作者：刘伯鸿
出版社：中国铁道出版社
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车站信号自动控制试读：
前言
车站信号自动控制系统，也称联锁系统，是铁路运输自动化领域里重要的控制系统之一。该系统的中心任务是以技术手段识别、消除或减弱车站内危及行车安全的因素，以保证行车安全，并在此基础上提高运输效率和为科学管理提供信息。它主要是研究车站信号设备的继电控制，所涉及的内容主要包括进路空闲检测、道岔控制、信号控制、进路解锁技术和“故障—安全”技术。车站信号自动控制的观念、思维方法和“故障—安全”思想具有普遍性和典型性，对轨道交通信号及控制专业具有重要的指导意义，而且对形成轨道交通信号系统的控制理念是不可或缺的。
以素质教育和能力培养相结合为着力点，培养新一代专业人才为目标，对车站信号控制的课程体系和内容进行改革，本教材具有如下特点：（一）提高理论层次，拓宽知识面
以铁道信号联锁理念为先导，突出课程的专业特点。打破传统课程的教学内容和方法，而不是一上来就讲电路；强调“故障—安全”理论和继电电路的设计原理；拓宽知识面，以信号基础设备、继电联锁、计算机联锁、可靠性、安全性理论、铁道信号新设备等各方面来组织教学内容。（二）突出主干教学内容
突出主干教学内容是实现教学内容现代化，优化整个教学系统的有效途径。重新认识车站信号自动控制各部分内容的相对独立性和互补性，把各部分内容作为一个整体来进行同步规划、同步整合。课程的内容以三方面为教学主干：车站信号联锁技术基础；继电集中联锁电路；计算机联锁系统技术。
本书以介绍重点理论、突出基本原理和能力培养为目标。本书第一篇介绍铁道信号联锁的相关理论知识，这样为后面读者理解联锁控制电路打下良好的基础。第二篇中对6502电气集中的基本概念、设备组成、电路原理、动作程序等内容进行了详尽的介绍，突出强调“故障—安全”理论和继电电路的设计原理。对于6502电气集中电路原理，本书采用通俗易懂的方法，着重介绍其电路结构、电路动作原理，以帮助读者理解、掌握、跑通电路为主要目的。第三篇中对计算机联锁的基本概念、设备组成、电路原理等内容进行了详尽的介绍，并对国内广泛应用的几种计算机联锁系统进行了简要说明。
在教材编写过程中，各个篇章采用章节主干内容与专题相结合形式。本书的主干内容由各章节组成，专题部分是每一章主干内容的扩展、延伸，二者相互依托、相互关联、不可分割，是一个整体。
本书内容编排上突出“学习知识与能力培养并举”。车站信号有许多知识点，涉及面广，以6502电气集中为例，涉及15条网路线，相互之间关系错综复杂。如何有效地提高学习效率，前提要了解不同继电器的特性，了解选择组、执行组以及解锁网路中各个继电器的作用和动作时机，理解6502电气集中设计的思想和方法，在掌握基本概念、基本知识的基础上，根据相关专题，正确分析网路线的电路逻辑，最后跑通相关网路线。
为了便于读者学习时有章可循、有的放矢，提高学习的积极性，第一篇，从一般概念的角度，即从铁路信号的角度，介绍了与车站信号联锁技术相关的基本概念、基本知识。第二篇6502电气集中部分主要从相关知识、网路线及各继电器的励磁电路和自闭电路角度，阐述了电气集中基本知识、基本概念、基本原理。第三篇，计算机联锁主要从软硬件原理、结构、可靠性和安全性，以及计算机联锁系统等方面进行了介绍。
此外，为加强学生对基本概念、基本原理的理解和掌握，提升学生分析和解决应用问题的能力，书中各章后面都配置了大量思考题，实际使用时可灵活取舍。
本书由兰州交通大学刘伯鸿任主编，兰州交通大学李国宁、朱爱红任副主编，南京铁道职业技术学院林瑜筠任主审。其中，刘伯鸿编写第一、三、四、五章，兰州交通大学赵斌编写第二章，兰州交通大学李国宁、岳丽丽编写第六章，兰州交通大学朱爱红、王耀东、李军丽编写第七章。
本书的编写得到了兰州交通大学董昱教授、王瑞峰教授、陈永刚教授、谭丽教授的大力支持和帮助，并提出了许多宝贵的建议和意见，在此表示衷心的感谢。
同时，在本书的策划和写作过程中，得到了许多同行的关怀与帮助及许多老师的大力支持：武晓春、郑云水、贺清、李茂清、李建国、林海香、林俊亭、张燕鹏、张振海、杨妮、左静等，在此谨向他们致以诚挚的谢意！
在编写过程中广泛地参阅了国内外有关文献资料，在此，谨向这些文献资料的作者和出版单位表示衷心地感谢。
由于作者的水平和能力有限，且时间仓促，书中疏漏和错误之处在所难免，恳请广大读者批评、指正。
编者2015年3月第一篇车站信号联锁技术基础第一章绪论第一节车站信号控制系统
