和维沙卡帕特南港码头泊位是印度2008年的重点港口建设项目。

基于以上对印度汽车消费的能力（收入水平、中产阶层）、价格（汽车价格、税率）以及使用成本（燃料费用）和使用环境（道路状况）等影响汽车消费的主要因素分析，本课题组认为，持续的经济增长和国民收入水平的提升是推动印度汽车消费扩大的根基，低价的经济型乘用车的开发与投入，政策诱导和较为完善的汽车消费金融制度，以及相对高价的燃料和不发达的道路体系等导致印度的汽车消费倾向于小型乘用车，形成了以小型乘用车为主的汽车消费模式。

第三章 印度汽车产业政策与汽车市场现状分析

第一节 中印汽车产业发展政策比较

两国汽车产业政策的发展有不少相似之处，都是从一开始采取“进口替代阶段”逐渐成长到如今的自由化政策和市场快速增长阶段（见表3-1）。表3-1 中印汽车产业政策演变的对比二、中印产业政策与产业竞争力提升的关系1．在开放的政策环境下，中印两国汽车产业进入快速发展轨道，提升产业竞争能力

印度在1993年采取市场开放政策之前，只有三家企业生产乘用车，在市场缺乏竞争的环境下，生产规模较小，缺乏竞争能力。1993年以后的开放竞争策略使得国外资本进入印度，带来了先进的制造技术与产品技术，带动了印度本土汽车企业的发展。

中国在加入WTO后，汽车产业政策由限制竞争、严格保护的政策逐步向开放竞争的产业政策转变，一些地方国有企业与民营企业，如奇瑞、吉利得以进入汽车生产，并且取得了较快的发展。这不仅刺激了大型国有企业，也使得政府政策导向发生了变化，支持自主品牌、鼓励自主创新成为产业内的共识。2．经济增长、国家创新系统、外资管理与汽车产业政策构成中印两国追赶汽车发达国家的重要原动力

中印两国对外资的开放与体制改革带动了经济增长，国外直接投资的进入给中印两国带来了先进的制造技术、产品技术与管理方法。本土汽车企业依靠通过技术转移、引进人才等方式，学习掌握先进的汽车生产制造技术与产品开发能力。对本国汽车产业的保护与支持，较完善的国家创新体系也帮助中印汽车企业建立起具有竞争力的自主开发平台，中印两国汽车产业竞争力有了明显提升。3．企业体制对企业自主开发与国际竞争能力提升有重要影响

中国的国有企业，如一汽、东风等虽然在合资企业中的股权占有主导地位，但受体制制约，在很长一段时间内陷入对合资企业的依赖中，自主开发能力的建设没有达到人们的期望。而印度的家族企业，如塔塔、M&M等，以及中国的民营企业，如吉利、比亚迪等汽车公司虽然采取了与国际先进公司直接合资、技术合作等方式，但普遍重视自主知识产权的掌握，不仅学习掌握了一定的核心技术，而且提高了国际竞争能力。三、印度汽车产业政策的特色1．保障合营企业中印资的主体地位

印度政府鼓励大力发展以印资为主的合营企业。合资企业的主要所有权、得利与有效控制权都掌握在印度方手中。对国外独资企业与外资为主的企业限制较严，不仅审批时难以通过，就是进入印度后受到的限制也要比印度公司多得多。如在征税上，对外资为主的国外公司或国外控制的公司，征收所得税为70％，而印资为主的印度公司仅为55％。2．强调引进先进技术是引进外资的核心，重视有选择地引进技术和引进技术在国内的扩散作用

允许国外投资采用单纯的技术合作方式是印度利用外资的一大特征。在1969—1979年的十年间，印度政府批准的2835个合作项目中有85％属纯技术合作项目，只有15％的项目有外资投入。而且，印度政府反对不加选择地引进，成立了各种引进技术管理的机构，层层把关，严格审查，避免重复引进或引进不恰当的技术，包括造价昂贵、国内不易消化的技术和对国内小型工业就业伤害较大的技术。同时，印度政府规定：一切合营企业的国外技术都必须向印方公开，对固守秘密者限期关闭其公司；合作协定应允许向印方转让技术诀窍、产品设计、工程图纸等各项专利权；属于印度的专利技术生产的产品，在合作协议期满后，印方有权生产，如国家需要，可强制征用。此外，印度政府重视人才培训，将培训印度本土的技术人员、管理人员作为允许国外投资的前提。3．重视零部件的本土化率

印度政府在汽车产业开放初期的汽车产业政策中要求，跨国公司在汽车制造方面的本土化率要达到70％。而且，印度政府注重产业整合，提高产业集中度，使印度前10大汽车零部件供应商的市场份额达到了31％。

