作者：中国企业联合会
出版社：清华大学出版社
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创新领跑者：两化融合驱动的新模式新业态试读：
内容简介
本书聚焦中国信息化与工业化深度融合在促进企业创新方面的最新方向和最新实践。主要包括网络协同研发模式、分享经济新模式、O2O新零售、服务型制造转型、流程企业的定制化生产、物流业的集约化智能化发展、智能产品开发与产业化、企业物流的智能化改造和智能电网发展等领域，涉及中航一飞院、滴滴出行、苏宁易购、大疆创新、唐山钢铁等行业领先企业。观点分析结合企业真实案例，对企业两化融合与创新发展有很好的借鉴意义。
序一
信息化与工业化融合（简称两化融合）是当代中国发展的时代命题，也是加快我国现代化建设进程的重要战略机遇。两化融合从广义上讲是社会形态从工业社会向信息社会的一个长期发展过程，将对工业革命以来形成的政治、经济、文化、社会、生产和生活方式带来颠覆性变化。从微观层面来看，两化融合就是信息技术与产业、企业的全方位融合创新。企业是经济增长和市场竞争的微观主体，也是推进两化融合的市场主体，融合的深度、广度和速度很大程度上取决于企业的积极性、主动性和创造性。只有企业深刻认识到两化融合的重要意义，并在具体实践中尝到两化融合的甜头，两化融合才能切实促进生产力发展和社会进步。
当前，随着《中国制造2025》和《国务院关于深化制造业与互联网融合发展的指导意见》的加快推进，新一代信息技术与制造技术正在加速渗透融合，网络经济、信息经济、知识经济、分享经济等新经济不断涌现，不断催生出新技术、新产品、新服务和新业态，两化融合促进企业创新呈现出新特征，一批领域跨界、业态创新、国际领先的企业脱颖而出，成为行业“领跑者”。为此，我们一方面要更加重视两化融合的理论研究，为产业界推进两化融合提供理论指导；另一方面，企业界也要主动拥抱两化融合，积极开展创新实践，切实提高我国两化融合水平，将两化融合的战略机遇真正转换为国家、产业和企业未来发展的竞争优势。近年来，中国企业联合会作为工业和信息化部“两化融合管理体系”建设推广副组长单位，充分发挥联系企业广泛的优势，积极推动两化融合促进企业创新工作，并从中注意发现和总结企业开展两化融合的典型经验。在完成首批《两化融合促进企业创新：趋势与实践》案例研究和出版发行的基础上，2016年又组织中国社会科学院的专家学者，围绕9个“大众创业，万众创新”时代两化融合促进企业创新的典型案例进行实地调研，将来自不同行业创新领跑者的创新实践总结提炼，集结成册。其中，中航工业一飞院展示了基于全三维数字化协同研发平台，开展运-20大飞机研发设计的新模式；滴滴出行展示了在城市交通领域分享经济的发展模式；苏宁易购展示了在互联网时代如何通过线上和线下融合提供用户体验的“新零售”；浦镇车辆展示了智慧物流链的构建；大疆创新展示了如何推进新兴智能产品创新发展和产业化的模式；沈阳机床展示了如何通过“i5”系统的设计和推广促进传统制造企业的互联网化服务转型；传化物流展示了传统物流企业如何向智慧物流平台商的转型；南京钢铁和唐山钢铁展示了钢铁行业如何探索定制化的生产模式；苏州供电和佛山供电展示了如何利用新一代信息技术推进智能电网建设。虽然这些新探索、新实践有的还不完全成熟，有的还可能面临挑战，但是它们已经为我国广大企业在互联网时代如何通过两化深度融合实现创新发展提供了十分宝贵的经验。
希望本书的出版能够激发广大企业更加重视两化融合工作，在两化深度融合中诞生更多的新产品、新管理、新模式和新业态，为我国经济转型升级和新旧动能转换作出更大贡献。中国企业联合会常务副会长兼理事长工业和信息化部两化融合管理体系工作领导小组副组长
序二
当今世界正在步入新一轮科技革命拓展期，以新一代信息技术为基础，信息化与工业化的融合驱动经济活动和经济形态不断发展，新的产业不断衍生，传统产业不断被优化，经济增长的新要素、新动力和新模式不断壮大，促生了“新经济”。但总体上看，我国互联网与制造业融合仍处于起步阶段，这就为以两化融合为基础，促进新经济带动工业增长带来广阔的空间，为我国经济发展新旧动能转化提供重要动力来源。当前，利用两化融合促进新经济发展和企业创新需要关注三个重要命题。
一是两化融合成为新经济发展的重要途径。“新经济”的本质是创新型经济，是以信息革命、全球化、知识经济、智能制造为基础的高科技创新及由此带动的一系列其他领域的创新。随着颠覆性技术不断涌现，产业化进程加速推进，新的产业组织形态和商业模式层出不穷。“新经济”的覆盖面和内涵非常广泛，不仅指“互联网+”、物联网、云计算、电子商务等新兴产业和业态，也包括工业制造当中的智能制造、大规模的定制化生产等模式。新经济的主要特征是“三新”，所谓“三新”，即新兴产业、新型业态和新的商业模式。新经济的新产业、新业态、新模式在助力创新创业、打造新增长点、扩大有效供给、激发创新活力、实现绿色发展、促进灵活就业，乃至推进社会治理转型等方面都发挥了重要作用。“新经济”体系的形成、发展与壮大，是一种趋势，势不可挡，它既包括新一轮产业革命的影响，包括新兴产业的发展，也包括传统产业在新的体系里转型和提升。数字经济、分享经济、平台经济成为新经济发展的主要模式，所以，发展新经济的根本出发点在于打造信息化背景下国家制造业竞争的新优势。
二是信息（数据）成为新经济发展的关键要素。“互联网+”是当前信息化和工业化融合的重要体现，其本质在于通过信息化实现传统产业价值链的水平和垂直优化。“互联网+”在某种程度上就是强调跨界和连接，良好的创新体系应该把碎片化的创新资源“连接”起来。互联网与各领域的融合发展具有广阔前景和无限潜力，以“互联网+”为代表的新的商业模式不断涌现。信息化的创新成果与经济社会各领域深度融合，推动技术进步、效率提升和组织变革，提升实体经济创新力和生产力。产业体系的现代化程度将主要表现为信息（数据）作为核心投入对各传统产业的改造程度以及新兴产业的发展程度，随着信息（数据）要素的不断投入，在计算机、互联网和物联网技术的支持下，现代产业体系正沿着数字化、网络化、智能化的发展主线演进。
