作者：177657:秦桂云,白光林$${0},{1}
出版社：科学技术文献出版社
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汽车故障疑难案例解答试读：
前言
随着我国改革开放事业的不断深入，经济的不断发展，我国的汽车工业也取得了突飞猛进的进步，汽车保有量逐步增加，汽车种类日新月异，甚至不少汽车也逐步进入寻常百姓家，成为不可缺少的代步工具。但随之而来经常出现的汽车故障，成为不少车主和汽车驾驶员头痛的问题。
面对一些疑难故障，特别是一些个别出现的故障，由于汽车自身结构、行驶条件和环境的特殊性，一些故障不能用传统的方法进行处理，因此，如何迅速查找和排除这些疑难杂症，从而更快更好的恢复汽车的作用性能，日益成为汽车维修人员和汽车驾驶员的迫切需求。汽车故障多种多样，千奇百怪，如何从这些纷繁复杂的现象中发现问题的本质，寻找突破口，从而迅速快捷的解决问题，正是本书撰写的初衷。本书在编写过程中，主要针对一些常见车型的疑难故障，分门别类的加以阐述，尽量避免深奥的理论和枯燥的专业术语，力图用通俗易懂的语言和简明的图例，使读者一目了然，举一反三，遇到问题时，能对号入座，迅速快捷的找到答案。本书以汽车维修实例为主，基本覆盖了当前市场上常见车型的主要问题。读者可从中掌握主要的维修技巧和方法，融会贯通，准确妥善的处理好汽车故障疑难问题。
本书图文并茂，重点突出，理论与实践相结合，针对性、实用性强，不仅可作为汽车维修技术人员的工具书，也可供汽车驾驶员和私家车主行车时参考使用。
本书编写过程中，错误纰漏之处在所难免，望广大读者批评指正。参加本书编写和提供帮助的人员还有：丁厚东，杨智，马建永，李卷林，白永刚，杨庆伟，白洁，张宝华，刘忠诚，孟凡巍，高涛，吕涛，王元胜等。另外，本书还参考了大量文献资料，在此一并致谢！第一章 一汽车系第一节 解放系列1.解放CA1091热车怠速不稳【故障描述】汽车在冷启动时，发动机怠速运转正常，无任何不良现象。可是水温上升到正常温度后，怠速运转便不平稳，且很容易熄火；若将怠速再调得高一些，虽然不会熄火，但是运转还是不平稳。在行进或驻车时，慢加速至低、中、高速时，一切正常，无异常现象；若在行进过程中急加速，则表现出混合气过稀现象，即动力不足，行驶无力，车速不易提高；若驻车时急加速（提高发动机转速），则混合气过稀的现象不明显，基本处于正常状态。【故障排除】先按照怠速熄火故障诊断框图（见图1-1）进行检查排除。经检查，未发现任何异常情况，但故障仍然存在。
于是，将阻风门基本关闭，观察怠速运转情况，发现怠速稍有好转，说明发动机在怠速运转时混合气的空燃比还是偏大，即燃油供给少，空气供给多。既然油道及油量孔经检查都正常，说明还是有漏气之处。
其实，除了上述检查的各个点之外，还有一个地方很容易被忽略，那就是节气门轴与化油器下体上的座孔接合处。经检查，果然有轻微漏气现象。如何才能检查出这里漏气来呢？很简单，在节气门轴与座孔周围涂一点黄油，把节气门与座孔之间的小缝隙堵住，封好后，再启动发动机，重新调整好怠速，若故障排除了，即说明此处漏气。图1-1 怠速熄火故障诊断框图【故障分析】为什么“凉车”时怠速正常，而“热车”时怠速却不正常呢？这是因为节气门轴与座孔的磨损度不大，在“凉车”时不至于漏气；而“热车”时由于热胀冷缩的缘故，节气门轴与化油器下体上的座孔在受热时都要膨胀，但由于其材质不一样，其膨胀系数不一样，座孔膨胀得多，节气门轴膨胀得少，于是二者之间便产生细小的缝隙，导致了漏气，从而影响了发动机正常温度时的怠速运转。
也正是由于“热车”节气门轴与座孔之间有缝隙，所以在行驶中急加速时，空气便从缝隙处进入进气歧管，导致混合气变稀，使发动机急加速动力不足，不易提速，行驶无力。2.解放CA1091怠速、中速正常，高速发动机无力【故障描述】在执行一次长途运输任务后返回途中，突然感觉发动机工作不正常，挂6挡后明显感觉动力不足，而换中速挡行驶正常，怠速时发动机工作也正常。【故障排除】造成发动机工作不正常、车辆行驶无力的原因主要有混合气过稀、过浓，点火不正时或其他机械故障。由于该故障现象出现在车辆行驶途中，且发动机无任何异响，于是怀疑是混合气过稀所致。检查油面高度，正常。拧开油管接头，手动泵油，出油良好。对化油器进行拆检，发现化油器浮子室底部有少许沉淀物，同时对化油器的各量孔进行认真细致的清洗检查，未发现异常。清除沉淀物后装复试车，故障仍然存在。对供油管路、滤清器进行拆检清洗，结果仍未发现异常。至此判定故障还是出在汽油泵。拆检汽油泵总成，检查外摇臂，情况正常，无明显的沟槽（如外摇臂磨损过量，也会导致供油不足），分解后仔细检查发现，有一个进油阀老化断裂，密封不严。
更换老化破裂的进油阀后装复试车，故障消失，发动机工作正常。【故障分析】当进油阀断裂后，会导致关闭不严。在吸油行程结束后，随着进油阀门关闭，部分汽油会被重新压入进油室，从而导致作用在出油阀下方的压力减小，造成供油不足。当发动机处在大负荷工作时，两种加浓装置在不同的时机参加工作，相应地增加了汽油需要量。另外，由于发动机高速运转，泵膜上下拱曲的频率加快，而泵膜弹簧张力相对滞后，也会导致大负荷工作时供油不足。但怠速、小负荷工作或手动泵油时供油正常。3.解放CA1091汽车行驶中发动机突然熄火【故障描述】一辆解放CA1091汽车行驶中发动机突然熄火，停车后打开点火开关，用手摇柄摇转曲轴，察看电流表指针指示放电3～4A，不摆动，说明白金不张开或低压电路搭铁。用起子在分电器低压接线柱处搭铁试火，发现有火，打开分电器盖，摇转曲轴，发现白金间隙正常，且能张能合，用起子拨动活动触点臂，触点间时而有火，时而无火。在有火时，盖上分电器盖，启动发动机正常，但行驶一段路程后，发动机又自行熄火，此故障描述反复了多次，几经查验也未发现其故障所在。【故障排除】怀疑是刚更换的白金质量有问题，在再次更换白金过程中，偶然发现过桥线与断电器绝缘柱接头处有一根细铜丝没有被剪断，长长地伸在断电器弹簧片下面，如果不仔细观察，很难发现它。抱着试试看的想法，剪掉了这根细铜丝，当再次启动汽车后，上述故障描述消除。【故障分析】原来汽车在前一日入库后曾换过一副新白金，在更换白金过程中，由于粗心大意，与断电器绝缘柱相接的过桥线接头处的细铜丝没有剪干净，留下了一根长铜丝，这样汽车在行驶中由于颠簸振动，这根细铜丝时而与断电器托板接触造成搭铁，时而附在断电器弹簧片上。当其与托板搭铁时，发动机便由于低压电路搭铁而自行熄火，打开分电器盖用起子拨动断电器触点臂进行检查时，在断电器弹簧片轻微振动下，这根细铜丝有时会不经意与断电器托板相接触，有时又与其断开，因而造成触点间时而有火、时而无火。在有火时启动汽车，发动机正常工作一会儿后，由于发动机的振动和行驶中的颠簸，使得这根细铜丝与断电器托板相接触搭铁，以致发动机再次熄火。【维修心得】这个故障发生的部位比较隐蔽，且机件简单，透过故障原因我们可以看出，在行车中，汽车发生故障多是由于维修保养车辆不够及时，保养过程中粗心大意所致。因此，需要提醒驾驶员在平时维修保养车辆时，一定要仔细周密，不能忽视一些细小部位，以免因小失大，造成不必要的麻烦。4.解放CA1091怠速不稳且不易启动【故障描述】一辆正常行驶的CA1091型载货车，冷机时发动机容易启动，工作正常；而当发动机经过大负荷运转后，却出现怠速不稳定甚至熄火现象，并且热车启动困难。【故障排除】检查发现，化油器热怠速补偿装置不能正常工作。更换损坏的热怠速补偿装置，并作适当调整后，故障描述即消失。【故障分析】一般情况下发动机低温启动需要较浓的混合气，而热机时启动则需较稀的混合气。因此，发动机低温启动时，热怠速补偿装置不参加工作，以使发动机获得较浓的混合气，保证能够顺利启动；而当化油器周围温度达到65℃左右时，热怠速补偿装置便参加工作，即供给多余空气，以冲淡从平衡管进入化油器的汽油蒸气，使混合气变稀，以免因混合气过浓而造成热怠速不稳定，甚至熄火及热车启动困难。由于该车化油器的热怠速补偿装置已失效，致使热车时不能供给多余的空气，发动机便因混合气过浓而出现上述故障。5.一汽解放换挡困难【故障描述】离合器踏板自由行程忽大忽小，造成在车辆行驶过程中换挡困难。【故障排除】经检查，初步认为是因分离杠杆不平、离合器弹簧过软造成的，但调整、更换分离杠杆和离合器弹簧之后，仍无明显变化。经进一步分析判断，最后认定是曲轴轴向间隙过大所致。经拆下油底壳检查，发现曲轴止推环磨损严重，轴向游动间隙过大，产生轴向窜动，致使离合器分离轴承与分离杠杆内端面的间隙忽大忽小，直接影响离合器踏板自由行程的大小。
更换曲轴止推环后，故障排除。6.解放CA1091汽车排气管出现断断续续的放炮声【故障描述】一辆CA1091汽车，行驶途中排气管出现断断续续的放炮声。停车检查，化油器油平面高度正常，打开分电器盖，发现断电器触点被烧蚀，用砂条研磨并擦净，同时将触点间隙调整到标准值（0.35～0.45mm）。再次启动发动机，继续行驶了一段路程后，又出现了上述故障描述。【故障排除】造成排气管放炮的原因很多，常见的有：混合气过浓；个别缸工作不良甚至不工作；高压火花弱；点火错乱；点火过迟等。逐一检查了上述原因，均未发现其故障所在。只好勉强驶回车场，后经修理人员的反复查验，最后发现断电器触点臂至低压接线柱间的导线（过桥线）在拐弯处即将折断，只剩下几根细铜丝相连。更换此导线后，故障描述消除。【故障分析】此导线是点火系低压电路的必经之路，当该导线即将折断，只剩下几根细铜丝相连时，其导线的横截面积减小，初级线路中的电阻增大，从而导致初级电流减小，使得点火线圈中次级电压下降。在发动机未启动时，用起子拨动断电器触点臂查看点火线圈高压导线跳火情况，发现高压电火花减弱并不明显。在发动机启动时，虽然比较困难（开始误认为是蓄电池容量不足），但启动后尚能正常工作。当发动机工作一段时间后，点火线圈的温度升高，其热变电阻的阻值随温度的升高而增大，造成点火线圈的次级电压大大降低，点火性能也大大减弱，甚至出现断火。由此引起进入气缸内的可燃混合气燃烧不完全或不能燃烧，当燃烧不完全或未经燃烧的可燃混合气排入消声器内，并遇到高温废气中的火焰或火星时，便在消声器内再生爆燃，发出放炮声，严重时甚至会将消声器炸裂。7.解放机油压力报警灯闪亮【故障描述】汽车行驶100km时以上，机油压力报警灯闪亮。经检查机油后，发现机油减少。在添加机油继续行驶近200km时，机油压力报警灯又出现闪亮。打开油底壳，检查连杆轴承和曲轴主轴承，没有发现异常情况，只是排气管排出蓝烟。【故障排除】在打开发动机缸盖后，发现燃烧室有烧机油的现象，另外，在进气门的气门导管上没有装挡油罩。检查气门与气门导管的配合间隙，竟达0.2mm（大修标准为0.05～0.097mm）。重新拆装气门导管并加装气门挡油罩后，烧机油现象消失。【故障分析】由于进气门气门导管都没有装挡油罩，加之气门与气门导管的配合间隙过大，当发动机处于进气行程时，润滑摇臂轴的机油很容易通过进气门与气门导管间的间隙，被吸入气缸内。从而使油底壳润滑摇臂室内的机油只有少量能够再循环，大量的机油则被吸入气缸内烧掉，造成排气管冒蓝烟。机油的减少，导致了机油压力报警灯频繁闪亮。8.解放汽车行驶时，发动机突然发出“突突”声，且动力下降【故障描述】汽车行驶时，发动机突然发出“突突”声，且动力下降。停车后，在发动机转速稍高于怠速时，从发动机消声器处传出明显的有节奏的“突突”声。【故障排除】根据故障现象，判定此故障为少数缸不工作。外部检查未发现高压线脱落，取下各缸高压分线，距离火花塞5mm处试火，各分缸线工作正常。检查各缸工作情况时发现有2个缸不工作。再调整火花塞电极间隙，发动后故障仍未消除。更换火花塞，故障仍然存在。最后检查出火花塞防尘罩漏电。更换新防尘罩并清洗火花塞，故障排除。【故障分析】火花塞防尘罩橡胶经过长时间高温作用和油污漫蚀，老化破裂，当油污进入裂口后便与火花塞底座构成通路，引起高压电外漏，火花塞不能工作。9.解放发动机突然熄火【故障描述】行驶中发动机突然熄火，不能启动。【故障排除】检查发现高压泵静态供油提前角已改变。校正静态供油提前角后启动发动机，发动机工作不正常，且很快又自动熄火。再检查发现静态供油提前角又改变，提前器相对于连接盘的位置也已移动。检查连接盘时，发现传动凸缘盘2个紧固螺栓太长，凸缘盘未被压紧。重新校正静态供油提前角，紧固凸缘盘，再次启动，静态供油提前角不再变化，但发动机工作不良。断缸检查发现第四、六缸不工作。检查高压泵和喷油器，四缸喷油堵塞，其他五个喷油器雾化不良。全部更换喷油器后，发动机运转正常，但不久又出现异常，断缸检查，第四、六缸又不工作。为彻底排除故障，我们更换了燃油，并将第四、六缸喷油嘴拆下清洗、校验后再次启动发动机，但待了一会儿四缸又不工作。如此反复了几次始终没有找出问题所在。后问及驾驶员是否换过配件，驾驶员说途中曾因第四缸高压管震破，更换了新管，并说换了以后，发动机工作一直不好。至此，我们怀疑故障是由四缸高压管引起。
更换四缸喷油器和四缸高压管后试车，发动机工作正常，故障消失。【故障分析】静态供油提前角引起改变是由于四缸喷油器堵塞，致使高压泵凸轮轴转动受阻。当齿轮通过气泵轴、连接盘转动提前器时，因凸轮轴受阻，产生一阻力矩，在凸缘盘螺栓未完全压紧凸缘盘的情况下，提前器就相对连接盘错动。而喷油器堵塞和雾化不良又与燃油及四缸高压管内有脏物有关。10.解放CA1090型载货车排气管有突突声【故障描述】一辆CA1090型载货车行驶无力，在各种转速下排气管“突突”声明显，类似点火过迟的症状，但调整点火正时又无好转。【故障排除】检查油、电路一切正常。测量气缸压力，各缸都达不到标准值。拆下气缸盖，检查各缸气门，发现各缸排气门工作面上都有许多麻点。又拆下各缸活塞，发现各缸的第1、2道气环的端口几乎重叠。将活塞环的端口错开，并研磨气门后装车试验，气缸压力无明显好转。此后又检查了凸轮的磨损情况，也未找到故障原因。最后再打开正时齿轮盖，准备拆下凸轮轴正时齿轮检查时，才发现正时齿轮紧定螺母已经严重松动，其锁片表面看完好无损，但内楔已折断；取下正时齿轮，发现其键槽及凸轮轴上的键槽和键都严重磨损。更换新的正时齿轮和凸轮轴后，发动机工作即恢复正常。【故障分析】由于紧定螺母的锁片内楔折断而失去锁止作用，在发动机的工作振动下，紧定螺母便自行松动，致使正时齿轮键槽及键松旷而磨损，这样凸轮轴便不能和正时齿轮同步转动，造成气门迟开迟闭而出现一系列的故障描述。11.解放CA1090型载货车“哧哧”声【故障描述】一辆CA1090型载货车，发动机启动后及行驶过程中，在驾驶室中均能明显地听到从离合器部位传来的“哧哧”响声（但在发动机侧面听不到此响声），且发动机转速越高响声越明显。【故障排除】从离合器检视孔查看离合器，未发现异常；拆除启动机后故障仍存在；拆检离合器也没发现问题。后来，在松开发电机及气泵皮带时发现是气泵的响声。拆检气泵发现，响声是由气泵一轴承损坏引起的。更换气泵上损坏的轴承后，响声即消失。12.解放CA1090制动阀疑难故障【故障描述】一辆解放CA1090型汽车发动机工作时贮气筒有气。制动阀不工作时，排气口处漏气，且气压越高，漏气越严重，而工作时一切良好。【故障排除】解放CA1090型汽车采用的是串联双腔活塞式制动阀。根据故障描述，首先怀疑是制动阀各橡胶密封圈密封不严所致，于是对制动阀进行分解检查，没有发现明显问题，保养后装复，故障依旧存在。其次，仔细分析该车制动系统工况，虽然该车没有加挂车，但挂车制动阀是装在主车上的，并随制动阀一起工作，由挂车制动阀结构和工作原理可知，倘若挂车制动阀漏气，则漏气即可通过控制管道从制动阀排气口排出，造成制动阀漏气假象。为了证明分析正确与否，拆下挂车制动阀与制动阀相通的气管试验，结果挂车制动阀确实漏气，遂对该阀进行分解检查，发现该阀上气室膜片锁紧螺钉松动，芯杆平衡孔堵塞，上、下气室O型密封圈老化，经保养、更换，故障排除。【故障分析】由于挂车制动阀芯杆平衡孔堵塞，在制动阀不工作时，挂车制动阀上气室漏出的压缩空气不能直接排出，而通过管道由制动阀排气孔排出，当制动阀工作时，排气孔关闭，制动系统工作良好。13.解放CA1091车轮制动无法解除【故障描述】一辆88675号解放CA1091货车，制动踏板放松后，后制动灯不灭，4个车轮制动无法解除，汽车不能行驶。【故障排除】该车串联式制动阀（下称制动阀）的进气阀只能开不能关，即制动阀内的上活塞总成能下而不能上升回位。后制动灯不灭，表明压缩空气经制动阀继续供给车轮制动气室。
四车轮制动无法解除，只能与制动阀有关，后制动灯不灭便是佐证。CA1091货车操纵制动阀的路线是：脚踩制动踏板，经推杆、拉杆带动拉臂，拉臂上的滚轮压下制动阀挺杆，挺杆推动上活塞总成下行，先关闭排气阀，后打开进气阀，将贮气筒来的压缩空气经制动阀的进气阀分别送到4个车轮的制动气室，实现全车制动。脚离制动踏板，制动踏板、推杆、拉杆、拉臂在回位弹簧作用下回位。与此同时，制动阀上的活塞总成也在回位弹簧作用下上升回位，进气阀关闭，切断了压缩空气通往车轮制动气室的通道。排气阀打开，车轮制动气室内残留的压缩空气经制动阀、排气阀排出，4个车轮制动同时解除。由此可知，制动阀实质上是压缩空气通往4车轮制动气室的总开关。
放松制动踏板，该车4个车轮制动无法解除，说明制动阀的进气阀能开不能关。制动阀的进气阀只能开不能关，有两种可能：（1）可能制动阀本身有问题；（2）可能制动阀操纵系统有问题。按此思路查看该车制动阀，在制动踏板放松的情况下，发现拉臂调整螺钉仍离开制动阀上体，拉臂滚轮仍对制动阀施压，这就排除了第（1）种可能。按第（2）种可能查寻，找到制动阀操纵机构故障：制动踏板踩下后，下面的推杆被驾驶室地板的孔沿卡住（干涉）。制动踏板放松后，因推杆别着劲，与推杆相连的制动踏板、拉杆、拉臂等受到大于回位弹簧的力而难以回位。拉臂不可回位，拉臂滚轮对制动阀继续施压，制动阀的进气阀无法关闭，压缩空气不断经制动阀供给4个车轮制动气室，全车制动当然无法解除。
将推杆调短，消除推杆与地板的干涉现象，确保制动踏板放松后制动阀回位正常，该车制动解除，并正常行驶。14.解放CA141汽车上坡难【故障描述】一台解放CA141车用了两年，拉3吨货，碰到上坡路时，加大油门就要灭火并偶尔伴有爆燃声，汽车停下来，小油门熄火重新启动，汽车又恢复正常，重新走一段路，上述现象又重新出现。【故障排除】经检查，白金正常，供油管路畅通，供油泵正常，重新运行时毛病再现，停车数次找不到病因，但每次停下来重新启动都能正常地走一段路，最后检查中踢了一下油箱，从加油孔发现油箱底部有一些碎片浮起，马上又沉了下去。分析可能由于碎片堵住了油管入口，用铁砂网把油箱和供油管连接头呛住，用铁丝捆住，问题得到了解决，汽车恢复正常。【故障分析】原因是由于汽车运行时把油箱底部碎片振起，上坡时汽车发动机用油量大，所以碎片易把吸油管口堵住，由于碎片不至于把油管全部堵死，小油门有时能正常工作。当停车检查时碎片重新落到油箱底部，汽车重新启动不行驶，无不正常现象。所以很难发现故障所在。15.解放CA141汽车爆震限制器故障【故障描述】发动机点火过迟、小红灯不亮或点火困难时，即应检查爆震限制器是否有故障。【故障排除】（1）检查传感器。其方法是：将车辆停下，打开点火开关，靠近传感器处用金属棒敲击气缸盖，如果小红灯随敲随闪亮，则说明传感器是好的。（2）检查爆震限制器本体。首先检查各连接线是否有脱落。若完好，则拆下分电器上的白色电线和点火线圈上的绿色电线，然后再用一根导线将其拆开的两端连接起来，若此时能点火，可判断为爆震限制器有故障，否则是其他故障。
但也有这种情况，小红灯虽不亮，但仍能听到明显的连续爆震声，这种情况大多是由于爆震推迟、点火能量不够所致，这时需调整分电器，使点火时间推迟一点，若还解决不了，即需更换爆震限制器。
爆震限制器损坏后，发动机仍可照常工作，只是需重新接线。方法是将拆掉白线与绿线的接柱，用爆震限制器线束上的黑线连接起来，并顺时针转动分电器。爆震限制器损坏，要及时更换修理，虽然无爆震限制器也可使用，但潜在的威胁影响着发动机的使用寿命，所以爆震限制器不要随便拆掉。第二节 红旗系列1.红旗7200排气管放炮、怠速不稳【故障描述】一辆红旗7200轿车，正常行驶有闯车感觉，冷车车速40km/h时消声器爆燃（排气管放炮），怠速不稳（热车正常），高速时发动机转速表跳动。【故障排除】红旗7200轿车安装CA-488发动机。化油器采用半自动阻风门结构，主要由带电加热的双金属片盘形圈弹簧、阻风门真空拉起单元和快怠速凸轮机构三部分组成。启动发动机前先踩一脚油门，阻风门在双金属弹簧作用下处于关闭状态，可使阻风门下腔真空度加大，起到冷车启动燃油混合气加浓的作用，发动机冷车启动容易。如果阻风门不能关闭则可能出现冷车启动困难、启动后发动机易熄火等故障。发动机启动后，阻风门拉起单元将阻风门打开一个3mm的缝隙，使空气与燃油混合形成浓可燃混合气，保证发动机冷车正常运转。如果阻风门拉起单元工作不正常，则会造成发动机怠速不稳，冷车冒黑烟。发动机启动一定时间后，双金属弹簧被电加热，使阻风门慢慢打开，进入的空气量增大，可燃混合气由浓逐渐变稀，保证发动机在预热过程中有合适的可燃混合气浓度，使发动机怠速稳定。在预热过程中，快怠速凸轮起调节怠速的作用，随着阻风门打开，快怠速凸轮也在脚踩油门的作用下使节气门开度逐渐变小，最后阻风门全部打开，节气门开度达到正常热车位置，怠速达到一个热车稳定的怠速。若其工作不正常，可引起怠速不稳、高怠速时间过长、冷车怠速低等故障。
