作者：李贺,胡聪
出版社：西南财经大学出版社
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海商法试读：
前言
海商法是一个古老的法律体系，它是为了适应通商航海贸易的发展而逐步建立起来的，是一门实践性很强的学科，从国际法到国内法，再趋向于国际统一化发展。海商法专门研究海上运输关系和船舶关系，以其为研究对象，相应地形成了独特的法律制度。鉴于此，我们组织了有长期教学和实践经验的教师，吸收国内外的研究成果，以我国现行海商法典为参照系，编写了这本最新的《海商法》。
全书共分为13章，主要介绍了海商法总论、船舶物权、船员、海上运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、船舶污染损害赔偿、海事索赔责任限制、海上保险合同、海事争议的解决。本书的编写，采用理论与实践相结合、思考与辨析相结合、广度与深度相结合，既考虑了海商法专业，又兼顾其他相关专业的必修课程需要，在内容阐释的深浅程度上，尽量考虑了不同层次、不同专业的需要。
本书在编写时对每一章做了下列阐述：首先，本章概要针对章的内容作了一个学习前的导引。其次，学习目标针对章的内容作了递进层次上的编排，使学生能把握学习中的重点；技能目标可以培养学生的思辨能力和解决实际问题的能力；先导案例将激发学生的学习兴趣，通过案例使学生明确学习的内容，增强学生的学习自信心和学习的自觉性；知识精讲把理论和实践融会贯通地结合在一起，在内容的讲解上，穿插了“知识小百科”、“法律课堂”、“案例应用”，便于学生加深对知识的理解。最后，本章小结对章的内容作了一个概括和总结。鉴于本课程具有较强的实践性，本书立足于提高学生整体素质和学生综合职业能力，使其掌握必要的专业知识，课后编排了基础训练（包含单项选择题、多项选择题、判断题、简答题、技能应用题）、模拟法庭（包含案例分析、实训操作），配合学生在掌握海商法的基础上，灵活运用海商法解决实际问题。前言〖〗本书由李贺、胡聪编写。其中，第一章、第二章、第三章、第四章、第五章、第七章、第十二章由胡聪执笔；第六章、第八章、第九章、第十章、第十一章、第十三章由李贺执笔。本教材适合高职高专和应用型本科教育层次的海商法及国际航运业务管理等法学类、航运管理类专业的学生使用，也可作为自学、从事海商法实务、司法考试人士的教材使用，其内容做到了与考证对接。另外本书配有免费的电子教学课件、习题参考答案，从而为读者提供全方位的、细致周到的教学资源增值服务。
本书在编写过程中，参阅了大量的教材、著作，我们谨在此表示衷心感谢。由于编写时间仓促，加之编者水平有限，难免存在一些不足之处，恳请专家、学者批评指正，以便改进完善。同时感谢西南财经大学出版社的大力支持。编者著2014年10月大连第一章海商法总论【本章概要】
我国海商法自1993年7月1日起正式实施，在解决航运纠纷和贸易纠纷方面发挥了巨大的作用。海商法作为一门古老的学科，其历史可以追溯到上古时期。作为一门适应海上航海贸易行为而产生的学问，有其自身的调整范围和特有的法律制度。本章通过对其基本内容的阐述，让初学者从总体上对海商法有一个初步的了解和认识，为后续其他章节的学习奠定理论基础。【学习目标】
1．了解：海商法的发展历史以及海事法律关系的主体、客体和内容；
2．熟知：海商法的概念和特点；
3．理解：海商法在解决海事纠纷中的意义；
4．掌握：海商法的适用范围。【技能目标】
1．能够充分地应用海商法基础知识解决海事纠纷；
2．能够初步地掌握分析海事纠纷的方法。【先导案例】
某军舰与A轮船发生碰撞，造成严重的人员伤亡和财产损失，A商船的船主张海事赔偿责任限制。军舰负责人认为，商船与军舰碰撞不属于我国《海商法》第一条所规定的“运输关系和船舶关系”，因此，不适用《海商法》，不能享受责任限制。请问：军舰的所有人成为海事债权关系的权利主体时，如救助人、船舶优先权担保的债权人，《海商法》的规定是否适用？【知识精讲】第一节海商法概述一、海商法的历史沿革与发展趋势
海商法是一门古老的学科，同时又是一门博大的学科。海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。在人类社会的经济活动中，经济基础与上层建筑之间的对立统一关系是普遍规律，在任何社会都是适用的。海商法作为法律，属于上层建筑的重要组成部分，其发展历史也遵循这样的规律。即与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易活动的状况相适应。因此海商法的发展经历了一个从无到有，从兴起到完善，从传统航海贸易活动到现代运输方式的成长过程。
海商法以一个连续的过程形式存在，一般认为其历史沿革经历了由简单到复杂、由低级到高级的三个发展阶段：（一）古代海商法
从时间上来看，古代海商法经历了漫长的历史时期，大约从奴隶制时代到欧洲封建制度解体。这一时期的海商法经历了上古阶段和中古阶段两个发展阶段。
上古阶段，也就是通常所说的奴隶制时代，这一阶段属于海商法的萌芽时期。作为启蒙时期的海商法只是对航海贸易活动的简单认识。对后世有重要影响力的主要有两部法典：《汉谟拉比法典》（Code of Hammurabi）和《罗德海法》（Lex Rhodia）。
在古巴比伦时代，奴隶制经济和商品货币关系得到迅速发展，两河流域（幼发拉底河和底格里斯河）进入法典编纂的鼎盛时期。《汉谟拉比法典》便产生于这个时期。公元前18世纪，古巴比伦第六代国王汉谟拉比颁布了《汉谟拉比法典》，该法典被认为是世界上最早的一部比较系统的法典。《汉谟拉比法典》由序言、正文和结语三部分组成，正文包括282条法律，对刑事、民事、贸易、婚姻、继承、审判等制度都作了详细的规定。其中与海商法有关的条款更是多达10个，涉及了关于船舶碰撞、出租船舶、船舶抵押、货损赔偿等内容。
到了古希腊时期，地中海地区海上贸易活动非常活跃，在地中海东部，有一个面积大约为一平方千米的小岛叫做罗得岛，罗得岛人是周围一带的海上主宰，有着强大的海上舰队和严明的组织纪律，也是东地中海一带的航海贸易中心。频繁的海上贸易往来不仅推动了商业经济的发展，而且促进了当地法律文化的进步。由于往来穿梭的各民族和地区的商人们都喜欢把海上贸易纠纷放在罗得岛来解决，久而久之在海上贸易实践活动中逐渐形成了较为固定的商业习惯，公元前3、4世纪《罗德海法》便在这样的大背景之下应运而生。《罗德海法》的内容既涉及关于船舶以及船上人员的规定，如船舶租赁、船舶适航义务何船员薪酬等，也涉及一些典型的、重要的海商法律制度，如船舶碰撞与海难救助等，可谓非常全面。《罗德海法》是古代第一部海事习惯法，它的出现不仅对调整地中海沿岸海上商业活动起到了重要的作用，同时它也是调整欧洲各国海运商业的较系统的、起支配作用的一部法律。