铁路运输系统中，安全是永恒的主题。在铁路发展初期，为了确保行车安全，人们就约定以物体的形状、位置、颜色及数目等外部特征作为信号，向行车人员传达列车的运行条件和命令，这样，信号的显示意义就与行车安全联系在一起。当不存在危及行车安全的因素时，就可以给出允许行车的信号，反之则给出禁止行车的信号。
由于保证行车安全的主体是信号，所以把保证行车安全的系统一般称为铁路信号系统，简称铁路信号。
铁路信号分为车站信号和区间信号。车站信号保证列车在车站内的行车安全，区间信号保证列车在车站间的运行安全。
一、车站信号控制系统简介
车站信号控制系统应用于铁路车站，用以实现站内行车指挥，保证站内列车或调车车列运行时不发生追尾、迎面相撞、侧面冲突等事故。
通常，把列车和调车车列由站内某一指定地点运行至站内另一指定地点所经过的径路称作进路。为了保证行车安全，在列车或车列驶入进路之前，应保证进路空闲、与进路相关的道岔位置正确并锁闭、其他列车或车列不会闯入该进路。只有上述三个条件同时满足时，才允许开放该进路的防护信号机。
把信号机、道岔、轨道区段及进路之间相互制约的关系称为联锁。因此，车站信号控制系统也称为车站联锁控制系统，其组成框图如图1-1所示。车站信号控制系统的设备由室内设备和室外设备组成。室内设备主要包括控制台和联锁机构，其中控制台是人—机交互的接口，车站值班员可以通过控制台办理进路，了解现场设备的状态；联锁机构是车站信号控制系统的核心，完成联锁逻辑运算。室外设备包括信号机、道岔转辙机、轨道电路等，是联锁系统的控制对象。
车站值班员根据行车计划，通过控制台输入控制指令，为列车或车列分配进路；联锁机构根据控制指令，进行联锁运算，完成进路的排列。
在车站信号控制系统中主要包括进路空闲的检测技术、道岔控制技术、联锁技术和“故障—安全”技术，其中联锁技术和“故障—安全”技术是车站信号控制技术的核心内容。
1.联锁技术
为了保证站内行车安全，信号机、道岔、轨道区段及进路之间必须遵循一定的制约关系，我们称这种制约关系为联锁关系，实现联锁关系的技术为联锁技术。
图1-1 车站信号控制系统组成框图
2.“故障—安全”技术“故障—安全”是指系统中任何部分发生故障及系统处于任何可能的外界环境中时，系统的输出均处于安全状态。“故障—安全”技术就是当器件、部件和系统发生故障时不致产生危险侧输出的技术。为了保障行车安全，“故障—安全”技术在车站信号控制系统中得到广泛应用。电气集中联锁系统中，通过采用安全型继电器、继电器安全电路等技术来提高系统的可靠性和安全性。计算机联锁系统中，采用多机硬件冗余的“故障—安全”计算机平台，通过不对称编码、关键数据异地多份存储等数据安全保障技术，以及模块化、结构冗余的软件设计方法来提高系统的可靠性和安全性。
二、车站信号控制系统发展历史
1825年第一条铁路在英国诞生，1856年第一套简单的机械式车站联锁控制设备诞生。在机械联锁中，信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联或相关进路原则。
1927年基于布线逻辑的继电联锁控制系统问世。与机械联锁不同的是，继电联锁的联锁逻辑由继电电路实现，道岔和信号机不再由控制杆控制。操作员按压进路的始端和终端按钮发出选路命令后，继电联锁控制系统将自动完成对道岔和信号机的安全控制。
继电联锁控制系统由不对称的重力式安全型继电器构成，该系统很好地实现了安全联锁功能，并且在故障状态下能够保证控制系统的安全性，同时提高了作业效率。经过不断完善，20世纪60年代人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统。1978年，由瑞典研制的世界上第一套计算机联锁控制系统在瑞典哥德堡站的成功应用，掀开了车站联锁控制系统研究与应用的新篇章。随后，各国竞相开发研究计算机联锁控制系统，到了20世纪90年代不少国家已开始大面积推广计算机联锁控制系统。
进入21世纪后，我国的计算机联锁发展非常迅速，现已超过3000个站场采用计算机联锁，许多区段已发展了成段计算机联锁。
三、现状及前景
计算机联锁系统功能正日趋完善，其功能便于扩展，信息量丰富，可与运输调度指挥、列车控制等子系统联网，有利于实现远程诊断和信号维修管理，已成为铁路车站信号联锁设备的首选，也为开发应用联锁、闭塞、列车运行控制综合控制技术奠定了基础。
铁路车站信号控制系统将向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、网络化、室外设备驱动接口全电子化和综合自动化的方向发展。
四、计算机联锁技术的发展
1.冗余技术的发展
最早出现的计算机联锁曾采用单机机构，其可靠性和安全性远远不能满足车站联锁的严格要求。于是，改为双机热备结构，并由一个CPU执行两套功能相同而编码各异及诊断程序，来提高计算机联锁的可靠性和安全性。目前，我国大部分计算机联锁是双机热备系统。但是，双机热备系统存在着双机切换的问题，切换失败将产生危险后果。