案例研究：塔塔汽车从“市场换技术”到自主品牌研发之路印度汽车工业的“市场换技术”战略，实现了先进汽车技术由跨国公司向印度本土汽车企业的转移，较快地消除技术差距、填补技术空白，并使引进技术在国内得到有效扩散，促进印度汽车企业将研发作为竞争和生存的根本，高度重视自主研发和设计创新能力的培养，将其原来较低的技术水平结构提高到一个更高的层次。美国普尔公司的调查报告显示，虽然跨国公司每年都加大对印度汽车市场的投资，但印度最主要的赢家仍然是印度本土汽车制造企业。塔塔汽车在发展初期仿制英国的“奥斯汀”轿车比较成功，但是由于长期不注重技术改进，国内市场逐步被马鲁蒂公司占领。在经过深刻反省之后，塔塔公司决定一方面与德国奔驰公司合作，在引进其先进技术的同时提高自身的创新能力；另一方面，与其他外国公司合作，谋求在发动机和汽车外观设计上的突破。塔塔的主打品牌“印迪卡”轿车由法国公司设计发动机、意大利公司设计外观，塔塔公司设计其他部件并在印度组装，知识产权属于塔塔公司。在这一过程中，塔塔也掌握了发动机和汽车外观设计的技巧，为后来出口到英国的“城市陆虎”改进型发动机的设计打下基础，说明塔塔已经具备了一定的技术创新的能力。目前，塔塔生产的汽车90％是自主研发、设计与制造的，包括其中汽车底盘、发动机等核心部分。由于掌握了核心技术，塔塔汽车公司具有很强的市场竞争力，年营业额20亿美元，占据印度16％的轿车市场和65％的商用车市场份额；20世纪60年代起就已经向七十几个国家出口汽车，2005财年汽车出口21万辆。自2004年收购原大宇卡车工厂而正式进入韩国、2005年收购一家西班牙车企21％的股份而进入西班牙市场之后，2008年塔塔又收购了福特的捷豹和路虎品牌，进一步进军海外乘用车市场，提升了塔塔汽车在国际市场的品牌形象。4．优惠税制，促进小型乘用消费

2006年，印度政府对乘用车的购置税进行了改定，将车身长度在4000mm以下、排量在1200cc（柴油车在1500cc）以下小型乘车的购置税率从24％下调16％，下降了8个百分点，而其他乘用车的购置税率仍保持为24％。税率的下调，加之小型乘用车价格的大幅下降，使得消费者的购入成本负担大幅减轻。5．燃料价格的统制，凸显小排量乘用车的使用成本优势，但不利于汽车消费

印度是一个能源贫乏的国家，石油消费对外依存度高。为此，印度政府对能源价格的管制较严。目前，印度主要城市的汽油零售价基本设定在每升1美元左右，与中国的价格水平相当。但与中国相比，同样的汽车消费，印度的燃料成本占家庭收入的比率较大。因此，耗油较低的小排量乘用车在使用成本上具有较大的优势。但同时，高位的燃料价格有可能妨碍摩托车保有群体向乘用车消费升级。6．相对完善的汽车消费金融制度

印度与中国的主要不同之处在于，印度具有相对完善的金融机构和金融制度。发达国家中，60％—80％的汽车消费者不同程度地利用了汽车消费金融，即汽车贷款。调查资料显示，印度有77％的汽车消费者在汽车购入时利用了汽车贷款，有约40％的消费者认为汽车消费贷款已经在汽车销售中发挥主要作用。四、印度汽车产业政策对提升中国汽车业竞争力的启示