中古阶段，也就是通常所说的中世纪，这一阶段属于海商法的显著发展阶段。随着经济的发展，欧洲进入文艺复兴时期，并出现了位于地中海、大西洋、北海等区域的几个中心港口，众多城邦相继成立特别法庭或法院，产生了各种由私人编纂成册的海事习惯法，用来解决各种海上纠纷。其中对后世制定海商法影响较大的有：《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）、《康索拉多海商法典》（Lex Consolato）、《维斯比海法》（Rules of Wisby）和《海事黑皮书》（Black Book of the Admiralty）。这一时期的海商法区域性强，且大多为私人编纂的惯例，其效力存在明显的局限性。《奥列隆惯例集》产生于公元12世纪波尔多附近的奥列隆岛，主要对大西洋沿岸地区有较大影响，为欧洲海商法的发展奠定了基础；《康索拉多海商法典》又称《海事判例集》，产生于公元14世纪，主要对地中海地区影响较大，被称为当时最完备的海事法，对以后的欧洲航运界影响深远；《维斯比海法》产生于公元15世纪，它是在《奥列隆惯例集》的基础上整理和编撰而成的，盛行于波罗的海沿岸及北海南岸；《海事黑皮书》主要汇集了英国法院的判例和海事审判习惯，在英国比较流行，对欧洲各国海事司法也有较大影响。（二）近代海商法
近代主要指17世纪到19世纪这一历史阶段，这一时期海商法发展到了一个新阶段。随着资本主义生产关系在欧洲各国的逐步确立，欧洲各国纷纷建立起中央集权的封建国家。英国工业革命加剧了海运市场的独立化进程，加上商品经济的发展，商航分离，制定全国统一海商法的经济基础业已形成。在这样的大环境下，海商法进入了国内化时期。在海商立法方面，各国先后制定了海商法典或是各种单行的海事法规。法国国王路易十四于1681年颁布了《海事条例》（Ordonance de la Marine），它是欧洲第一部综合性海商法典；美国于1893年指定了《哈特法》（Hater Act），英国于1894年制定了《商船航运法》（Merchant Shipping Act）等。
这一时期各国的国内立法为调整海上贸易中发生的各种关系提供了解决依据，促进了海上事业的进一步发展。但是，由于各国政治经济法制传统的各异，海商法自然形成了不同的法系，呈现出不同的特征。这就严重制约了日益国际化的海运业的发展，为国际海事司法实践带来诸多不便，因此要求统一各国海商法的呼声日趋强烈。（三）现代海商法
从19世纪开始，国际社会就开始致力于推动海商法的国际统一化，这一时期的海商法主要表现为国际立法，在国际海事委员会（Committee Maritime International，CMI）、国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）和其他有关国际组织的努力下，大批的国际公约得以制定。如海运界所熟知的调整船舶碰撞纠纷的《1910年碰撞公约》，调整提单关系的《1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约》（即《海牙规则》）和《1972年国际海上避碰规则》等，除此以外，国际海运实践中的一些习惯性规则以及各国在制定和修改海商法时，也尽量与公约和海事惯例保持一致的做法，进一步促进了海商法的趋同。我国《海商法》在制定时就参考了许多我国参加或认可的国际公约和国际惯例。
海商法是一种极具开放性的法律，它总是在不断的自我否定中发展着。纵观海商法的历史沿革，海商法无不表现出与时俱进的特点，总是在不断制定新法规，淘汰不适应的法规。在当今经济一体化的进程中，我们可以归纳出整个国际社会的海商立法将呈现出以下发展趋势：第一，海商法日益走向国际化、统一化，海事冲突范围进一步缩小；第二，海商法的调整范围和调整对象日益扩大；第三，海商法向着更加公平、合理分担海上风险的方向发展；第四，海商法从以货物为中心向以船舶为中心转化，同时强调对海洋环境的保护；第五，海商法制度创新的要求日增，以使其符合新的航运实践。知识小百科1-1国际海事委员会和国际海事组织
国际海事委员会（Committee Maritime International，CMI），是促进海商法统一的非政府间国际组织，1897年创立于比利时安特卫普。大会是国际海事委员会的权力机构，由所有国际海委员会的成员组成。其宗旨是通过各种适当的方式和活动促进国际间海商法、海事惯例和实践做法的统一。促进各国海商法协会的成立，并与其他具有相同宗旨的国际性协会或组织进行合作。
国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，该组织最早成立于1959年1月6日，总部设在伦敦。国际海事组织设有大会和理事会，以及海上安全、法律、海上环境保护、技术合作、便利运输等5个委员会和一个秘书处。其宗旨是促进各国间的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准，处理有关的法律问题。二、海商法的概念与特点（一）海商法的概念
在我国，海商法学者大多认为海商法（Maritime Law；The Law of Admiralty）有广义和狭义之分。广义的海商法是指调整海上运输关系和与船舶有关的特定关系的法律规范的总和。具体来说主要包括各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律以及其他有关法律法规和有关国际海商公约或惯例。狭义的海商法是指海商法典本身，即各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律的总称。比如我国1993年7月1日起正式施行的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）就属于一部综合性的法典，单行性的如海上货物运输法、海上保险法等。本课程讲授的内容采用了广义的海商法概念，但以我国《海商法》和有关主要国际公约为主。