与此同时，开发了采用屏蔽冗余技术三取二系统，三个CPU运算结果两两进行比较，产生危险输出的可能性极小。但是，存在着不能停机检修的问题。
二乘二取二系统由两个CPU构成一个子系统执行联锁任务（主机），另两个CPU处于热备状态（备机），这就大大提高计算机联锁的可靠性和安全性，而且方便维修。当前，主要干线的技术改造都优先考虑采用二乘二取二系统。
2.动态输出技术的发展
目前广泛使用的计算机联锁系统，其信号机和道岔的控制器件仍然由继电器来完成。为了提高计算机联锁输出的可靠性和安全性，双机热备结构的计算机联锁多采用动态继电器，后来又采用动态驱动单元或动态驱动柜，将驱动电路与继电器分离开来，使继电器带动更多组接点。
有些双机热备结构的计算机联锁，以及三取二和二乘二取二的计算机联锁则在系统内部完成了动态输出，不再采用动态继电器，也不需要动态驱动单元或动态驱动柜，直接驱动偏极继电器，甚至无极继电器。
也有提出用电子单元代替继电器，构成全电子计算机联锁系统。因为，电子单元具有体积小、功能强大等特点，便于组网、远程管理和远程诊断。在国外，只有少数车站采用。国产车站全电子计算机联锁系统研制始于1996年，1999年纳入原铁道部《铁路科技发展计划项目》，“计算机联锁智能型全电子信号道岔控制一体化的研究”于2000年1月通过原铁道部技术审查。该系统从2001年开始，先后在信阳电厂、襄樊北机务段整备场及少量干线铁路车站投入使用。第二节车站信号控制技术的发展趋势
随着信息技术的发展及铁路信号技术的应用，当前车站信号技术已由传统的继电逻辑、模拟电路、分散孤立的控制模式发展为数字化、网络化、智能化、综合化的自动控制模式。在信号系统的功能上，已由原来单一化走向系统化和信息化，从单纯保障行车安全，扩展到提高运输效率、改善管理和改进服务及业务综合管理方向发展，从而充分发挥信号系统的整体综合效能，使其成为行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测的综合自动化系统。上述变化将导致车站信号系统的内涵和外延有所改变。
中国列车运行控制体系的建立，极大地推动了车站信号控制技术的发展。以计算机为核心的信号设备使得车站列控设备自动化、数字化与智能化成为可能，信号显示由无特定速度含义的颜色信息向允许速度、目标距离转化；列车运行已由以人为主来确认信号和操作向车载设备来收发信息的智能化转化。
列车运行控制技术发展已经冲破了功能单一、控制分散、车站信号相对独立的传统技术理念，推动了车站信号技术一体化的发展。
列车运行控制强调将各种分散的信号设备联成一个整体，车站信号系统的总体结构必然是一个网络化结构。车站信号系统可以分配层，最低层是现场的转辙机、轨道电路、信号机、机车信号、通信传输装置等；第二层是安全控制设备，包括车站联锁、列控装置等；第三层是调度中心，主要实现调度指挥的优化管理与决策支持。
图1-2为车站信号控制系统发展的螺旋上升图。
图1-2 车站信号控制系统发展的螺旋上升图第三节本书导读
本书篇章结构和知识内容是按阶进式架构的。第一篇为基础知识，包括绪论、联锁基本概念、联锁设备、联锁图表；第二篇为继电集中联锁，包括6502电气集中概述、选择组电路、执行组电路；第三篇为计算机联锁，包括计算机联锁系统技术、计算机联锁系统设备等。各章内容既相互独立又相互联系，读者可按顺序阅读，也可根据需要安排阅读顺序。
本书以章节内容为主干，专题部分既是章节内容的扩展、延伸，又是本书的重要组成，二者互为渗透、互为“补充”、互为“备用”，相得益彰。专题与章节内容的相互关系如图1-3所示。
本书以车站信号自动控制为线索，以“车站信号联锁技术基础、6502电气集中、计算机联锁”为核心内容，较全面地介绍了车站信号自动控制的工作原理、方法和技术。
车站信号自动控制系统的功能是实现车站办理列车作业、调车作业，必须按照铁路技术管理规范进行，信号知识涉及面广，有运营方面的，也有功能需求、可靠性、“故障—安全”等方面。在此提请读者注意，车站信号自动控制是以铁路信号相关技术规范为依据，以控制技术、通信技术等为手段，满足铁路行车指挥的设备。
图1-3 专题与章节内容的相互关系
以继电电气集中为例，对其中任何一条网路的深刻理解都会涉及其他网路线，知识点具有“零、杂、碎、冗”的特点。“零”即知识点分布广；“杂”即电路复杂，以6502电气集中为例，涉及选择组和执行组15条网路线；“碎”即知识点零碎，一个信号设备或一个信号系统涉及很多知识，如站间半自动闭塞作业办理就不是“简单”的逻辑表达关系；“冗”即采用多种冗余措施、冗余技术，一旦信号设备故障，实现“故障—安全”，保证行车安全。