20世纪80年代初，中国汽车产业实行局部放开政策，提出了“市场换技术”继而培育自主品牌的产业发展思路。然而，中国汽车产业在经历了20多年发展之后，虽然汽车市场庞大，但对外依存度仍高达80％以上，自主研发能力不及美国、德国、日本和韩国等汽车产业强国平均值的一半。国内厂商必须向跨国公司支付巨额的技术转让费、品牌使用费和进口核心零部件等费用，从而使大量的利润被跨国公司攫取。随着市场环境和政策环境的变化，跨国汽车公司更侧重于加强对产业链的控制，中资汽车品牌面临产业资本被金融化、民族资本被边缘化、制造领域被“空心化”、支柱产业被“附庸化”的窘境。这引发了国内学者对“市场换技术”战略有效性的争论。“市场换技术”战略本身没有错，但从“市场换技术”到自主品牌研发需要具备多方面的基础条件。目前中国汽车产业技术缺失和市场失守、“市场换技术”战略面临困境的根本原因在于中国汽车产业的技术基础和制度环境不健全。从中国汽车产业开始开放市场、引入外资的历程来看，普遍存在着重视招商引资、忽视技术传导的现象，没有从制度层面去保障和强化技术的转移和自主创新。要摆脱汽车工业面临的窘境，中国政府和企业应借鉴印度汽车产业从“市场换技术”到自主品牌研发的成功经验，采用“开放式合作，自主式创新”发展策略，逐渐掌握汽车产业发展的核心技术。具体措施如下：（1）加快对内、对外开放的步伐，进一步创造良好的竞争环境。（2）继续深化国有企业的体制创新。通过引入战略投资者、对国企领导人建立科学的考核与激励机制等方式，为国有企业注入活力。（3）强化国家在自主创新中的力量。印度政府正在为提升印度的技术研发能力着力建设“国家汽车研发、试验与认证工程”。中国汽车企业目前的力量较弱，且分布较为分散，需要政府协调资源，探讨建立共性研究平台的方式与方法。应发挥政府法规与制度制定以及市场引领作用，通过财政与税收杠杆、制度制定与科研创新体系设计，对其先进技术引进、扩散和吸收进行有效引导，最大限度发挥跨国公司的技术转移效应，最终实现自主创新目标。（4）发展小型车。中国应该借鉴印度汽车产业发展小型车的经验，确定适合中国汽车产业发展的优势产品战略与技术战略，对具有发展优势与潜力的产品进行包括税收、财政等的补贴与支持。（5）重视零部件在汽车产业链中集中体现核心技术的重要作用。提高零部件配套的本土化率，促使零部件本土企业按照跨国整车厂的高标准需求来改进产品质量、提高技术水平。

第二节 印度汽车消费市场及其变化

20世纪90年代以来，在经济增长、国内外企业的汽车市场参入与竞争的刺激下，印度国内汽车市场不断扩大，特别是进入21世纪后呈现出加速扩大的态势。分析近年来印度汽车市场的变化与特征，可归纳为以下几个方面：

一是生产与消费表现为正相关关系，基本上保持着同步、快速扩张的态势。200—2009年度印度国内汽车生产与销售规模分别扩大了3.7倍和3.0倍，年均增长率达到了15.5％和13.0％。

二是出口规模不断扩大，但汽车生产仍以国内市场消费为主导。2009年度印度汽车出口总量达到49.1万辆，出口占国内生产的比率（出口比率）上升到16.8％。这一比率虽远超出中国的2.7％（2009年），但远低于日、韩等汽车出口大国的比率。

三是印度国内汽车消费以小型和微型车为主。印度国内乘用车消费市场中，小型和微型乘用车的市场份额高达70％以上，而车身长度超过4500mm乘用车的份额不及4％。

四是汽车普及率低，潜在市场空间大。2008年印度每1000人汽车保有量约为16辆，其中乘用车约为11辆，这一数值不及中国的50％。二、印度国内汽车市场规模的变化

1991年以来印度的经济改革措施促进了国内经济增长和市场竞争，也带来了印度汽车市场的快速发展。如图3-1所示，2000—2009年度间，印度国内的汽车生产规模从79.6万辆增加到291.8万辆，扩大了3.7倍，年均增长率超过15％；汽车消费规模从82.7万辆增加到248.1万辆，扩大了3.0倍，年均增速达到13.0％。由此可见，印度国内的汽车生产与消费基本上保持着同步、快速扩张的态势。图3-1 印度国内汽车销售与生产规模变化资料来源：印度汽车工业协会（SIAM）的HP。

根据日本汽车工业协会的统计，2009年印度国内汽消费226万辆，比2008年增长14.1％，增速仅次于中国和德国居全球第三，其规模超过英国，成为全球第九大汽车消费市场。2008年印度国内汽车消费占全球的份额达到3.1％。与中国相比，2009年印度的汽车市场规模不足中国的五分之一（2009年为中国的16.6％），相当于2001年的中国市场规模（同年中国的汽车消费为238万辆）。图3-2 世界主要国家汽车消费变化资料来源：日本汽车工业协会。三、出口不断扩大，出口比率上升

如图3-3所示，印度汽车出口规模呈持续扩大的态势，2009年度印度汽车出口总量达到49.1万辆，比2008年度扩大11.3万辆，增长29.8％。2009年度出口占国内生产的比率（出口比率）为16.8％，与2008年度持平，但比危机前的2007年上升近5个百分点。印度的汽车生产出口比率虽然远超中国，但与德、韩、日等汽车出口大国相比，其差距还很大。这一点说明，印度的汽车出口规模虽然持续扩大，出口比率不断上升，但80％以上的汽车生产仍在国内消费。图3-3 印度汽车出口规模及出口比率注：出口比率＝出口总量/生产总量×100％。资料来源：印度汽车工业协会（SIAM）的HP。