三是基于两化融合的企业创新成为新经济发展的源泉。在以互联网为代表的新一代信息技术的推动下，我国新兴产业快速成长，数字经济、分享经济、平台经济等新业态方兴未艾。经济发展的新动能既来自新兴产业成长，也来自于传统产业的改造提升。信息技术在消费领域的渗透和应用已经催生了一系列新技术、新产品、新模式和新业态，激发了全社会的无限创新潜能和创造活力。需求驱动敏捷性、工业体系的优化、可持续安全生产是新经济范式的核心特征。商业活动更加围绕用户的需求，从研发到售后服务，各个环节的个性化提升了商业体系的敏捷性。工业体系变得更加智能化，无论流程制造还是离散制造，数据化决策极大提升了工业体系的运营效率。可持续生产主要体现在两方面，从能源使用看，智能电网提高能源使用效率，从产品产出看，服务型制造能够实现从生产到废物处理等环节全生命周期的管理。“新经济”点燃星星之火，创新之花正在绽放，从协同研发、定制生产、智能产品、智慧物流，到“新零售”、分享经济、服务型制造，再到智慧供应链、智能电网。未来，两化融合促进“新经济”模式的企业创新之花必将更加灿烂地绽放，创新模式和业态必将更加繁荣，必将涌现出更多的创新领跑者。中国企业管理研究会 会长中国社会科学院工业经济研究所 研究员第1章网络协同研发新模式：中航一飞院观点文章以数字化推动网络协同研发
数字化是新工业革命的重要基础。德国工业4.0战略的目标，是使用物联网技术，把产品、机器、资源、人有机联系在一起，在数字化的基础上推动产品全生命周期和制造全流程的智能化。《中国制造2025》提出重构制造业，通过制造业和信息产业的深度融合，推动向智能制造转型。基于数字化的研发新模式契合了新工业革命的种种特征，为复杂产品的研发模式创新提供了重要方法和途径。新时代需要企业快速反应
在新一代信息通信技术的驱动下，新技术、新工艺、产品新功能从出现到商业化应用的时间大大缩短，这需要研发活动对制造环节产生的信息做出快速反应。借助信息技术、虚拟网络，消费者可以时刻追踪产品研发和制造的进度，一些产品在制造的同时就已经在被消费，制造能力保障了在极短时间就能够生产满足消费者购买的产能，发达的物流网络将产品快速送到消费者和用户手中，这对传统生命周期理论造成巨大冲击，同时也要求研发活动必须对制造过程中产生的问题、提出的要求能够实时进行调整。一些设计上的缺陷可能难以在实验室中被发现，而一旦进入制造阶段就能够暴露出来；同样的，一些优化改进和异于传统的设计可能被制造人员忽略。由于产品生命周期的缩短，最好的办法是研发与制造同步进行，无论是设计还是制造上的问题都能够及时修正，以保障在最短时间内向市场推出合格的新产品。“社会制造”开始兴起
社会化生产的兴起，必然带来社会化的研究开发，这使得研发和制造同时分散到各个工厂中。前两次工业革命所产生的都是基于工厂范围的集中型生产方式，特别是第二次工业革命更是将此方式发挥得淋漓尽致，涌现了众多规模庞大的生产企业及工厂。在本轮以数字化为代表的新工业革命和产业变革中，信息技术的飞跃发展使大量物质流被成功虚拟化，从而转化为信息流。因此除必要的实物生产资料和产品外，生产组织中的各环节可被无限细分，从而使生产方式呈现出社会化生产的重要特征。目前，一些发达国家已出现专门为网络设计者、用户提供制造和产销服务的社区工厂，个人能够通过在线交流进行产品的研发、设计、筛选和完善，有效降低行业的进入门槛，提高了制造业各主体间的沟通效率，“社会制造”（social manufacturing）这一新型产业组织模式逐渐形成。用户深度参与创新
用户参与是近年来兴起的新的业态形式。在信息网络技术的支撑下，用户能够介入产品研发、设计和制造过程，这不仅使得最终产品能够更加满足用户需要、突出个性化，更重要的是，形成新的研发和制造力量。用户参与的一个特点是使得产品价值链的两端连接在一起，并构成了企业核心竞争力，例如小米手机的系统开发过程。在这种情况下，制造环节反映的问题经过用户的筛选，以用户参与的方式反映给设计环节。相对于研发与制造的交互，用户参与是更加有效的信息传递通道，因为作为产品的使用者最了解产品缺陷和改进空间，也最愿意将信息传递到产品的研发设计和制造部门。产品研制正在从线性串行走向并行协同
传统的产品创新模式是“产品设计—产品开发—产品制造”。所谓的产品创新主要指的是实验室的产品设计和开发，制造仅仅是“实现”创新的一个环节。而随着全过程数字制造技术的成熟，“设计、开发和制造”的一体化将使传统的“线性”创新过程变为一体化的“并行”创新过程，制造直接成为创新的一部分，生产现场像实验室一样成为创新的场所，制造资产成为企业创新系统的一部分（Pisano & Shih, 2012）。数字化设计与制造采用全三维数字技术，生产数据的发放均通过三维模型执行。数字化技术带来巨大研制优势，设计人员和生产人员可以从全三维模型中得到所有的工程信息，极大地提高了各参与环节、部门之间协调的效率。从横向看，多学科、多专业、多合作单位借助数字化平台充分整合起来，所有设计制造数据通过数字化设计平台高效地流转传递；从纵向看，数字化技术贯穿了整个设计研发制造流程，各个阶段都借助于数字化工具极大地提高了研制效率。从产品架构的视角看，信息网络技术将重新定义制造业务的战略功能。从产业生态看，数字化技术改变产业生态，使得互联网广泛融入生产制造全过程、全产业链和产品全生命周期，催生一批新技术、新业态和新模式，成为引领制造产业转型升级的重要驱动力。重构数字化、网络化的协同研制新模式
随着计算机辅助制造等产品开发技术的发展与成熟，新产品推出的速度不断加快。传统的大规模生产和大规模定制的制造系统都是针对特定模块或产品设计的，充其量仅能满足产品在功能和结构方面微小的改进或调整。可重构制造系统则可以通过制造系统自身的调整，快速生产出结构和功能有显著改变、甚至突破性变革的新产品，因而大大提高了对市场的反应能力。构建高度数字化的信息物理系统是重构制造系统的关键。数字化技术是基础