初学者在学习6502电气集中电路时，可先阅读本书基本内容，在建立了基本概念后，再跑通书中所列举的电路实例。每学完一章后，按所附复习思考题进行复习。学完电路原理后，可借助林瑜筠主编的《6502电气集中电路图册》及《计算机联锁图册》，按举例的引导跑通全部电路。然后再逐步脱离书本跑电路，最后做到图册上的电路都能跑通。
对于读者而言，6502电气集中有关网路线分析或专题部分，若学习有困难，也可以暂时跳过。
对于有一定专业基础的读者而言，可以省略学习基本部分，直接学习第二篇继电集中联锁和第三篇计算机联锁的内容。读者也可根据需要有选择性地阅读相关部分章节。思考题
1.车站信号控制系统的设备有哪些？
2.车站信号控制系统与列车运行控制系统（CTCS）的关系是什么？第二章联锁基本概念第一节联锁
联锁是保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁，即一般所说的联锁，专指车站范围内进路、信号、道岔之间的制约关系。
一、联锁
车站有许多用道岔联结着的线路（如正线、站线及特别用途线等）。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。进路上的道岔位置不正确或已有车占用，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔必须被锁闭，不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
二、联锁道岔
道岔是列车从一条股道转向另一条股道的转辙设备，它是铁路线路中的设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。
1.道岔的定、反位
每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置；反位则是排列进路时临时改变的位置。
确定道岔定位的原则是：（1）所有正线上的道岔，除引向安全线和避难线外，均向各该正线开通的位置为定位。（2）引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位置为定位。（3）侧线上的道岔除引向安全线和避难线外，以向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置为定位。（4）在确定道岔位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成双动。
2.联动道岔
排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。
一般渡线两端的道岔为联动道岔，如图2-1所示的站场的1号和3号道岔，1号道岔定位时，3号道岔必须在定位；1号道岔反位时，3号道岔也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
复式交分道岔包括两组尖轨和两组可动心轨，需四台转辙机牵引。其中前一组尖轨和前一组可动心轨联动，后一组尖轨和后一组可动心轨联动，如图2-2所示。
图2-1 下行咽喉举例站场
图2-2 复示交分道岔
根据不同的站场布置，可能有三动、四动（所谓假双动，指室外由两台转辙机牵引，室内道岔电路按单动道岔处理的双动道岔）情况。
三动道岔如图2-3（a）所示，2、4、6号道岔为三动道岔，记为2/4/6，简记2/6；8、10号为假双动，记为8/（1）。图2-3（b）中的2、4、6、8号为四动道岔，记为2/4/6/8，简记为2/8；10、12和14、16为假双动，分别记为10/（12）、14/（16）号。
图2-3 三动道岔和四动道岔
3.带动道岔和防护道岔
为了满足平行作业的需要，排列进路时还应把不包括在进路中的道岔带动到规定位置，称之为带动道岔。例如，图2-1中，从北京方面向Ⅱ股道接车时，要求17/19道岔反位。由于道岔17和23同在一个道岔区段内，列车进路并不经过23号道岔，如23/25在反位，则当17—23DG锁闭时，就把道岔23/25也锁在了反位，显然会影响东郊方面和Ⅲ股道之间列车的进出。为了不影响此平行进路的建立，则要求排列经由17/19反位的进路时，把23/25道岔带动到定位。在联锁表中用大括号“{}”表示带动道岔。
为了防止侧面冲突，有时需要不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭。