对于海商法的定义，国内外学术界有各种不同意见，目前还没有形成统一的共识。对于我国海商法的定义，是从我国《海商法》第一条的立法目的得出的。我国《海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”据此，我国多数学者认为，海商法是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。海上运输关系主要指海上合同关系、海上侵权关系和由于海上特殊风险而产生的相应的法律关系等，船舶关系主要指围绕船舶这一特定财产形式而产生的物权和侵权法律关系。（二）海商法的特点
海商法在整个法律体系中有着重要的作用，这种重要性是由其特殊性决定的，和其他法律部门相比，海商法主要体现了以下特点：
1．国际性
航海贸易活动的国际性决定了海商法调整对象的国际性，以海上货物运输为例，我国海商法中有关海上货物运输合同中关于承运人责任的规定仅适用于国际海上货物运输，起运港和目的港往往涉及两个或两个以上的国家，货物往往要从一国境内运往另一国境内，甚至有时需要在中途的第三国港口挂靠停留，而涉及的当事人往往非一国当事人，由此决定了海商法立法的国际性。
2．专业性
海商法是一门法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，它涉及船舶、航海、船员、货物的运输与管理等专业和技术。
3．特殊性
一方面是海上运输面临风险的特殊性，和其他运输相比，海上运输可能会面临海上恶劣气候或海盗等风险。从事海上业务活动可能面临巨大的经济损失或赔偿责任，所以需要投入巨额资金。另一方面是海上法律制度的特殊性，为了鼓励海上事业的发展，针对这些特殊风险，在海商法领域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶优先权制度、海上救助制度等。知识小百科1-2《中华人民共和国海商法》的性质
1．这是一部以国际立法和国际惯例为基础的立法；
2．其在立法内容上具有一定的超前性；
3．其采用强制性条款和非强制性条款相结合的方法调整合同关系；
4．《中华人民共和国海商法》自1993年7月1日起施行。三、海商法的法律性质
海商法的法律性质是指海商法应归属于哪一个法律部门，即和其他法律部门相区别的根本属性。关于此问题学术界颇有争议，目前主要有以下几种观点：（一）海商法属于民法的特别法
海商法的调整对象有海上运输关系和与船舶有关的关系两种。这两种关系都是平等主体之间的权利义务关系，当事人之间的平等性正是民法的核心特点，海商法具有民法的一般特征。而海商法的国际性、专业性、特殊性的特点又是不同于民法，因此属于民法的特别法，目前我国多数学者持此观点。在“民商分立”的国家则把海商法视为商法的组成部分。（二）海商法是国际法组成部分
从法学的分类方法来看，国际法学属于二级学科，包括国际公法、国际私法和国际经济法三个分支，海商法属于国际经济法的一个分支。由此来看，海商法是国际法的组成部分。（三）海商法隶属于国际私法
海洋运输中发生的法律关系多是涉外的法律关系，由于各国海商法规定不同，往往会发生法律冲突。为了解决各国之间的法律冲突，各国在其海商法中规定了一些冲突规范。从这个意义上讲，海商法存在着大量国际私法问题。但海商法毕竟与国际私法不同，海商法主要属实体规范，是直接调整；而国际私法基本上是冲突规范，属间接调整。（四）海商法是独立的法律部门
海商法在国际上，特别是航运发达国家成为独立的法律部门，至少有近百年的历史了。作为一门法律学科海商法是综合性的，它包括了很多内容，有民事的、商事的、行政的、也有刑事的内容。其中船舶优先权、共同海损、海事赔偿责任限制等制度是海商法中特有的制度。因而海商法是一个相对独立的法律部门。随着我国海运事业的迅速发展和海运立法的不断完善，我国海商法作为一个独立的法律部门的条件已经成熟，同时已形成了自己的法律体系，它有其自己特定的调整对象和内容。四、海商法的调整对象
调整对象是指某一法律部门所调整的特定的社会关系。不同的法律部门有不同的调整对象。海商法究竟应以哪些社会关系为其调整对象，尚存在争议。从其调整对象的范围来看，海商法有广义与狭义之分。广义上的海商法既调整平等主体之间的横向民事关系，又调整非平等主体之间纵向的行政关系。狭义上的海商法则主要是调整平等主体之间的横向民事关系，不调整纵向行政关系。
我国《海商法》第一条规定，海商法的目的是“调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展”。由此可以得出结论，海商法调整两大法律关系，即海上运输中发生的法律关系和与船舶有关的法律关系。（一）海上运输中发生的法律关系
海上运输中发生的法律关系包括各种合同关系、侵权关系及因海上特殊风险而导致的其他法律关系，主要是指承运人、实际承运人同托运人、收货人或者旅客之间，承拖方同被拖方之间，保险人同被保险人之间的关系。例如：提单反映了承运人与托运人、收货人之间的关系；船舶碰撞反映了侵权方与受害人之间的关系；海事赔偿责任限制反映了海上特殊风险下船舶所有人与债权人之间分摊这种风险的关系。
所有这些关系，都是平等民事主体之间的权利义务关系。除了民事法律关系外，就海上运输而言，《海商法》还包括国家对海上运输进行行业管理的行政法律关系，表现为国家与被管理者之间的纵向关系。（二）与船舶有关的法律关系
一切海上活动，不论是客货运输、海难救助，还是拖航、打捞、捕鱼、采油，都必须有船舶参加。使用船舶是各种海上活动最基本的特征，这就产生了与船舶有关的法律关系，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间，抵押权人与抵押人之间，救助人与被救助人之间的关系。这种关系也是平等民事主体之间的权利义务关系。船舶所有权、船舶抵押权和船舶优先权等物权关系，在与船舶有关的法律关系中具有重要意义。此外，船舶登记、沿海航行权等，与海运管理一样，反映的也是国家与被管理者之间的纵向关系。
总之，在海商法调整的海上运输关系、船舶关系中，当事人各方的合法权益主要通过依法订立与履行合同、依法承担违约责任和侵权责任而得到维护。五、海商法的表现形式