数字化并行协同技术是高端装备设计制造的基础。大型装备设计的业务主体多、设计环节协调频繁、产品构型众多、零件材料和形状各异、内部结构复杂、空间紧凑、各类系统布置密集以及零组件数量巨大等特点，导致大型装备研制过程复杂、周期长、技术难度大。一个部门或一个企业很难独立完成复杂产品的设计制造，需要相关主体共同合作。以波音公司为例，波音777飞机作为世界上第一个采用全数字化定义和无图纸生产技术的大型工程项目，早已成为全世界制造业应用信息技术的标志性事件。采用数字化技术，波音对10多万个零件全部实行数字化设计，并在计算机上进行数字化预装配，在协同工作的环境与系统中消除了12 000处干涉问题，并使分布在全球60多个国家的飞机零件供应商能够方便地通过网络数据库实时存取零部件信息。基于数字化的研制一体化模式，就是采用数字化产品定义、异地无纸设计、数字化制造、数字化预装配技术、数字化虚拟样机技术、网络技术和并行工程等技术，实现产品研发从串联设计到并联协同，从而降低设计误差与返工率，降低设计费用和生产成本，并缩短研制周期。研发流程创新是前提
数字化协同是复杂、大型装备的研制难点。在数字化环境下的并行协同设计制造需要解决以下主要问题：（1）数字化环境下制造工艺审查、工艺准备、工装设计等环节与研发设计的并行协调机制、环境的建立、运行的问题，保证产品设计数据与制造工艺人员使用数据的一致性和实时性；（2）数字化环境下设计制造异地协同问题。主要包括数字化并行协同技术体系差异性问题、数据异构问题、信息传递和管理问题、设计更改的实时更新问题、知识工程的共享与安全问题等；通过数字化并行协同技术在大飞机等复杂产品研制中的应用，将在所有设计商、制造商之间架起信息高速公路，解决信息异构、信息实时传递、实时更新等问题。
在信息时代，数字技术是必然手段。随着数字化技术的应用，产品设计、制造模式均发生了变化，由传统的工程图纸、实物样机、模拟量传递为主的设计制造串行模式，发展成为基于模型的设计（model-based design, MBD）和数字量传递的数字化设计制造并行模式。然而，实现某一个零件、一个部件、一个产品乃至整套系统的数字化并不是最难的，真正的困难在于数字化引发的研制模式的转型：技术上——从实物样机协调变成数字样机协调与协同；管理上——从人工的串行流程协调变成数字化的并行流程协同，彻底地改变了传统的工程研制过程及其技术管理体系。构建虚实结合的协同研制新平台
工业智能化、网络化、服务化的技术基础是信息物理系统（cyber-physical system, CPS），是由能够互联、互通信息、发出指令并进行控制的智能生产设备构成。传统工业依靠单体设备功能提升、生产制造单元局部优化发展到今天，向上提升能力的空间逐步变小，但借助以互联网为代表的信息技术仍然可以进一步优化生产制造全过程，取得降低成本、提升效率的成效。例如，波音777项目颠覆了以模拟量传递的产品研制模式，通过构建数字化的协同工作平台，不仅实现产品数字化定义、数字化制造与数字化管理，而且实现异地协同设计与异地协同制造，从而大大缩短研制周期、降低成本、提高质量，最终赢得市场。
数字技术驱动研发的并行革命，主要标志就是以全面采用数字化产品定义、数字化预装配、产品数据管理、并行工程和虚拟制造技术。通过采用全三维数字化设计，构建类似信息物理系统标准体系，不断研发行业开发工具、知识库、组件库等通用开发平台，使得设计模式率先实现从“承接制造+产品创新”向“产品创新+过程创新”的并行模式转型。一般而言，产品创新强调正式研发和实验室的作用，强调科学家和研发人员等少数技术精英；而过程创新是涉及所有劳动者的集体性能力提升，除了生产装备现代化和现场管理方式优化外，过程创新还要求将现场工人由简单劳动者转化为技能和知识型员工，因而是一种更加普惠性、包容性的创新。通过加强配套企业与设备供应商的合作，加强关键零部件和复杂系统的内部研发，使制造技术成为企业的专有技术和独特竞争优势（Kotha, 1995）。
基于信息物理系统的并行创新模式，还体现在利用现代制造技术赋予传统产业和制造环节新的竞争优势。未来中国制造业的转型升级不仅仅是技术改造，而是制造系统的重新选择以及与新的要素投入结构相适应的制造系统优化。新型制造体系要求在产品设计阶段就能够充分体现产品稳定性、可靠性和可制造性等工艺要求，在这种情况下，产品设计和生产工艺之间的互动变得越来越重要。采用面向产品全生命周期、具有丰富设计知识库和模拟仿真技术支持的数字化设计系统，在虚拟现实、计算机网络、数据库等技术支持下，可在虚拟的数字环境里并行、协同实现产品的全数字化设计，实现产品结构、性能、功能的模拟仿真与优化，极大地提高了产品设计质量和一次研发成功率。与此同时，采用并行协同设计的研制过程，通过互联网与产业链各环节紧密协同，基于全三维数字标准不断促进生产制造、质量控制和运营管理系统全面互联，从而率先实现网络化协同制造新模式。中航一飞院：构建全三维数字化协同研发新模式
大型运输机研制无疑是世界工业领域的皇冠之珠，是最引人注目的、具有标志性意义的项目。作为保障国家利益、捍卫大国地位、带动国民经济发展、保证国家安全、促进科技发展的重大战略装备，大飞机已经成为世界主要大国展现科技实力的焦点。大型运输机研制涉及航空、新材料、精密加工、高性能计算、先进机电等高精尖产业和技术领域，只有美、欧、俄等少数国家和地区具备研发和制造能力，并控制着关键技术和相关产品的输出。我国长期受制于缺乏大型运输机的局面，空军战略运输力量捉襟见肘、大型特种飞机发展受到制约，抗震救灾等各种人道救援行动力有不及。随着我国对大型运输机的需求越发迫切，自主研制具有当代先进水平的大型运输机刻不容缓。
运-20是我国自主研发的首款大型运输机，标志着中国跻身世界大飞机强国行列。运-20大型运输机于2007年立项，2013年1月首飞，2014年11月在珠海航展上首次公开亮相并试飞。中航一飞院是运-20的总设计单位，总设计师唐长红认为，运-20未来在航空运输领域、甚至可能在其他航空领域，都有相当大的应用前景。运-20不仅仅是一架飞机，更是一个国家科技进步、国家强盛的标志，标志着我国工业基础和能力的提升，标志着我国远程运输能力的提升。大型运输机工程引领我国航空产业研发设计、制造生产、售后服务等全价值链的整体发展，其辐射带动的相关产业规模和经济价值十分庞大。