发动机冷车启动后应有1800r/min左右的高怠速。随着汽车行驶，发动机温度逐渐升高，怠速逐渐下降，到正常温度时怠速转速达到800r/min的正常值。此车冷车怠速不稳，40km/h放炮，热车正常说明故障发生在冷车预热阶段，其原因可能是：（1）阻风门回位不良，使可燃混合气浓度不够，造成冷启动困难，启动后怠速不稳。（2）阻风门拉起单元不工作，阻风门关闭造成混合气过浓，使怠速不稳，加速时放炮。（3）点火提前角不正确，点火时间过迟也可引起放炮使化油器回火。（4）火花塞高压线、点火线圈不正常，造成点火系统工作不良，火花弱，冷车混合气燃烧不完全而放炮。
CA-488发动机功率大，加速性能好，一般行驶猛加油只踩半脚油门的情况下，发动机有冲击、闯的感觉属正常，如果每次加油都有连续冲击、闯车和后坐等感觉则是发动机有问题，可能的故障原因有：①火花塞间隙过大，加速时有缺火现象。②高压线质量不好有漏电。③分电器盖有裂纹。④高压线连接头断。⑤点火线圈发火能力弱。⑥进气歧管漏气。⑦化油器调节不当，混合气过稀。2.红旗轿车大修后难启动【故障描述】一辆红旗7180AE轿车做完大修之后，有时启动数次，发动机才能启动，且有时启动也很正常。该车来之前曾更换了点火开关底座、点火线圈、主继电器及分电器，也对相关线路和配气正时进行了检查，还换过汽油泵，喷油器也做过人工清洗，但故障却始终未排除。【故障排除】接车后，用V.A.G1551做故障诊断，控制单元无故障内容传递。根据故障描述分析，推断其原因可能是因为缺火而造成的。不过这种间歇性故障，控制单元一般很难捕捉到，故不会存储有故障码。为慎重起见，首先还是对油路进行了检查。连接V.A.G1318燃油压力测试表，启动发动机，怠速工况下系统油压为250kPa，拆下油压调节器的真空管为300kPa，关闭点火开关10min后保持压力也达到200kPa左右，并没有异常现象。再一次启动发动机，拔下高压线试火时，发现高压火时有时无。众所周知，作为电控发动机的点火系统，控制点火的主控制信号主要有凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器。
因在来修之前，凸轮轴位置传感器（位于分电器内）曾做过检查，故未做过多的分析。接下来重点对曲轴位置传感器进行检查，该传感器为霍尔效应传感器，与装在飞轮上的靶轮配合控制喷油时间和点火正时，用示波器对该传感器进行分析，发现波形时有时无，看来故障是由曲轴位置传感器而引起的。但更换后，故障依旧，怀疑是曲轴位置传感器与靶轮的间隙不正常造成的（正常值为（1±0.5）mm，间隙过大或过小，不仅会影响传感器输出信号的大小，而且会影响传感器输出信号的相位），拆下传感器将间隙调整正常，发动机顺利启动，故障排除。3.小红旗冷车启动困难【故障描述】一辆新款小红旗CA7200E3型轿车，装备了日产公司生产的VG20E发动机，采用热线式空气流量计（LH型）多点燃油喷射系统。该车行驶1万km后，空调不制冷，进厂检修。修竣后出厂，第2天又开车来厂，报修早晨冷车启动困难，要启动三四次才能启动着。未修空调前，没有此故障。【故障排除】进行试车，验证了发动机每次启动都不能一次成功的故障。针对故障描述分析认为，VG20E发动机电控单元（ECCS）不是单一控制发动机点火和燃油喷射，还控制着空调压缩机电磁离合器线圈供电。但是，发动机能够启动着，运行工况良好，说明没有因检修空调故障而把发动机电控单元损坏。所以，还是按照冷车难启动故障做常规检测和调整。检测结果和调整情况如下：（1）每个气缸压力均在1.0MPa。（2）怠速时点火提前角为20°（启动时略有滞后）（3）点火开关“ON”5s内，燃油压力为0.3MPa；怠速时为0.25MPa；熄火10min后，保持在0.2MPa。（4）发动机故障指示灯不亮，无故障代码储存。（5）冷却液温度传感器电阻值在20℃时为2.4kΩ，90℃时为0.24kΩ。（6）调整怠速空气控制阀（IACV-AAC）的旁通空气量和CO排放值。
以上检测结果都在正常范围内，但故障原因还是没有找到。由于该发动机无冷启动喷油器，于是，次日早晨启动发动机时，直接用汽车示波器监视喷油器的喷油脉冲时间，发现先是7ms，然后逐渐增加到11ms，与正常的冷启动喷油脉冲时间15～20ms有很大误差。接着调用“修车王”V.G20E发动机故障诊断仪，阅读启动时的主要信号，结果发现发动机启动时无启动信号输入发动机电控单元。按照电路图##查到，启动开关50端子至发动机电控单元42端子的电路中缺少一个24号位熔丝（10A）。事后了解，技工在检修空调时将它拔下另作他用，没有及时装上。插上此熔丝后启动发动机，立即就能着火了。4.红旗轿车行驶时抖动【故障描述】一辆装有电控燃油喷射发动机（488型）、采用手动变速器的红旗轿车，行驶里程刚达到6万km就出现下列故障：汽车在加速过程中，不管车速快慢，只要加油，车身就明显抖动（向后坐）。【故障排除】此车不久前换了水泵，同时更换了“三滤”，而后逐渐感到车辆有些不对劲，而且情况越来越糟糕。
通过路试和原地空挡加速，验证故障描述。值得注意的是该车的怠速工况相当平稳，车身一点也看不出抖动，而且在原地空挡情况下均匀加速或急加速时，车身抖动也不明显。但是在路试时，汽车只要一上负荷（正常加油行驶），上述故障描述就明显。此时，对发动机点火提前角进行调整也不起作用。
此车的故障原因很可能是发动机的空燃比不正常。于是先拆下4个气缸的火花塞检查，电极发黑（粗略可判断，燃烧不算太好，但可看出每缸都喷油）；拔下各高压分缸线试火，火花强烈；用断缸法检查各缸工作情况，都很好；检查发动机的各个真空管、废气管等，也未发现问题。在检查无果的情况下，把汽油滤清器的出油口卸开，反复用手拍打。流出的汽油，看上去很干净，但经过晃动后，也流出一些稍带黄色的沉淀物。为可靠起见，原想把汽油滤清器整个卸下来清洗、疏通。但汽油滤清器是新换的，不必拆洗。于是没有再进行维护就把它装上了。后来又怀疑到了高压线，因为如果高压线有问题，也会在发动机高速或大负荷时出现断火现象。重新换一组新的高压线再试试。结果，故障明显减轻了。在这次换高压线以前，还断开过汽油滤清器的一端，并拍打了几下，这对故障的减轻起了作用。这样看来，问题还在汽油滤清器。
于是把原车高压线换上后试车，果然与新高压线效果一样，说明原车高压线没问题。这次试车回来后，把汽油滤清器整个卸下来，反复甩甩吹吹，装复后再次试车，故障基本排除。把原车的汽油滤清器换掉，故障得到彻底排除，说明该车原先新换的汽油滤清器确有质量问题。5.红旗CA7220E行驶中突然熄火【故障描述】一辆红旗CA7220E行驶中突然出现间断熄火，继而完全熄火。检查发现，该车能迅速启动，只是启动后无论踩油门或松油门均很快熄火，此时故障报警灯不闪烁报警。用V.A.G1551检查，无故障码。【故障排除】检查发现，拔下空气流量传感器接线插头时（红旗CA7220E采用热膜式空气流量传感器），启动后能运行，但怠速不稳、加速不良，且仪表盘上的故障灯闪烁报警。原来，该电喷系统的电脑自诊功能只能识别空气流量传感器线路是否短路或断路，不能识别空气流量传感器的错误信号，致使发动机启动后熄火。当拔下传感器接线插头，由于电脑可识别此故障，电脑便自动用节气门位置信号代替空气流量信号，使系统进入自救状态。因此，发动机能运行，但运行性能不好，故障灯报警。将点火开关置于“ON”位置，传感器线路插座3号端子与1号端子间的电压读数应为蓄电池供电电压。若无电压或读数偏差太大，应按电路图检查线路。检查线路时，将点火开关置于“OFF”位置，拔下ECU插座14号端子与传感器2号端子，ECU插座26号端子与传感器插座4号端子间的电阻均应小于1.5Ω，而ECU插座14号端子与传感器插座4号端子与3号端子间电阻应为∞，否则应按电路图查线。
将点火开关置于“OFF”位置，拆下空气流量传感器，将传感器插头3号与12V蓄电池正极连接，4号与蓄电池负极连接，用数字万用表测量插头2号与1号端子间的电压（读数应为0.03V），用450W电吹风紧靠传感器入口向传感器内吹风（用冷气挡），1号、2号端子间的电压应为（2.3±0.1）V。将吹风机缓慢向后移动，以上电压值应逐渐减少。当吹风口与传感器入口相距200mm时，电压应为（1.5±0.1）V。可测量的结果与上述值差距较大，当更换空气流量传感器后，故障描述消失。6.红旗7200AE轿车行驶途中偶尔出现熄火现象【故障描述】一辆红旗7200AE轿车，装备488电喷发动机，该车在行驶途中做空挡滑行时偶尔出现熄火现象，并伴有怠速不稳的症状。【故障排除】根据经验判断，是由于节气门体过脏造成的，于是对节气门体进行清洗。清洗后用故障诊断仪V.A.G1551对节气门体进行基本设定，着车后试车发现熄火现象消失，但怠速不稳，转速表指针依旧上下游动。那么是不是因为节气门体没有被彻底清洗干净而造成的呢？重新拆下来检查，没有发现问题，于是先更换了一只好的配件进行试验，但并没有多大变化。用诊断仪做故障诊断，也无故障内容传递，看来问题并没有全出在节气门体上。鉴于该车行驶将近6万km，为排除电路方面出现问题的可能性，首先放下各缸缸线，做跳火试验，可并没有发现漏电及工作不正常现象。但拆下火花塞检查发现间隙已过了规定标准，在征求客户的同意之后，对该件进行了更换，顺便又对相关电路及真空管进行了检查，在确认无问题的情况下着车试验，故障依然没有明显变化。作为电控车，一般满足三方面的要求就可以正常工作，即点火系统、控制系统与燃油供给系统。考虑到油路方面才清洗过不久，应该不会有多大问题。用示波器对各缸喷油器做动态喷油测试，发现各缸喷油器开启时间基本一致，峰值变化正常。到此为止，基本上可以排除对电路及油路这两方面的故障。最后的关注点自然而然地转移到了控制系统上。红旗7200AE轿车采用的是德国西门子控制管理系统，该系统为开环供油方式，进气系统采用热膜式空气质量流量传感器检测发动机各种状况下吸入的空气质量信息，如果该传感器发热体过脏，势必会造成发热体与空气流温差不恒定，破坏了惠斯通电桥的平衡。从而影响该传感器向电脑提供正确的电压信号，使得进气量不准，从而影响发动机怠速的正常工况。为证实自己的推断是否正确，在对空气流量传感器做检查时，果然发现在发热体处有一根细小的线丝，对其清洗干净后，故障被彻底排除。7.CA7160红旗轿车发动机游车【故障描述】发动机启动后，怠速不稳，怠速在420～1800r/min之间有规律的游车，车辆几乎不能起步行驶。【故障原因】将故障阅读器V.A.G1551用诊断连线V.A.G1551/3与车上诊断接口接通，把点火开关置于“ON”位置，不启动发动机，输入地址码“01”（选择发动机电控系统），用“Q”键确认后，屏幕自动显示一组控制单元J220信息……。键入“02”（查询故障记忆），得到两组故障码：一组是“00668”（含义是：电源电压过低）为偶发性故障；另一组是：“01165”（含义是：节流阀体J338基本调整错误）。用“05”键清除上列故障码后，再次复检，结果只显示出“01165”一组故障码，由此断定车辆节流阀体的基本调整存在问题。
造成该故障的原因大致有：（1）发动机控制单元J220没有与节流阀体J338调整匹配；（2）基本调整没有进行到底，如：由于在基本调整过程中操作启动机或者节气门被积炭卡死。【故障排除】拆下节流阀体，看见节气门周边没有多少脏污，但还是用化油器清洗剂清洗了一遍装复车上，接着开始进行基本调整工作。
EA133发动机节流阀体J338基本调整（基本调整又称基本设置）在开始进行之前，要做到以下各项：（1）蓄电池电压在正常范围内，不低于12V；（2）节流阀体J338各连线无松动损坏，加速踏板拉线调整适当；（3）节流阀体J338内无积炭污物，节气门未卡死；（4）发动机控制单元J220无故障记忆存储，此项工作可与基本调整工作一起进行。
基本调整具体步骤如下：将故障阅读器V.A.G1551（或汽车系统测试仪V.A.G1552）用诊断连线V.A.G1551/3与车上诊断接口接通，打开点火开关，不启动发动机，输入“01”（选择发动机电控系统），用“Q”键确认后，屏幕自动显示控制单元信息……。键入“02”（查询故障记忆），键入“05”（清除故障记忆），键入“04”（进入基本调整），选择显示组号“098”，用“Q”键确认后，节流阀体J338内的怠速执行器V60（又称怠速直流电机），在发动机控制单元J220的控制下进入应急运行，怠速电机V60通过齿轮传动驱动节气门从“最初始位置”向最小位置再向最大位置移动，到达最大位置时再反方向返回到“最初始位置”。节气门在移动过程中，发动机控制单元J220将节气门每一瞬间的角度变化储存到相应的存储器中，于是完成了基本调整工作。
之后，再次利用V.A.G1551“02”功能查询故障记忆，结果无故障码显示，由此确知基本调整工作正确无误，最后启动发动机观察怠速运行平稳，转速表显示840r/min，指针不再摇摆不定。接着路试，走了很久，司机感觉工况运行良好，非常满意。【故障分析】EA113型电喷发动机，其控制单元J220是一个具有80个端子的电子综合控制装置，它不仅对汽油喷射进行控制，同时还具有点火控制、怠速控制、油箱通风控制、自诊断控制以及其他备用控制等多种功能。打开点火开关时，即使发动机未着车，但上述各种控制大都已经开始，其中节流阀体J338内的怠速电机已开始动作并驱动节气门运转，但此刻如果蓄电池亏电，会使怠速控制程序突然中断，导致怠速电机执行有误，造成了节气门位置错乱，导致发动机出现怠速故障，即使换了电压充足的蓄电池，只能改善供电条件，而电控系统中的控制程序与执行程序并未得到基本调整，故而怠速故障照样出现。
节流阀体J338主要由怠速开关F60、怠速节气门电位计G88、节气门电位计G69、怠速电机V60以及受它驱动的节气门等组成。其中任何一个或多个元器件发生故障，都会导致节流阀体J338丧失正常功能。节流阀体J338故障所表现的故障描述是多种多样的，或怠速不稳或怠速偏低或怠速过高或怠速易熄火等，而怠速游车仅是诸多故障描述中的一个表现。红旗轿车所装备的节流阀体J338是整体式结构，它的最大优点是减少了部件数目，减少了漏气的可能性，因而它的使用性能稳定，故障率也较低。根据多年修车经验，节流阀体J338故障多是由于内部空气通道有积炭污物所致，通常清洗节流阀体J338即可排除故障。切记：清洗或更换节流阀体J338，更换控制单元J220以及整车断电后必须对节流阀体J338进行基本调整。8.红旗7200E轿车不着车【故障描述】一辆红旗7200E轿车，发动机为NISSANV6电喷发动机。此车上午还行驶正常，只是中午将车放置2个多小时后，再着车就一点着车迹象也没有了，只好拖到修理厂。【故障排除】首先检查主缸线，没有高压火，再检查分电器也旋转，这就排除了正时皮带的断裂，由此判断故障是电路原因造成的。拆下点火线圈，点火线圈下面是点火放大器，点火放大器上有三根线，一根是通过点火线圈过来的火线，中间一根棕色线是地线，另一根黄线是从电脑过来的信号线。拔掉插头，测量火线、地线都正常，由于不知道信号线给过来是脉冲接地信号还是脉冲电源信号，只好用万用表的电压挡去测量信号线对地的变化和对电源的变化。启动发动机，万用表上的指示没有变化。说明信号线没有给过信号来。为了进一步证明，将插头插上，只将信号线从插头中挑出，插入一根临时线，打开点火开关，将主缸线对准缸体，用临时线间断地碰地，无高压火，又用临时线去碰火线，主缸线有高压火产生，这说明信号线应该给过来正脉冲信号，点火线圈和点火放大器是好的，看来是电脑没有给出信号。电脑一般不会有问题，一定是外围电路造成的。
这时看到车上装有防盗器，用遥控器遥控锁门、开门、防盗、解除防盗，一切显示正常。打开点火开关，仪表显示也很正常，不像防盗器出问题，拆掉防盗器主保险，使防盗器不起作用，这时也没有高压火。这时就不应该怀疑防盗器了，但后来一想，万一防盗继电器损坏，所控制的线又是从外观看不出来，同样也会造成高压无火。这时拆掉方向盘下面的护板，找到防盗继电器，将防盗继电器控制的两线短接，打开点火开关，启动发动机，这时发动机能顺利启动。原来是防盗继电器出了问题，以前防盗继电器控制的是从点火开关出来的火线，当它出现问题后，仪表也会没有指示，而这次防盗继电器控制的是从保险丝盒后面出来的一根火线，它是给电脑供电的，它的出错比较隐蔽，使我们走了弯路。
重新更换继电器，故障排除。9.红旗CA7220AE轿车防盗系统故障【故障描述】该车发动机无法启动。【故障排除】检查发现，该车原装有西门子变换码式防盗系统，而车主在不知情的情况下又加装了一套防盗器。因此怀疑可能是加装的防盗器破坏了原车线路或对原车电控部分产生了干扰，导致无法启动。拆除加装的防盗器并恢复原车的线路后，启动成功。但是4天后故障重现，经查发动机各系统正常，怀疑可能仍是防盗系统故障。检查防盗系统线路，未发现问题。试换防盗系统控制单元并重新匹配后，启动成功。可是过了七八天，该车熄火后又不能启动了。由于前两次都是防盗系统的问题，故分析认为，可能是在拆装防盗系统线路时又埋下了新的隐患。经过仔细检查，发现安装在锁腔上的天线线束未固定好，在汽车行驶中，与转向柱相互摩擦而将绝缘层磨破，导致天线线束有时搭铁，天线无法传递信息，防盗功能启动，防盗系统控制单元向发动机电控单元发出指令，使其切断喷油和点火，致使发动机无法启动。更换天线并固定好线束后，故障排除。10.红旗CA7180AE轿车空调系统故障【故障描述】该车空调鼓风机第1、2、3挡风力都比正常时小，且第2挡和第3挡风力差别不大，第4挡正常。【故障排除】因为第4挡风力正常，说明电路中熔丝和鼓风机工作#正常。该车空调鼓风机是由点火开关上的端子75经过17熔丝供电，然后串联鼓风机变速电阻中不同电阻值的电阻，最后经鼓风机控制开关的滑动触点后搭铁构成回路的。由于第1、第2、第3挡风力不正常，所以分析可能是鼓风机变速电阻或鼓风机控制开关有问题。将原变速电阻的插头拔下后插上一个新的变速电阻试验，故障仍未排除，这样就可以判断出故障部位是在鼓风机控制开关。由于第1、第2、第3挡使用频繁，滑动触点磨损严重，导致接触不良。因接触电阻过大，致使第1、第2、第3挡风力减小。更换鼓风机控制开关后，故障排除。11.红旗CA7200E3轿车高速行驶后出现车辆发耸现象【故障描述】一辆红旗CA7200E3轿车，冷车行驶时车况良好，若热车高速行驶十几分钟以上，就出现车辆发耸现象，一蹭一蹭地无法行驶，此时摘空挡后车熄火。重新启动着车后，又恢复正常。此故障发生频率很高。【故障排除】该车配备尼桑VG20E发动机，首先，用修车王检测发动机故障码，显示无故障码，一切正常。试车时，我们发现，当车辆发生前后耸车时，组合仪表中的里程表指针大范围摆动，指示严重不准，有时能指示到220km/h。同时用修车王进行数据监测，此时显示车速信号突然增大，最高甚至达到400km/h以上，而正常时里程表指示与修车王中的数据一致。通过以上故障描述分析，我们认为很可能是发动机控制单元接收到的车速信号严重失真，大大超出识别范围，从而导致控制单元超速断油。该信号由车速传感器产生脉冲，经组合仪表内整形和分频电路处理后送入控制单元，再由控制单元根据此信号判断车速是否需要高速断油（车速超过180km/h）。于是，我们为用户更换了组合仪表，高速试车，故障描述依旧。后又更换车速传感器，试车，故障彻底排除。12.红旗488发动机功率不足，且有故障码显示霍尔传感器超出公差范围【故障原因】红旗488发动机采用了西门子电控燃油喷射系统。其霍尔传感器装在分电器内。有些维修人员以传统的思维方式只用分电器来调整点火时间，或者认为霍尔传感器不重要（因为把分电器的连接线拔掉也能“正常”着车），这是维修工作中容易产生的误区。其实霍尔传感器是非常重要的传感器之一。分电器虽然有分火的作用，但却不能用来调整点火时间，它是ECU决定喷油时刻的依据。如调整位置不正确，便生成霍尔传感器超出公差范围的故障码，ECU则执行备用喷油系统。发动机转速限制在4500r/min以下。【故障排除】用检测仪读发动机数据流07组：第一位置为凸轮轴位置传感器下降信号，正常值为59～60；第二位置为凸轮轴位置传感器上升信号，正常值为5～6。前后旋转分电器至数值相符。13.红旗冷车时无高速【故障描述】红旗7200E3（VG20发动机）冷车时无高速。【故障排除】首先在冷车状态下进行常规检查。此车启动正常、怠速平稳、原地加速正常、热车后高速行驶正常。据此可排除点火、喷油器、配气正时及机械部分的问题。
先检测油压，达到2.5bar，没有问题。然后用“修车王”进行测试（VG20专用卡），没有故障码，读数据流时发现，当车速表指示60km/h时，修车王显示为180km/h，此时就会出现加不上速的故障。而氧传感器的电压指示为0V，显然停止了喷油。
此车设计上有一个特点，当车速达到180km/h时，电脑就会进入超速保护程序，切断喷油嘴的喷油脉冲，使发动机停止功率输出，车辆降速，车速降下来后，电脑便会恢复喷油。实际上是车速仅仅在60km/h时，电脑便进入保护程序，显然电脑接受到错误的车速信号。此车的车速信号首先由变速箱上的车速传感器产生，输送到里程表，一路驱动车速表的指针和里程表计数器；另一路经里程表的电路处理后传到发动机控制电脑，供电控系统使用。此车的车速显示正常，电脑接受的不正常，由此判断是里程表电路有问题。更换里程表后，实际车速显示与修车王的显示车速相同，发动机工作正常，至此故障排除。14.红旗轿车制动时发抖【故障描述】一辆红旗7180轿车，车主反映，制动时踩住制动踏板，会感到踏板抖动，并有回弹的感觉，很不舒服。【故障排除】将车支起，拆检四个车轮制动器，发现前轮制动盘和摩擦片磨损严重且不均匀，后轮的制动器一切正常。又检查了四轮制动分泵的回油情况，没有任何问题，估计此故障是由于制动盘与摩擦片之间不均匀摩擦造成的。将前轮制动盘摩擦片更换后试车，故障消失。