排列D 至D 的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍要求193号道岔处于反位，并被锁闭。如图2-4（a）所示，为了防止1号道岔处于定位，一旦北京方面的下行列车在长大下坡道失控时，冒进进站信号，在5号道岔处造成侧面冲突。把1号道岔锁在反位，该失控列车最多进入1号道岔侧向，不会造成侧面冲突。
再如图2-4（b）所示，北京方面下行经3/5道岔反位的进路接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面的方向也无长大下坡道，由于1号道岔是引向安全线的道岔，按《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）要求，应处于定位并被锁闭，以免专用线方面的车列闯入D 信号机内方，在5号道岔处造成侧面冲突。在联锁表中用中括
1号“[ ]”表示防护道岔。
图2-4 防护道岔
另外，根据有关规定，在通过交叉渡线中的一组双动道岔反位排列进路时，应将另一渡线上的双动道岔防护在定位并锁闭。
4.提速道岔
随着铁路运输的发展，既有线提速改造和高速工程全面展开。为满足开行快速列车的需要，消除铁路道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，提速道岔已被大量使用。（1）提速道岔的特点
与常规道岔相比较，提速道岔具有如下特点：满足旅客列车直向容许通过速度160km/h，货车直向容许通过速度90km/h。各类列车侧向容许通过速度均为50km/h，解决了常规道岔中的各种工、电不相适应的问题，将我国道岔提速转换技术提高到一个新水平。加大岔枕断面，减少了岔枕铺设根数，岔枕间隔均匀一致，各类转换设备隐蔽设置保证必要的捣固空间，适应机械化养路作业的要求；适应跨区间超长无缝线路的铺设要求。（2）提速道岔与转辙机的设置
在未提速的情况下，车站联锁区域内一般每组道岔岔尖处均设一台转辙机。在采用12号AT道岔时，因其为弹性可弯道岔，尖轨加长且有弹性，需要采用两台转辙机来转换道岔，一台牵引尖轨尖端（第一点），另一台牵引尖轨腰部（第二点）。可动心轨道岔的心轨需一台转辙机牵引。复式交分道岔的两组尖轨和两组可动心轨分别由一台转辙机牵引。18号道岔尖轨亦需两个牵引点，可动心轨需两个牵引点。
在提速区段，提速道岔进一步加长了尖轨长度，为满足多点牵引多点检查的要求，需多台转辙机牵引。
转辙机的数量要视道岔号码、固定辙叉还是可动心轨、燕尾式外锁闭装置还是辙叉外锁闭装置、S700K型转辙机还是ZYJ7型转辙机而定。各种类型提速道岔所需交流转辙机台数见表2-1。
表2-1 各种类型提速道岔所需交流转辙机台数
对表2-1需说明的是，9号提速道岔是没有可动心轨的。18、30号是没有固定辙叉的提速道岔。两端提速，指两端道岔均在正线上；一端提速，指一端道岔在正线上，另一端不在正线上。不在正线上的道岔不提速，仍采用ZD6型电动转辙机。采用ZYJ7型电液转辙机时，除30号道岔，均带SH6型转换锁闭器。对于18号提速道岔，采用S700K型电动转辙机，每个牵引点一台，共5台；采用ZYJ7型电液转辙机，2台，其中一台用于尖轨，另一台用于心轨。对于30号提速道岔，采用各种转辙机时，均为每个牵引点一台转辙机牵引。
客运专线所用18号提速道岔尖轨长度22.01m，38号提速道岔尖轨长度37.63m，它们的牵引点分别同18号、30号提速道岔。
一组道岔由一台转辙机牵引的称为单机牵引，由两台转辙机牵引的称为双机牵引，由两台以上转辙机牵引的称为多机牵引。
三、警冲标
两条股道汇合在一起时，在两汇合股道中心相距4m的地方设置安全标志（称作警冲标）。
四、联锁的基本内容
联锁的基本内容包括：防止建立会导致车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
1.进路空闲时才能开放信号
进路空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。即向有车占用的进路排列进路时，有关列车信号机不得开放。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。
2.进路上有关道岔位置正确且被锁闭才能开放信号
进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之二。即进路上有关道岔位置不正确，道岔的尖轨与基本轨不密贴（有4mm及以上间隙），防护该进路的信号机不得开放。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进入异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置且不能转换。