作为典型的超级复杂系统，大型运输机由数百万零部件构成，工程复杂程度比肩航天飞机、航空母舰，涉及航空、新材料、精密加工、高性能计算、先进机电等高精尖产业和技术领域，研发设计过程十分复杂。历史上我国飞机研发长期采用“一厂一所”的配套模式，对于以往用途单一、体量较小的机型而言，这种模式有利于保证研制、生产、改进过程的协作效率。运-20大型运输机研制由全国数千家企业共同参与，研制协同难度空前，是中国航空工业史的首次，需要大量新技术、配套产品同步开发，研发制造过程中的资源需求远远超出“一厂一所”的范畴，必须调动整个产业链的力量。面对研制周期只有同类飞机的一半，能够投入的研发人员只有同行业水平的一半，而且研制队伍非常年轻，缺乏相关工程经验和技术积累等困难，中航一飞院认识到必须运用先进的信息化技术和管理手段，率先创新研发制造组织模式。现代飞机制造已经从传统的真实物理空间的研制向虚拟空间延伸，既向制造前的虚拟设计、装配延伸，又向软件、数据开发集成的虚拟制造延伸。尤其是新一代信息技术的发展正在改变航空产业、改变传统的研制范式。依靠信息技术的支撑，使得大型运输机研制在项目管理上完全可以突破传统的“一厂一所”协作模式，构建大规模、网络化的多厂所联合协同的研制模式；在技术管理上建立统一的流程、标准和平台，提升整合行业的技术基础和协同效率；在研制过程中同步构建和重塑从研发、试验到生产、试飞再到培训和服务的管理体系。为此，中航一飞院以研发制造大型运输机项目为契机，从2007年开始研究构建数字化网络协同研发体系，2010年起这套体系全面投入运行。数字化网络协同研发体系采用“一个基础，六个协同”的总体架构（如图1-1所示），即：以建立全三维数字化研制标准为基础，实施工程项目管控协同、总体方案设计协同、全机关联设计协同、设计制造研制协同、设计试飞验证协同和综合保障服务协同，创新复杂航空装备研发模式，突破了我国大型运输机数字化设计、制造的体制机制瓶颈、能力瓶颈，突破性提高大型运输机研制效率和质量，成功实现型号交付，探索出一条中国航空工业与信息化深度融合的典型模式。图1-1 大型运输机“一个基础、六个协同”研制模式图构建覆盖产品全生命周期的网络体系
中航一飞院在运-20大型运输机研制中，高度重视信息化顶层设计，坚持“统一IT架构”和“统一IT治理”的总体思路，按照大型运输机研制全生命周期各阶段核心业务需求，充分考虑全价值链、全产业链的协同，加强顶层设计，通过业务流程、工程数据、标准规范、软件平台等多个管理要素全面综合和统筹规划，精心构建支撑大型运输机全域网络体系（如图1-2所示），为大型运输机全三维协同研发管理体系提供基础信息化平台，有效保证大型运输机数字化研发规范、有效、协调推进。图1-2 大型运输机全域网络协同研发管理体系推进三维设计标准，全流程贯通零部件数据信息
标准是现代工业的基石，也是高水平研制大型运输机的基础。传统型号产品定义是将三维模型和二维图纸同时作为生产依据，这种混合标准表达方式会造成数据在传递和管理过程中信息失真、难以统一，甚至无法进行信息化管理，而且造成设计部门难以协调双重产品定义带来的歧义，制造部门也不能直接利用三维模型中的数据信息实施高效率的数字化制造。
基于模型的设计（model based design, MBD）主要解决飞机设计过程中如何通过三维标注技术，在三维模型中定义零部件的设计信息、工艺信息、检验信息及制造信息等参数，使得下游的生产制造环节直接依据三维模型数据，彻底摆脱二维图纸的约束。MBD技术范式的推进，涉及面广、生产关系复杂、组织协调困难、下游技术条件限制多，是一场跟技术、时间和管理的“赛跑”，只有在信息技术突破的基础上通过管理创新，才能确保在十分紧张的型号研制周期下实现整个研制链全线贯通。在运-20大型运输机研制中，中航一飞院牵头全面推行全三维设计（full 3D design），建立了一套由30份顶层标准规范、379份操作文件组成的完整数字化标准规范体系，实现了大型运输机机加、钣金、复材、管路、电气线束等12万项零部件的全三维数字化设计和制造，彻底颠覆了“三维+二维”的飞机研制模式。所有制造部门全部按三维唯一数据源进行设计、制造，减少了由实物信息传递带来的不便和成本，检验部门通过直观的三维信息表达和实物进行清晰的对照检验（见图1-3）。以机翼研制为例，实现了零组部件的自动定位、测量和姿态调整，以及自动钻孔、精加工和连接，满足高精度、无应力、长寿命的柔性装配需求，大幅提高了装配的质量。同时，建立了多条数字化制造生产线，涵盖零件的数控加工、数控弯管到装配自动钻铆、机翼机身超大部件的数字化对接装配和数字化制造检验等工序，实现了无余量精确加工和超大部件的一次对接成功。全三维标准的应用大幅提高了生产效率和质量、降低了制造成本，为研制效率的总体提高打下了基础。图1-3 从二维研制到MBD全三维研制的演化构建“多地统一”项目协同管控体系
运-20大型运输机研制可谓举全国之力，是我国在大型复杂项目研制中首次采用一个总设计单位、多个制造单位、上千家参研单位的联合研制模式。由于参研单位多、地域分布广、协调关系复杂，很大程度上组织管理的成败决定了型号成功与否。在研制过程中，一飞院基于中航工业的金航涉密网，构建了大飞机项目管理系统，实现了上至中航工业集团公司，下至参研单位垂直贯通的项目管控协同平台，成功消除了地域障碍、组织障碍。通过管控平台和管控中心，对研制过程中的机体研制计划、成品研制计划、试验件研制计划等进行跟踪控制，为项目管理和决策提供依据及保障；通过五类生产文件的集中统一管理，确保文件跨地域、跨企业传输，处理流程信息显性化，保证生产现场进度；通过飞机单架次零件动态查询清册，保证研制过程中工程数据的准确性、及时性；通过对工程更改实施过程进行管控，确保技术状态准确可控；通过建立协同讨论区和网络可视化会议，为各参研单位提供非正式数据交换平台，提高沟通协同的效率。构建方案设计优化协同平台，提升设计质量