海商法的表现形式又称作海商法的渊源，即通过一定的形式表现出来，以便人们遵守和执行，并由国家强制力保证实施。（一）国内立法
国内立法是指国家机关制定的关于海事海商方面的规范性文件，既有实体法规范也有程序法规范。国内立法是中国海商法的主要表现形式。具体地说，国内立法包括三大部分：（1）法律：主要是指拥有立法权的国家机关依照立法程序制定的规范性文件，全国人民代表大会及其常务委员会按照立法程序制定和颁布了关于海事方面的法律，如我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）、《中华人民共和国民法通则》，等等。当然，我国《海商法》是最直接和最重要的渊源。（2）行政法规：主要是指不同国家行政机关制定的有关海事的行政法规，包括命令、条例、规定、办法、决议和指示等。根据我国《海商法》的规定，国务院及各部委（主要是交通部）制定了一系列我国《海商法》方面的法规和规章，以补充法律的不足。如《中华人民共和国船舶登记条例》、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。当然，行政法规和部门规章不得与国家法律相佐。（3）司法解释：主要是指司法机关对法律、法规的具体应用问题所做的说明。最高人民法院制定并发布的司法解释，具有法律效力。其所作的解释分为三种，即“解释”、“规定”和“批复”。这些司法解释对司法实践具有重要的实践意义，如《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》等。（二）国际海事条约
国际条约是指两个或两个以上国家所订立的有关权利义务关系的协议，其中与海上运输或船舶有关的条约称之为国际海事条约。这里值得一提的是，当一国正式参加有关海商方面的条约后，必须要解决该国国内立法和该国际海事条约的关系问题。世界各国立法对此问题的态度不尽相同。以美国为代表的国家采用并入式的方法，直接把该国参加或批准的国际海事条约并入本国法律中，而以英国为代表的国家则采用转化式，该国参加或批准的国际海事条约不能直接适用，而是需要将其所确立的基本制度规定在本国的法律之中间接适用。
对我国来说，既不同于美国的并入式，也不同于英国的转化式，《海商法》第二百六十八条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”在对待国际条约的态度上，我们国家采取的是国际条约优先于国内立法适用的方式。知识小百科1-3我国参加的主要国际海事条约（三）国际航运惯例
国际航运惯例又称国际海事惯例，是指在长期反复的海上运输中对相同性质的问题采取类似行为而逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，不成文而具有法律约束力的行为规则。具有习惯性、国际性和规范性的特点。
海商法是具有悠久历史的法律，存在着许多惯例，如：在共同海损方面，有颇具影响的《约克—安特卫普规则》；在海上货物运输方面，有关于承运人在舱面上装载货物的惯例。国际航运管理作为海商法的渊源，它可以在一定程度上解决某些领域无法可依的问题，补充国内立法和国际条约的不足，具有一定的不可替代性。但是它也存在含义不明确和几个惯例同时存在如何适用等问题。
根据我国《海商法》第二百六十八条第二款规定：“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”对于我国来说适用国际航运惯例需要满足两个前提：一是以我国法律和我国缔结或者参加的国际条约没有规定为前提，二是不得违背我国的社会公共利益。（四）海事判例
判例是否是海商法的渊源，颇多争论。但在普通法系的国家中，判例是法律的主要渊源。在英美法系国家，根据所谓“遵守先例”的原则，权威法院的判决作为先例，对于下级法院具有约束力，起着法律的作用。所以对于英美法系国家来说，判例也是他们的一个渊源。在大陆法系国家则不同，一般不承认判例作为法律的一种形式。根据“遵循先例”原则，某一判决中的法律规则不仅适用于本案，还适用于以后该法院或下级法院所判决的相同的或者相似的案件。当然，并不是任何法院的判决都可以成为“先例”得到遵循，而是根据法院的权威等级来划分的，即下级法院必须服从上级法院的判决；上诉法院原则上也要受自己的判例约束。在英国，上议院作为最高上诉审法院，长期以来一直强调必须遵循该院的先例。直至1966年，上议院发表声明，允许其在背离一项以前的判决是正当的时候，不遵循自己的先例。在我国，判例只是一个司法文书，而不是立法文书，应该说对其他案件不具有当然的约束力，不能认为是海商法的渊源。但是，我们也不能忽视判例对法院审理同类案件所起的借鉴作用。
在发生涉外海事纠纷以后，我们难免会与判例法国家以及当事人打交道，这也要求我们必须了解和研究他们的判例。特别是，如果我国当事人在判例法国家起诉或应诉，则更可以援引判例以支持自己的主张或进行抗辩。知识小百科1-4我国与外国海商法法律渊源比较第二节海商法的适用范围
任何一部法律都有其特定的使用范围，海商法当然也不例外。所谓海商法的适用范围，其实就是海商法调整对象的具体化，包括适用的船舶、适用的水域和适用的事项三个方面。一、适用的船舶
海商法适用的船舶是指某一国家海商法对哪些船舶具有约束力的问题。船舶是海上运输的重要交通工具，在海商法中意义重大。海商法中的船舶不是一般意义上的船舶，法律有专门的要求。对此，我国《海商法》也做出了明确的规定。《海商法》第三条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外，”“前款所称船舶，包括船舶属具。”上述条款从正反两方面对海商法意义上的船舶做出了规定：两大类船舶属于海商法意义上的船舶，三大类船舶不属于海商法意义上的船舶。因此，该条是适用于本法的“船舶”的定义，而不是对通常任何情况下“船舶”的定义。（一）两类海商法意义上的船舶
1．海船
海船（sea-going vessel）是指从事海上航行的船舶。它是相对于在内河航行的内河船而言的，在建造规范和适航标准上，海船都比内河船更严格，包括海上机动船和非机动船两种。大多数国家规定，海船应满足具有海上航行能力和在法律上按照海船进行登记两个条件。所以为海上航行而建造的船舶仅用于内河航行时，不认为是海船。而船舶部分用于海上航行，部分用于内河航行时，仍视为海船。