几天后，故障重现，故障描述还是和上次一样。再次检查前轮制动器，制动盘和摩擦片磨合的挺正常。那倒底是什么原因造成的呢？通过仔细分析，造成这种故障的原因最可能与制动盘表面不平或制动盘运转时发生偏摆有关。
检查制动盘的摩擦表面，由于制动盘新换不久，没有发现什么不平的地方。用百分表检测制动盘，发现左侧制动盘旋转时的偏摆较大，而右侧正常。又进一步测量前轮轴承接盘（学名小轮毂），结果左侧接盘偏摆很大，右侧正常。故障的根源找到了。由于左侧接盘偏摆较大，制动盘固定在接盘上，造成制动盘的偏摆。而上一次由于换了新的制动盘和摩擦片，在制动时偏摆无法明显感觉得到，因此误以为故障“消失”了。此车通过几天的运行，摩擦片与制动盘充分磨合后，制动盘由于接盘的偏摆而发生变形造成此故障再次出现了。15.红旗CA7200E3轿车ABS灯亮【故障描述】当ABS出现故障时，ABS灯亮起，提醒驾驶员注意。正常情况下，当点火开关从“OFF”挡转到“ON”挡时，ABS灯亮4s，若没有检测到故障，则ABS灯熄灭；当点火开关从“ON”挡转到“START”挡启动发动机时，ABS灯亮，待启动后ABS灯点亮4s，若未发现故障，则熄灭。
当ABS灯亮起并指示出现故障后，可用两种方法来读取故障代码：一种是使用专用故障诊断仪（厂家推荐“修车王”）；另一种是使用闪码，即在将点火开关置于ON挡或行驶时车速≤6.4km/h的条件#下，将ECU的7端子接地，也就是将中央配电盒外挂的绿色熔丝座上的故障代码激励接口用备用熔丝短接。
故障代码清除方法也有两种：一种为用专用仪器，另一种为手工方法。后者在闪码期间连续快速踩制动踏板5次以上（每次间隔时间＜1s）即可。【故障排除】（1）用“修车王”检测，显示右后轮速度传感器故障。首先检测右后轮速度传感器电阻，结果电阻值正常，且无搭铁现象，说明传感器正常；接着检测传感器间隙，当把传感器拆下后，发现传感器头部已被严重磨损，这说明传感器间隙过小，致使传感器顶端与齿圈相磨，且发出异响（车主也反映右后轮有异响）。在这种情况下，换上了一个新的传感器，并用一旋具把传感器支架钢板向外撬，把间隙调整到标准范围（若不调，还会磨损），试车一切正常（ABS灯不亮且没有异响）。由于传感器支架极易产生挠曲变形，结果造成传感器间隙改变。当间隙过小时便会使传感器输出的信号不准或发出异响，且ABS灯亮起。（2）首先用仪器检测，显示左前轮速度传感器断路。用万用表检测传感器电阻，电阻值正常。再从ABS ECU端测其电阻值，也正常。看来有可能是偶发性故障。清除故障代码后试车，结果ABS灯亮起，仪器还是显示左前轮速度传感器断路。从ECU端测电阻值，仍正常。反复试了五六次，每次均显示同一故障代码，且每次检测传感器电阻值均正常。看来故障点应该是ABS ECU。但经仔细分析后，似乎又不像是ECU故障。因为此款车传感器连接线易出现接触不良的现象。于是换上一个新的传感器（包括连接线）进行对比试验，以免误换ABS ECU而造成浪费。换上后试车，故障再未出现。说明左前轮速度传感器的连接线有接触不良的地方。由于在行驶途中车身来回颠簸，传感器连接线在车身上的固定点3与在转向节及滑柱总成上的固定点4之间的连接线来回弯折，时间久了，便易斩断，出现时通时断的现象，严重时就完全断开。在似断非断的情况下，就会给故障判断造成很大困难，极易产生误导。（3）首先用“修车王”检测，仪器只显示“正在通讯中，请等待”，就是进入不了ABS诊断状态。拔下ABS ECU插头检查，也未发现接触不良的地方，怀疑仪器可能有故障，便改用手工提码的方法检查。当把故障代码激励接口用熔丝短接后，故障指示灯便开始闪烁故障代码，显示右后轮速度传感器、控制电磁阀和液压泵电动机等有故障。当时认为由于拆下过ABS ECU插头，有可能储存一些故障代码。所以根据故障代码分析，应该重点检查右后轮速度传感器，结果传感器头部磨损。换上一新的传感器，调好间隙，认为故障已经排除，消除故障代码便可以了，但当用手工清码时，却怎么操作也消除不掉，仍显示上述这些故障代码。联想到刚开始仪器不能进入诊断时，怀疑ECU有故障。为了在判断ECU有故障之前，先把ECU电源供给方面出现问题的可能性排除掉，便先测ECU的电源。当测J1-17和J1-18时，试灯没有亮。说明60A的熔丝可能有问题。经查果然是此熔丝烧断。换上熔丝后再接上仪器，仪器便能进入ABS诊断状态。用仪器消除故障代码后试车，故障彻底排除。（4）用仪器检测，显示左后轮和右后轮速度传感器短路或断路。用仪器消除故障代码后试车，显示的代码仍表明以上两个故障。看来不是偶发性故障，应检查两后轮的速度传感器。把后座椅拆下，从传感器插头处测两后轮速度传感器的电阻值，正常。分别检测传感器的两根连接线是否有搭铁现象，结果也正常，说明传感器没有问题。再从ABS ECU插头处检测，发现有搭铁处，说明从ABS ECU插头到后轮速度传感器插头之间的连接线有搭铁的地方。故障原因找到后，下一步就是顺线查找搭铁部位。当检查左侧线束时，看到一只螺钉从线束中穿过。经查，连到后轮速度传感器的线束已被螺钉磨破。这是由于在安装挡泥板时选用的螺钉过长和安装位置不当引起的（在实践中，有很多线路故障，都是由于加装人造革地板或挡泥板时，螺钉安装位置不当引起的）。（5）先用“修车王”检测，仪器不能进入ABS诊断状态，于是改用手工提码。当把激励接口用熔丝插上后，ABS灯不闪，看来故障应该在线路或ABS ECU上。把ABS ECU插头拔下，按照电路图分别检测电源线、搭铁线、故障代码激励接口线和诊断接口线，均正常。但仍不能提出故障代码，看来故障肯定是在ABSECU内部了。换上一新的ABS ECU后，故障完全排除。（6）用“修车王”检测，显示无故障。根据故障指示灯闪亮的现象来分析，ABS ECU应该已进入自诊断状态，可能的原因是故障激励线有短路处或ECU内部有故障，故应该先从外围查起。首先从ECU处检测J1-7端子的接线，结果此线有搭铁处。顺线查找，发现在继电器盒处此线因被磨破而搭铁。处理后，故障排除在实践中，经常碰到因ABS灯闪亮来厂检查的情况。检查结果均是ABS自诊断激励接口已插上熔丝，使ABS进入自诊断状态而引起的）。（7）用“修车王”检测，仪器不能进入ABS自诊断状态，用手工提码，也不能提出（现象与（5）相似）。看来故障不是在ABS ECU就是在线路上。先查线路，当检测电源供给情况时，发现J1-15端子没有电，而故障指示灯亮，说明Si26没有问题，应该是从Si26熔丝到ECU插头J1-15端子这段线路有问题。顺线查找，发现在左下护板处，此线有一插头松动。插好后，再测J1-15端子，有电。插上ABS ECU插头后试车，正常。【注意事项】在检修ABS故障时，经常会遇到以下情况：车主反映汽车在行驶途中ABS灯亮，但到厂后将点火开关置于“OFF”挡，再转到“ON”挡或“START”挡（启动挡）时，ABS灯就显示正常。用仪器检测也显示正常，有时试车也不再出现ABS灯亮的现象。这不但给修车造成很大麻烦，还会遭到车主的抱怨。遇到这种情况，除了做一些常规检查和根据经验进行检查外，只有建议车主在ABS灯亮时先别熄火，这样就能检测出故障记忆，再根据故障代码重点检查，一般很快就能检修好。这是因为红旗轿车ABS系统故障分两类：一类为偶发性故障，另一类为长久性故障。前一类是当使ABS失效的故障存在时，ABS系统不工作，故障指示灯亮，一旦故障消失，ABS系统则恢复正常工作，故障指示灯熄灭，所以这类故障也称情况清除型。后一类故障代码的清除需要点火开关转到“OFF”挡，当重新转到“ON”挡时，若使ABS系统失效的故障条件消失，ABS系统就能重新正常工作，这类故障称点火清除型。因此，在故障条件消失之前，即在ABS灯点亮和发动机不熄火的情况下进行检测，有利于查清ABS灯点亮的真正原因。16.红旗空调鼓风机不正常【故障描述】空调鼓风机第1、第2、第3挡风力都比正常时小，且第2挡和第3挡风力差别不大，第4挡正常。【故障排除】将原变速电阻的插头拔下后插上一个新的变速电阻试验，故障仍未排除，这样就可以判断出故障部位是在鼓风机控制开关。由于第1、第2、第3挡使用频繁，滑动触点磨损严重，导致接触不良。因接触电阻过大，致使第1、第2、第3挡风力减小。
更换鼓风机控制开关后，故障排除。【故障分析】因为第4挡风力正常，说明电路中熔丝和鼓风机工作#正常。该车空调鼓风机是由点火开关上的端子75经过17熔丝供电，然后串联鼓风机变速电阻中不同电阻值的电阻，最后经鼓风机控制开关的滑动触点后搭铁构成回路的。由于第1、第2、第3挡风力不正常，所以分析可能是鼓风机变速电阻或鼓风机控制开关有问题。第三节 奥迪系列1.奥迪无规律熄火【故障描述】行驶过程中无规律熄火。有时熄火后马上又可以启动，但是有时候又不行，需要等上一段时间才可以启动。该车VlN编码被改动过，所以无从确认具体年份。
该车因此故障曾走了几个修理厂，一直未能排除。因装有IMMO电子防盗系统，在先前维修过程中，技术人员曾怀疑该系统有故障，将整个IMMO系统用新件代换后重新进行钥匙匹配，但是故障仍旧，未能排除。【故障排除】接手该车后，首先连接诊断仪进行检测。ECU内部始终有G28转速传感器无信号故障，无法清除。仔细检查发动机舱内元件，未发现单独的转速传感器。对此故障码予以忽略。
启动发动机进行动态数据流检测，水温、节气门、空气流量计等主要传感器信号正常，发动机运转基本平稳，急踩加速踏板做加速测试，感觉发动机提速较慢，有点“闷”。但这些都不至于影响运转过程中熄火，综合各方面情况分析后决定对以下几个方面进行系统检查：（1）发动机电脑；（2）发动机电脑供电（包括电源及搭铁），主要是针对外线路；（3）系统内主要继电器。
因该车在先前的维修过程中曾更换过点火钥匙及钥匙识读线圈、防盗电脑等元件，故将对点火开关的检查排除在外。
该车发动机电脑（ECU）位于乘客侧地板下的一个塑料盒内，需要拆卸乘客侧的门槛饰条，掀开地板才可以取出。在断开ECU的接插件之前要先拆下蓄电池负极连线。取下ECU后，拧开固定的四个米字螺丝，抽出线路板，直观检查线路板干净整洁、没有污物及受潮现象，焊点未发现松动及开裂现象。
之所以先拆检该电脑，是因为奥迪车的发动机电脑（ECU）安装位置较低。在某些情况下，电脑极易进水，进而引发一些不可预测的故障。经过上面的检查，排除这种可能。
对于电脑供电的检查实现起来颇费一番周折。因为这种车型在国内的保有量非常少，查阅ALLDATA及MITCHELL均未找到采用此种系统的奥迪车。没有相关的资料，对检查带来相当大的困难。后来找到一个Digifant系统资料，系统构成如图1-2所示。图1-2 Digifant系统构成图
首先按图1-3中引脚顺序对系统搭铁状况进行检查，搭铁不良也会产生一些莫名其妙的故障。1、9、35、42号引脚是该ECLJ的搭铁端其中1号为电脑主搭铁，35号为几个传感器共用搭铁，这两个引脚尤为重要。对于该车来说，同发动机电子喷射系统相关的主要搭铁点有两处，一处位于乘客侧A柱下的塑包角内，还有一处位于发动机舱内缸盖侧面靠前的地方。检查中发现，乘客侧A柱下的搭铁点，几条搭铁线会聚于此，接线的铜鼻上覆盖了一层绿色的氧化物，拆下紧固螺丝，将铜鼻一个一个用锉刀进行修复，去除上面的氧化物之后涂抹适量润滑脂后装复，接着又对前面发动机舱内的搭铁点进行检查。为谨慎起见，对驾驶侧的A柱下的一个主要搭铁点也进行检查并做适当处理后，搭铁检查基本结束。图1-3 引脚
光有搭铁电脑是无法工作的，为此，对系统的电源部分又进行检查，其中23号脚为电脑主电源，直接同主继电器相连，16、41、45为发动机电脑提供给传感器的供电引脚。分别在开启钥匙发动机不启动及发动机运转状态下对以上几个接线端进行检查。实测数据表明，电源系统正常。最后要做检查的就是系统内的继电器了，因为开始的时候没有具体的资料。于是对系统内几乎全部的继电器进行了检查。之所以说”几乎”是因为有一些继电器表面可能看不到。将继电器的壳体撬开，对线圈、触点进行全面检查。疏漏之处就是没有去仔细核对继电器的功用，因此一直没能确定究竟哪一个是发动机电脑的主继电器。
经过几个步骤的检查及相关处理工作，虽然表面上看问题应该差不多解决了，不过心里却没底，在后来的试车过程中，经过较长时间的路试及原地运转测试，熄火的毛病没有重现。于是权当无规律熄火的毛病已经修好，其原因为发动机电脑搭铁不好。
在这以后，又对加速不好的症状进行处理。在调整系统点火时间即转动分电器的过程中，不慎被四缸高压线“电”了一下。关掉发动机后，对此高压线进行检查，发现局部有裂口。接着对分电器盖进行了检查，发现里面多处有电弧烧蚀痕迹，于是更换了一组新的高压线及分电器盖，可直接采用国产桑塔纳2000GLi零件进行代换。重新调整点火时间后车辆运转状态明显改善，怠速也稳了，不过转速偏高，接近1000r/min，根据以往经验，估计是发动机电脑需要怠速学习，于是进行路试，模拟各种工况，经过几公里的路程后，车子再次停下来的时候，怠速也正常了。
就在助手把所有拆下的元件复位后，准备交车的时候，车子又无法启动了。上车后，习惯性的把钥匙回了一下重新启动，一下子又可以启动了。看来问题还是没有解决，只是开始的时候一直没能出现。于是带上必要的工具，准备来次更长时间的试验。跑出去没有几公里，当时的时速接近120km/h，突然蓄电池充电灯亮了，同时方向也一下子沉了许多，车子熄火了。摘空挡滑行将车停靠在路边。有了先前的经验，这下没有回钥匙。直接把电脑从地板下拉出来，连接万用表进行测试，首先对23脚主电源进行测试，0V，电脑没有供电。正常情况下，点火开关处于“ON”挡时，23脚应为电源电压。看来这才是故障的根本原因。回钥匙重新启动，没有着火迹象，这个时候检查23号引脚还是0V。因当时受环境及设备影响，进一步深入检查存在困难，于是从驾驶侧仪表下配电中心处连接一常火线到23号脚，作为临时电源，将车子开回厂。
拆掉临时电源，对电脑供电线路进行检查，沿线束走向查找发现其接入一继电器，该继电器位于乘客侧A柱下，靠近搭铁线固定点的地方，拔下此继电器，对照图（如图1-4所示）发现正是给电脑供电的主继电器。拆开后发现该继电器为一组合继电器，内部有一块线路板。线路板上有几个焊接点开裂，个别焊点及部分铜箔有锈蚀现象。对焊点进行重新补焊，对锈蚀的铜箔进行除锈处理，在车下通电测试正常情况下装回原位。反复启动试验确认其功能正常。后又经过较长时间的路试后故障不再出现，至此车辆维修完毕。【维修心得】小元件往往会引发大“毛病”，此例故障就是这样一个典型。检查中的一个疏漏往往会让你走很大的一段弯路。图1-4 电气线路图1.主继电器 2.空气流量计 3.节气门位置传感器 4.发动机电脑 5.怠速开关 6.爆震传感器连接器 7.氧传感器连接器 8.点火线圈 9.分电器 10.燃油泵继电器 11.诊断座 12.冷却液温度传感器 13.水温表传感器 14.爆震传感器 15.喷油器 16.燃油压力调节器 17.冷启动喷油器 18.怠速稳定阀 19.炭罐电磁阀
在检查继电器性能的时候，仅仅遗漏的一个继电器却恰恰是出现问题的地方。没有将继电器具体落实是检测过程中的一个败笔，当然这也会成为以后维修工作中的一个教训。2.奥迪A6不着车【故障描述】一辆98款奥迪A62.8L轿车，冷车启动后加油灭车，再次启动较为困难。着车后发动机怠速不稳，再次加油仍灭车，只有着车后，怠速运行20～30min，待发动机工作温度正常后，才能正常行驶。【故障排除】首先用V.A.G1551检测车辆的发动机系统，无故障显示。阅读数据块，各测量值正常，说明发动机电控部分正常，故障可能存在于燃油系统或为机械故障。检测燃油系统压力、控制压力和保持压力都很正常，因此故障可能是发动机机械部分引起的。
检测过程中发现，当发动机不易着车时，排气管没有排气声，也就是说发动机没有缸压。经检测证实发动机气缸压力确实为零，故障原因就是进气门和排气门在凉车时与气门座密封不严。据维修经验判断，可能是由于该车使用燃油不良，在进、排气门附近形成了积炭和胶质的物质，冷车时易造成气门关闭不严无法着车。只有揭缸盖，清除气门积炭。可作业完工后第二天早上测试冷车着车情况，故障描述依旧。
最后怀疑是机油压力过高导致液压挺杆回油不良，拆检机油泵发现机油限压阀卡死，检修限压阀后，故障排除。3.奥迪A6热车发动机有响声【故障描述】奥迪A61.8L手动挡，热车时发动机有时出现摩擦声。【故障排除】该故障在热车时，有时出现。出现故障时，从发动机上部听声音，像在发动机中部，用听杆无法判断具体在哪个部件上。在试车过程中发现，若响声出现时，踩下离合器一半，响声即可消除。据此判断，故障可能在离合器分离轴承部分。同时，在未拆下变速器之前，从下部听声音，比从上部听声音要大得多，发声点在发动机后部。拆下变速器，经检查，分离轴承正常，拨叉也正常，未见其他故障。拆下飞轮，检查发现发动机与变速器之间隔板有一处有摩擦痕迹。检查飞轮背面，见有一毛刺突出，去除毛刺装复后，故障排除。4.奥迪A6自动变速器有时不升挡【故障描述】奥迪A601V自动变速器，有时不升挡。【故障排除】用V.A.G1551检测，故障为车速传感器故障，此故障又为偶发性故障。消除故障码后，试车仍有故障码存在。用V.A.G1552检查，未见故障。用V.A.G1552进入自动变速器系统数据阅读，随车进行测量，发现车速显示始终为零。打开油门，检查线路并重新安装后，试车正常，故障排除。5.奥迪100制动力不足【故障描述】一辆一汽奥迪100轿车空车、低速行驶时，制动正常，但重载、高速时，制动力则显得不足，表现为制动不灵。【故障排除】该车制动器制动不灵有两种可能：一是制动器有故障，二是制动感载比例阀有故障。拆检四个车轮制动器，没有发现会影响制动力的任何故障，那么，故障应出在制动感载比例阀上。当汽车不制动时，活塞在拉力弹簧（通过杠杆）施加的推力F作用下，处于左端极限位置，这时阀门开启。制动时，来自主缸前制动管路的制动液由进油口进入，并通过阀门从出油口输至后制动管路，此时输出给后制动管路的制动液压力与进油口相当。
由于活塞左端承压面积大于右端承压面积，于是，活塞在推力差的作用下不断右移，直到使阀门关闭（送往后制动管路的液压油量不再增加），满足后轮制动压力小于前轮制动压力的需要。
这种感载比例阀在汽车装载增加时，后轴载荷增加，因而后轴向车身移近，将弹簧进一步拉伸，作用于活塞上的推力F便增大。F值的变化量，直接自动调节该感载比例阀起始点的控制压力，从而达到制动力随汽车实际载荷的增减而成比例地增减的目的。
从感载比例阀的结构与原理中可知，制动管路中的油压不能随汽车载荷量的增加而增大，说明感载比例阀有故障。经检查，感载比例阀的活塞缸密封良好。接着，用手扳动杠杆末端（从左至右），发现运动受阻（发涩、卡滞）。经进一步检查，发现下导向柱脏污严重，上导向柱花键轴上有锈迹，故轴向运动受阻；用弹簧测力计检查，发现杠杆末端架上的拉力弹簧弹力不足。
拆下感载比例阀导向柱进行清洗、除锈，并换上一根新的拉力弹簧，该车重载、高速时制动恢复了正常，故障被排除。6.奥迪100空调不制冷【故障描述】一辆奥迪100轿车行驶中打开空调开关，空调不制冷。经检查，空调压缩机不运行。【故障排除】首先检查空调压缩机电磁离合器是否工作，结果发现电磁离合器不工作。这样，势必导致压缩机不运转。根据该车电路分析，空调离合器电磁线圈受空调控制器控制，在控制电路中还有怠速提高电磁阀及其保护二极管和电阻，均与空调离合器电磁线圈并联。经检查，怠速提高电磁阀电源正常。故断定电磁离合器不吸合的故障原因是电磁离合器本身及其线路有毛病。
用万用表直流电压挡测量电磁离合器线圈两端，发现无工作电压。检查线路，未发现异常现象。进一步检查，发现在仪表板下右侧有一继电器，与电磁离合器控制线路有关。该继电器为空调电磁离合器的附加继电器，其触点控制电磁离合器线圈电流。检查该继电器，发现触点不闭合；测量继电器线圈接柱，有12V工作电压。拆下检查，发现该继电器线圈断路。
换上新的继电器，离合器吸合，压缩机运行，制冷恢复正常。7.奥迪100轿车空调制冷量不足【故障描述】有一辆奥迪100轿车。在室外温度高于32℃的情况下，空调制冷系统开始工作时制冷效果属正常，但在工作约15min后制冷效果明显减弱，出风口温度由开始时的10℃上升到18℃，冷量明显不足。【故障排除】一般认为故障的原因是制冷剂注入过多，致使空调制冷系统中高、低压力均偏高，只要释放部分制冷剂，使其达到标准量即可。问题在于，有些轿车的空调制冷系统虽发生了上述故障描述，但制冷剂量却是符合标准的。在这种情况下必须采用其他方法才能找出故障点。