3.敌对信号未开放且被锁闭在关闭状态才能开放信号
敌对信号未关闭时，该信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。即敌对进路未解锁或照查条件不符合时，防护该进路的信号机不得开放。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。第二节联锁图表
联锁图表是车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来表示。它由信号平面布置图和联锁表两部分组成。联锁图表说明车站信号设备之间的联锁关系，显示了进路、道岔、信号机及轨道电路区段之间的基本联锁内容。电路设计是根据联锁图表的要求严密进行的，联锁试验和竣工验收时也以联锁图表作为检查工程质量的重要依据。因此，联锁图表必须认真编制，避免任何差错和遗漏。
一、信号平面布置图
信号平面布置图是编制联锁表的主要依据，为满足编制联锁表的需要，信号平面布置图上一般应有以下主要内容：（1）联锁区及非联锁区中与信号设备有关的线路布置及编号。（2）联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段（含侵限绝缘区段）等有关设备及其编号和符号。（3）尽头线、专用线、机务段及无岔区段的轨道电路区段编号。（4）正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向。（5）信号楼（或车站值班员室）等的符号。（6）信号楼（或车站值班员室）中心公里标，联锁道岔和信号机距信号楼（或值班员室）中心的距离。（7）进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。
二、联锁图表举例
为了理解和把握联锁图表的内容，在此以某举例站下行咽喉联锁表为例来介绍。
图2-5为某双线双向举例站场下行咽喉信号平面布置图，是一个五股道双线双向车站，进站口设有北京方面进站信号机X和东郊进站信号机X 。表2-2是根据图2-5编制的联锁表。D
表2-2 根据图2-5编制的联锁表（部分）
图2-5 某双线双向举例站场信号平面布置图（下行咽喉）专题特殊进路控制
除了针对普通进路的控制以外，在车站信号控制系统中，还存在着一些特殊进路，需要满足相应的特殊技术条件。
一、引导进路控制
因进站或接车进路信号机自身故障或轨道电路故障不能正常开放接车信号，以及在道岔失去表示或向非接车线路接车时，可采用将接车进路上的道岔实行锁闭或对全咽喉所有道岔实行总锁闭然后开放引导信号的方式将列车以低速引导进站。
引导锁闭有两种方式：一是按进路方式锁闭道岔，称为引导进路锁闭；二是全咽喉的道岔全部锁闭，称为引导总锁闭。
1.引导进路的办理方式
如果因进站或接车进路信号机自身故障（如允许信号灯丝断丝等）而不能正常开放时，可采用按压始、终端按钮方式正常办理接车进路，进路排出后再按压相应的引导按钮，开放引导信号。
如果因进路中的轨道电路故障而不能正常办理接车进路时，可先将进路上的道岔单独操纵至规定位置，再按压相应的引导按钮，开放引导信号。
如果因表示电路故障导致道岔失去表示或向非接车线路接车时，人工确认引导进路正确后，按压该咽喉的引导总锁闭按钮和相应的引导按钮，锁闭该咽喉全部道岔后，开放引导信号。
2.引导信号开放的条件
开放引导信号应检查如下技术条件：（1）引导进路中道岔位置正确。（2）未建立敌对进路。（3）引导进路在锁闭状态或对道岔进行了引导总锁闭。（4）进站信号机必须为红灯显示。
3.引导信号的关闭时机
引导信号在下列情况下应及时关闭：（1）列车未驶入引导进路之前，信号保持开放的条件不能满足时。（2）信号机内方第一轨道区段无故障的情况下，列车第一轮对进入该区段时。（3）信号机内方第一轨道区段故障，未能在15s内进行维持开放信号的操作时。（4）办理引导进路解锁时。（5）解除道岔总锁闭时。（6）人工关闭信号时。
4.引导进路解锁
引导进路的解锁方式与正常进路的解锁方式也存在区别。列车通过引导进路后，引导信号关闭，但进路并不按逐段解锁的方式解锁，而是保持进路锁闭状态。人工按压“总人工解锁”按钮后，按压进路的始端按钮或相应的引导按钮后，引导进路一次性解锁。
二、延续进路控制
当进站信号机外方列车制动距离内为超过6‰下坡道时，列车的接车进路必须设相应的延续进路，以防列车制动不及时冒进信号，危及行车安全。所谓延续进路，即在沿上述下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线入口处的调车信号机或车站进站口处的进站信号机或站界标等，其延长部分即为延续进路。