2．海上移动式装置
海上移动式装置（offshore mobile units）是指具有海上航行能力并且可以移动的构造物，是一种类似于船舶但又不具备船舶外形的航行器，如海上移动式石油钻井平台。由于航海技术和造船技术的不断进步，如果将海商法的适用范围仅仅限制于船舶这种概念上，未来在海上运输中发生的某种关系可能会无法调整。同时从海事司法实践角度来看，采用这种概括性表述也有积极的意义。但是虽具有船舶外形，但永久固定于海上、港湾、口岸或码头的浮船坞、浮标船、灯塔船、没有推进器的疏浚船和趸船等不属于海商法上的船舶。（二）三类非海商法意义上的船舶
1．军事用途船舶
军事用途船舶如航空母舰、驱逐舰、护卫舰、导弹艇和潜艇，以及布雷、扫雷舰艇等，这类由军队所有的船舶无论是用于军品运输还是执行任务等，都不属于海商法意义上的船舶。需要注意的是海商法第三条中的“用于军事目的”，其强调的是船舶的用途，而不是船舶所有权，所以船舶本身不用于军事用途的军属船舶不在此限。
2．政府公务用途船舶
政府公务用途船舶如公安、海关、海事主管机关等所有的船舶，和军事用途的船舶一样，这类船舶强调的也是船舶的实际用途，而不是所有权的归属。从这个意义上来说，如果船舶用于执行公务，那么不属于海商法意义上的船舶，但是如果将公务船舶投入商品运输，那么情况就不同了，需要按照商船进行登记并使用我国《海商法》的有关规定。
3．20总登记吨以下的小型船艇
海商法第三条除了从用途上将军事和政府公务用途船舶排除在外，还从船舶总登记吨位上将20吨以下的小型船艇排除在外。排除小型船艇与前述要求船舶具有航海能力是相一致的，这类小型船艇因不具备航海能力，不适合远海航行。为保证海上航行安全，各国一般将其排除在外。二、适用的海域
海商法适用的海域是指一国海商法所适用的水上空间，具体来说是指海上或一端或两端链接海洋并且可用于船舶航行的江河水域。对于我国来说通常包括海洋和沿海两部分，但是有一些内容不适用于沿海内河。如海商法中关于海上货物运输合同的规定就不适用于沿海内河，在中华人民共和国港口之间的海上货运运输不适用该章的规定。此种船舶因履行货物运输合同而发生纠纷时，应适用《民法》和《合同法》的规定，但是海商法中的其他制度如船舶碰撞、海难救助等仍然适用于沿海内河运输。知识小百科1-5我国主要沿海城市和航线三、适用的事项“事”指“海商法调整的事件”，海商法的适用事项是指一国海商法中所适用的具体事件和行为。有人认为，只要是发生在海上的案件就应该由海商法进行调整，其实不然。如船在海上航行过程中船上人员发生的犯罪行为，虽然发生地是在海上，但是却不是由海商法调整，而是由刑法调整。再比如说海上资源的开发和利用则需要海洋法进行调整，也不适用海商法。
在事件上，海商法调整的事项主要是“商事”行为，是与船舶航行、经营和管理等法律活动有关的事件。主要包括船员、船舶物权、运输合同、船舶租用合同、海上侵权、海上保险等；但是又不限于商事。如船舶登记、船舶检验、船员雇佣等虽然没有发生在海上或与海相通的水域，也不属于商事行为，但仍应适用海商法，因为这些“事件”是海商法调整范围之内的事件。第三节海事法律关系一、海事法律关系概述
海事法律关系是平等主体之间基于一定的法律事实，在海上活动中发生的权利义务关系。海事法律关系由海事法律规范确立，以海事权利义务为内容的社会关系，是由海事法律规范调整而形成的社会关系。从海商法的调整对象来看，海商法是围绕着海上运输和与船舶有关的特定关系展开的，因此与海上或船舶交易有关的法律行为应称为海商法律关系，但是这种称谓无法将诸如船舶碰撞、触碰、搁浅、海难救助、单独或共同海损等基于海上事故而发生的特殊社会关系包括在内，所以目前普遍采用的是海事法律关系这一概念。
与其他法律部门的法律关系相比较，其特点在于以海事权利和海事义务为内容，当然海事法律关系仍然具有一些共同属性：
第一，海事法律关系是平等主体之间的法律关系，一般是由当事人依自己的意思自愿设立的。只要当事人依其意思实施的行为不违反法律规定，所设立的法律关系就受法律保护。
第二，海事法律关系以权利和义务为基本内容，海商法律调整社会关系是赋予海事主体权利和义务，海事法律关系一经确立，当事人一方即享有海事权利，而另一方便负有相应的海事义务。
第三，海事法律关系是人与人之间的关系，我们国家属于大陆法系国家，和英美法律国家不同，我们不承认对物诉讼制度，我国《海商法》只调整在海上运输中以及基于船舶营运而发生的人与人之间的关系，而不是人与物或物与物之间的关系。
第四，海事法律关系的保障措施具有补偿性和强制性，在海事法律关系的保障手段上，以财产补偿为主要内容，但是当当事人不主动承担责任的情况下，权利人可以寻求司法救济，即诉请法律援助强制追究当事人的责任，所以说海事法律关系是以补偿性和强制性措施为保障的社会关系。二、海事法律关系的主体
海事法律关系的主体是指海事权利的享有者和海事义务的承担者，即海事法律关系的参与人。包括自然人、法人、以自己名义参加海事法律关系的国家和其他组织。（一）自然人
自然人是海事法律关系的基本主体，从航海贸易的发展史来看，在航海贸易初期，参与海事法律关系的主体几乎都是自然人。但是需要注意的是，自然人不能直接以个人名义从事海上运输，而是需要经过核准登记为个体工商户，以个体工商户这种特殊的表现形式参与海上活动。（二）法人
法人是海事法律关系的重要主体，并且在海事法律关系主体中所占比例越来越大。就从事海运业务及其相关业务的海事企业法人角度看，则包括船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人、船舶多式联运经营人和海上保险人等。事业法人如航道局、航标站等。（三）国家
国家是海事法律关系的特殊主体，并且需要以普通当事人的身份参与海事法律关系。我们知道国家想要经营海上货物运输，不能以政府的名义而只能委托给某些具有法人资格的企业经营。在此情况下，按照国际法的特别规则，国家应放弃或限制主权豁免。（四）其他组织
1．国际航运组织
国际航运组织也是海事法律关系的特殊主体，是国家之间以条约或民间协议为基础，具有国际性行为特征的组织，依据其缔结的条约或其他正式法律文件建立的有一定规章制度的常设性机构。如大家所熟知的波罗的海船舶所有人协会、国际保赔联盟等。
2．合伙