有这种情况的空调制冷系统，具体检查的方法是：用冷却水强制喷淋空调冷凝器及发动机散热器，制冷效果立即改善而达到正常水平，并且在约5min后冷却电子风扇电动机转速转入低速运行状态，这说明故障与冷凝器周围的环境温度有关；用组合压力表测得的高、低压侧的压力分别为1.9MPa和0.25MPa。根据这些情况，就能容易作出判断：高压侧压力超过1.41MPa而冷却电子风扇电动机却作低速运转，是因为空调控制系统的高压调整开关发生了故障。更换高压调整开关后，制冷系统恢复正常。【故障分析】该故障难以凭直观来判断是因为冷却电子风扇电动机是受双温开关和高压调整开关双重控制的（双温开关第2触点闭合或高压调整开关触点闭合都会使冷却风扇电动机继电器触点闭合，使电子风扇电动机高速运转，当后者出现故障而不能控制冷却电子风扇作高速运转时，双温开关还会在水温达到105℃时指令冷却电子风扇作高速运转，这就掩盖了高压调整开关的故障。8.奥迪100前后门锁无法实现联动控制【故障描述】一辆奥迪100轿车，故障描述是前后门锁无法实现联动控制。当用钥匙启闭前车门时不能同时控制其余车门。【故障分析】一汽奥迪100轿车各门锁是通过控制阀利用空气的吸压来控制的。各门锁的开关都与真空管连接，动力是由车内后排座椅下蓄电池旁的电机提供的。当打开门锁（前面两门锁，其锁止开关亦为相开关）时，接通一线路，电机运转，产生空气压力，顶开其余门锁。当关闭门锁时，又接通另一线路，电机运转，产生真空，吸下其余门锁。电机的停转是靠电机自身产生的空气压力来自动切断的。【故障排除】直接给电机接上电源，发现电机不转，并伴有明显的烧焦味；分解电机，发现换向器烧蚀，究其原因，是真空控制管路破损漏气，不能输送气压和真空，由此不能启闭车门锁，致使电机长期工作，而不能自动切断，直到烧坏。更换新的真空控制管和换向器后故障排除。9.奥迪2001.8T发动机无法启动【故障描述】一辆奥迪2001.8T轿车在车库放置一个晚上后，第二天早晨发动时突然发动不着。【故障排除】经检查发现，此车仪表故障指示灯常亮。用汽车检测故障诊断仪进行检测，发现此车节气门控制体有故障，经仪器解码发现该车存在故障码。检查节气门体控制线路，发现节气门体控制线路正常。将节气门体拆下，更换新的节气门体，用检测仪器进行节气门自适应调节，发现故障码消失。此车能够发动着，怠速稳定。但当加速时，发动机转速忽高忽低，始终加速不起来。
针对该故障描述，又重新更换了一个新的节气门体，重新发动检查，发现此时故障描述依旧，但故障检测诊断仪器已无法进入该车电脑。对于这一特殊现象，怀疑可能是该车电脑损坏引起的故障描述。更换新的发动机电脑，重新匹配，发现故障依旧。
经检查全车线路及蓄电池发现，电源负极部分有一大块蓝色的粉状物质，是蓄电池负极氧化所致。于是工作人员将蓄电池负极用开水冲洗，涂上一层黄油，以避免蓄电池负极再次氧化。重新将电源负极接好，换上原先的电脑，再次用检测仪器进入该车电脑控制程序，经过匹配，启动发动机，发动机工作正常，加速畅通。【故障分析】经分析此车系蓄电池负极氧化所引起的故障实例。在维修过程中我们经常遇到因发动机搭铁不好引起的一系列故障描述，蓄电池负极氧化也是引起故障描述的原因所在。上述故障描述就是我们更换新的节气门体后忽略了电源检查所致，因为此车蓄电池在驾驶座椅的后排，维修人员一般不能直接看到。在以后的工作过程中应注意这方面的判断和检查，避免走弯路，提高工作效率和时间。10.奥迪轿车里程表失灵【故障描述】里程表指针摆动不规则。【故障分析】造成这种故障的原因有：（1）里程表接收到的信号不准。（2）信号正确，里程表失灵。【故障排除】从简到繁，首先更换速度表传感器G22，做架空实验无效；再更换里程表做实验，无效，再更换集成电路板还是无效。这证明里程表信号的传递线路有故障存在。
通过线路图进行故障查找，首先用万用表测量G22传感器的插头黑/蓝线，电压约为12V，这证明里程表的电源正确。因速度传感信号无法用传统维修设备检测，故用万用表对速度信号传送线路的电阻进行测量。先测量速度表传感器褐/红触点到仪表板后黄色10号线插头的电阻，测量电阻趋于0，再测量到仪表板后蓝色10号线插头的电阻，测量电阻趋于0，最后测到仪表板后，黑色26线插头第4触点的电阻，测量趋于0，这证明信号线路无故障，最后判断速度信号输出有误，说明故障在变速箱里的磁环上。更换后，故障消失。11.奥迪轿车开空调后易熄火【故障描述】五缸怠速，加速时都很好，但一开空调，转速降至五百到六百转，且易熄火。【故障排除】此故障的主要起因是由于空调怠速无提升，控制怠速提升装置工作不良。更换了怠速稳定阀，故障依然存在，测量了怠速稳定阀的工作电流，发现其电流供给不稳，打开空调时更为明显，怠速稳定阀的工作电流由怠速稳定控制单元提供，怠速稳定控制单元如果不好，必定导致怠速不稳，开空调时转速无提升反而下降。更换后，故障得以解除。12.奥迪轿车热车熄火后启动困难【故障描述】冷车时发动机启动正常，当发动机水温升至正常（95～105℃）时，关闭发动机马上启动，发动机能正常启动，若停20～30min，就难以启动，须启动十几次后才能着火。【故障排除】检查高压电和分火线，启动发动机，将分电器高压线搭铁，跳火正常，分火线跳火亦正常；拆下1缸火花塞，电极间干燥，其余各缸亦如此，说明气缸内并未形成可燃混合气；检查13号保险丝，拔下燃油泵保险丝再插上，拔下燃油泵继电器，将V.A.G1348/3-2连上摇控器V.A.G138/3A，把接头连线插入30点52，把尖头夹到蓄电池正极，把V.A.G1318连到燃油管路，按摇控开关，测系统压为0.58MPa，保持压力和控制压力亦正常；将5个喷嘴拔出，用手托起空气计量盘，怠速位置时，在热车状态下不喷油，高速位置时能喷油，但不能形成雾状，原因找到了。热车后短时间内不能及时启动是喷嘴造成的，可能是油质太差，导致喷嘴针阀在热态下被油中杂质粘着，加大了油嘴的升起压力。
将计量盘处于高速位置，使喷嘴喷油，用清洗剂对准针阀连续喷洗，直到喷出油形成雾状，如效果不佳则换油嘴后试车。13.奥迪轿车前减振器损坏【故障描述】当汽车使用日久，发现汽车前方和汽车前轮振动加大，甚至还有减振器的摩擦噪声时，就要想到减振器损坏。检查发现减振器磨损严重、漏油或减振器发卡时，就要更换减振器。奥迪轿车减振器装在车轮轴承罩的上端减振器座内，以螺母穿过减振器活塞杆，拧紧在车轮轴承罩上端的螺纹上，固定了减振器的下端位置和轴线方向。密封盖罩在螺母上，外面装有保护罩和保护套。螺旋弹簧装在保护罩的外面，下端装在车轮轴承罩的上端弹簧座内，上端固定在弹簧座圈上，弹簧座圈与轴承垫板之间装有轴向轴承。弹簧支柱座固定在轴承垫板上，活塞杆由轴承垫板上的孔穿过，用自锁螺母将减振器的上端固定在弹簧支柱座上。装配时，将螺旋弹簧加一定的预紧力后，通过轴承垫板上的螺栓装到汽车车身的螺旋弹簧窝中。汽车行驶时，车轮上下跳动，压缩螺旋弹簧变形，减振器中的活塞杆上下移动，起减振作用，减振器活塞杆承受垂直作用力之外的横向力和力矩。【故障分析】前减振器损坏的主要原因，是汽车前桥的横向力和纵向力有一部分要由悬架滑柱来承受。减振器受力比较复杂，受力较大，相对滑动较大；下控制臂损坏，引起前减振器损坏；因此减振器容易磨损或产生其他形式的损坏。检查减振器只有轻微的漏油而没有其他前部振动故障时，可以不拆卸减振器。【故障排除】拆卸更换前减振器的步骤是：前减振器损坏后应更换新件，更换前减振器最好是左右两侧同时更换；支起汽车前部，放松减振器和螺旋弹簧；拧下自锁螺母，卸下弹簧支柱座，松开减振器的上端；取下限位块和密封盖，用专用工具拧松并旋下固定螺母，松开减振器的下端，可从上部拨出减振器；重新安装时，从上端插入减振器，将减振器的下端插到车轮轴承罩上端的减振器座中。更换减振器时要检查减振器工作是否良好；拧紧活塞杆螺母，拧紧力矩为180N·m；再装上密封盖；通过螺旋弹簧，装好保护套和保护罩；减振器上端透过弹簧支柱座，用自锁螺母将弹簧支柱座固定在轴承垫板上，自锁螺母拧紧力矩为30N·m；用专用工具拧紧自锁螺母，拧紧力矩为60N·m；放下支起的车身，可用人力往下压车身，检查减振器的工作情况，无误后再路试，注意检查减振器的工作情况。14.奥迪100排气管冒黑烟【故障描述】一辆奥迪100四缸轿车，一段时间以来发现燃油消耗增加。经原地试车，发动机启动性能良好，怠速运转正常，加速良好，只是在由怠速过渡到低、中速时，排气管有较明显的黑烟。【故障排除】根据现象，认为故障原因不在电路方面，极有可能出在燃料系上。该发动机装用的是凯虹Ⅱ型化油器，发动机怠速正常，说明怠速油道及空气量孔无异常，混合气浓度合适；低、中速时排气管冒黑烟，说明混合气过浓，汽油不能完全燃烧。根据凯虹Ⅱ型化油器副腔在低速时不参与工作的特点，造成混合气过浓的原因出在主腔。
可能的原因有：①主腔空气量孔堵塞；②主量孔的孔径过大；③加浓系统故障，使加浓时机提前。
将化油器分解，检查相关机件，最终发现加浓阀被汽油中的胶质卡滞，处在常开状态，用化油器清洁剂清洗加浓阀后，将化油器装复。启动发动机，发动机低、中速排黑烟的现象消失。第四节 捷达系列1.捷达点火过迟造成“开锅”【故障描述】一辆正在行驶的捷达轿车，突然出现行驶无力，随之出现加速发闷、化油器回火，最后水箱也出现“开锅”现象。【故障排除】停车后，踏加速板排气管有排火现象。综上述现象初步判断为点火过迟。仔细检查发动机，发现正时齿带连续三个齿出现脱落。原来，由于齿带使用时间过长，造成老化，最后出现掉齿。结果点火正时出现错乱，造成点火过迟。
更换一个同规格齿带，重新校对点火正时，着车后，运转正常。2.捷达车加速后转速不稳【故障描述】捷达两阀电喷车，刚启动油门不加速时，正常。油门一加速就停在2000转位置下不来，有时油门不加，转速要会上下游动，甚至有时要上升至3000转，再慢慢下降。【故障排除】刚开始以为是节气门阀损坏，更换节气门阀后，车子还是老毛病。反而一启动，转速就自动上升到3000转，再慢慢落下。最后判定为：该车电脑损坏；更换电脑后该车一切正常。3.捷达车高速行驶后发抖【故障描述】一辆捷达车，该车正常行驶超过60迈以上或转弯加油门时，车子抖动剧烈，连方向盘上都有手感。【故障排除】正常行驶时发抖，一般为车轮动平衡，轮胎变形或球头松动，但是经检查一切正常，打左方向时，车子抖动剧烈。打右方向时，声音消失，并无剧烈抖动手感产生。所以重点检查转向节轴承和转动轴发现左内球笼有松动，但是又不能确认是此球笼，因别的车型球笼比这还松都没有关系，但别的又发现不了问题，所以只有试换内球笼：试车一切正常。
分析故障原因是左内球笼松引起左传动轴失去平衡，更换左内球笼后，故障排除。4.捷达车刹车疲软【故障描述】刹车没劲，疲软。【故障排除】分析故障为：刹车总泵，或分泵有空气，刹车管道渗漏均会造成刹车疲软，甚至刹车失灵。放空气时：左前轮有力，右前轮无力。左后轮空气放不完，右后轮正常。当时初步诊断为刹车总泵存在问题，因为此刹车为双腔对角控制，以上反应为刹车总泵一个缸口工作不好所致，故更换刹车总泵，但结果如前，经更换刹车分泵，一切正常。5.捷达王怠速不稳，加速排气管冒黑烟【故障描述】一辆行驶里程约3万km的捷达王轿车，出现发动机怠速不稳、加速时排气管冒黑烟的现象，同时百公里油耗超过20L。试车后检查电控系统没有故障显示灯，用V.A.G1551检查该车发动机控制单元的故障存储，显示“空气流量计信号不正常”，“节气门阀体超出调整范围”偶发性故障及“λ传感器对地短/断路”永久性故障。【故障排除】查看发动机控制系数据时发现，其λ值始终在0.2V保持不变。正常情况下λ值应在0.1～0.8V之间变化。由此可以看出λ传感器失效，空燃比不能自动调节，喷油量增加，造成发动机怠速不稳，加速排气管冒黑烟，同时引发另外两个偶发性故障码。于是更换λ传感器。在清除发动机控制单元故障码后，对其电控系统重新进行基本设定，重新启动发动机工作正常，排气管也无黑烟。试跑了几公里，一切都正常。再通过观察V.A.G1551检查该车发动机控制单元的故障存储，只出现空气流量计信号不正常偶发性故障。认真检查空气流量计和它的线路，未发现任何问题，更换一个好的空气流量计一试，在更换空气流量计并清除发动机控制单元故障码后，对其电控系统进行基本设定重新试车，刚开始发动机一切正常，可过了1h排气管又开始冒黑烟。用V.A.G1551再次检查该车发动机控制单元的故障存储，这次依然出现空气流量计信号不正常这个偶发性故障。但空气流量计是好的。由于发动机控制单元只能监控部分传感器和执行元件，非电控部分元器件就无法监控，重新检查非电控部分，先检查发动机的汽缸压力，未见异常，用汽油压力表检查油路压力也正常。接着又检查喷油器的喷油量、雾化状况及其密封性、点火线圈、高压线和火花塞也都正常。当用MOT250博世发动机综合检测仪检测发动机点火波形时，发现其点火波形有异常，高压点火电压约7500V左右，据分析，毛病可能是点火线圈受热后出现匝间短路，造成点火电压偏低，从而使发动机燃烧不完全。更换一个新的点火线圈，发动机状况马上好转，怠速运转平稳，加油排气管也没有黑烟。用V.A.G1551检查发动机控制单元的故障存储，没有故障存储；经试车故障再也没有出现。6.捷达轿车空调冷气量不足【故障描述】捷达CT5轿车空调刚开时制冷正常，散热器风扇运转，但行驶一段时间，发现空调输出的冷气量不足，发动机水温过高。停车检查，关上空调加速，发动机水温指针在90℃时风扇低速运转正常，这时拔下风扇插头，继续加速使水温表指针到右边第二格100℃时，插上风扇插头，风扇是低速转动。因捷达散热器风扇设有高、低速之分，有双温开关和端子，两端子电压相等，都为电瓶电压，说明双温开关是好的。又因为开空调风扇还是低速运转，散热器风扇低速电路经空调继电器工作，而高速电路经空调继电器、高压开关控制风扇启动继电器的。从以上两点可以说明故障在风扇启动机继电器。打开风扇启动控制单元，发现启动继电器触点烧坏，当发动机水温上升或打开空调时，风扇都以低速运转，使发动机散热器和冷凝器都不能得到良好的散热，所以引起空调制冷效果下降。【故障排除】常见空调制冷系统不制冷，一般应将重点放在以下部位检查：（1）在电气线路部分出现问题时，会使压缩机、冷凝器、温控器、风扇、车内鼓风机等不工作，注意查下列部件：查电气线路中的熔断丝；查电磁线圈开始或短路，方法是使压缩机电磁线圈不工作。用万用表测量压缩机电磁线圈的阻值，如低于正常值则短路。如阻值为无穷大，则为开路。无论上述情况是短路或开路，都需要更换电磁线圈。（2）查冷凝器风扇电机。如果冷凝器的风扇电机出现问题，则会影响冷凝器的散热，引起制冷系统高压保护。（3）蒸发器鼓风机的损坏或无电阻，会使冷风无法排出，造成蒸发器结霜，系统表现为不制冷。当制冷部件出现问题时会造成漏氧、系统堵塞、部件不能工作等故障，应注意查下列部件：一是制冷系统的管路出现漏点或破裂，会使制冷剂泄漏。查出漏点后经过处理焊接，加氧后可使系统恢复制冷。二是储液罐的易熔塞熔化，会造成制冷剂全部泄漏。三是压缩机轴封磨损、损坏，会造成制冷剂泄漏。现象为轴封外围有油渍。四是膨胀阀堵塞或膨胀阀的感应器损坏，会使制冷剂在系统内不能循环，造成不制冷。五是冷凝器和车内蒸发器太脏，会造成散热不良和不能送冷。通过清除即可恢复系统制冷。（4）车内空调冷量小或车内温度下降慢，一般应将重点放在以下部位检查：一是汽车行驶在路上，工作环境差，由于振动造成制冷系统各个连接接头被振松，会出现渗漏现象，使系统中制冷剂减少。接上压力表测高低压压力值，低于正常值则应找出渗漏点，经适当的处理然后补氟，制冷系统即可恢复正常。二是膨胀阀开启度不正常或失灵。由于膨胀阀的作用是节流降压。如果膨胀阀出现开启度。过大或过小，则会影响制冷剂在系统中的流量，同样膨胀阀出现微堵现象，也会影响到制冷剂在系统的流量。这时应查明原因加以排除。三是在制冷系统中存有空气。如果空气在冷凝器中，会使系统工作温度过高，严重影响制冷效果。对于这种故障，最好对系统重新抽空。四是传动皮带太松或者老化，会使压缩机的转速和排气量下降，造成制冷量不足，更换合格的皮带即可。（5）汽车输出的冷气时有时无，应注意检修下列部件：捷达慢速行驶时空调输出的冷气无异常，加速时没有冷气，松开油门空挡滑行时，前出风口有冷气吹出。加速行驶时前出风口则没有风，停车检查，空调系统正常，于是原地加速2500r/min时，发现前出风口没有冷气吹出，但风档侧的出风口有风吹出。因该型捷达的风道有真空机构控制，所以故障在真空控制。拔下真空单向阀，用嘴吸通气，说明真空单向阀已不起作用，由此引发故障。从结构可知，当发动机转速高，节气门开度大时，进气管道的真空度就小，真空机构在弹簧的作用下关闭前出风口、风道和内循环；怠速时节气门开度小，进气管的真空度大，经克服真空机构弹簧的作用，打开前出风口风道和内循环，所以怠速时有冷气吹出，加速时则没有风吹出。查出病因后予以排除。第五节 金杯系列1.金杯面包车飞轮破裂【故障描述】沈阳金杯SY1040客货两用车，出现飞轮壳体破裂的故障。【故障排除】经解体发动机检查，发现缸体后端面与飞轮壳接触面均存在不同程度的磨损，致使发动机缸体后端平面与飞轮壳体平面不平行，装复后呈扭曲面贴合，这样，在汽车行驶中的各种交变载荷作用下，飞轮壳螺栓易松动，进而引发飞轮壳体产生裂纹、破裂。
对于磨损轻微的可在缸体后端平面与飞轮壳体平面之间加装一定厚度的石棉纸，最好把发动机缸体后端面镜平后装复使用，经过这种修理工艺后，再未发生飞轮壳破裂的现象。为了预防飞轮壳体破裂，必须经常检查飞轮壳与发动机缸体接合面的接合情况，如发现松动，应按《使用说明书》中要求的扭矩拧紧。2.金杯面包车发动机故障【故障描述】一辆金杯面包车，采用4Y发动机，新买不到一个月，行驶了约1500km后，车主反映该车有发动机易熄火、启动困难、怠速抖动的现象。
专家对该车进行了全面的检查，发现该车发动机冷启动很正常，早晨的第一次启动只需2～3s即可着车，着车后发动机很快进入高怠速，但运行了约15s后，发动机突然熄火，再启动就很困难，加油门连续打火，勉强能打着，而且怠速时抖动严重，一加油门就熄火，再启动就更困难，需要停较长的时间才能着车。【故障分析】在发动机无法启动时检查高压火，发现各缸跳火正常。拆下火花塞检查，发现所有的火花塞间隙都正常，但全部浸湿，由此可见不能启动是因为混合气没有被点燃。其原因应该是混合气过浓、汽缸压力过低或点火提前角错误。
从冷车启动很正常这一点，说明汽缸压力和点火提前角应该没有任何问题，那么问题就只剩下混合气过浓了。由于该车没有故障检测诊断插座，专家只好用简易的方法对该车进行油、电路检查。接上汽油压力表，给汽油泵供电，检查汽油的压力，在发动机没有工作时，汽油的压力没有超过300kPa，不会引起混合气过浓。用LED试灯检查喷油器控制电路的工作情况，在发动机容易启动和启动困难的两种情况下，看不出试灯的闪烁有什么区别，凭经验能肯定，喷油量不是引起发动机启动困难的根本原因。
问题难道还是出在机械方面？于是，还是检测了第一缸的汽缸压力，在1000kPa以上，非常正常。由于该车后装了防盗器，怀疑可能是由此引起的，于是花了很长的时间将防盗器的控制电路认真检查了一遍，也没有发现任何可疑之处。
至此，怀疑可能该车还有一些故障细节被忽略了，于是决定从头开始将故障重新验证一遍。经过较长时间后，发动机很容易就启动了，但运行了约15s后突然熄火，再启动时很困难，此时发现发动机的转速明显偏低，似乎有启动机转不动的感觉。怀疑电容量不够，于是又并联上一个蓄电池，发动机转速稍有提高，但还是启动困难，好不容易启动着，正准备检查启动转速偏低的原因，突然，只听“叭”的一声响，机油四溅，赶快将发动机熄火，发现机油滤清器已经被冲坏了，至此，故障原因一下子暴露出来。更换机油滤清器，接上机油压力表，启动发动机，发现机油压力超过了2200kPa，而正常值为500kPa（转速3500r/min）。拆下机油泵检查，发现机油泵上的减压阀已被卡死。【故障排除】该发动机的配气机构中采用了液压挺柱，冷车启动时，机油压力低，发动机容易启动，但启动后机油压力很快建立，由于机油压力过高，液压挺柱顶住了气门，使气门关闭不严，造成汽缸压力过低，使混合气无法被点燃，汽缸无法正常工作，火花塞被浸湿。过一段时间后，机油泄压，未燃烧的汽油蒸发，又能启动。在测量汽缸压力时，机油已经泄压，所以汽缸压力正常。启动时的转速低，也是因为液压挺柱顶住了气门，使凸轮的转动阻力增大，同时，机油压力高，机油泵的运转阻力也增大，两个阻力的共同作用，使启动机的转速下降。如果一开始就注意到启动转速过低，并查找引起的原因，就能更快、更准确地找到故障的部位。更换机油泵后，故障彻底被排除。3.金杯客车发动机故障启动噪音大【故障描述】一辆金杯小客车，翻车修复后，车主试车说启动机噪音太大，不肯接车，并反复强调，未翻车前，启动机工作平顺，启动迅速噪音小，发动机也走得不好。【故障分析】该车翻车后，车身歪斜，修复主要是校正修复车身，全车油漆，发动机、启动机只换油保养。分析翻车时，发动机、启动机均未受损，翻过来覆过去也不可能造成什么异常危害。考虑到汽车发动机也走得不稳，分析发动机总成跟随车身车架一起翻覆时，无非就是发动机悬置可能出问题。于是，将车架起检查引擎脚，结果发现发动机右悬置脚跑上去了，铁板脱离了橡胶块，说明发动机固定脚有异常。【故障排除】重新将跑上去的发动机右悬置脚装复位，未曾动启动机，调整发动机，让车主再试。车主说，已经恢复到翻车前的水平，满意将车接走。由此说明，该车发动机悬置对启动机、发动机怠速工况影响极大。4.金杯加速时发动机抖动【故障描述】一辆金杯旅行车，热车时启动困难；怠速时易熄火；加速时发动机抖喘；急加速时发动机转速上不去，反而易熄火。【故障排除】该车装备电控单点喷射式发动机。根据故障描述分析，造成上述故障的原因有空气滤清器严重堵塞；燃油压力不足；喷油嘴堵塞；点火系统故障；传感器故障以及控制模块故障等。
该车仪表板上无故障显示装置，只能从油、电路检查入手。首先把4只火花塞拆下来，发现火花塞呈黑色，电极上布满积炭，而且电极间隙过大。接着测量各根高压线的电阻，结果全部高压线的阻值合格。检查后的印象是该车的点火效率不好，而且混合气过浓。
然后又将节气门体从进气道上拆下来，发现其腔内沉积了一层积炭。用化油器清洗剂将节气门体内外清洗干净，又将节气门体上的喷油嘴和怠速马达拆下来加以清洗。