排列接车进路时，必须将其延续进路一并排出并锁闭，才能开放接车信号。排列进路时，应依次确定接车进路的始端、终端和延续进路的终端。引导接车时不设延续进路。
进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并被锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。延续进路锁闭后，可不检查延续进路上的轨道区段空闲。
当延续进路已通向出站口时，如需连续发车，应按压出站信号机的信号按钮，检查出站信号机开放的条件满足后，即可开放出站信号机。
延续进路的解锁时机：（1）正常情况下，在列车头部进入股道3min后，延续进路一次性解锁。（2）根据需要，在列车头部进入股道后，可采取坡道解锁的特殊操作实行不限时解锁。（3）在取消或人工解锁接车进路后，延续进路随之一次性解锁。
三、到发线出岔进路控制
所谓到发线出岔，是指在到发线中间铺设有道岔，这一道岔称作中间道岔（或分歧道岔）。为防护中间道岔，在到发线上一般设置有调车信号机（注：一般不作为发车进路或接车进路）。
向有分歧道岔的到发线上排列接车进路，或由有分歧道岔的到发线排列发车进路，分歧道岔应自动转换到规定位置并锁闭，进站或出站信号机才能开放。
当防护该分歧道岔的调车信号机开放时，通向该到发线的接车进路不得建立，但发车进路可以建立。
接车时分歧道岔的解锁：（1）进站列车全部进入到发线并按顺序通过分歧道岔，分歧道岔应自动解锁。（2）进站列车全部进入到发线，但未压入分歧道岔区段，分歧道岔应经3min延时解锁。（3）进站列车全部进入到发线，占用分歧道岔区段，该分歧道岔应经3min延时并在列车出清后自动解锁。
发车时分歧道岔的解锁：（1）出发列车全部出清到发线，分歧道岔应立即自动解锁。（2）无岔区段留有车辆时，列车出清出站信号机内方第一区段后，分歧道岔才能解锁。（3）取消发车进路，分歧道岔和发车进路应同时解锁。当分歧道岔区段有车占用时，应保留区段锁闭。
四、非进路调车控制
所谓非进路调车，是指在某些调车作业繁忙的车站，根据调车作业需要，可利用集中联锁区的部分线路作牵出线和推送线进行解体和编组作业，若允许由现场调车员用于信号指挥调车车列往返调车，就构成了非进路调车。图2-6中，若办理D 向D 的调车作业，即为牵220出线至编组线非进路调车作业。
图2-6 某举例站信号平面布置图（上行咽喉）
车站值班员必须确认推送线上各道岔区段空闲且未利用这些区段排列任何进路后，才按压非进路调车按钮以允许进行非进路调车。按压非进路调车按钮后，非进路调车范围内的道岔将自动转换到规定的位置并锁闭，然后开放非进路调车区内的所有调车信号机并一直保持在开放状态。再次按压非进路调车按钮，可取消非进路调车。取消时，必须确认调车车列已全部出清有关道岔区段，所有非进路调车信号机立即关闭，延时30s后，非进路调车进路解锁。思考题
1.什么是联锁？
2.试述道岔的作用及组成。
3.道岔定、反位是如何确定的？
4.试述警冲标设置地点和作用。
5.什么是进路？车站内有哪些进路？为什么说进路是由道岔决定的？
6.集中区道岔是怎样划分的？
7.信号开放的条件是什么？
8.进路解锁包括哪几种方式？各有什么特点？
9.道岔的控制包括哪些内容？
10.车站联锁的内容是什么？试举例说明。
11.如何编制联锁表？有哪些内容？如何填写？
12.什么是超限绝缘？举例说明什么是单边超限和双边超限？第二篇继电集中联锁
车站联锁设备是保证站内运输作业安全、提高作业效率的铁路信号设备，它的控制对象是道岔、进路和信号机。将道岔、进路和信号机用电气方式集中控制与监督，并实现它们之间联锁关系的技术方法和设备称为电气集中联锁，用继电器实现联锁关系的称为继电集中联锁（以下简称电气集中）。第三章电气集中概述
6502电气集中具有电路定型化程度高、逻辑性强，操纵方法简便灵活、不易出错，维修、施工比较方便，符合“故障—安全”原则，易与区间闭塞设备及其他信号设备结合等优点；又可作为调度集中和TDCS的基础设备。因此，在我国铁路得到了广泛应用。第一节电气集中的组成
电气集中分室内设备和室外设备两大部分。6502电气集中设备组成如图3-1所示。
图3-1 6502电气集中设备组成示意图
室内设有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘等设备。室外设有色灯信号机、转辙机、轨道电路、电缆线路及电缆连接箱盒等设备。
一、室内设备概况
电气集中室内设备一般设置在信号楼内，信号楼是车站的控制中心。
1.控制台