大型运输机研制过程中新技术应用多，多方案、多部件、多专业高度交叉迭代，变量多、计算量大、协同设计关系复杂，传统的人工手段和串行流程已经难以满足质量及进度要求，必须构建相应的信息化系统才有可能保证设计质量和效率。
在大型运输机研制中，中航一飞院通过建立飞机方案创新设计环境，集成相应专业的设计分析工具、流程和方法，形成多个专业级协同设计平台。飞机总体布局与优化设计集成了飞机设计的流程管理、布局、气动、性能、重量、隐身、优化等软件，可实现模型、数据的统一和分析过程的全参数化，实现了总体布置设计、重量分析的流程化、自动化和规范化，大幅提高了设计效率。在此基础上构建了飞机总体方案优化协同平台，打破传统串行设计模式，将以往的刚性串行流程驱动改为以数据中心驱动的柔性方式，实现总体方案的快速设计和调整。强度自动化设计平台将强度分析校核的各种方法、工具和标准集成到统一的平台上，定制各类强度校核流程模板，实现流程驱动的强度自动化校核和报告自动生成，使得飞机结构强度设计工作的方法和手段发生了革命性变化，实现了大型运输机研制过程中“三天一轮载荷、七天一轮强度”的型号设计要求；通过起落架数字仿真平台，将起落架系统多学科分析仿真流程进行模板化，形成起落架多体动力学仿真、起落架控制系统仿真分析、起落架动态特性分析等多种流程模板，将起落架结构设计和系统设计进行综合，通过一维的系统仿真模型驱动多体动力学模型，实现对滑跑、转弯、落震等不同工况下起落架结构和系统方案性能的综合评估与优化。
各种方案设计先进信息化平台的应用，从管理上明晰了方案阶段各专业、各种类型优化设计业务流程、规范了多专业协同数据传递、集成了大量商业和自研工具软件，实现了经验知识的固化和共享，极大地优化了研发流程，提高了设计效率，保证了设计质量，实现了总体方案综合性能的优化。开展关联设计协同，提升设计效率
为缩短周期、提高效率，大型运输机设计过程高度并行，外形和结构频繁互动，设计和制造随动而行。在传统设计过程中，设计环节上下游之间的影响关系通过间接方式进行传递，设计更改不能及时传递，人工控制难度很大且容易导致数据的不一致性，往往造成后续环节的无用功，甚至成品报废，浪费巨大。关联设计协同，则是通过骨架模型和接口的定义，建立总体、结构、系统专业之间的参数化关联，实现整个设计上下游之间更改的“联动”，使得上游更改能够自动驱动下游更改过程。关联设计技术的推进，需要从组织上进一步细化角色分工，建立高水平的骨架模型定义团队，同时通过管理模式创新，改变传统线下独立设计的习惯，采用全员在线协同设计。
大型运输机由于采用了全三维设计技术，使得总体、结构、系统设计完全数字化、参数化，为上下游设计建立关联和协调一致性奠定了基础。在研制过程中，一飞院建立了基于同一数字样机进行飞机设计的关联设计应用系统（见图1-4），实现了飞机详细设计阶段的流程高效协同运行。通过关联设计，建立了设计环节之间的关联关系，设计人员在任何时候都可以获取最新的数据。当上游设计发生更改时，会及时传递给下游设计，保证了数据的一致性，加快了协调和更改的速度。在大型运输机飞机研制中，通过建立骨架模型及标准化接口，在总体外形未冻结之前，可大规模开展结构和系统设计，实现设计更改信息100%准确传递，高度实现了总体、结构和系统的并行，大幅缩短了大型运输机的设计周期。全三维关联设计在机加、钣金、复合材料、管路、系统设计中得到全面应用，应用范围最广、规模最大，为后续生产制造带来了革命性变化。图1-4 全机关联设计图示推进设计制造协同，实现虚实空间信息互联互通
大型运输机研制涉及的厂所单位多、地域分布广，必须建立跨地域的设计制造数据交换平台，实现设计的虚拟空间与制造的现实空间信息互联互通。
一飞院在大型运输机研制中开发分布式并行协同研制系统（简称DCE），建立面向制造的大型运输机飞机数据审签、发放、更改等流程，支持多厂异地协同设计、生产，使参研单位能力得到有效集成，形成了飞机多厂所一体化协同研制的新模式（见图1-5）。通过集合全国多家制造单位，合理规划，实现了多厂所之间的异地协作、建立面向制造的大运飞机数据审签、发放、更改等流程控制和基于试制问题记录和处理等，使飞机研制过程实现精细化管理，实现全国范围内的跨地域多厂所协同研制（见图1-6）。到目前为止，平台支持了各类跨地域、跨企业流程的运转，全机数模的管理和发放，实现了工程更改及试制问题快速处理和闭环控制。在平台中，各参研单位依据模型成熟度定义建立的数据预发放机制，提前进入工艺、工装方案的设计及战略采购，为工艺、工装设计以及生产准备节省时间，实现设计与制造的并行。依据模型成熟度定义，下游专业可提前进入研制环节。同时，模型成熟度为下游人员的工作内容及依据提供标准定义，减少协调环节、提高研制质量，实现设计与研制的并行。模型成熟度应用是协同研制和并行工程的落地，大大缩短了飞机产品的研制周期。图1-5 大型运输机协同研制平台首页实施设计试飞协同，实现研制链条闭环迭代优化
为了加快大型运输机在较短时间实现设计定型并交付用户使用，在研发初期考虑设计制造协同的同时，也着手构建设计制造与试飞环节的信息交换与协同机制，构建了试飞数据快速传递数据链，使得传统方式的设计和试飞由原来的两个独立领域，逐步过渡至设计试飞一体化，支持快速反馈和试飞改错迭代协同，在闭环过程中对设计进行验证和改进，从而提高研制质量。
一飞院联合参研单位建立数字化环境支撑下的试飞验证管理顶层规范，提高设计试飞验证管理的规范化和精细化水平；贯通流程，实现设计、试飞、验证、改进流程一体化，为管控中心、试飞技术状态管理等提供技术支持，使试飞构型状态可控、可追溯，满足精细化试飞管理的需要；建设并形成完善的试飞管理知识库，通过对试飞数据、试飞分析结果数据、试飞问题闭环处理过程的完整管理，并将其与设计数据、仿真分析数据进行有效的关联，可以提高新型号的设计质量和试飞验证效率。通过构建大型运输机飞机试飞数据分析管理一体化平台，实现改装和试飞工作的并行，缩短了试飞准备周期。图1-6 多厂所协同研制数据交互模式实施综合保障协同，提升产品全生命周期服务品质