合伙是具有中国特色的海事法律关系主体，合伙是指两个以上的民事主体共同出资、共同经营、共负盈亏的企业组织形态。目前我国现行立法已经承认了合伙的民事主体资格，海商法作为民法的特别法，当然也不例外。
3．海事法律关系的内容
海事法律关系的内容是由各方主体所享有的海事权利和承担的海事义务组成的。权利表现为海事权利人的为或不为一定行为和要求海事义务人为或不为一定行为的资格。义务变现为依据法律或海事权利人的要求为或不为一定行为的资格。
海事法律关系的内同可以归纳为物权关系和债权关系。物权关系如船舶所有权、船舶抵押权、船舶留置权等，是单务性的海事法律关系；债权关系如海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同等，是双务性的海事法律关系。
主要应注意的是海事权利的行使和海事义务的承担不但要遵守一般的民法要求，还要符合海商法的特殊规定。四、海事法律关系的客体
海事法律关系的客体是指海事法律关系各方当事人权利和义务共同指向的对象，具体包括物、行为、劳务及相关利益等，具有多样性。
1．物
物在海事法律关系中具体表现为船舶和货物，海上运输的主要运输工具是船舶，主要运输内容为货物运输，所以船舶和货物是海事法律关系客体的基本表现形式。
2．行为
海事法律行为就是海事法律关系主体的活动，权利人行使权利的活动和义务人履行义务的活动。如海上运输合同的海事法律关系客体是特定的运输行为，海上拖航合同的海事法律关系客体是海上拖航行为。
3．劳务
如船员雇佣合同中，海事法律关系的客体是包含相应技术含量的劳务。
4．相关利益
在海上保险合同中，海事法律关系的客体是保险利益，如被保险人在签订海上货物保险时，对其投保的货物具有的保险利益就是该海事法律关系的客体。本章小结
本章从海商法的发展历史与趋势、定义、特点、表现形式和海事法律关系等角度对该学科做了宏观性的阐述，并结合我国的具体情况对我国《海商法》做了概况性的介绍。
海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称，具有涉外性、专业性和特殊性的特点。以国内立法、国际海事条约、国际航运惯例和海事惯例等为表现形式。在整个海商法的法律历程中经历了古代、近代和现代三个阶段，形成了许多特有的法律制度，在适用的船舶、水域和事项上都有特殊的规定。基础训练
一、单项选择题
1．世界上第一部航海习惯法是（ ）。
A．《罗德海法》
B．《巴西利亚法典》
C．《海事条例》
D．《哈特法》
2．《中华人民共和国海商法》自（ ）起施行。
A．1992年6月5日
B．1992年11月7日
C．1993年7月1日
D．2000年7月1日
3．欧洲第一部综合性海事法典是1681年法国路易十四颁布的（ ）。
A．《提单法》
B．《商船法》
C．《海事条例》
D．《哈特法》
4．以下哪一项不是我国海商法的表现形式？（ ）
A．国际条约
B．国际航运惯例
C．海事判例
D．司法解释
5．海事法律关系的基本主体是（ ）。
A．自然人
B．法人
C．国家
D．国际航运组织
二、多项选择题
1．海商法的调整对象为（ ）。
A．内河运输中发生的法律关系
B．海上运输中发生的法律关系
C．与船舶有关的法律关系
D．沿海运输中发生的法律关系
2．中世纪海商法的三大基石是（ ）。
A．《罗德海法》
B．《奥列隆惯例集》
C．《海事裁判例》
D．《维斯比海法》
3．海事法律关系的主体有（ ）。
A．自然人
B．法人
C．国家
D．国际航运组织
4．非海商法意义上的船舶是指（ ）。
A．军事用途船舶
B．政府公务用途船舶
C．20总吨以下的小型船艇
D．20总吨以上的小型船艇
5．海事法律关系的客体是指（ ）。
A．相关利益
B．物
C．行为
D．劳务
三、判断题
1．对于海商法的性质，我国大多数学者认为属于一个独立的法律部门。（ ）
2．根据我国《海商法》的规定，船舶是指海船和海上移动式装置，但是20总吨以下的小型船艇除外。（ ）
3．海事法律关系的客体包括物、行为、劳务及相关利益。（ ）
4．海商法调整的事项主要是“商事”行为但又不限于商事行为。（ ）
5．海商法的含义有广义和狭义之分，狭义是指《中华人民共和国海商法》。（ ）
四、简答题
1．简述海商法的调整对象有哪些？
2．简述海商法的法律渊源有哪些？
3．简述海商法的概念与特点？
4．简述海商法的法律性质？
5．简述海商法的适用范围？模拟法庭
一、案例分析【背景资料】
某年1月，申请人根据航次租船合同的约定，安排M轮在印度承载铁矿到中国防城港。G公司以CFR价格条件与托运人签订买卖合同，对货物预报关后，又以货物质量差为由拒绝清关和提货。涉案货物卸在防城港四个月至今无人提取，业已产生大量的港口和仓储费用，申请人亦未收到运费。申请人留置该批货物，并为收取运费向法院申请海事请求保全。
国际贸易实践中，存在着外贸代理、货物买卖、货运代理、船舶代理、贸易结算等众多法律关系，涉及进出口货物管制、关税征收、通关和保税、商检等中间阶段。每一环节出现问题，都可能使交易受挫；同时目的港所在国法律、法规、贸易政策、检疫制度的限制或变化，也可能导致货物无法进口通关。因此，承运人根据提单或有关提单的法律规定在卸货港交付货物时，经常会出现收货人不明、收货人下落不明或收货人拒收以致货物无人接受。目的港无人提货使承运人面临诸多风险，尽管承运人控制着货物，但法律对承运人的救济尚存不足。（资料来源：http://www.fabang.com/a/20100511/147922.html.）【思考与讨论】
请根据案例背景资料，回答下列问题：
我国《海商法》调整无人提货的条款主要是第八十六条，请对《海商法》第八十六条进行认真分析，承运人应该怎样做才能保护自己的合法权益？如果我国《海商法》对此没有相关规定，承运人诉请法院审理此案时，法院应该以什么法律为依据？（条件具备的，请教师在模拟实验室对学生进行分组，针对上述问题进行讨论。）
二、实训操作【实训内容】
清末修律是中国法制近代化的开端，也是我国近代海商立法的开端。新中国成立前的海商立法具有一定的意义。新中国成立后，废除了旧法，在吸收和借鉴国外具有广泛影响力的国际条约和先进立法经验的基础上，制定了一系列海商法律法规。请查找资料，收集我国海事、海商相关的法律法规。【实训目标】
加深学生对广义海商法的含义和其法律形式的认识和理解；学会沟通、合作、创造，提高学生的综合素质。【实训组织】