接着又检查连接进气歧管压力传感器的真空输出管（在进气腔上），此时发现真空输出管已被积炭堵塞。检查到此，故障原因基本明了。由于真空输出管堵塞，所以进气歧管压力传感器收不到进气道的真空变化信号，也无法输出相应的电信号，电控模块收不到进气歧管压力传感器输出的电信号，只得启用备用程序来维持发动机运转，再加上点火系统也有故障，所以导致了发动机各项性能大大下降。
用钢钎将真空输出管疏通，并用化油器清洗剂清洗干净。换一根新胶管把进气腔上的真空输出管和进气歧管压力传感器连接好，取4只新火花塞装到发动机上。然后启动发动机，此时发动机怠速运转平稳，加速有力，故障全部排除。5.金杯客车行驶时摆头【故障描述】一辆金杯客车，经过大修后，发现每当车速达50km/h时，便出现方向盘摆振和车头左右晃动现象。【故障排除】导致行驶摆头的原因有：前轴变形等原因而导致前轮定位不准；前轮毂轴承调整不当；转向节主销与衬套配合间隙过大；转向机固定不牢或转向机啮合间隙调整不当；前轮不平衡或轮辋的纵向、横向摆差过大；两侧减振器性能不一等。
针对上述原因并对大修时更换的器件进行了检查，发现左前轮存在明显的不平衡现象。进一步检查，原来大修时更换的左前轮制动鼓壁厚度不一致，相差超过2mm。对制动鼓外圆进行了车削，经平衡试验合格后装复，行驶摆头故障彻底排除。【维修心得】车轮由轮胎、轮辋、制动鼓、轮毂等组成，其中任何一个部件存有缺陷，均影响车轮的平衡并最终导致汽车前轮摆振等故障的出现。对此，在维修时应引起注意，必要时应在平衡机上试验并调整。司机、维修工在平时可用简易方法检查车轮的平衡状况，方法是：将车轮悬空，多次正反转动车轮，其自由停转后的最低点位置应呈360°无规则分布；若最低点位置均在一点附近密集，可判定车轮不平衡。第六节 宝来系列1.宝来发动机冷启动怠速不稳，加速无力【故障描述】一辆宝来1.6AT发动机冷启动怠速不稳，加速无力，热车正常。【故障排除】（1）用V.A.G1551检测，存在节流阀故障。经检查，发动机线束被装防盗器喇叭时破坏（发动机后围板）。（2）更换发动机线束后，故障记忆清除，但故障描述依旧。（3）更换点火线圈无效果，测气缸压力为13.1～13.6bar。正常。（4）建议客户添加燃油清洗剂，加质量好的燃油，2个星期后回访客户，故障排除。2.宝来发动机怠速抖动，加速顿车【故障描述】发动机怠速抖动，加速顿车。【故障排除】使用V.A.G1552查询到1个故障码：第2缸点火控制断路。更换2缸点火线圈，发动机怠速仍然抖动。再查询没有故障码存在，但读数据流发现2缸失火300多次。拆下2缸火花塞，看到中心电极与侧电极之间有1根炭丝。
清除炭丝，启动发动机，怠速平稳，检测发现2缸失火次数为0。【故障分析】有失火现象或汽油质量不好，容易使火花塞电极间产生炭丝，有的车新更换的火花塞就出现这种情况。3.宝来发动机怠速游车【故障描述】刚启动后发动机运转平稳，大约经过5min，发动机开始怠速不稳，转速在480～980r/min之间游动。【故障排除】用V.A.G1552查询λ传感器及曲轴箱通风阀故障，观察前λ传感器调节值，前λ传感器调节值-25%，电压在1.25～1.35V左右不变动。清除故障码后发动机运转平稳，λ传感器调节正常。观察发动机运转情况，约5min后λ传感器调节值由±10%变化到-15%左右，并开始出现怠速不稳并在480～980r/min之间游动现象。关闭发动机重新启动，发动机运转平稳，5min后怠速抖动现象重现。检查火花塞电极积炭较多，4缸最为明显。
更换4只火花塞，启动发动机，故障现象没有好转，更换4根高压线故障排除。【故障分析】如果火花塞或高压线存在故障会造成点火不良，发动机怠速转速偏离设定值，这时发动机控制单元会通过调整喷油量、增大节气门开度来提高转速。由于喷油量的增加而使混合气过浓，λ传感器感知氧含量减少，调节值逐渐向-25%变动，发动机控制单元减少喷油量，使发动机转速调整得过低，最终造成发动机怠速在大范围内游动。4.宝来发动机加速坐车【故障描述】发动机怠速不稳，加速坐车，感觉个别汽缸不工作。【故障排除】查询发动机控制单元，存储故障码一个：01250，2缸喷油器N31对地短路。将故障码清除后，启动发动机，故障码01250还是出现。拔下4只喷油器插头，分别测量1、3、4缸喷油器负极线与车身搭铁间电阻为520Ω，测量2缸喷油器线负极与车身搭铁间电阻为0。将控制单元插头拔下后，分别测量4个汽缸喷油器负极线与车身搭铁之间电阻均为无穷大。
对新控制单元进行匹配及做基本调整后，试车，故障消失。【故障分析】通过以上测量，可以判断2缸喷油器对地短路的原因不在于2缸喷油器和2缸喷油器负极线，而是控制单元内部的2缸喷油器驱动电路，2缸得不到喷油造成缺缸现象。更换新发动机控制单元，插上插头，测量2缸喷油器负极线与车身搭铁间电阻为540Ω，与其他缸一样了。5.宝来发动机冷车快怠速抖动【故障描述】冷车不易启动，冷车启动后发动机抖动并有时熄火，热车怠速不稳。【故障排除】查询发动机控制单元无故障码存储，读数据流，节气门怠速打开角度正常。通过清洗气门、清洗进气道和燃烧室的方法是非常有效的。在清洗和汽车使用中应注意：①如果积炭太多，只进行免拆清洗效果还不够，还应采用打吊瓶的清洗方法。接好吊瓶，启动发动机，调节好流量，以1500r/min运转20～30min就可以将进气道和燃烧室的积炭清除。②清洗后应立即以100km/h以上车速行驶一段距离，时间稍长一些，有利于烧掉清洗下来的物质。③应使用优质机油，因劣质机油很容易产生积炭及胶状物。④尽量避免短距离行驶，如果距离太短，车还没有热就停车了，很容易再形成积炭。⑤经常跑跑高速，这样积炭不宜在节气门处和燃烧室形成。⑥在燃油箱内加汽油清洁剂，与汽油一同燃烧，也可以起到清洁积炭的作用。【故障分析】冷车不易启动，冷车启动后快怠速抖动并有时熄火故障大多是由节气门积炭、进气道积炭、气门背部积炭、气门座圈积炭、燃烧室积炭过多而造成。【维修心得】对该车进行积炭清洁并告知车主以上的注意事项，交车后对该车跟踪，车主说早上冷车启动发动机不抖动了。有些汽修厂清洗进气门积炭还有一种做法，即拆下进气歧管，用小刀等刮除进气门背部的积炭，但这种做法欠妥，一是对气节门背部积炭刮除不净，二是无法清洁气门座圈积炭，三是刮除的积炭进入汽缸容易出现不良后果。6.宝来发动机提速缓慢【故障描述】加速时发动机无力。【故障排除】使用V.A.S5051检查发动机电控系统，读取故障码一个：16501，冷却液温度传感器G62信号太小。读取数据流显示组001，第2区的冷却液温度为67℃（热车怠速应为80～110℃），而此时是热机状态，可见这个数据不正确。更换冷却液度传感器，清除故障码，冷却液温度数据正常了。但经试车，故障现象与进厂维修前没有明显变化。
将编码改为04530，故障排除。【故障分析】使用V.A.S5051再次查询，发现该车发动机控制单元编码是26500，而正常编码是04530。
第一次对控制单元查询，没有观看控制单元的程序编码，延迟了诊断时间。控制单元编码是非常重要的，如不正确则会使喷油、点火、怠速稳定以及其他子系统控制失常。7.宝来发动机严重亏机油【故障描述】该车行驶15000km做保养时用户反映亏机油，维修人员仔细检查未发现有机油渗漏之处，观察排气管有轻微的蓝烟排出，故认为缺失的机油是进入燃烧室被烧掉了。由于该车用户急于用车，我们建议用户经常观察发动机机油尺油位。车辆行驶到17500km时返回服务站，用户反映在这期间曾补加了近2L机油。【故障排除】维修人员进行检查，当拆下火花塞时，发现火花塞有严重的积炭。测量气缸压力，3缸压力低于正常值。拆下缸盖检查发现，3缸活塞顶部及燃烧室、气门座圈有大量的积炭，当拆下3缸的进、排气门油封时，发现其中的1个进气门油封有严重的变形。
更换气门油封，加大油门时排气管不冒蓝烟。此后对该车进行电话跟踪，未出现不正常机油缺少现象。【故障分析】由于该气门油封变形，导致密封不严，从而造成烧机油现象发生。8.宝来发动机有时熄火【故障描述】怠速不稳，加速无力且伴有回火现象，偶尔熄火。【故障排除】用V.A.G1552查询故障码四个：①17525，λ传感器2加热电路对地短路故障；②17521，λ传感器2电压过低；③1757g，节气门驱动角度传感器2号G188信号不可靠；④17950，节气门驱动角度传感器1号G187信号不可靠。经检查发现，后氧传感器的引线护套破损。因为氧传感器与引线制成一体，所以必须更换后氧传感器G130D。更换后启动发动机，这时怠速正常，但踏下加速踏板，发动机转速提升缓慢，后两个G187和G188信号不可靠的故障码不能清除，检查节流阀体及相关线路未见异常。
更换发动机控制单元，故障排除。【故障分析】氧传感器引线短路引起发动机控制单元内部烧损。9.宝来排气管冒白烟【故障描述】冷启动或停车一段时间后启动，排气管冒白烟，1min后就自然消失了。询问用户得知，该车前一段时间行驶时翻车了，刚在一家维修厂修好，之后就出现了此现象。【故障排除】首先检查冷却液并没有缺少，拧下膨胀箱盖启动着车，发动机加速观察，并没有返水现象，说明汽缸垫并没有冲；观察尾气，发现白烟在启动后约1min就消失了，因此涡轮增压器内部冷却水道中的冷却液泄漏也可以排除。因为如果涡轮增压器泄漏，则会一直泄漏。该车装备有二次空气喷射系统，它是降低尾气排放的机外净化装置之一，它通过向废气中吹进额外的空气（二次空气），增加其中氧气的含量，这样使废气中未燃烧的有害物质一氧化碳（CO）以及碳氢化合物（HC）在高温环境下再次燃烧。该系统在冷启动后（5～33℃）工作100s，在热启动后，怠速则只工作10s，所以决定检查该系统。拆下二次空气电机上的压力软管，发现有机油从管接头流出，拆下二次空气喷射电机供气软管也有大量机油存在。由此分析故障原因是当出车祸时车身翻转，发动机机油流入二次空气喷射电机供气软管，在车辆启动后由于二次空气喷射系统工作100s，将供油软管内的机油泵入排气管，形成尾气冒白烟的现象。
将二次空气喷射系统内的机油清除干净后，故障排除。【故障分析】一般排气管冒白烟的故障原因有：①汽缸垫冲了，冷却液进入燃烧室；②涡轮增压器内部冷却水道中的冷却液泄漏至泵轮，随废气一起排出车外，形成白烟：③通过其他系统使机油或冷却液进入排气系统。10.宝来冷车启动后冒白烟，热车后故障消失【故障描述】一辆宝来1.8T冷车和停车一段时间启动后冒白烟，稍微一热车故障消失。【故障排除】造成冒白烟的原因有：冲缸垫；涡轮增压器中润滑机油泄露造成机油不能完全燃烧而冒白烟；通过其他系统使机油或其他油类进入排气系统。
通过描述，此车是一事故车，刚维修完毕，就出现此现象。首先检查冷却液并没有缺少，同时打开膨胀水壶启动着车，加油观察并没有返水现象，说明汽缸垫并没有多大问题。
启动着车后同时观察，发现白烟在启动后一段时间即会消失，在启动着车后产生机油压力应该白烟不断，根据此现象分析涡轮增压器不可能泄露机油。
在冷车工作一段时间的只有二次空气喷射系统，拆下二次空气控制阀供气管发现有机油，此时问题已找到，拆下二次空气控制阀供气管，将内部机油清洗干净，装车后故障消失。【故障分析】此故障是由于发生事故时车体翻转，发动机机油通过二次空气喷射泵供气管进入泵体以及管路中，在车辆修复后，启动着车由于冷车二次空气喷射系统工作，将泵体内机油通过二次空气控制阀排入排气管，从而产生冒白烟现象。11.宝来发动机怠速忽高忽低，有时自动熄火【故障描述】一辆宝来发动机怠速忽高忽低，有时自动熄火。【故障排除】（1）用V.A.G1552检测发现两个故障：①G70信号太小，有时为偶发，有时不是偶发。②G28与G40连接错误。（2）检测G28、G40线路连接，单独检测均无故障。（3）消除故障，更换发动机控制单元，故障暂时排除，行驶一段时间故障再次出现。（4）用V.A.G1552检测故障与以前一样。（5）对照电路图分析造成G28、G40线路连接错误的，有增压压力传感器G31。（6）检查G31线路连接，发现G31线路与发电机皮带轮有时相互摩擦，导致两条线连在一起，造成一种假打铁现象，只要发动机控制单元检测到G28打铁，发动机就熄火；由于G31线路连接在一起，造成增压压力信号失真，造成怠速忽高忽低。
包扎G31破损线路并固定好，故障排除。12.宝来轿车行驶无力、发抖【故障描述】宝来1.8T轿车行驶中发动机故障指示灯和驱动防滑（ASR）故障指示灯突然亮起，并且汽车行驶无力、发抖，排气管发出“噗噗”声。【故障排除】该车装有自动变速器和带涡轮增压的四缸发动机，具有驱动防滑（ASR）的功能，而该功能是通过ABS中4个车轮的轮速传感器来检测驱动轮的滑动趋势的。当感知到车轮有滑动趋势时，轮速传感器将信号反馈给发动机电控单元，通过减少喷油量和推迟点火提前角来降低发动机的功率，达到防滑的目的。因此发动机电子控制系统出现故障时，发动机故障指示灯亮，ASR故障指示灯也同时亮起，并失去调节功能。首先读取故障码，用专用检测仪V.A.S5051对制动系统进行故障查询，发现故障码为01314—发动机控制单元无信号或无法通讯。对相应的导线和连接器进行检查，均完好。接着对发动机电控系统进行故障查询，发现故障码为11597—节气门驱动器角度传感器G188不可靠信号。再用V.A.S5051进入“08”读取测量数据块中“06”组显示区1和显示区2的数据。将加速踏板轻轻踩下，1区和2区的数值变化均正常。将故障码清除，试车开始很正常，但汽车行驶10km左右，两个故障指示灯又亮起来，同时制动踏板发硬（踩不动）。再次检查发现，连接进气支管和制动器的真空管有一段橡胶软管被吸瘪，造成制动无助力作用。将损坏的真空软管和节气门体同时更换后，用V.A.S5051对发动机电子控制系统进行基本调整后试车，故障排除。
因为该车采用的是电子节气门，当加速踏板踩下时，传感器将加速踏板位置信号传输给发动机电控单元，发动机电控单元控制调整喷油量和驱动节气门达到一定的开度。该车在电子节气门接到发动机电控单元信号后，因出现故障而不能做出相应的调整，使得瞬间进气支管中真空度过大，从而损坏真空软管（将真空软管吸瘪），导致加速无力，汽车发抖。必须注意的是，修理带有ASR功能的汽车时，要重点检查发动机部分，以排除相应的故障。13.宝来ASR灯亮【故障描述】一辆一汽宝来（1.8TMT行驶3.5万km），行驶中有时起步防滑ASR警报灯常亮，但对行驶无影响，最高车速、加速性能均正常。【故障排除】使用V.A.G1552读取到3个故障码：①发动机空气流量计信号太低；②G188信号不正确；③节气门怠速开度超限。
节气门体过脏导致开度过大，达到ASR灯报警条件。
清洗节气门体，ASR警报灯熄灭，对此车跟踪到里程45000km时该故障没有再出现。14.宝来新车加速无力且车速较低时明显坐车【故障描述】一辆宝来1.8t手动挡豪华配置的新车，该车加速无力且车速较低时，挂2、3挡行驶有明显坐车现象，原地空负荷加速，发动机抖动。【故障排除】首先利用大众汽车故障诊断仪V.A.G1551对该车进行自诊断。宝来车的自诊断接头位于空调操作面板和烟灰盒之间，并有一装饰护板，检测时需要向后拉下护板，才能连接故障诊断仪。通过V.A.G1551的功能02（查询发动机控制单元故障）读出该车发动机电控系统存在两个故障码，分别是16684和16688。16684故障内容为发动机控制系统识别出燃烧中断；16688为发动机控制系统识别出第4缸燃烧中断。该车的发动机为4缸多点顺序喷射，各缸独立点火线圈。当4缸工作出现断火，发动机电脑可识别出燃烧中断，并存储故障码。还可以从V.A.G1551的功能08（读取数据）中的第14、15和16显示组，去查询具体某一缸的断火次数，来帮助判断故障。显示组14中的第3区为各缸断火次数总和，规定值是0～5次；显示组15中的第1、第2和第3区分别是1、2和3缸的断火次数，规定值是0；显示组16中的第1区为4缸断火次数，规定值也为0。当出现燃烧中断故障码后，原因可能是某缸喷油器故障，也可能是某缸点火系统问题，如火花塞或点火线圈（宝来车各缸独立点火线圈将高压线与点火线圈制成一体，所以不存在高压线故障）。
该车故障码显示为第4缸有燃烧中断。由于是新车，所以火花塞和喷油器出现故障的可能性不大，问题可能是点火线圈。采取换件试验的办法，将4缸点火线圈和2缸点火线圈互换，再用V.A.G1551进行检查，看看故障码是否改变。将点火线圈互换后着车，发动机依然加速无力，但在怠速状态下，发动机控制单元没有故障码储存且查看各缸点火中断数据也为0。加速走车，在低速时挂高挡加速，2缸显示中断次数有100多次，说明最初故障的判断正确，就是第4缸点火线圈有问题，导致该车加速无力，并且有坐车现象。在更换了第4缸点火线圈后，故障排除。第二章 上海大众车系第一节 桑塔纳系列1.桑塔纳2000气阻故障【故障描述】一辆桑塔纳2000型轿车，气温高时加速不良，最高车速只有50km/h；但气温较低时却又一切正常。【故障排除】开始怀疑是发动机电控部分的传感器老化（该车已行驶10万多km），或受高温作用导致工作不稳定，使控制单元发出错误信号，造成上述故障。对控制单元各传感器及线路作了仔细检测后，未发现任何故障。接着对供油系统作了检查，没有发现漏油现象，检查汽油泵，发现泵油量小，泵油压力低。将汽油泵从油箱中拆出，发现汽油泵进油滤网部分堵塞。将滤网清洗干净后装复试车，故障排除。【故障分析】该车汽油泵进油滤网部分堵塞，增加了吸油阻力，造成泵油量下降，泵油压力降低，低温时因汽油没有达到汽化的温度，没有产生气阻，虽然汽油泵泵油量较少，但还能保证发动机正常的工作。高温时，汽油箱及油管温度很高，使供油管路中汽油受热蒸发成气体，这些气体具有一定的压力，产生气阻，使汽油泵泵油量更加减少，泵油压力更加降低，保证不了发动机高速时所需的供油量和供油压力。2.桑塔纳2000行驶中常熄火【故障描述】一辆桑塔纳2000车，行驶中出现不定什么时候熄火的故障。熄火后有时立即能打着，有时要间隔好长时间才能打着。【故障排除】根据此故障描述，出去试车，果然跑了一段路程后车熄火。下车检查，发现高压无火，用万用表检查点火线圈初级绕组电压，正常；检查霍尔传感器插头处电压，也正常。将插头插好后，试着打车，车竟然又着了。接着再试，过了一段时间又熄火，此时再量霍尔传感器插头处的电压，发现电压偏低，而打开钥匙时听到中央电器盒处发出“叭哒，叭哒……”的声音。经检查发现声音出自油泵继电器触点处，便怀疑油泵继电器损坏，然而更换新继电器，故障依然。
后经过认真分析，时而无火，时而无油，电压偏低，油泵继电器竟然有时吸不上，便怀疑会不会是搭铁线松动，便检查电瓶负极螺丝，发现电瓶极柱上腐蚀较严重。经过清洁后再试车，故障不再出现。【故障分析】此类故障是比较隐形的，通常都是先从电路、油路、气路找原因，从而走许多弯路。因此提醒广大同行，再遇到此类故障时，不妨先检查一下电瓶的极柱是否严重腐蚀或线头松动。电瓶极柱比较容易腐蚀，因此要保持其清洁性。3.桑塔纳2000加速无力、回火、冒黑烟【故障描述】一辆2000型GLi车，配备“D”型喷射系统的AFE发动机。检修以前在别处已经更换过火花塞、分电器、汽油泵，清洗了喷油器、节气门，但故障还是没有排除。【故障排除】连接修车王2000，读取故障码，显示系统正常。读取数据流，氧传感器信号电压停留在0.455V不动，表明氧传感器或其线路有问题，经检查线路正常，于是更换氧传感器，至此维修结束，将车交给车主。没想到第二天，车又回来了，车主说没有修好，和没修以前是一模一样。接过车试了一下，感觉未出现异常。这时车主说，这辆车故障不经常出现，只是在晚上发生的频繁。仔细分析，既然晚上容易出现故障，晚上也就是开大灯，想到这里眼前忽然一亮，可能是有漏电的地方使控制单元供电不足，造成控制单元程序紊乱。接上修车王，查询控制单元的电源电压为13.80V，正常；打开火灯，电压下降为11.2V，在正常的范围内，没有发现可疑之处。正在百思不解时，就听到“嗡”的一声，原来电子扇转了，这时发现电压值急据下降到了10.00V左右，车也开始抖动，原因终于找到了。原来，白天行驶，电子扇、转向灯、喇叭这几个用电量较大的电器很难同时工作，但到了晚上，打开了前灯，这时，电子扇在参加工作，造成了控制单元供电不足。能造成控制单元供电不足不外乎以下三点原因：（1）蓄电池亏电严重。（2）发电机性能不良。（3）控制单元电源线或搭铁线接触不良。
经测试，发电机端电压为14V。询问车主，车主说每天早晨启动着车正常，不像是蓄电池亏电。那么只有是控制单元的连线了，经查寻：保险丝座的左边一个搭铁座已经生锈，处理后故障排除。4.桑塔纳2000轿车行驶无力【故障描述】一辆桑塔纳2000GLi型轿车，在行驶了12.7万km后来修理。这辆车怠速不稳，在怠速向中速区过渡时，加速发抖，进气管还不时有回火声；逐步加速到3000r/min以上时，加速不再发抖，但声音沉闷。该车最大的问题是行驶无力。【故障排除】桑塔纳2000GLi轿车匹配的ME发动机，是采用全电子点火、闭环控制多点汽油喷射系统的1.8L汽油机。对该发动机作初步检查的结果是：无故障代码显示，发动机无异响，火花塞电极呈灰黑色，气缸压力为850～1050kPa，排气管颜色正常。据此，初步断定，故障是供油不足造成的。按照以往的经验，经12万km行驶的汽车，电动汽油泵故障往往是造成供油不足的首要原因，加上实测供油压力偏低，所以我们在更换汽油滤清器滤芯的同时，将备用的新电动汽油泵换上。结果令人失望，故障依然。接着用美国EFI-888喷射系统清洗机就车对发动机供油系，特别是对4个喷油器进行彻底清洗，仍然不见效果。由于供油系此时油压已经正常，不需要再更换油压调节器，所以对供油系要做的工作也只能如此了。