大型运输机数字化保障，以IETM开发平台收集总师单位、发动机所、各机载设备厂所的数字化设计资源，按国际先进的技术标准S1000D管理、构建飞机使用、维护所需的技术资料数据库，以机载的中央维护系统监控收集飞机运行状态数据，以保障信息系统为管理核心和信息传递中枢，根据任务需求和训练活动、使用维修的具体情况，统一规划使用、维修并生成、传递和共享相关信息，使飞机平台、维修保障资源、训练资源协调互动，使飞机平台、使用维护知识、维修保障资源等协调互动，共同完成大型运输机的使用、维修和训练活动，提升了基于大型运输机产品全生命周期的服务品质。
中航一飞院依托先进的数字化技术，创新大型运输机交付培训体系。在原有理论培训基础上，通过桌面虚拟培训系统的构建和开发，建立了基于桌面环境的交互式培训环境，使得培训的用户体验和效果大幅提升，最终形成了涵盖理论培训、桌面交互式虚拟培训、模拟器培训三位一体的交付培训体系，得到了一线用户的高度认可。
运-20大型运输机研制全面应用先进的基于全三维数字化研制体系、关联设计的并行协同设计等信息化技术，形成了完整的工程数字化研发标准规范体系和基于数字化的并行工程管控体系，建立了大型运输机全三维数字化协同研制和管理平台，实现了大型运输机研制过程中跨企业的数据集成、流程集成、业务集成，支持多厂所跨地域、跨企业联合研制，形成了中国大型运输机研发的新模式，开创了具有航空特色的两化融合发展道路。在组织模式上：“一厂一所”研制模式转变为集合行业最优能力的“多厂所多供应商跨地域快速协同研制”模式，构建了网络化的项目管控机制，充分利用网络技术和数字化协同技术，通过有效的组织协调大型运输机项目跨企业、跨地域研制，使得各种工程研制指令和计划准确得到有效的执行、控制和跟踪，实现计划分工、经费资源、飞机技术状态、生产状态、材料成品配套等有效管控，提高了全行业的协同研制能力。在设计标准和流程上：传统的“二维+三维”设计方式转变为“全三维MBD”设计方式，并综合应用了模块化设计、关联设计、成熟度驱动的并行设计等先进设计手段；传统的粗放文档流程逐渐转变为精确的数字化流程，在方案协同设计平台、关联设计平台、协同研制平台等多个研制系统中，对协同研制模式的工程研制、工程管控等类型流程进行了精细化定义和电子化应用，使得飞机研制流程更加显性、更加准确、更加精益，提高了飞机全三维数字化设计能力。在数据和知识管理上：传统的“基于文件的技术状态管理模式”转变为“基于模块的电子数据技术状态管理”模式，建立了大型运输机基于有效性控制的可配置数字样机，满足了大型运输机多型别、多批次高度并行叠加研制需求，支持了针对各架飞机上百万级别零件的按阶段、时间、事件、架次进行精细化状态管理的目标；构建了完整的基于MBD全三维研制规范体系，促使研制过程规范化，同时建立的标准件库、材料库、产品数据库等为后续发展型研制提供了数据重用的基础，使得大型运输机未来系列化发展的数据重用率达到80%以上，为大型运输机多样化系列化发展奠定了基础。在上下游协同上：从传统的“基于二维图纸的厂所线下串行”模式转变为“基于协同平台的在线并行协同”模式，设计单位与制造单位的数字化协同研发走向更深的层次，协同的地域更广、协同范围更大、协同要素更加丰富多样、协同流程定义更加精益显性化、协同交流更加畅通高效，实现了1个飞机设计研究所、6家飞机制造厂、上千家成品供应商的协同。表1-1列示了中航一飞院大型运输机研发的新模式。表1-1 大型运输机研发的新模式第2章分享发展新模式：滴滴出行观点文章促进分享经济的繁荣发展
分享经济（sharing economy）是指通过将闲置剩余的资源分享给他人使用，提高资源使用率，并从中获得收益的经济模式。分享经济是一种新的经济现象和经济形态，本质是闲置资源使用权的暂时性转移和社会化利用。发展以“互助互利”为本质的分享经济模式，使得商业文明创造出的巨大物质财富被更广泛消费。分享经济是加快生产要素流动、实现供需高效匹配的新型资源配置方式，是一种新的消费理念和发展观，将有助于化解长期困扰人类发展的资源、环境、公平、信任等诸多问题。目前分享经济还处在起步发展阶段，亟须在成长的混乱中探索建立规范秩序。分享经济是新技术革命的产物分享经济诞生的基础是大量闲置资源的存在
分享经济基于“应需相助”，通过“闲余资源”的分享与共享，最终实现“共利多赢”。随着物质生产丰富程度的大大提高，产生大量闲置不用的物品成为可能。许多即使有用的物品，也有大量的时间处于“闲置不用”状态。同样，由于生产力的发展，企业生产能力的部分闲置成为常态，生产领域也存在大量的过剩产能。所以，闲置资源广泛存在的前提是社会生产力提升所带来的经济剩余，在个人层面表现为闲置物品、闲置时间和闲置资金，在企业层面表现为闲置产能、仪器设备和库存，这些海量的闲置资源都可以参与到分享经济中来。但是，由于闲置资源和对应的需求都是高度分散的，在互联网技术高度发展和普及之前，实现全面分享的成本很高，所以分享经济一直没有获得充分的发展，分享往往发生在较小地理范围的社区内，甚至仅仅在熟人社会之中。分享经济契合创新发展内涵
信息技术的发展促生分享经济模式。分享经济产权层面的特点是所有者暂时让渡使用权以获取收入的租赁经济。互联网技术大大降低了共享交易的信息成本，减少了信息不对称，使原本不可能达成的交易成为可能，分享经济才成为一种普遍的商业模式。英国学者博茨曼将互联网时代的分享分为四个阶段，即代码的共享、生活的共享、内容的共享、现实世界各种离线资产的共享。分享经济使得支配权和使用权相分离，倡导“租”而非“买”，鼓励人们彼此分享暂时闲置的资源，从而实现资源的最大化利用。在互联网时代，市场交易越来越呈现出分散化、碎片化的特点，分享经济符合人类经济活动中资产所有权暂时性转移的发展趋势，在住宿、交通、教育服务以及生活服务等领域，涌现出一批分享经济新模式。分享经济提升社会福利水平