从2008—2009年金融危机对世界主要国家汽车产业出口比率的影响看，中国、日本、韩国和德国的出口比率都有不同程度的下降，分别从7.3％、58.1％、70.1％和74.4％下降到2.7％、45.6％、61.2％和68.8％（见图3-4）。然而，印度汽车产业的出口比率却基本维持在16.8％左右，没有发生明显下降，表明金融危机对印度汽车产业出口的冲击并不明显。图3-4 世界主要国家汽车出口比率资料来源：日本汽车工业协会。

表3-2给出了印度国内几大汽车生产商在出口量方面的比较，可以看到，现代印度、马鲁蒂、福特印度和塔塔是四大主要的出口企业，它们在2004—2005财年的出口数量占总出口量的93％。表3-2 2004—2005年度印度汽车出口量（辆）资料来源：邓坤．谁将更胜一筹——中国、印度汽车行业比较研究．沿海企业与科技，2008，7：103．

此外，从出口的车型看，乘用车占到了90％左右，其余为商用车、MPV和UV（见图3-5）。图3-5 2009年度印度汽车出口结构四、印度国内汽车市场结构

图3-6给出了2009年世界主要国家乘用车与商用车消费构成比。图3-6 2009年世界主要国家乘用车与商用车消费构成比注：俄罗斯与全球为2008年数据。资料来源：日本汽车工业协会。

可以看到，在不断扩大的印度汽车消费市场中，乘用车的市场份额相对大。2009年印度的乘用车与商用车消费比约为80∶20，这一乘用车的比例不但远高于全球平均水平，也高于中国、巴西等同属于大陆型的发展中大国。

另外，印度汽车工业协会的资料显示，2009年印度汽车消费中，乘用车与商用车的构成比约为79∶21，其中基本型乘用占61.5％，UV和MPV型乘用车各占11.0％和6.1％，小型商用车占11.5％，大商用车占9.9％（见图3-7）。与2008年相比，基本型乘用车和UV型乘用车的份额有所下降，分别减少了1.5和0.7个百分点，而小型商用车的份额以升了1.2个分点。图3-7 2009年印度汽车消费市场的构成五、印度国内乘用车消费需求结构

2006年，印度政府调整了微型、紧凑型乘用车（车身长小于4000mm，即汽油车排量小于1.2升、柴油车小于1.5升）的增值税率，税率从24％下降到16％。增值税率的下调以及微型和小型乘用车的价格优势，导致印度乘用车市场以微型、小型车为主导的消费结构。

印度乘用车分为六种类型，如表3-3所示，车身长度在4000mm以下（排量小于1.2升）的A1（微型车）和A2（紧凑型或小型车）的消费占全印基本型乘用车市场的75％以上，而车身长度在4500mm以上的中高级乘用车的市场构成比不足5％。这与以普及型和中型（排量大于1升小于或等于2.5升）为主导的中国乘用车消费结构不同，类似于日本乘用车普及的初期阶段。表3-3 2008年度分车型乘用车消费图3-8 中国乘用车消费结构资料来源：国研网。六、印度国内乘用车市场的企业集中度

印度国内乘用车消费市场中，有10多家企业参与竞争，但绝大部分企业的市场份额非常小。如图3-9所示，2008年度铃木（MSIL＝Maruti Suzuki India Ltd）、现代和塔塔汽车三家企业的市场份额合计超过了85％，其中铃木的市场份额超过50％，现代和塔塔汽车分别占20.0％和13.1％。本田、通用和福特三家企业的市场份额合计为10％。图3-9 2008年分企业乘用车销量构成注：其他中包括Skoda、M&M（Renault）、Toyota、Fiat、HM、M-Benz、BMW、Audi和Nissan。资料来源：（日）印度产业中心（I.B.C.）。Monthly Report on Indian Automotive Industry，2010，4。

以上数字表明，目前印度国内乘用消费市场处于一种寡占的状态，而导致这一状态的主要原因之一，是以微型和紧凑型乘用车为主导的消费结构。表3-3显示了2008年度印度乘用车各细分市场主要企业的市场份额，从表中不难发现，铃木、现代和塔塔三家企业主要集中于A1、A2和A3三个细分市场，其中A1市场被铃木垄断，A2市场基本由铃木、现代和塔塔三家企业瓜分，A3市场有过半的份额被铃木和塔塔汽车占据。同时，A1、A2和A3三个细分市场占据了全印乘用车市场95％以上的份额。表3-4 2008年度乘用车各细分市场主要企业的份额资料来源：（日）印度产业中心（I.B.C.）．Monthly Report on Indian Automotive Industry，2010，4。

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