将学生分成若干组，每组7人，每组设组长1名负责组织本组成员进行实训，由组长将收集的资料写成书面报告，并总结（注意：教师应提出活动前的准备和注意事项，同时随队指导）。【实训成果】
1．考核和评价采用报告资料展示和学生讨论相结合的方式；
2．评分采用学生和老师共同评价的方式。第二章船舶物权【本章概要】
前已述及，海商法意义上的船舶并不是一般意义上的船舶，而是具有特定含义的船舶。船舶是海商法调整的对象之一，并且也是海事纠纷常见的形式，有鉴于此，世界各国的海商法往往对船舶问题列出专章予以规定。我国《海商法》第七条至第三十条，共二十四条是有关船舶的规定。涉及船舶的法律性质、船舶所有权、船舶担保物权等规定。【学习目标】
1．了解：船舶的概念、分类；
2．熟知：船舶的法律性质；船舶国籍的重要性与取得；船舶登记的内容；
3．理解：船舶物权的种类和船舶担保物权的受偿顺序；
4．掌握：船舶物权在解决相关法律问题中的意义。【技能目标】
1．能够充分地理解和灵活运用船舶物权基本知识分析相关法律问题；
2．能够根据相关法律规定解决船舶物权相关法律纠纷；
3．能够合理地分析船舶优先权的项目和受偿顺序。【先导案例】
某年5月，甲公司将S轮抵押给乙银行取得500万元贷款。5月20日，S轮投保一年定期船舶险600万元。6月30日，S轮从俄罗斯A港运一批钢材到中国B港。途中遭遇恶劣天气，主机损坏，一舱和二舱进水。H轮依NO CURE，NO PAY救助合同对S轮进行拖带救助，拖带一天后，S轮由于进水过多沉没。H轮花救助费用80万元。另外，S轮沉没时，尚有50万元船员工资未付。事后，保险公司支付600万元给甲公司。请结合本章知识分析以下各项哪些正确：①50万元工资应从600万元中优先受偿；②80万元救助费用应从600万元中优先受偿；③500万元贷款应先于工资受偿；④所有债权就600万元按比例受偿。【知识精讲】第一节船舶概述一、船舶的概念
船舶（vessel）是各种船只的总称，对于船舶的定义，各国海商法有一定的差异，但是大多都在用途、航行能力和船舶吨位方面做了限制。
我国《海商法》第三条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”；“前款所称船舶，包括船舶属具”。总体上讲，如果符合这一定义，那么就适用《海商法》，反之，则不适用《海商法》。因此，对于这一条规定的理解具有十分重要的意义。我国海商法对船舶的定义是从船舶形态、船舶用途和船舶规模三个角度进行的。（一）船舶形态
从船舶形态上看，海船以及其他海上移动式装置属于我国《海商法》所定义的船舶。非海船不属于我国《海商法》所定义的船舶。非海船，在我国主要是指内河船，有关内河运输以及内河船舶的法律关系由其他有关法律来调整，不适用我国《海商法》。（二）船舶用途
从船舶用途来看，我国海商法意义上的船舶仅限于商业目的，非用于商业运输的海船不属于我国《海商法》所定义的船舶。非用于商业运输的海船，包括军事船舶以及公务船舶，不适用我国《海商法》。如果编制属于军事船舶或公务船舶，但用于商业运输的船舶，我国《海商法》对其仍然适用。（三）船舶规模
从船舶规模来看，20总吨以下的小型船艇不属于我国《海商法》所定义的船舶。20总吨以下的小型船艇一般难以胜任客货远航运输，因此，我国《海商法》将其排除了适用范围。知识小百科2-1几种特殊形式的船舶二、船舶的分类
根据不同的标准对船舶可以作出不同的分类，主要的分类方式有：（一）船舶使用目的
按照船舶使用目的是否与商业有关分为商船和非商船。商船主要是指运输船、海洋开发船和捕鱼船等。非商船主要是指从事商事活动以外的船舶，如公安边防巡逻艇、海关缉私船、环保监测船、港监公务船、检疫船、消防船等。（二）船舶动力装置
按照船舶动力装置分为机动船和非机动船。机动船指用机器推进的任何船舶，包括蒸汽机、内燃机以及核动力装置船舶。现在绝大多数船舶都是机动船。非机动船是指由人力、风力等非原动机操作的船舶，如帆船及摇橹船等。（三）船舶国籍
按照船舶国籍分为国轮和外轮。船舶国籍是指船舶与特定国家在法律上的确认关系和从属关系。船舶通过在一国进行登记取得该国国籍，船舶取得一国国籍后，可以悬挂该国的旗帜在海上航行。因此，国轮是指在本国登记，有本国国籍或悬挂本国国旗的船舶。外轮是指在外国登记或悬挂外国国旗的船舶。知识小百科2-2船舶国籍的取得方式
船舶国籍的取得方式主要有封闭性、半封闭性和开放型三种。封闭性要求船舶所有权必须全部为本国人所有方能取得本国国籍，如中国、美国等；半封闭只要求本国人所有船舶所有权的一半以上即可，如北欧等国；开放型只要是船舶年龄和技术标准符合要求，任何船舶都可以在该国登记，如巴拿马、索马里等国，这种在没有真实联系的国家进行登记取得该国国籍、悬挂该国国旗的船舶称为“方便旗船”。实践中，方便旗船存在很多弊端，也给世界航运安全带来了隐患。（四）船舶营运方式
按照船舶营运方式可以分为定期船和不定期船。定期船也叫班轮，是指按照固定航线在固定的停靠港口，运费率相对固定，定期开航且装卸全负责的船舶。不定期船主要是从事航次租船运输的船舶，是指在非特定的航线上，根据商务需要作不定期营运的船舶。这种划分关系到法律的适用和单据的使用。三、船舶的法律性质
确定船舶的法律性质，对于处理与船舶有关的法律问题具有现实的意义。与一般意义上的船舶相比，海商法意义上的船舶具有如下法律性质：（一）合成性
船舶的合成性主要是就船舶本身的构成而言的，船舶由船体、船机以及船舶属具等组合而成。船舶的每一个部分都不能脱离船舶这个整体而单独存在，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能。船舶的所有权转移，则船舶的各个部分随之转移。因此，船舶在法律上是不可分物。
船体又称船壳，由甲板、底板、船首柱、船尾柱等构件组成，船体结构是十分复杂的。船机主要是船用机器设备，船舶属具一般包括罗经、锚链、海图、消防与救生设施、探测仪等，除以上各种器具外，还包括船舶通常需配备的物料、备件、淡水和船员给养等。船舶与其船舶属具的不可分离是海上航行的客观需要。在实务中处理船舶也并不分离其属具，这主要是由于船舶如不配备罗经、锚链、海图、消防与救生设施、探测仪等属具，则不具备航海能力，成为不适航的船舶，海上承运人不能以这样的船舶去承运货物或是去进行旅客运输。