按照惯例，非油即电。因无故障代码显示，电路检查工作便具有一定的盲目性。在清洗、检查怠速控制阀后，曾将火花塞、分电器、点火线圈、进气压力传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、电脑板逐件更换，进行对比试验，均毫无结果。
后经反复研究，决定从机械故障着手，另辟蹊径。考虑到可能会在进气歧管连接处漏气，使部分空气不经节气门而直接进入气缸，造成混合气过稀。于是决定拆下进气歧管检查。拆开后虽未发现有产生漏气的迹象，却意外发现在进气歧管下部有不少积存的机油淌出。这样，自然而然会联想到揭缸盖、抽活塞等一连串工作，以找出上机油的部位。在抽出的4只活塞的环槽部位，发现布满了积炭，除每只活塞的第1道活塞环尚稍有弹性，在环槽内可活动外，第2道环及油环均已被积炭卡死，失去弹性。在对活塞、气门等彻底清理，并更换一副活塞环及气门油封后，装复试车，故障消失，发动机怠速正常，加速有力。【故障分析】故障虽然排除了，它却留下了一连串的疑问：气缸压力正常，为何发动机无力？进气歧管内的机油从何而来？活塞环卡死与供油不足有什么关系等等。应该承认，第1道活塞环尚能正常工作，造成了气缸压力尚属正常的假象。在发动机工作时，燃烧产生的高温、高压气体决非一道活塞环就能挡住的，它冲过失去工作能力的第2道环和油环的阻挡，经活塞与气缸壁之间的间隙，大量窜入油底壳内，夹带了经高温挥发的机油蒸气，经发动机上部的辅助空气调节器进入节气门体内，与从进气软管进入的新鲜空气混合后，接受进气压力传感器和进气温度传感器的检测，然后流向进气歧管。部分机油蒸气在温度相对较低的进气歧管底部和壁面上凝聚、积存下来。
为了说明活塞环卡死与供油不足之间的关系，有必要简单介绍一下这种全电子点火、闭环控制多点燃油喷射系统的某些部件的工作情况。该系统的进气温度传感器与进气压力传感器合体安装在节气门之后的进气管上，通过检测到的进气温度与压力，确定进气密度，准确反映进入气缸的进气量。电控单元（ECU）根据进气温度传感器检测到的进气温度，随时修正喷油量，使发动机自动适应外部环境的变化。上面提到的从卡死的活塞环外围窜入油底壳并折返进入节气门体内的大量高温气体，直接影响到进气温度传感器的读数，使ECU获得一个进气温度高、密度低的信号，从而发出减少供油量的指令。在发动机低、中速时，窜气较明显，反映给ECU的进气温度就较高，导致供油不足，出现怠速不稳、加速发抖、进气管回火等现象。在超过中速区以后，窜气量比正常工况下仍然要大得多，使得进气温度仍较正常值高出许多，ECU发出的供油量指令比正常情况下仍少得多，这是造成发动机工作无力的原因。5.桑塔纳2000水温过高【故障描述】一辆桑塔纳2000轿车，水温高，开锅，水温指示到最高位，水温警告灯时常闪亮不灭，风扇不转。换过热敏开关，风扇也不运转；清洗过水箱，仍是水温高，开锅。【故障排除】检查发现，水箱上水管极热，而下水管温和，说明水不循环。估计是节温器打不开所致。拆下节温器盖，取出节温器，确认节温器打不开，上面的水烫手，而节温器外水温和。装复，加满水启动，运转10min又出现水温指示高且开锅。水温警告灯闪亮，一摸上下水管，温差很大，原因是水泵叶轮不转所致。拆下水泵，发现水泵叶轮松了，换一新水泵，加足水，运转半小时，水温指示正常，上下水管温差正常，风扇运转自如。6.桑塔纳电喷车怠速抖动【故障描述】一台桑塔纳2000型轿车电控燃油喷射发动机在汽车行驶了6万km后来修理，故障是发动机在怠速运转时抖动。【故障排除】从驾驶员处了解到：喷油器已清洗过，气门已研磨修理过，火花塞、高压线都是新的，进气歧管衬垫、排气歧管衬垫都已更换过1次，气缸垫已更换过2次（没有冲坏），气缸压力尚在允许范围内，并且用仪器读不到故障代码。分析后认为，故障的直接原因似乎都已检查过了，故障也不来自电子控制系统。
在用依次拔掉各缸高压线的方法检查发动机各缸的工作状况时发现，该发动机的第3缸工作不良。拆下火花塞后看到其电极有很多积炭并有少量油污，而其他火花塞都良好。在更换第3缸火花塞后，发动机怠速运转便较平稳。
但是，驾驶员说：“按过去的经验，该火花塞使用一周后又会有积炭和油污，发动机故障又会出现。根据该情况又重新查看了第3缸的火花塞，认为排除故障的关键是要找出火花塞积炭和油污的来源，积炭如此之多很可能是因为气缸内窜机油。于是，拆下气缸盖后对第3缸进行了详细的检查。检查表明，气门杆与气门导管的间隙在规定范围之内；该缸缸壁无明显拉伤，但有极轻微的竖划痕（用手摸时没有划痕的感觉），由此怀疑该划痕是由活塞环“对口”或断裂所造成的。因此，在征得驾驶员的同意后拆下油底壳，抽出第3缸的活塞，这时看到第1道气环已断裂并挤死在环槽内，第2道气环和油环都有不同程度的磨损，且在第3缸缸壁下部有1条30mm长的横向裂纹。采用镶缸套、换活塞及活塞环后，故障排除。【维修心得】通过这例电控燃油喷射发动机故障的排除可以看到，在维修这类发动机的过程中，很多维修人员往往把眼睛只盯着电子控制部分，对可能发生的机械部分的故障却很少考虑。检测故障代码，检测各传感器和清洗喷油器几乎成了检修电控燃油喷射发动机的三部曲。电控燃油喷射发动机与普通发动机确有很大不同，但它的机械部分则大多与传统发动机的相同，同样会发生故障。
事实上，在正常使用的条件下，电控燃油喷射发动机的电子控制系统的工作比较可靠，故障较少，这类发动机的基本检查内容仍应是其油路和电路；并且，电子控制系统的检查只有在发动机机械部分元故障条件下才有效，因为故障代码表示的故障有时可能是“他生”故障（由机械故障引起的）。从这里也可以看到，要维修电控燃油喷射发动机必须要掌握其基本结构和工作原理，否则，一些电子控制系统的“他生”故障将很难排除。7.桑塔纳发动机费机油【故障描述】桑塔纳车发动机费机油严重，消声器冒蓝烟。【故障排除】首先应检查气门油封进否损坏。若已行驶十多万公里时出现费机油，也多为气门油封损坏。一般情况下，应把气缸盖拆下来更换气门油封，但也可不拆气缸盖更换，步骤如下：（1）先拆下凸轮轴和液压挺杆，挂上挡并拉紧手制动。（2）拆卸气门弹簧时，若气门不下行，可用一接头从该缸火花塞孔处输入600kPa以上的压缩空气。（3）拆下气门弹簧和气门杆油封。（4）装配气门杆油封，最好用专用工具压入。
若车已行驶20万公里以上，单靠更换气门油封，解决不了费机油的问题，应及时更换活塞、活塞环或缸套。8.桑塔纳轿车高速时窜动【故障描述】一辆桑塔纳普通型轿车，停车时发动，发动机工作正常。而高速行驶时，特别是正在超车或加速上坡时，汽车有窜动现象。【故障排除】停车发动时，断火试验各缸工作均正常，检查各元件及TCI晶体开关均无异常，外部各联接部位接触良好，初步判断是高压线部分存有故障。在拆下各高压线后，用万用表测其电阻时，发现有两缸分缸线阻值偏大，更换该缸线后，路试故障消失。【故障分析】怠速或低速行驶时，高压火较高速时强，火花能击穿阻尼电阻（4～15kΩ），供给火花塞点火，发动机工作正常。高速时由于存在接触不良情况，点火火花难以击穿阻尼电阻，造成高速缺火，引起发动机工作不稳定，行驶时窜动。9.桑塔纳2000不能加速【故障描述】一辆桑塔纳2000GSi轿车，使用一段时间后，出现在行驶过程中突然不能加速，但发动机不熄火，转速在2000r/min左右，此时踩下节气门踏板，有“踩空”的感觉，且发动机转速不随节气门开大而升高。但是，如果此时放松节气门踏板，并再踩下节气门踏板，发动机转速又迅速提高，恢复正常。继续行驶一段里程（200～300m左右），上述故障又出现。【故障排除】上海桑塔纳2000GSi轿车采用电子控制多点燃油喷射系统，发动机对燃油压力要求很高。怀疑是系统中油压不够，用油压表测试，系统油压正常。检查燃油泵滤网，没有堵塞。检测各喷油嘴，喷油良好。用专用测试仪V.A.G1552检测电控系统，无故障代码出现。检查各传感器和一些执行器外部，发现节气门位置传感器有破损和用强力胶粘接过的痕迹。用高内阻的数字万用表检测电阻值和电压，发现电阻值较小，电压较高。更换新的节气门位置传感器后试车，故障消除。【故障分析】由于节气门位置传感器内部出现部分短路，在节气门开度小时，其电阻值与标准值比较变化不大，从而对发动机工作影响不大，发动机能够正常工作；当节气门开度大时，其电阻值与标准值相比变化较大，电脑不能识别这个信号，也不能发出正确的指令，只能采用电脑中预先储存的备用程序来代替，使曲轴转速保持在2000r/min左右，车辆只能以较低的速度行驶。这种现象称为汽车的“跛行回家”。当驾驶员松开加速踏板，重新从节气门小开度逐渐增大时，此时传感器又重新给电脑一个正常信号，发动机又在电脑的控制下正常工作。当节气门开到一定程度时，又会出现上述故障。由于电脑在工作中只能识别传感器、执行器或线路的断路和短路，如果没有发现断路和短路，电脑中就不能储存故障代码，既使出现部分短路时，因线路中还有信号，电脑仍无法识别，还会认为此时无故璋，因此，在用V.A.G1552检测时，无故障代码输出。10.桑塔纳行驶不久出现水温过高【故障描述】行驶不久出现水温过高的现象。【故障排除】经检查，水泵工作情况、点火正时及节温器的工作情况均正常，冷却水道没有堵塞现象；于是将散热器加满冷却液进行试车，当发动机温度超过90℃时，水位突然降低，造成冷却液严重短缺，出现发动机“过热”现象，打开散热器盖，有大量气体夹带冷却液喷出。由此判断，可能是气缸体水道内存在“气阻”现象。经进一步拆检，发现该车节温器主阀门上的泄流孔堵塞。加注冷却液时，因节温器主阀门处于关闭状态，水套内的空气无法从节温器泄流孔向外排出，并占据一定容积，使冷却液无法加足，但从散热器加液口看似乎已经加满。当节温器主阀门在温度适当将自行打开时，“气室”中的空气便向散热器上水室流动，在水的压力作用下，从打开的散热器盖处喷出。
将泄流孔捅穿，使冷却液不产生“气阻”现象，即可使发动机温度正常。11.桑塔纳化油器回火，且汽车行驶无力【故障描述】化油器回火，且汽车行驶无力、油耗猛增的现象。【故障排除】针对这辆车具体观察，几乎是一踩加速踏板便有回火现象，但回火响声没有点火次序错乱响声那么剧烈，并且排气管没有放炮声，初步诊断为发动机配气机构发生了故障。再进行断火听诊，2缸、3缸响声变化不大，估计此处有气门关闭不严或烧蚀现象。为进一步确定，测量各缸气缸压力，2缸、3缸气缸压力明显低于标准值。
拆下气缸盖，发现2缸、3缸进、排气门均有烧蚀。更换气门后试车，故障现象有所减轻，但也时有回火响声，看来故障仍未彻底排除。又一次检测气缸压力，2缸、3缸尚未恢复规定值，而且试车过程中，气门还有不规则杂乱的气门敲击声。桑塔纳轿车采用液压挺杆装置，气门间隙自动调节，暗说不应有气门间隙过大造成的气门敲击声响，因此怀疑是该车的液压挺杆出现了故障。
检查液压挺杆，发现2缸一只液压挺杆果真损坏，这说明该车化油器回火故障的根源在于液压挺杆有问题，造成气门关闭不严，动力下降，气门烧蚀，油耗增加。更换已经损坏的液压挺杆后，再次试车，故障排除。【故障分析】有许多原因可能引起化油器回火，故需要根据化油器回火的具体迹象来具体确定故障的范围。
由以往的经验可知，当化油器发生回火现象时，通常由以下几种原因造成：（1）发动机点火次序混乱。由此引起的化油器回火将伴有启动困难、排气管放炮、发动机剧烈抖动等症状；（2）化油器浮子室油面过低或供油不足。由此引起的化油器回火往往是在急加速或大负荷时产生，但回火不严重，声响不大，会明显感到动力不足；（3）化油器加速装置损坏失效。在发动机正常运转时，化油器会有火团喷出，并伴有像放炮似的响声，发动机很难加速，甚至一加速就熄火；（4）点火时间过迟。由此引发化油器回火发动机运转中偶尔有回火响声，并且伴有开锅（冷却液温度过高、发动机过热）、功率下降和加速不良等现象；（5）若冬季启动后不久或低转速时急加速引发的化油器回火，属于驾驶员误操作引起的；（6）若配气机构故障引发的化油器回火，特征是回火有节奏，并且在发动机各种转速下都出现回火。12.桑塔纳时代超人轿车发动机转速提升困难【故障描述】一辆桑塔纳时代超人轿车，使用中发动机转速提升困难，达不到2000r/min，且故障灯点亮，随后出现启动困难现象。该车症状与燃油雾化不良引起的故障描述很相似。【故障排除】燃油雾化不良是电喷车的常见故障，其可能原因有电动汽油泵泵油压力不足、汽油滤清器堵塞、喷油嘴积炭等。
根据发动机故障诊断的一般程序，首先进行燃油系统压力分析，检测结果初始油压、工作油压等均正常。释放燃油系统残余油压后，拆下燃油滤清器，检查结果基本正常。拆下喷油嘴，发现其上有少许积炭。在喷油器清洗试验台上用超声波清洗后装复试车，故障描述依旧。通过以上检查，说明该车供油系统基本正常。故障灯点亮，说明发动机电控单元内部储存有故障码。用专用故障诊断仪V.A.Gl55l读取故障码，结果显示氧传感器故障。由电控发动机的工作原理可知，在冷车启动时，氧传感器是不起作用的，这说明该故障码与故障描述不相关。更换了氧传感器，但没有解决问题。
据反映，该车是在外地一个加油站加油后逐渐出现故障的，于是怀疑燃油品质有问题。清洗油箱并更换汽油，但故障仍未排除。既然供油系统正常，油质也没有问题，只有从点火方面入手了。检查点火系统的各个零部件，均性能良好；进行火花试验，火花强劲；用正时灯检查点火正时，点火提前角正常。再次启动发动机，发动机启动困难，即使勉强启动着火，运行也极不稳定，且不久后又自行熄火。
根据上述一系列的检查和诊断，结合该车曾经使用过劣质汽油的情况，可能是排气背压的问题（劣质汽油使排气管中的三元催化器中毒，导致排气管堵塞的现象）。启动发动机，观察排气管的排气情况，结果发现排气果然很弱。断开发动机与消声器之间的连接，故障症状消失。拆下排气管中段，发现三元催化器已经破裂。据分析：为了有效减少排气污染，时代超人轿车排气系统中装有促进废气转化的三元催化装置。为了提高转化效率，三元催化器多制成孔状，以增大反应接触面积。该车因长期使用不良汽油（含铅汽油），燃烧后产生的铅粒堵塞了氧传感器、三元催化器的小孔，导致催化器中毒失效，进而堵塞了排气管，使排气背压剧增。排气背压的增大，导致各缸排气不彻底，混合气质量下降，发动机动力性变差。随着排气管堵塞的加剧，发动机只进气不“出气”，最终出现难以启动、易熄火的故障描述。更换三元催化器，消除故障码后试车，发动机恢复正常。13.桑塔纳轿车离合器失效【故障描述】一辆桑塔纳轿车大修后，出厂行驶数公里后，突然出现离合器分离不彻底的现象，最后导致离合器完全不起作用。【故障排除】停车检查车辆，发现离合器分泵处有泄漏。拆下分泵进一步分解检查，发现分泵皮碗和缸壁间夹有沙粒。原来此车大修时未注意机件的清洁，使沙粒夹在皮碗和缸壁之间，当每次踏下离合器时，由于液体压力增高，导致泄漏。
将沙粒去除，重新加入制动液，放气后使用，故障排除。14.桑塔纳刹车时发抖【故障描述】桑塔纳刹车时车身抖得厉害，无论车速高低，只要一点刹车车就抖，低速时车抖得更厉害。【故障分析】引起刹车抖的原因主要有以下几种：刹车盘磨损变形，盘、片咬合不严；转向拉杆球头磨损；下摆臂球头磨损；更换过伪劣的刹车盘或片等。【故障排除】更换刹车盘和刹车片。如果刹车油的使用时间过长（一般2年换一次），有变质现象，或混有不同品牌的刹车油，要一并更换。15.桑塔纳轿车机油压力报警灯常亮【故障描述】一辆普通型桑塔纳轿车，使用中机油压力报警灯常亮。检修时将机油压力低压感应塞上的电线插头拨下来悬空放置，把机油压力高压感应塞插头拔下来使其搭铁，然后启动发动机。此时机油压力报警灯还是点亮，说明此故障不是由于机油压力低引起的，也不是由于机油压力高、低压感应塞损坏引起的。测量机油压力正常；检测高低压感应塞的工作状况也均正常。接着来检查组合仪表盘内的机油压力报警控制器，拆下仪表盘，取出机油压力报警控制器，从外表观察没有损坏迹象，又查看了仪表盘上的线路板，也没有损坏之处。怀疑可能是机油压力报警控制器的电子元件有问题，找来同一型号的仪表盘装上，启动发动机试验，故障描述没有消除，说明机油压力报警器和仪表盘线路板是正常的。接着检查机油压力高、低压感应塞的信号和发动机转速信号，以及线路的搭铁线，都没发现问题，说明机油压力高，低压感应塞、机油压力报警器及相关线路都没有能引起机油压力报警灯常亮的故障。【故障排除】据了解该车是在几天前维护发动机（更换了机油、三滤和高压线）之后出现的此故障，维护之前正常。据分析，空气滤清器和汽油滤清器不可能影响机油压力，故不必考虑；机油压力已测过是正常的，说明机油和机油滤清器也不会有问题；最后怀疑可能是高压线引起的故障（如因高压线质量不合格造成水温表指示不正常的故障）。果然更换一组优质高压线后启动试验，机油压力报警灯熄灭，再装回原来的高压线试验，机油压力报警灯又点亮了，看来故障确实是高压线引起的。测量更换下来的高压线，发现该高压线没有电阻，而普通型桑塔纳轿车按规定应使用带阻尼的高压线（点火线圈与分电器之间的电阻应为0～2.8kΩ；分电器与火花塞之间的电阻应为0.6～7.4kΩ）。如果使用没有抗干扰电阻的高压线，在发动机点火时，就会产生干扰信号，使装在组合仪表盘内的机油压力报警控制器受到干扰而做出错误判断，致使机油压力报警灯常亮。因此，在修车时一定要使用合格的并符合规定的配件，否则将可能引起一些人为的故障。16.桑塔纳轿车向右跑偏、方向盘摆振【故障描述】一辆行驶里程近2万km的桑塔纳2000型轿车，该车在行驶过程中总是向右跑偏，驾驶员手不能离开方向盘，同时伴有方向盘摆振、轮胎偏磨等现象。该车型前桥采用的是承载式车身、麦弗逊式独立悬架装置。悬架装置通过元宝梁与前侧梁连接，前侧梁以点焊方式固定在驾驶室的前围板（即挡泥板）上。减振器起主销的作用，转向器为齿轮齿条式，通过转向横拉杆与转向节臂形成转向梯形。常见造成汽车行驶跑偏的原因很多，主要包括轮胎气压不一致；轮胎磨损不一致；前轮定位角或前束失准；一侧轮毂轴承紧度过大；前轮一侧制动器拖滞；悬架装置变形、弹簧折断或过软、一侧减振器失效等。据了解，该车基本上可以算是新车，在使用中没有发生其它异常情况，只是在一次上马路便道台阶时，由于车速较高，致使车体发生剧烈跳动，其后便出现行驶跑偏现象，并致使轮胎偏磨。在一家维修站更换了右前下支臂，但没有排除故障。【故障排除】经检查，两侧轮胎气压正常，均为220kPa。因该车轮胎偏磨发生在行驶跑偏故障之后，故可以确定轮胎偏磨不是导致行驶跑偏的原因。将汽车前轮用千斤顶顶起，转动车轮，车轮转动自如，可以断定轮毂轴承与制动器正常。用皮尺测量轮距，发现两侧轮距相差1.5mm（左侧长，右侧短）。经仔细观察，发现右前轮后边缘与挡泥板之间的距离明显小于左侧。曾因此而更换下支臂，但并没有解决问题。将车用举升机升起后，检查悬架装置的各部件及连接部位，发现驾驶室前围板有后移的痕迹，故可以初步确定轴距的变化是由于驾驶室前围板后移所致。原来是驾驶员在上便道台阶时车速过快，导致悬架装置受到强烈冲击。由于三角形结构的下支臂强度较高，不易受损，因而撞击力通过右侧梁传到驾驶室前围板，前围板属薄壁结构，强度较弱，受到撞击后带动右侧梁一起向后产生位移，致使右侧轮距变小，减振器下端后摆，主销后倾角变小甚至为负值，使汽车行驶时向右侧跑偏，并伴有方向盘摆振、轮胎偏磨等故障描述。针对上述情况，将车开到车架校正仪上，将汽车固定好，拆下前保险杠，用拉具向外牵引右侧梁，同时用皮尺测量轮距，直到两侧轮距相等。右侧梁校正完毕后，装复前保险杠试车，虽未更换任何零部件，汽车跑偏故障描述消除。17.桑塔纳机油警告灯误报【故障描述】一辆普通型桑塔纳轿车，启动前后仪表板上所有的警告灯显示都正常。但当转速升至约2000r/min时，机油警告灯就开始闪烁报警。【故障排除】检查机油油量和运行时的机油压力，均正常。起初怀疑可能是润滑系统的器件损坏或性能不良，但在更换了低压、高压两个压力传感器和装于仪表内的机油电子报警控制器后，误报现象依然存在。在检查润滑系统未果的情况下，故障搜索范围就扩大到了其他系统。首先考虑到的是与转速有密切关系的交流发电机。再次启动发动机，并用一直流电压表检测发电机电枢端电压值，发现转速升至1500r/min时，表上显示的电压已超1500r/min时，表上显示的电压已超过正常值，随着转速继续提高，电压亦同步快速上升。熄火后检查发电机电压调节器集成块，确诊其中的开关管已击穿短路。换新品后再试，误报现象果然消除。【故障分析】上述故障产生的原因，主要是因电压调节器的开关管击穿损坏，导致发电机输出电压失控，当电压上升至一定值时，触发了机油电子报警控制器，从而引发误报。18.桑塔纳轿车ABS不起作用【故障描述】一辆桑塔纳2000GSi型车，发动机仪表盘上的“ABS”警告灯常亮。以20km/h速度路试紧急制动时，ABS不起作用。以40～50km/h速度路试紧急制动时，制动抱死。但在路试过程中，故障灯有时熄灭，有时汽车减速时警告灯又亮起来。【故障排除】此车装用MK型ABS，四轮单独控制。用V.A.G1552汽车故障测试仪检测，自检系统显示故障编码为00290，即左后轮故障。重复路试一次，再使用仪器诊断，故障编码不变，有时灯灭，有时制动踏板有脉冲感觉，制动正常。据此认为，ABS出现的是一种时隐时现的故障，有时起作用，有时不起作用，但基本能说明ECU和机械部分正常，应该怀疑的应是轮速传感器。据驾驶员介绍，该车曾在农村土路行驶过，雨天路滑，两只后轮陷在泥坑中，后又侧歪下路基，车底沾满泥浊水。可能是转速传感器上有泥垢。先从外观开始检查，左后轮接插器无松动、无脱落，但塞满了泥垢。清洗传感器后重新插接安装，使轮速传感器铁芯与车轮轴承之间间隙为0.05mm左右即可。然后转动左后轮，用数字显示表毫伏挡测量传感器的输出信号，此时约为280mV。重新安装完毕进行路试，ABS功能恢复正常。第二节 帕萨特系列1.帕萨特发动机加速反而速度下降【故障描述】发动机加速至3500r/min时，转速不能继续上升，越加油，转速越下降，好像发动机有限速似的。该车行驶里程为25000km。【故障排除】用故障阅读仪V.A.G1551读取故障码，无故障码存在。观察各传感器的数据显示，冷却液温度传感器、节气门位置传感器、氧传感器、空气流量计等数据均正常。