分享经济是一种新的资源配置方式，让资源快速流动和供需高效匹配。一是分享经济极大地降低交易成本，提升了资源要素配置的市场效率。互联网为分享经济提供了更加便利的交易方式，把大量的闲置资源连接和整合起来，降低信息搜索、决策和执行成本。二是分享经济实现了“零边际成本”模式，提供产品和服务的边际成本快速下降。利用互联网平台，充分挖掘闲置资源的长尾需求，释放巨大的市场潜力。三是分享经济呈现出网络效应，推动供需双方积极参与。参与分享的闲置资源越多，创造出的分享价值越大。四是分享经济改变了传统组织形态，重构了劳资关系。分享经济模式下，传统经济关系和企业边界被打破，用户既是服务的消费者也是服务的提供者，即由消费者变为产消者，客观上可以不必依赖企业组织而存在。总之，分享经济具有交易便利性高、供方的进入门槛低、可快速扩大市场规模等优势，使得商业文明创造巨大的物质财富被更广泛消费，提升了整个社会的福利水平。分享经济是推动经济增长的新动力
分享经济成为引领经济增长的重要力量，推动实现“动力转换”。一是分享经济的发展将会改善民生，创造众多就业机会。分享经济既能为消费者创造价值，也能提升生产者利润，使更多人有参与的积极性。二是分享经济开启创客时代，人人都能分享智慧和技能。利用“大众创业、万众创新”的新机遇，通过提供资源和能力参与到分享价值创造过程中。三是分享经济开创消费新模式，使得个人成为“产消者”。产消者之间通过协作进行生产、消费并分享，释放了需求潜能，增加消费总量。四是分享经济改变人们的生存理念，节约、生态、低碳发展理念深入人心。总之，分享经济等新业态发展，看上去好像无中生有、有中生新，潜在的根源在于物质财富创造和消费需求的日趋理性，新需求被释放，新供给得以创造，带动和培育了经济新增长。分享经济的发展需要满足特定条件
分享经济平台在出行和物流领域发展迅速，但并不是所有的行业领域都能够通过利用信息技术构建平台的形式参与分享。分享经济发展和分享平台的构建，至少需要满足以下三个前提条件。
第一，必须满足“宽市场”条件。“宽市场”意味着巨大的市场空间，市场需求大、供给多，一方面闲置资源要有海量供给，另一方面需求群体非常庞大，供给和需求相互促进，并且两者的匹配还具有即时性的特征。例如，在交通运输领域，能够共享的交通运输资源或服务系统应存在富裕或过剩，换句话说就是有大量闲置的交通设施设备和劳动力资源，保证足够多的供方和足够多的需方共同参与，是分享经济得以发展的前提条件。
第二，能够建立互联网平台。互联网平台并不直接提供产品或服务，而是将参与者连接起来，提供即时、便捷、高效的技术支持、信息服务和信用保障。一方面，因为有了互联网尤其是智能终端的迅速普及，使得海量的供给方与需求方得以迅速建立联系。另一方面，平台市场具有网络效应，需求量和供给量之间能够形成良性互动，一方会因另一方数量的增加而增加。交通分享属于典型的双边市场，即供需双方通过平台进行交易，一方参与者越多，另一方得到的收益越大，两个群体相互吸引、相互促进，网络效应得到进一步放大。在网络效应的作用下，“宽市场”的条件得到加强。
第三，市场的开放性特征。在一个受到管制的市场中，很难发展分享经济。分享经济必须具备开放性条件，互联网平台的开放性使得普通个体只要拥有一定的资源和一技之长，就可以很方便地参与到分享经济中来。以交通分享为例，交通运输资源是有限的，但闲置与浪费也普遍存在，如空闲的车座、停车位、道路资源等。交通分享经济就是要将这些海量的、分散的各类资源通过互联网平台整合起来，让其发挥最大效用，满足日益增长的多样化需求。最为重要的是，无论作为供给者还是需求者，互联网平台使得双方都能够以较低的进入或退出成本实现分享市场的连接。同时，分享市场还应该具有信息公开、能够盈利、便于监管等一般市场特征。无论权属关系如何实现新的变化，在资源利用效率最大化的同时，消费者实现“用户最佳体验”是分享经济市场发展的最终目的。信息技术催生多种分享业务模式
信息技术为分享经济的加速发展提供支撑。信息技术把大量的闲置资源连接和整合起来，降低信息搜索、决策和执行成本，减少信息不对称，使原本不可能达成的交易成为可能。现实中，无论是出行分享的滴滴、优步，房屋短租的Airbnb、小猪，技能分享的猪八戒网，专业知识分享的知乎等，都是建立在互联网平台的基础上。基于移动互联网、云计算、大数据甚至人工智能、物联网等新一代信息技术，平台交易的撮合效率和精确度获得大幅度提高，降低了平台用户的交易成本，提高了分享经济的效率。随着分享经济的业务规模和影响范围的进一步扩大，参与主体与服务内容将进一步丰富，创新科技水平和管理服务水平将进一步提升，这会促进已有商业模式的再创新，呈现以平台模式为基础、以虚实融合模式为重点、以信息分享模式为方向的发展态势。信息技术促生基于平台的分享模式
基于平台的分享模式是指由专门的公司（通常是互联网企业）制定平台框架，整合交通、住宿、技能、教育等供需信息，并通过各种匹配机制、支付系统、评分标准等使得供需双方能够快速匹配。在平台模式下，分享经济的参与者可以为个体，闲置个人资源可以得到更好的利用。无论是从规模还是发展时间看，平台模式是当前我国分享经济的主要模式，同时也是分享经济在中国发展的基础模式。以交通分享为例，出租车预约是目前国内用户使用网约车平台最多，也是交通分享经济最基础的应用模式。随着交通出行共享市场的发展，专车、快车、顺风车等模式也逐渐成熟，其中，专车或快车提供的服务与出租车服务类似，也是当前争议最大的模式。此外，P2P租车激活闲置私家车资源，符合当前自驾游增长的趋势。代驾也是一种特殊平台模式的交通分享经济。
在城市物流领域，货运分享经济开始出现。现在的打车、专车等服务为用户提供的只是对个人和小件物品的运输服务，受车型等因素限制无法为用户提供大件物品的运输服务。而货拉拉等货运分享经济平台的出现填补了这一领域的空白。除了交通工具，在大城市固定的交通设施也是极其稀缺的资源，例如车位分享排除重重困难悄然发展。信息技术促生虚实融合的分享模式