强调船舶的合成性，是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的。（二）拟人性
虽然船舶从本质上来说是物体，船舶的法律地位属于一种物，但是船舶被法律作了拟人化处理，法律赋予了船舶一定的人格特征。即在法律上把船舶视为当事人或权利主体。最突出的体现就是英美法系国家实行的“对物诉讼”制度。根据这种制度，原告可以以船舶作为被告，提起诉讼。我国的海商法不承认这种理论。船舶的拟人性主要表现为以下几个方面：（1）船名
对于营运的船舶来说，必须有船名，船名在履行船名登记程序后取得。除此之外，相关法律还对此做出了规定，如一艘船舶只准使用一个名称，不得与登记在先的船名重名或者同音等。（2）船籍
海上航行的船舶须有国籍，船籍具有双重意义，从国际法角度来说，只有悬挂一国国旗的船舶才有权在公海上自由航行，船舶在公海受船旗国的主权保护；从国内法角度看，悬挂一国国旗的船舶在船旗国的领海和内海享有完全的自由航行权，同时还可以享受船旗国的许多优惠政策。（3）船籍港
船舶登记港为船籍港。船籍港由船舶所有人自行选定，它是确定诉讼管辖的标准之一，也是送达法律文书、确定船舶失踪等的标志。（4）船龄
船龄被作为衡量船舶是否适航，以及确定船舶的价值、运费或租金、保险责任范围及收取保险费等诸多行为或事实的标准。船舶除了有自己的名称、国籍、年龄、船籍港等，还具有如同人出生、死亡一样的船舶取得、灭失制度等。（三）不动产性
动产和不动产是一对相对的概念，所谓动产是指能够自行移动或用外力移动而不改变其性质和价值的有体物；不动产是指不能自行移动，也不能用外力移动，否则就会改变其性质或减损其价值的有体物。船舶，显而易见是动产，但船舶作为大型运输工具在形态和许多方面类似不动产，主要表现在：（1）船舶的价值比一般动产大得多：例如一艘好望角型新造散货船的价格大约在5300万美元左右；载重量在20万吨以上的巨型油轮或30万吨以上的超巨型油轮、燃气船、核动力船等的造价动辄上亿美元，那些专用于装运集装箱货物的全集装箱船或其他各类专用船也都价值巨大。（2）船舶所有权变更没有不动产频繁：船舶主要是作为航运的运输工具使用，它虽然可以被作为买卖标的，但购买船舶是为了将其投入营运，所以船舶所有权的变更并不频繁。（3）各国法律一般将船舶作为不动产处理：由于船舶具有所有权变更不频繁及价值巨大的特点，各国法律一般将船舶作为不动产处理，主要表现为以船舶为标的所发生的各种物权关系须履行法定的登记确权程序。四、船舶国籍的重要性与取得（一）船舶国籍的重要性
船舶的国籍在法律上的意义非常重要，主要表现在：（1）在国际法上的重要意义。按照1958年《公海公约》规定，各国无论是否沿海国，凡悬挂本国国旗的船舶均有权在公海上自由航行，受船旗国的保护和监督。船旗国的法律及船旗国所缔结的国际公约适用于该船舶。凡是非法悬挂两国以上国旗和不悬挂国旗航行之船舶，不受国际法保护，有被视为海盗和国际公害船舶之嫌疑，任何国家的军舰可以搜查和捕获之。在战争时期，船舶的国籍和其悬挂的国旗是判定该船是否为敌国船、盟国船和中立国船舶的标志，从而决定对其是保护还是捕获。（2）在国内法上的重要意义。从国内法的角度讲，船舶之国籍也有重要的作用。悬挂本国国旗，可以在船旗国的领海和内海享有完全的自由航行权。如系捕鱼船、海洋钻井平台，可以在船旗国的领海、内水、大陆架和专属经济区进行捕鱼、海底勘探和开发。此外，船舶可以在海运政策、税收和造船补贴等方面享受船旗国的优惠待遇。对于船舶在公海上发生的刑事案件，一般由船旗国适用本国法律解决，对于船舶在公海上或外国领海、港口发生的民事案件一般也适用船旗国法。（二）船舶国籍的取得《联合国海洋法公约》第九十一条规定，各国基于主权自主原则，有权确定船舶取得本国国籍的条件。目前各国海商法规定的给予船舶国籍的标准是不一样的，主要有以下几种：①船舶所有人国籍主义，即船舶的国籍随船舶所有人的国籍而定；②资本归属主义，即船舶的国籍取决于船舶资产份额归属者的国籍；③船长国籍主义，船长的国籍即为船舶的国籍；④海员国籍归属主义，海员的国籍即为船舶的国籍；⑤造船地主义，即船舶的制造地国就为船舶的船籍国。
依1995年施行的《中华人民共和国船舶登记条例》，船舶取得我国国籍，应具备以下条件：①船舶应当归属于中华人民共和国所有，或为集体经济组织或公民个人所有，包括在华注册登记的中外合资经营企业、中外合作经营企业和外资企业；②船员应由中国公民担任。不过，“三资”企业的船舶应有60％以上的中国籍船舶，且船长、大副、轮机长、大管轮和服务员必须为中国公民。如有特殊情况需要外国公民担任时，应当经交通部批准。我国的这种规定兼采了船舶所有人国籍主义和船员国籍主义，有利于保护我国船舶和船员的利益。五、船舶登记（一）船舶登记的法律及其效力
船舶登记（Ship Registry）是指对船舶享有某种权利的人，向国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相关文件资料，船舶登记机关审查后对符合法律规定条件的船舶予以登记并签发相关证书的法律事实。船舶登记是船舶取得国籍和航行权，确定船籍港，建立港航行政机关、司法机关对船舶的监督管辖关系，确认和公示船舶所有权及其他权利，使船舶在法律上能享有权利和承担义务的必经程序。
各国对船舶登记所采取的法律措施不尽一致，有的国家把船舶登记视为法定的和强制性要求，本国船东没有选择权，必须将自己拥有的船舶在本国登记。如英国《1894年商船法》（Merchant Shipping Act，1894），直到《1989年商船法》（Merchant Shipping Act，1989）出现，这种规定才有所变化。有些国家坚持船东必须为本国公民或法人，才能在本国登记，如新加坡等。但是，也有一些国家采取“开放登记”（Open Registry）制度，又称“方便旗”制度（Flag of Convenience），对申请登记的船舶及其船东基本无限制，手续简便，审查不严，登记了大量与该国无任何实质联系的船舶。方便旗制度对国际航运造成极大危害，遭到国际航运界的反对。
国家制定或认可的以船舶登记为调整对象的一系列法律、法规的组合为船舶登记制度。为了加强对船舶的监督管理，保障船舶所有人以及有关各方的合法权益，各国都在海商法或专门法律（如船舶法）
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