检查燃油系统的压力，正常。检查喷油器、高压线、火花塞，也正常。检测气缸压力，也正常。
可疑的部件检查了，故障还未排除，是检查不仔细，还是另有原因呢？连接故障阅读仪V.A.G1551，读取发动机在转速为3500r/min时的数据块，发现转速为3500r/min时，空气流量计的数据只能达到12～13g/s左右，不能继续上升。由于手头资料无此数据，所以不知检测数据是否正确。
这时，联想到以前修的一辆桑塔纳2000GSi（时代超人）轿车，那辆车的故障是急加速时回火，经检查也无故障码，数据块也正常，怠速时空气流量计的信号值为2～5g/s，慢加速时可升至12g/s左右，急加速时只能达到15～17g/s，松开加速踏板时却能达到40g/s左右。那辆车加速时的标准数据在资料中也找不到，所以找来一辆工作正常的桑塔纳轿车，经检测发现怠速时空气流量计的信号值为2～5g/s，慢加速时为14g/s左右，急加速时能达到40g/s，我们更换了有故障的桑塔纳2000GSi轿车的空气流量传感器，故障得以排除。
由此分析，该帕萨特B5轿车的故障是否也是由于空气流量计有故障而引起的呢？更换该车空气流量计，故障排除。【维修心得】帕萨特B5、桑塔纳2000GSi（时代超人）、捷达等车用空气流量传感器的结构是一样的。这3种车的空气流量计损坏，均能引起对进气量计量失准或不计量的现象，造成发动机加速不良、回火、冒黑烟等故障。2.帕萨特冷车启动困难【故障描述】一辆帕萨特B5GLi型轿车冷车启动不着车，但启动机运转正常。若用脚稍点住油门踏板，连续开关点火开关启动几次，可将发动机启动。如果此时稍微松一下油门踏板，发动机马上就会熄火。若使发动机保持这种状态运行10几分钟后，发动机则工作正常。【故障排除】首先使用大众公司提供的故障诊断仪V.A.G1552对发动机电控系统进行检测，键入地址词01，进入02查询故障功能，查得故障代码为：17916P 1508035，故障含义是到达怠速调整系统理论上限值。键入05清除故障码后，关闭发动机。然后，重新启动发动机再次检查，故障代码17916仍然存在。
利用08功能对数据块进行检查，未发现其他异常情况。经询问驾驶员，了解到该车已行驶2万km没换过空气滤芯。打开空气滤清器，只见滤芯粘满尘土，将其更换并对进气管路进行了清理。再次用V.A.G1552清除故障码。根据对故障描述的分析，可能是空气流量计热膜上粘附了粉尘造成进气质量信号失准所致。用压缩气体对热膜清洁后，故障排除。3.帕萨特B4启动困难，无怠速【故障描述】一辆96款B4普通帕萨特轿车启动困难，启动后熄火，无怠速，加速性能不好，6万km后跑高速烧机油，发动机在3000r/min、车速在100～120km/h时噪声大，有共振感觉。【故障排除】96款B4帕萨特轿车安装的是电控喷射式发动机。发动机电脑内存储有基本点火提前角和基本喷油量的数据，点火提前角和喷油量由电脑自动控制，不能人为进行调整。发动机怠速也是由电脑系统通过怠速电机控制节气门的开度来控制，也不能人为调整。由于车辆在启动和行驶过程中工况很复杂，电脑还要在基本点火提前角和基本喷油量的基础上根据发动机转速和负荷进行调整。发动机在冷车启动时，电脑接收到的冷却水温度传感器和进气温度传感器及启动信号，使喷油量要多些，燃油混合气较浓，以利于启动。冷车启动后，喷油量也应大些，以利于冷车正常运行，而热车启动喷油量要少些，才能正常启动，以防止排气冒黑烟，发动机一般到60℃以上喷油量才达到正常水平。
由于发动机运行工况不同，发动机所带负荷不同，发动机电脑也在不停地进行调整，以保证各种情况下怠速的稳定性。当发动机接收到怠速开关信号、发动机转速信号、空调开启信号等电脑就通过怠速电机调节节气门开度，以保证怠速稳定在840r/min左右，当然电脑根据不同情况也控制冷怠速、热怠速、冷启动、热启动。当汽车加速行驶时，发动机电脑就收到节气门电位计的信号，节气门开大时，喷油量也要加大，使车速很快上升。另外，根据发动机转速升高，点火提前角也相应加大。帕萨特发动机除电脑外还有许多电气元件，最好使用V.A.G1551和V.A.G1552电脑检测仪进行检测，同时还可检查很多发动机运转的数据，排除故障后还要清除电脑存储的故障，对发动机进行基本调整。4.帕萨特B4制动失效【故障描述】一辆帕萨特B4右后轮不踩制动时转动自如，但当踩几次制动后便不能转动。【故障分析】该车左后轮转动自如，遂拆下右后轮检查，结果发现其制动分泵活塞不回位，给制动系统放气也没用，于是更换该制动分泵，对制动系统放气并添加制动液，右后轮转动恢复自如。但当踩几次制动后故障描述又重新出现，看来并不是制动分泵的问题。接下来便对制动总泵和制动管路进行检查，逐一松开总泵输送管路螺栓并放油，检查是否有制动液流出，即是否有堵塞。当查到制动比例阀时，将输送到右后轮的管路螺栓松开检查并转动右后轮，结果右后轮转动自如了，问题就在比例阀。【故障排除】由于比例阀是一体的，无法拆解维修，遂更换1个比例阀并试车，结果制动系统恢复正常工作。5.帕萨特换挡指示黑屏【故障描述】一辆2005款帕萨特B51.8T轿车，发动机型号AWL，五挡手自排01V变速器，行驶里程18652km。由于出了车祸，在修理厂修复一新。最近发现在自动挡位的D挡或R挡位挂挡，仪表能显示相应挡位，行驶中一旦向右滑槽推入，进行手动换挡模式，换挡杆纵向向前推进（+）或向后拨动（-），仪表板挡位指示灯全无显示所在相应的前进挡位（1、2、3、4、5挡），进厂报修。【故障排除】接车后，连上V.A.G1552诊断仪，分别进入01—02发动机控制系统和02—02自动变速器控制系统，进行故障查询。显示没故障码。踩下制动踏板，挂入D挡且仪表显示（D），上路行车中换挡杆进入手动模式滑槽，仪表显示黑屏，并且向前推换挡杆，没有升挡感觉，车速照旧，同时向后推换挡杆也没反应，怀疑仪表显示是否有问题。再进入17—02仪表控制单元，故障查询，无故障码。由于该车的Tiptronic功能比较先进，在这方面排故经验甚少，只有由简到难去检查。根据故障现象分析，当手拨动换挡杆向右进入手排挡滑槽，首先由Tiptronic识别传感器识别，根据现行所在挡位车速，然后换挡杆向前或向后推进时，触发增挡或减挡按钮传感器，通过变速器控制单元J217。由其通过数据总线向仪表控制单元传输挡位数据信号，并有仪表显示当前挡位。
先模拟一下运行工况，当换挡杆向右边水平滑槽移入，带动鱼鳞板右侧磁铁拉近与识别Hall传感器的距离，其传感器受到磁场感应，触发Hall传感器，并且将换挡杆向前推进或后退，鱼鳞板右侧磁铁随着换挡杆前、后移动，瞬间触发增、减挡按钮Hall传感器，传感器产生微弱的信号电压，通过盖板内集成电路处理，传输信号到变速器控制单元J217，由其发出指令进行加、减挡，并且由数据总线向仪表控制单元传输高/低挡切换信息，显示增、减挡的挡位。故障排除了，挡位显示恢复正常，车主很满意，用了近几个月一切良好。【故障分析】拆下换挡杆手柄，拆开换挡操作机构盖板，小心地撬动盖板使其与导框相互分离，可以看到线路没有人为改接，接插完好。换挡操作机构盖板内Tiptronic开关F189集成在印刷电路板上，沿着盖板内右侧分布着三个Hall传感器，也就是说Tiptronic开关F189是由三个Hall传感器组成的，前边是增挡传感器，中间是识别传感器，后面是减挡传感器，它们是通过鱼鳞板（重叠状）上横轴磁铁来控制的，鱼鳞板左边镶嵌着一块长方形的磁铁，但发现在其右边缘有折痕印，在右边横轴上没有磁铁，因为也没分解过此部件，无法辨别其好坏，但有一点可以说明，单纯靠左边磁铁滑动，距离Hall传感器还有一定距离（几厘米）没有磁场的变化，是不能触发Hall传感器产生Hall信号电压。拿来新件打开包装袋一看，仔细比对，原来新的鱼鳞板右侧边缘有一块条形小磁铁。【维修心得】通过排故，对Hall传感器认识有所提高，其可作为开关器件将Hall电压输送给Schmitt trigger施密特触发器，其电压能产生数字输出信号，传感器附近的磁通密度B低于某一阈值下限，输出信号为逻辑O，处于断开状OFF；反之，高于某一阈值上限，输出信号为逻辑1，为接通状ON，这样换挡杆的位移随着磁通密度变化转变为数字信号，由控制单元对升、减挡进行控制和检测，无接触地获取换挡杆位置信号。第三章 上海通用车系1.别克发动机能运转但不能启动【故障描述】发动机能转动但不能启动，“PASSKEY/SECU-RITY”指示灯亮约5s，然后熄灭。【故障排除】（1）拆下防盗模块接头，把点火开关转到“RUN”（运行）位置。用DVOM测量防盗模块接头接柱A3（黑蓝线）和地之间的电压，没有5V电压。（2）检查防盗模块和动力控制模块（PCM）之间的黑蓝线有无开路或短路。同时检查防盗模块和PCM有无连接不良。如果黑、蓝线和接头都良好，则检查存在于PCM里的相关故障码。（3）关掉点火开关。重新连上防盗模块接头。把点火开关转到“RUN”（运行）位置。用DVOM测量防盗模块接头A3（黑、蓝线）和地之间电压。如果没有显示2.5V电压，则检查防盗模块有无连接不良。如果有2.5V电压，故障可能发生在发动机的其他系统，查看存在PCM内的相关故障码。
更换防盗模块，故障排除。【故障分析】“PASSKEY/SECURITY”指示灯工作正常，说明点火钥匙、点火开关及点火开关防盗模块的信号线是没有问题的。发动机能转动，说明启动电磁阀得到了电压输入，其控制电路（防盗继电器、挡位选择开关、变速器挡位选择开关等）也是正常的。问题很可能是动力控制模块（PCM）未得到防盗模块的许可信号，因此着重检查动力控制模块（PCM）、防盗模块及两者之间的信号线。另外，故障也可能出在电控燃油喷射系统，因此也要对电喷系统进行检查。2.别克故障灯常亮【故障描述】使用过程中出现发动机故障灯常亮，但未出现其他明显故障症状。【故障排除】连接故障诊断仪Tech2进行检测，调出故障码P0171：燃油微调查系统过稀。
之所以产生该故障码，是由于该车为了实现动力性、燃油经济性和排放的最佳组合，采用闭环空燃计量系统。其中动力系统控制模块（PCM）会根据氧传感器的信号电压调节供油量，理想的燃油微调值为0%。
如果氧传感器检测到混合气过稀或过浓的情况，PCM将适时增加或减少供量，燃油微调值将高于或低于0%。另外燃油微调分为长期微调和短期微调，长期燃油微调值在-10%～10%之间，短期燃油微调值在-10%～10%之间。当长期微调值达到10%时，电脑就会设置此故障码。
造成此故障的原因一般为：喷油器过脏、真空泄漏、空气流量计或氧传感器信号不正确等。因为该车已行驶5万km，且燃油系统未进行过维护，故决定先清洗喷油器。清洗完喷油器再用Tech2检测时，发现长期燃油微调值仍然大于19%，由此可以排除喷油嘴过脏的可能性。
会不会是空气流量计出了什么问题？于是拔下其线束连接插头，而此时却发现长期燃油器微调值竟变为0%。本以为故障原因已经找到，便将空气流量计拆下进行清洗，重新装复后试车，但故障依旧。将另一辆车上性能完好的空气流量计进行替换试验，可还是不能解决问题，检查其线路也未见异常。
看来问题应该在进气系统的其他部分，于是重点检查发动机有无真空泄漏，经过仔细查找发现，当把曲轴箱通风阀与进气管相连的真空管拔下后，堵住进气管，燃油微调值就会变为0%。原来是发动机后面的曲轴箱通风阀与真空管的连接处松动，重新牢固连接后，清除故障码，该车恢复正常。3.别克赛欧发动机怠速抖动【故障描述】2002年款别克赛欧行驶里程65000km，怠速时出现间歇性（5～6s周期性）发动机怠速，先降低至700r/min左右，然后升高至1200r/min左右，再恢复至900r/min的现象。【故障排除】在诊断接口上连接扫描工具TECH-2调取故障码，发动机电脑PCM内无故障码存储。重新进入发动机数据清单，查看数据流。从发动机转速一项中可直观看出，发动机转速在较大的范围内波动，周而复始地循环。怠速步进电机记数值（IAC）、进气歧管绝对压力传感器（MAP）、节气门位置传感器（TPS）等主要传感器数据未发现异常。于是就试着断开IAC或MAP后，发动机转速不再高低回荡，仪表盘内的发动机故障指示灯点亮（此时发动机电脑ECM检测到有重要传感器失去信号，ECM采取保护模式使发动机稳定在某一设定转速并点亮故障指示灯）。
断开氧传感器连线后，故障间隔时间加长，但故障症状丝毫没有改变。随后进行了发动机高压跳火的试验，高压火花正常，火花塞燃烧状况良好，排除了点火系统存在故障的可能性。接着又对燃油系统的油压、喷油器的喷油脉宽以及各个喷油器的喷油均匀性进行了测试，结果仍是一切正常，排除了油路系统存在故障的可能性。
电路、油路系统正常，各个主要传感器也不存在故障，到底是什么原因导致此类故障发生呢？此时联想到，如果发动机排气系统存在问题，比如排气不畅、排气背压过高且不稳定也是导致发动机怠速抖动、工作不良的主要原因。于是又对排气歧管、三元催化转换器、消声器进行了检查，并未发现异常现象。
为了排除排气管路内部堵塞及结构不合理的现象。更换了全套新排气管进行试验，结果症状仍然存在。此时维修工作陷入了困顿。
赛欧车的凸轮轴是曲轴通过正时齿形带传动的，而且此车已经行驶了6万km以上，尚未更换皮带，不可排除气门正时存在故障的可能性。于是又对该车的正时系统进行检查，正时标记正确无误，正时皮带也无损伤。此时，油路、电路、正时系统都没问题。发动机各部位传感器工作正常。
恢复原车的正时系统，当安装到曲轴皮带轮时，我们维修人员眼前一亮！是不是曲轴皮带轮存在故障呢？如果它存在故障就会给ECM一个错误的曲轴位置信号，导致发动机工作不正常。于是我们对该车的曲轴皮带轮进行了仔细观察，并拿来新曲轴皮带轮进行对比发现，该车曲轴皮带轮存在缺陷，以至于曲轴位置传感器发送出的信号与点火正时发生错乱，使得ECM控制的喷油及点火信号与机械正时发生错位而导致实际点火提前角发生错误，从而导致该车抖动严重。装上正常的曲轴皮带轮后，故障排除，发动机转速稳定在900r/min。【故障分析】发动机（L01）点火控制基准点：ECM以曲轴位置传感器（58X）信号的缺齿信号为基准点，控制点火提前。缺齿与曲轴间必须保持确定的相对位置关系，否则发动机的实际点火提前角将与ECM的目标点火提前角（TECH-2数据中的点火提前角）出现误差，这将直接影响发动机的正常工作。58X信号与发动机机体间、缺齿与花键槽间、花键与花键槽间、花键与曲轴间的任一相对位置如出现错误，都将导致实际点火提前角的错误。注意：上述错误的实际点火提前角是无法通过查看TECH-2数据发现的，而且在一般情况下ECM中也不会设置任何相关的故障码。当发动机上安装的曲轴皮带轮出现误差时，将导致发动机的实际点火提前角与ECM的目标点火提前角出现误差。
L01发动机（BOSCH发动机管理系统）的怠速控制：在热车怠速工况下，ECM根据发动机实际转速与设定怠速间的差值比较进行计算，通过改变点火提前角和怠速马达旁通进气量（步进数）对发动机怠速进行闭环控制。当发动机实际转速低于设定怠速时，ECM将通过加大点火提前角和增加马达步进数来提升发动机转速；反之亦然。注意：发动机转速对点火提前角变化的反应较快，即“转速快调”；ECM对怠速马达开度变化的反应较慢，即“转速慢调”。在一定范围内加大点火提前角将增加发动机动力输出、提高发动机转速，但如果点火提前角过大，将导致发动机工作不稳定、转速下降。4.别克赛欧无法熄火【故障描述】当把自动变速箱换挡杆挂入P挡，然后转动点火钥匙关闭点火开关并拔出钥匙后，发动机仍然在欢畅而不知疲倦地工作着。同时，车厢内HVAC系统、车载音响系统按键的背景灯也依然亮着而不随点火钥匙的拔出而熄灭。【故障排除】发动机无法熄火以及受点火开关控制的电器线路在#点火钥匙被拔出之后依然工作，说明故障车辆的点火开关电源15线路已经不能够被点火钥匙所控制（注：因为赛欧轿车的原型车为通用汽车公司在德国的子公司欧宝生产的CORSAB，所以它的配线系统和#许多德国车如：奔驰、宝马、奥迪一样，连接B+电源的常火线以30#线路表示，受点火开关控制电源线路以15线路表示，供应空调系统#大功率风扇的受点火开关控制电源线路以15A线路表示，启动挡供电##线路有专门的50线路标出，W线路则供应车载音响系统，接地线路#则为31线路。为了简便表述，下文一律以线路标号来表述对应线路）。
根据对故障的初步分析结果，首先拆下了位于左侧仪表板下方的熔丝继电器配电中心盒（类似在桑塔纳轿车内相同的位置处）。使用试灯一端连在仪表板钢架处搭铁接地，另一端探测受点火开关控制的#15黑色线路。根据规律，赛欧轿车的电气配线系统中，红色线表示###为常火30线路，黑色线表示为点火开关控制线15或15A线路，棕色##线表示为31接地线路。正如先前对故障的分析结果那样，所有的15#线路都点亮了试灯。根据全车电气系统的配线图可以查到整个15线##路都是从点火开关的15端子所引出。正是因为15线路出现故障，变为直接和电瓶连接的常火线才导致了发动机电控系统供能无法被切##断，发动机才运转不息、无法熄火。15线路、15A线路等受控线路#都是由30常火线经点火开关转换分配而来，点火开关内部发生故障##使得30和15线路短接是最有可能的故障点。于是拆下了位于转向管柱顶端的点火开关总成，更换上新的点火开关总成（注：赛欧轿车的点火开关只能进行总成更换，不可单独拆开维修）。
再次启动发动机，接着转动点火钥匙关闭点火开关并拔出钥匙，然而故障再次重现，发动机依然在运转。因为新出厂的点火开关出现故障的可能性极小，似乎最不希望发生的车身线路故障才是真正导致发动机无法熄火的真正原因。拆下新更换上的点火开关，使用万用表##测量点火开关背面所指示的30和15端子的导通情况，果然两者并未短接，这也印证了车身线路出现故障的判断。看来发自心底的不愿接触车身线路和草率下结论造成自己在故障检测时走了弯路。
尽管非常不愿意去检测这辆赛欧复杂而繁琐的车身线路，因为本##车的故障是由于15线路和30线路在某一段发生了接触，而对于装备了那么多电气设备的这辆赛欧来说，查找这段线路无疑是在茫茫线路中大海捞针，但是出于对这辆车故障原因本身的好奇心驱使笔者重又打开了全车电气系统线路图，寻找着一丝一点的蛛丝马迹。#
根据全车电气配线图所描述的，任何挂接在30线路上的电气负#载或者开关线路和15线路所挂接的电气负载或开关线路的上游线路（可理解为：处在负载或者开关的供能端）发生短接，都有可能造成#15线路上出现不受点火开关控制而带B+常火的情况。所以找到这段线路是真正解决问题的关键，而难就难在用什么办法能够在这么一大堆纷繁复杂的线路中找到这一条有故障的线路。使用万用表或者试灯##来一条一条地检测哪一条15线路和30线路短接无疑是不现实和不可#取的方法。所有的15线路都是从点火开关的同一条总线而来，再经过熔丝继电器配电中心盒内部的大容量配电线路板将总线线路分配到各条支路线路上，呈类似于树干和树枝的冠状分布状态。如果是出现某条线路断路的情况，则故障症状很明显的对应某条线路；但是现在##的故障症状是15线和常火短接，因为短接的15线路支路会通过与之###相连的并联15线路支路组将短接非法获取的30B+电源向15线路总线逆向传递，于是整条线路都带上了与蓄电池B+直通的常火电源。#这些并联连接的15线路支路组在电气连接上是并联连接，如果采用常规的万用表或试灯检测只有在断开其他线路的情况下才能够进行，否则这种检测会受到其他并联线路的干扰，这也是并联线路的特征。那么有没有一种快捷简便的方法一针见血地就能查出隐匿在深处的故障点呢？笔者忽然想到了我们通常检测车辆电气系统漏电情况的检测方法——拔保险丝法。一旦切断了故障线路的供能线路，这样好像#就撤去了加在15线路上的附加电源。电源没有了，也就无法向其他#并联着的15线路支路组供能。
方法明确后就将试灯的一端还是同仪表板的钢架连接，另一端插#到点火开关背面的15总线上，开始依次地断开插在熔丝继电器配电中心盒上的保险丝。在相关故障线路没有找到的情况下，试灯总是亮着的，一旦拔出某个保险丝使得试灯熄灭，则说明该条线路是向外提供附加电能的故障线路。在一一拔遍了所有的保险丝后，终于找到了两条保险丝所对应的线路和故障相关，因为拔出这两个保险丝中的任何一个都能够将试灯熄灭。这两个保险丝分别是位于熔丝继电器配电中心盒内第一排左起的F2和F5保险丝，由电气线路图可查得它们是和赛欧轿车所装备的AISI-NAW13自动变速箱TCM相连接两条线路的#保险丝。其中F2保险丝所处电路是一条和30线路连接的给TCM内存储器供能的线路；而F5保险丝所处电路也是给TCM供能的线路，两#者惟一区别是F5线路和受点火开关控制的15线路挂接。
根据F2和F5保险丝共同造成故障这一检测结果来分析：F2保险#丝对应线路本身就和30线路挂接，因此它所带的常火电源没有问题；而F5保险丝对应线路上的电源供应则应受到点火开关控制。拔出F5##后连接在15总线上的试灯熄灭，说明了附加到所有15线路支路上的电源供应都是从F5保险丝线路向上逆向传递而至的。之所以分别拔走F2和F5后试灯都会熄灭，因为F5的附加电能是从F2的常火线上获取而来的。找到了它们的相互联系之后，再根据TCM电脑所处的位置找到自动变速箱线束，直接使用探针插入到线束插头的背面测量故障电路。##