区别于平台模式，虚实融合的经营模式虽然也利用互联网进行订单配对，但生产要素的供给者是实体经营部门。以神州、首汽为代表的高端网约车在大城市的发展势头良好。这类网约车车型高端、服务高端、价格也较高，其市场区别于传统出租车和普通网约车平台，满足了具有高端需求的商务乘客。同时，此类网约车有严格的服务标准和流程，这对提升整个交通运输行业的服务水平具有标杆作用。从某种意义上来说，虚实融合分享模式一方面开辟新的市场，满足传统交通经营模式下难以满足的需求，另一方面倒逼传统交通经营企业、交通管理部门适应互联网和分享经济思维进行转型和升级。由于同时具备传统交通经营和互联网、分享经济的优势，实体经营模式是当前国家最为鼓励的交通分享经济发展模式。公共自行车分享也进入互联网发展阶段，例如摩拜单车、ofo等互联网租（自行）车平台悄然兴起并已经得到政府的支持，运营范围在不断扩大。信息技术促生大数据信息分享模式
从分享经济的本质出发，信息的分享是最具有边际成本为零的特点，也应当成为分享经济最重要的发展方向。高德地图、百度地图是交通信息分享的领军企业。信息分享催生各类增值服务，无论是交通需求信息、车辆行驶信息、车辆状况信息、车主目的地信息、固定交通设施（例如车位、充电桩）信息、交通流量信息、交通服务（例如加油、维修、保险）供给信息、车辆租售信息等，都能够为相应产业的发展提供更好的信息支撑。在交通大数据建设方面，根据艾媒发布的《2015年中国手机地图市场研究报告》，2015年中国手机地图市场用户规模已经突破6亿人，达6.05亿人，用户渗透率高达88.7%。随着手机地图信息功能的不断强化，该平台将成为车主使用相关服务的一大入口，同时也是交通分享经济的重要平台。交通行业引领了我国分享经济的发展
分享经济模式是互联网创新之花结出的果实，交通出行引领分享经济发展。以专车模式为代表的交通出行分享借助于网络平台，将用户个体进行自由组合和连接，实现了乘客与车辆资源的精准供需匹配。交通出行分享模式在短时间内成为影响范围较广、活跃程度较高、备受消费者追捧和市场关注的热门领域。在交通分享领域，滴滴出行以其“一站式”模式成为代表性企业，神州专车、易到用车、友友租车等平台凭借自身特色也获得了细分市场的认可。交通分享已经成为影响交通出行和经济增长的巨大产业，接入汽车数量逾千万辆，覆盖2.5亿用户，年交易规模超千亿元。交通分享改善出行供给，优化资源配置，倒逼市场改革，促进消费和就业，并形成新的经济增长点。交通出行分享模式虽然发展活跃，但交通出行只是人们日常生活、生产的一个领域，其他领域的交通分享模式仍存在巨大发展潜力。
未来分享经济涉足的范围将更广、渗透程度将更深，给交通运输行业带来的影响将更大。在交通分享领域，分享经济的创新模式丰富多样。一些正在发展的交通分享模式有：一是交通工具分享，除了汽车，还有私人飞机和游艇；二是运输服务分享，如货拉拉的同城货运服务，货车帮的物流配送共享；三是交通设施分享，如停车位分享；四是交通数据分享，如公共交通数据开发；五是驾驶技能分享，如代驾等。总体看，交通分享还处在起步阶段，按照目前的发展趋势，一切闲置的交通运输资源，包括所有基础设施和交通数据，都有加入分享发展的可能。未来交通分享的业务规模和影响范围将进一步扩大，参与主体和服务内容将进一步丰富，创新科技水平和管理服务水平将进一步提升。由于平台企业成长的相似性，作为分享经济的领头羊，交通领域的发展历程、成长路径、竞争战略以及行业政策制定对整个中国分享经济发展起到一定的示范引领作用。滴滴出行：构建互联网时代基于共享理念的出行生态圈
滴滴出行是互联网时代分享经济发展的典型代表。滴滴颠覆了人们传统的拦车打车或电话叫车的出行方式，利用移动互联网改变了人们的出行方式。滴滴打车覆盖全国近300个城市，乘客用户过亿，日均成交订单超过500万。滴滴从公司成立到成为行业巨头，只用了3年时间，滴滴与快的合并之后已成为最大的出行用车服务公司，估值已达到150亿美元。滴滴成长如此迅猛，是因为滴滴借助于发达的信息手段、通信手段和全球化网络平台，顺应了“互联网+分享经济”的时代要求，创建了一个“出行生态圈”。构建依托于互联网的三大核心业务模式
滴滴采用信息技术，依托于互联网，通过在线呼叫、预约出租车、专车、快车、顺风车、巴士、代驾等方式，把乘客、司机和出行交通用车三者有机地联系起来，创建了一个“出行生态圈”的共享经济商业模式。充分应用O2O商业模式
O2O是online to offline（在线离线，或线上到线下）和offline to online（离线在线，或线下到线上）的缩写，是利用互联网使线下商品或服务与线上相结合，线上生成订单，线下完成商品或服务的支付。其特点是“线上支付，线下体验”，即把网上的快捷优势和网下的实体体验完美结合，把信息流、资金流放在线上，而把实体体验放在线下。线上互联与实体体验完美对接，实现互联网落地。让消费者在享受线上价格优惠方便快捷的同时，又可享受线下体贴的服务。在滴滴出行的商业模式中，车辆和司机是商家，乘客是用户，滴滴是平台。用户通过平台客户端，向滴滴快车发出叫车服务指令，司机接单后到达出发地点，将乘客送往指定目的地，结束交易后，用户通过第三方付款平台进行支付，滴滴从中抽取一定的提成。O2O模式对用户而言，可以能够更加便捷地与商家交流，在线咨询与预订；能够获取更丰富、全面的信息，避免了因信息不对称而遭受的“价格蒙蔽”，能够获得比线下消费较为便宜的价格；可以参与交流，获得更多的社交快感。O2O模式对商家而言，能够获得更多跨地域、无边界的宣传、展示机会，从而吸引更多新客户到线下体验消费；营销效果可以进行直观的统计和追踪评估，规避了传统营销模式推广效果的不可预测性；可以创造更多的机会与用户沟通，满足顾客需求、提升自己的服务质量。O2O模式对专业应用平台而言，能使其与用户日常生活息息相关，并能给用户带来便捷、优惠、消费保障等作用，能够吸引大量高黏性用户；对商家有强大的推广作用，可吸引大量线下服务商加入，形成规模化的现金流；掌握用户资料，形成巨大的广告收入空间和规模之后的更多盈利模式。
滴滴快车的出租车服务、快车服务、专车服务以及顺风车服务，都是O2O模式下的出行用车服务，即在互联网上整合闲置的私人、出租车公司和汽车租赁公司的汽车资源，向有出行用车需要的人群提供用车服务。在出租车领域，其主题就是优化，通过推出动态调价体系和服务升级，让那些服务好的司机获得更多的收入。在专车领域，其
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