自动变速箱TCM上插脚的分布为三排，第一排：从1—15，第####二排：从16—30，第三排：从31—45；从左到右各排的第一个针###脚分别是：1、16、31脚。F2保险丝和F5保险丝对应线路连接TCM##电脑上的针脚分别是16、1脚。#
装回先前拔出的F2保险丝，在插头和TCM连接的情况下，1脚所引出的线路上有电能输出点亮试灯。因为在线束内部线路走向上，F2和F5保险丝对应线路是缠绕在同一条线束内由熔丝继电器配电中心盒内引出并经过安装在发动机电脑ECM支架处的转接插头X3转接到自动变速箱线束上的，所以它们的短接情况有两种可能，一是：在X3转接插头的上游即在从熔丝继电器配电中心盒到X3之间的车身线束中短接，或者是：在X3转接插头下游到自动变速箱电脑TCM这段的自动变速箱线束中短接。使用GM专用的线束修理工具挑出转接插#头X3中的3针脚（就是F5保险丝所在线路），在X3插头连接的情况下#用试灯去测量3针脚对应线路上、下游端子带电情况。测试结果，X3转换插头上游从熔丝继电器配电中心盒而来的线路正常，其下游从自动变速箱线束而来的一端端子上带电。
因为自动变速箱线束总成包扎非常牢固，故其内部线路相互短接的可能几乎没有，是否是TCM内部线路故障造成线路短接呢？于是困难地从排挡杆前方靠近仪表板右侧地板内部拆下TCM总成并打开线束连接插头上的防松锁扣，取出TCM自动变速箱控制模块，仔细#一看，真相终于大白。发现第二排左起第一个16针脚不知何故向后缩进了许多，再拆开TCM外壳，发现进入到TCM内部和控制模块印##刷线路板焊接的针脚接插件总成的1针脚连线与处于同一列的16针脚连线靠在了一起。接插件针脚总成是作为TCM模块的子系统模块焊接安装到控制模块线路板上的，外部所看到整个三排针脚到了TCM内部是呈空间直角焊接到线路板上，上、中、下三排针脚在空间上每一列都是平行设置。尽管它们的间距非常之小，但在正常情况下这每一列的针脚连线在空间上是不会接触的，而故障TCM接插件#总成中的16针脚因为向后缩进了许多，才使得它的针脚连线正好靠###上了上排1针脚的连线，这样无疑等于将1和16针脚所联系的线路##跨接到了一起。凑巧的是1针脚相连的正是F5保险丝所在15线路支##路，16针脚相连的正是F2保险丝所在的30常火线路，蓄电池B+电源就是通过TCM内部针脚意外的弯曲短接故障由F2保险丝线路而短#接到F5保险丝所在的15线路支路上并逆向而上，最终分布到整个车#身电气系统的15线路支路组上，从而即使用钥匙关闭点火开关，仍然有电能向发动机电脑ECM持续地提供，发动机无法熄火。
至此，整个故障诊断检测结束，更换了新的TCM电脑模块后，故障排除。5.别克赛欧行驶中突然熄火无法启动【故障描述】一辆赛欧车行驶中突然熄火再也无法启动。【故障排除】经检查，发现曲轴皮带轮、正时齿轮已飞脱，正时皮带破裂。拆下气缸盖查看，气门工作正常。更换曲轴皮带轮、正时皮带后，仍然无法启动。检查高压线没有高压火，换上一个点火模块后还是无火，于是怀疑发动机电脑ECU出现故障。拆下电脑护罩，里面散发出一股烧焦味。检查电脑板发现有烧焦的痕迹，换上一块新电脑板，高压火恢复，但喷油嘴不喷油。拆下供油管，打开点火开关，有汽油流出，启动发动机时，汽油猛烈喷出，说明汽油泵及油路正常，故障出在喷油嘴上。用万用表检测，证实喷油嘴内部线圈短路，更换后，发动机即刻可以启动。但排气管冒黑烟，经检测尾气CO浓度已达8%，严重超标。
该车装用1.6L单点电控燃油喷射发动机，喷油嘴的喷油量由4个传感器进行控制和修正，即进气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和怠速步进电机。前3个传感器若出现故障，发动机故障灯就会闪亮，而该车故障灯正常。更换怠速步进电机，但故障依旧。再检查配气正确，汽缸压力正常。经仔细分析认为，喷油嘴的型号不对，使喷油量过多。而喷油嘴实际上是一个电磁阀，其作用是喷射和雾化汽油，其喷油量、开启时间和开启时刻，均由电控单元根据发动机的工作状态进行控制，排量不同的发动机，电脑ECU、喷油嘴和喷油压力都不一样，随便互用就会出现故障。该车就是误装了型号不同的喷油嘴，使喷油量过多，造成混合气过浓。换用1.6L型号的喷油嘴，故障排除。6.别克赛欧启动后仪表盘上发动机故障警示灯不熄灭【故障排除】发动机启动后，仪表盘上的发动机故障灯亮，说明发动机有故障，但试车却感觉不出来发动机有任何异常。凭经验判断，实际发动机并没有故障，但电脑有显示，可调出故障码检查。
当点火开关关闭时，用跨接线将A、B管脚连起来，然后将点火开关置于ON位置时，发动机故障警示灯就会闪烁，先按闪烁的次数读出故障码的十位数为1，停2s后，再读出个位数为6，故障码16，说明爆震器线路不良。
检查爆震传感器线路正常，但发现爆震传感器自身热熔变形，更换爆震传感器，拆开电瓶负极15s后消码。装复电极，启动试车，发动机故障警示灯熄灭，故障排除。7.上海别克启动不能着车【故障描述】一辆别克3.0L轿车已行驶7万km。期间，除更换过火花塞、机油、油滤及清洗了喷油器，别的部位都没有检修过。最近，出了一个故障，头一天行驶正常，第二天早晨启动数次不能着车，无奈只好找维修工检修，经查高压火正常，正时也没问题，各保险丝连接牢固，蓄电池电压也充足，发动机控制系统搭铁连接正常。利用自诊断引脚B搭铁，系统进入诊断模式，故障码显示为P0342（凸轮轴位置传感器电路有损失），检修了线路及更换了新的凸轮轴位置传感器，还是不能着车。【故障排除】该发动机不能启动着车与其他车型故障一样，需要正确判定是燃油系统故障还是电气故障所致。尽管有可能不是燃油压力引起的死车，但为了排除许多可能存在的问题，还应做一下油压检查（如图3-1所示）。值得注意的是，当转动发动机时，正常的燃油压力读数应为284～325kPa。如果压力正常，此时不能启动着车的原因之一即可排除，在这种情况，还应对故障码P0342进行详细的诊断；查找故障原因，再做换件或检修处理。图3-1 燃油系统压力测试1.燃油压力表总成（J34730-1）2.放气软管 3.燃油压力管连接处 4.歧管真空软管连接处 5.燃油压力调节器 6.燃油管 7.燃油管断流适配器（J37287） 8.快接管接头 9.尼龙管 10.燃油滤清器 11.压力管 12.回油管 13.油箱内燃油泵 14.滤网 15.油泵出油口密封件
此时，最好使用TECH1专用检测仪检测，接通点火开关，使发动机运转，观察检测仪是否显示凸轮脉冲信号，保持从“0”到“1”变化。若脉冲信号正常，那此故障为间歇性故障。若脉冲信号不正常。不能保持从“0”到“1”的变化。查找故障原因的方法是：断开点火开关，拆开ECM的24引脚的黑色A-B线束接头，再接通点火开关，用1个与搭铁连接的DVM（将DVM调到直流电压挡）来测ECM线束接线的引脚“BA12”（凸轮轴及24X信号线路如图3-2所示），查看DVM显示的电压值是否约等于蓄电池电压，若电压值不等或相差太多，应断开点火开关，拆下凸轮轴位置传感器的3引脚线束接头，再接通点火开关，在传感器接头端子“A”（ECM线束侧）和搭铁之间连接DVM，观察DVM显示的电压值是否为蓄电池电压。图3-2 凸轮轴及24X信号线路略图1.仪表板线束接头 2.凸轮轴位置传感器 3.凸轮参考信号 4.24X参考信号 5.DLC、燃油泵继电器和P/N开关的搭铁 6.发动机搭铁（在汽车前部、变速器短轴处） 7.24X曲轴位置传感器 8.保险丝盒 9.至1号点火线圈（发动机启动和运转时通电）
若DVM显示的电压值正好为蓄电池电压。可用1根带保险丝的跨线，跨接凸轮轴位置传感器的端子A和蓄电池正极，用1个与搭铁连接DVM来测端子“B”。检查DVM显示的电压值是否也为蓄电池电压。若DVM显示的电压值与蓄电池电压不符，那有可能是点火供电电路故障，检修这一部位即可排除故障。另外，还应检修传感器线束电路639或搭铁电路630是否断路，尽管更换了凸轮轴位置传感器，还应查修装配是否正确。若DVM显示的电压值与蓄电池电压一致，应重点检查与ECM连接的凸轮轴位置传感器的信号线是否断路，凸轮轴位置传感器引线连接不良或ECM连接不良。
再者，还要用1个与搭铁连接的DVM来测ECM线束接头的引脚BA12。若DVM显示的电压值与蓄电池电压一致，还应继续查找故障根源。查找方法是：将点火开关从“ON”位到启动位置循环转动数次，用心观察DVM的读数。测量凸轮轴脉冲轮开口每次与凸轮轴位置传感器对齐时，电压是否瞬时降到0V。假若降到0V，有可能是ECM连接不良，或ECM自身有故障。若没有降到0V，此时应断开点火开关，重新连接ECM的24引脚黑色A-B线束接头。拆开凸轮轴位置传感器的3引脚线束接头，再接通点火开关，用1个与蓄电池正极连接的测试灯来测传感器接头端子“C”（ECM线束侧）。查看测试灯是否发亮，若亮，属线束连接不良；若不亮，属线束搭铁电路断路。
最后需要说明的是：（1）故障码P0342的设置条件：发动机运转期间，ECM有5s时间监测不到凸轮轴参考脉冲。（2）ECM采取的措施：ECM将按顺序（顺序可能不正确）向喷油器发出脉冲指令，并点亮MIL。（3）故障码诊断流程说明：
①通过反复启动发动机，凸轮轴断电器和凸轮轴位置传感器将相互对准。这时，从传感器传给ECM上的电压应瞬时降为0V，可表明凸轮轴位置传感器能够向ECM传送信号。
②更换凸轮轴位置传感器后，传感器的安装是否正确。
③凸轮轴参考信号不连续可能是由于连接不良，传感器破裂或发动机内部故障引起的。
通过以上检查，基本上能排除故障，发动机会运转正常。8.别克踏加速踏板车速不能立即提升【故障描述】一辆上海别克轿车，配置的是V6，排量3.0L的发动机，已行驶14万km，发动机除正常换油外，没有检修过，前段时间出了点故障，就是行驶时踩下油门踏板加速，车速有时不能立即提升，类似点火过迟。最近故障恶化，这种情况在任何情况下都可能发生，通常在低速变中速时，尤为严重，甚至引起失速。【故障排除】别克世纪车型的电子点火系统采用的是无分电器的直接点火系统，点火正时是不可调节的。
点火系统由以下几部分组成：2个曲轴位置传感器、爆震传感器、凸轮轴位置传感器、ECM的点火控制部分、点火电脑，同一线圈盒里的3个点火线圈及相关的连接电线。点火控制（IC）系统参照ECM的功能通过点火电脑直接控制点火正时。（1）发动机曲轴位置和凸轮轴位置传感器：为了控制点火正时，发动机电脑（ECM）通过发动机的2个曲轴位置传感器及1个凸轮轴位置传感器监测发动机转速，并计算曲轴的准确位置，以控制点火正时。爆震传感器监测爆震并向ECM发出信号以延迟点火正时。（2）点火线圈：电脑总成上装有3组独立的线圈，每组线圈同时给2个火花塞提供电火花。在维修时，也可分别更换3组独立的电火线圈。该车点火系统利用“剩余能量法”进行电火花分配。在安排点火顺序方面每个气缸都有1个与之相对应的气缸，以便该气缸处于压缩行程时，相对应的气缸则处在排气行程。当其相对应的气缸处在压缩行程时，则该缸处在排气行程。对于V6发动机而言，可分为1、4缸，1、6缸和2、5缸共3组。每组点火线圈的高压两端均是同时跳火，即排气行程的1缸其高压电是从正（+）跳到负（-）；压缩行程的1缸其高压电是从负（-）跳到正（+）。以1、4缸为例，当4缸处于排气行程时，1号气缸处于压缩行程，而4号气缸的火花塞点火所需的能量较低，剩余的能量增强了1号气缸火花塞的点火能量。（3）点火电脑：当发动机的转速低于400r/min时，由点火电脑控制点火正时，为了有利于发动机的启动，点火提前角采用1个固定值。当点火电脑接收到带有曲轴信号的凸轮轴位置传感器的“同步脉冲”时，才使发动机提速；当启动状态一直维持到发动机的转速高于400r/min时，ECM会自动进入正常运转状态的点火控制，并通过向点火电脑发出信号来控制点火正时。（4）ECM-IC模式：旁通电路（Bypass）是点火电脑控制点火正时和ECM控制点火正时的开关电路。当发动机的转速高于450r/min时，点火电脑利用来自ECM的点火控制（IC）信号确定点火正时，ECM向点火电脑的旁通电路提供5V参考电压信号。当该5V参考电压存在时，接通（也即切断）点火电脑的点火正时控制信号，并且由ECM控制点火正时（EC）信号。点火电脑通过点火控制（IC）信号按规定的顺序及时触发点火线圈，这就叫点火控制（IC）模式。在该模式中，如果探测到爆震传感器发出的信号，ECM也延迟点火正时。
不难看出，该故障的真正原因并非是点火正时造成的。应从以下三个方面检修：①燃油压力是否过低。②燃油计量不正确，氧传感器脏污或发生故障，喷油器堵塞或发生故障。③排气系统是否有堵塞。9.别克车凉车不行驶【故障描述】一辆1993年款别克林荫大道（ParkAvenue）轿车，搭载了4T60-E型自动变速器。该车在冷车状态下无任何动力挡，即挂任何前进挡、倒挡车辆均不能行驶，但热车正常。在冷车时变速器处于任何挡位均不走车，但只要将油压调节阀上的真空管拔掉，让主油压人为升高，车辆便在任何挡位都能行驶，只是冲击较大。若将车辆预热2～3min后再挂挡，车辆则能完全正常行驶。【故障排除】针对该车的故障描述，首先测量主油压，看在故障出现时与无故障时是否有变化。于是在冷车时将发动机启动，并把油压调节器的真空管接好，使发动机怠速运转，手动换挡杆置于“R”、“D”和“3”位，油压在580～630kPa范围内，手动换挡杆置于“1”位时，油压为900～1200kPa。随着发动机温度的上升，油压几乎不变，等到变速器故障消失时，油压仍然变化不大，这说明故障原因不在油压上。
对于变速器而言，冷车时变速器油黏度大，可能进不到相应的应用元件，动力就无法输出。热车时油的黏度小，容易进入相应的应用元件，动力也就能输出。挂前进挡和倒挡时都参于工作的元件，包括变矩器、油泵（已检查过，状态良好）、输入离合器和输入单向离合器。对于变矩器这一元件，根据经验判断，很少会出现冷热车有差异的故障。而输入单向离合器倒是有可能出现冷热车工作有差异。拆下它后用台钳夹住，并将冷态变速器油加上一些，再用一转动工具正反方向转动中间轴，发现工作正常。现在就只剩下输入离合器了，用压缩空气检查输入离合器的动作，拆下阀体和输入离合器毂后直接用压缩空气吹，结果离合器动作正常。接下来检查输入离合器的油路，将阀体拆开后沿油路走向查找，发现在输入离合器的油道上有一单向球，此球连接3条油路。
下油路左侧为倒挡进油路，由手控阀直接将主油压送入此油路，进油时将球阀推向右侧，从而进入输入离合器。下油路右侧为前进挡油路，进油时将球阀推向左侧，从而也能将油导入输入离合器。经检查发现此球阀将铝合金阀板磨出很深的油槽，导致球紧贴在输入离合器进油侧，从而将其进油通道堵住近大半，油流速度减小。很显然冷车时，油又很稠，更不易通过。热车后油变稀，就容易通过。10.别克商务车动力不足【故障描述】一辆别克商务车，客户反映发动机故障指示灯亮，并且车辆动力不足，连上坡都很困难。【故障排除】用TECH-2诊断仪读得故障码为P1374，这一故障码的含义为：曲轴位置（CKP）高低分辨率频率关系。采用换件诊断修理法，对其先后更换了点火控制模块（ICM）和曲轴位置传感器后，故障没有排除，后来又更换了动力系控制模块（PCM）进行尝试，但也未能排除故障，只好把原车零件又换回去了。
接到求助之后，仔细分析了上海别克车辆的点火控制电路，它与原来通用车系的点火系统结构完全一样，但与其他车系的点火控制电路大不相同。别克点火控制电路详见图3-3。图3-3 别克商务车点火控制电路
点火控制系统中采用了通用车系中常用的旁路控制原理：发动机启动时，由点火控制模块（ICM）控制发动机的点火提前角；启动后，动力系控制模块（PCM）通过在旁路控制线路（424）施加5V电压，关闭ICM的点火控制，改由通过IC电路（423）以脉冲的方式通过ICM来控制发动机的点火。
曲轴位置高低分辨率频率关系的含义是：通用公司的旁路控制点火系统，采用了2个曲轴位置传感器的信号。一个通用公司称之为7X传感器，信号靶轮在曲轴上，实际功能主要是用来判定活塞在汽缸中的位置的，其结构为6个等分的信号齿，在第6个齿前约10°的地方有一个齿，因此有人也把其称作6+1传感器。发动机在运转过程中，ICM将接受到的信号除以2变成3X信号，发送给PCM, PCM凭此信号得知各缸活塞的瞬时位置。另外的一个传感器叫24X传感器，信号靶轮在曲轴皮带盘上，为24等分，信号直接输入PCM，主要是提供发动机转速信号的。两者的信号频率有某种固定的对应关系。
再来谈故障码P1374的生成条件。发动机运行时，PCM会将收集到的24X和3X信号进行对比，如发现3X信号与24X信号不是1:8的关系，并且这种状况持续了10s以上，PCM则点亮故障灯并记录此故障码，发动机进入故障保护运行模式，发动机性能降低。
此车能启动，2个曲轴位置传感器及其线路均不会有问题，可以不去考虑。根据故障码的含义，重点对ICM和PCM之间的联系线路进行检查，发现430和453线路存在短路。清理线路发现C1接头处线路老化破皮，损坏位置比较隐秘很难发现，但处理后启动发动机，故障依旧，旁路控制线路424上未有5V电压送出。
按检测程序，此时应检查3X信号有无输出。所以启动发动机后，检查电路430上没有电压输出，用示波器也检查不到其方波信号。看来ICM的确有问题，更换新的ICM后，启动检查，430线路出现方波信号，用万用表测量其平均电压在2.5V左右。但令人沮丧的是车辆的故障并没有解决。
重新理了一下思路，觉得以前的判断没有问题。根据目前的故障描述和测量数据，只有PCM损坏的可能，重新检查线路和测量数据，决定更换PCM。【维修心得】拿来新的PCM做好编程后，装车启动，故障排除。目前己行驶5个月，一切都正常。
回头想想，此车的故障应该是由于线路的老化短路造成ICM和PCM同时损坏，但由于很多维修人员越来越喜欢采用换件的方式，不愿对系统的原理进行全面了解，不愿去检测线路的数据而留下了诊断的漏洞，造成了维修的失败。11.别克世纪间歇性熄火，怠速不稳，油耗增加【故障描述】一辆别克世纪2.5L汽车在停止时，间歇性熄火，怠速不稳，油耗增加。最近的调整没有起作用，熄火后，汽车可以马上再启动。【故障排除】对汽车做行驶试验，故障的情况被证实。到每4或5次停车后汽车将熄火，怠速总是喘振不稳。除此之外它似乎十分正常，使汽车在2500r/min下转动2～3min，直至发动机和氧传感器预热。对氧传感器进行全部三个参数测试：最大幅值、最小幅值和响应时间。但在系统测试时，发现氧传感器波形在所有发动机速度和负荷下氧传感器电压都平直地固定在浓的一边，一直浓意味着氧传感器电压固定的高（本例中约为800mV），并使得燃油反馈控制系统根本不能控制燃油混合比，排气中冒出的烟可以证明汽车正运行在过浓状态下。
故障码45（即排气浓）是在控制电脑存储中惟一的码，这是由于汽车在任何转速下都不能控制燃油混合比造成的，下一个步骤就是检查喷油器的脉冲宽度。
一个正常喷射脉冲宽度的喷油器波形说明不是燃油反馈系统的故障（燃油压力过高等），因为这说明燃油反馈控制系统发现浓的排气，试图用减少燃油喷射的方法补偿它。一个比正常喷射脉冲宽度长的喷油器波形说明在燃油反馈控制系统内有故障（坏的传感器，线圈等），因为这将指出燃油反馈控制系统本身引起浓的混合气问题（导致高的氧传感器电压）。
至此，以按照正确诊断的规定方法做了逐步检查，但这次喷油器的脉冲宽度不是最重要波形参数，喷油器尖峰值才是较重要的。这种型号的汽车，连同通用汽车公司的节气门喷射系统，应有一个“峰值保持型”喷油驱动器。一个正常的通用汽车公司节气门体喷射系统波形应有两个尖峰，在55～80V，而有故障的波形只有一个尖峰，约25V高。为什么？因为喷油器的峰值高度或幅值与喷油器电阻成正比，这个喷油线圈部分的被短路了，用数字万用表检查电阻显示为1.4Ω，规定为1.4～2.2Ω，虽然它是在规定的范围内，但它仍然是坏的，对于各种不同的喷油器电阻值并不能做为惟一的判定依据。
这就解释了幅值不正确的原因，但是第二个尖峰到哪里去了呢？为什么汽车混合比浓呢？丢失的尖峰正好回答了流入喷油器电路的电流是如何被短路的喷油器线圈所影响的。
当喷油器线圈被短路时，在电路中的电流增加，这就使控制电脑中的开关三极管（或喷油器驱动器）过热。峰值保持喷油驱动器的“保持”部分烧坏，因为这个控制电脑没有在喷油驱动器大电流时关断并重新设定它，所以喷油驱动器在带故障继续运行，这就解释了第二个尖峰到哪儿了。但浓的混合气如何解释呢？这是由于在电脑中损坏的喷油驱动器不能命令脉冲宽度达到正确的判定性尺度，所以汽车行驶时浓度过大，因此喷油器和电脑都是坏的。正好可以看到每个损坏的元件是如何影响波形判定性尺度的。马上更换该喷油器，用新的喷油器启动，这样不会损坏新的电脑（如果先换电脑的话，可能会造成损坏）。
但损坏的电脑仍在汽车中未更换。正常的喷射尖峰高度（振幅）恢复，但第二尖峰还是没有，说明峰值保持节气门体喷射系统仍有故障，脉冲宽度太长，接下来，更换电脑。
安装新的喷油器和电脑后，喷油器波形恢复正常，回到正常的判定性尺度。尖峰高度也回至正常高度，两个尖峰又重现了。喷油器脉冲宽度明显的缩短了，使得燃油反馈控制系统能重新正确的控制燃油混合比。
最后检查氧传感器波形，证明在怠速和2500r/min及驾驶条件下，燃油反馈控制系统还控制着混合气。这辆汽车显示在所有行驶条件下中等的杂波，但却是正常的节气门体喷射氧传感器波形。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]