在信号楼车站值班员室内设有控制台。控制台的盘面是按照每个车站站场的实际情况布置的，盘面上的模拟站场线路、接、发车进路方向、道岔和信号机位置均与站场实际位置相对应。6502电气集中控制台都是用各种标准的单元块拼装而成的，简称为单元控制台。在控制台上设有各种用途的按钮和表示灯，主要包括排列进路用的按钮及信号复示器、单独操纵道岔用的按钮及表示灯、取消进路及人工解锁进路用的按钮、开放引导信号用的按钮、接通光带和道岔表示用的按钮、切断挤岔电铃按钮及挤岔表示灯、列车信号主灯丝断丝报警按钮和报警红灯、电源按钮等。
2.区段人工解锁按钮盘
在离开控制台一定距离的室内，装设区段人工解锁按钮盘，该按钮盘上设有40～120个带铅封的事故按钮，每个道岔区段和设置区段组合的无岔区段设一个事故按钮。它是控制台操作时的辅助设备，当轨道电路区段因故障不能正常解锁时，用它办理故障解锁；在更换继电器或停电后恢复时，用来使设备恢复正常状态；在用取消进路办法不能关闭信号时，可用它关闭信号。
3.继电器组合及组合柜
在信号楼继电器室内设有继电器组合及组合柜（原称组合架）。在电气集中车站需要大量继电器，把具有相同控制对象的继电器按照定型电路环节组合在一起，叫做继电器组合，简称组合。6502电气集中的定型组合是根据车站信号平面布置图上的道岔、信号机和道岔区段设计的，共有12种定型组合。6502电气集中采用通用的电气集中组合架，图3-2是继电器组合架示意图。组合架分11层，1～10层安装继电器组合，每层安装一个继电器组合。继电器按组合放置在组合柜上，每个组合包括的继电器数量最多不超过10个。继电器组合是实现电气集中联锁的设备。
图3-2 继电器组合架示意图
为了集中对轨道电路的有关参数进行测试，在组合架上还设有轨道电路测试盘。
4.电源屏
在信号楼继电器室或电源室设有电源屏。电源屏是电气集中的供电设备，一般要求有两路可靠的电源，即主电源和副电源。主、副电源引至信号楼内，要能够自动和手动相互切换，经过稳压、隔离、变压或整流后，不间断地供给电气集中需用的各种交流电源和直流电源。6502电气集中车站一般设置一套电源屏，应根据车站的规模选用适当容量的电源屏。
5.分线柜
在室内电缆引出处还设有分线柜（原称分线盘），分线柜起着室内设备和室外设备的连接作用。电气集中的室内与室外联系导线都必须经过分线盘端子，它是室内、外电缆汇接处。
此外，在车站继电器室内还设有区间闭塞设备、车站轨道电路电码化设备、信号集中监测系统（原称微机监测系统）和TDCS分机等，在CTC区段设有车站自律机（此时不设TDCS分机）。在200km/h提速区段及高速铁路设车站列控中心。
二、室外设备概况
电气集中室外设备主要有色灯信号机、转辙机、轨道电路，以及电缆和电缆连接箱盒。
1.信号机
6502电气集中采用透镜式色灯信号机或组合式信号机、LED式信号机。电气集中车站按用途设有进站信号机、进路信号机、出站信号机、预告信号机、复示信号机和调车信号机等。
信号机用来防护进路，给出各种信号显示，指示列车运行及调车作业。为使信号机有足够显示距离，进站信号机、接车进路信号机、预告信号机、正线出站信号机及专用线和牵出线的调车信号机一般采用高柱信号机，其他的一般采用矮型信号机。
信号机有关闭和开放两种状态。信号机的开放和关闭时机由6502电气集中联锁电路控制，其控制用继电器应遵循安全对应原则，用继电器落下反映信号关闭，用吸起反映信号开放。信号机的关闭并非是不亮灯，而是显示禁止信号，如进站信号机关闭则是亮红灯，调车信号机关闭则是指亮蓝灯。
2.转辙机
在电气集中车站的集中区内，对应每组道岔都要设转辙机，用以转换和锁闭道岔，反映道岔的位置和动作状态。目前，在一般车站使用ZD6型直流电动转辙机，提速区段的车站正线使用S700K型交流电动转辙机、ZYJ7型电液转辙机或ZD（J）9型电动转辙机。
转辙机应能按列车进路或调车进路的要求转换并锁闭在需要的位置，进路锁闭时不能转换。转辙机应能正确地提供道岔所在位置的表示，在挤岔时给出报警。
3.轨道电路
在电气集中车站，凡是由信号机防护的进路，以及信号机的接近区段均要装设轨道电路。在非电气化区段，广泛采用交流连续式轨道电路，在电气化区段一般采用25Hz相敏轨道电路。
站内轨道电路有道岔时称为道岔区段轨道电路。道岔区段轨道电路要增设道岔绝缘和道岔连接线及跳线。
轨道电路用来监督进路和接近区段是否空闲，检查钢轨线路的完整性，也是向机车信号设备传递信息的通道。在进路锁闭和防护该进路的信号机开放过程中，必须连续检查有关轨道电路区段在空闲状态。当列车或调车车列在进路上运行时，轨道电路要监督其运行状态。信号关闭后，须证明列车或调车车列出清轨道电路区段后，才准许进路逐段解锁。
4.电缆和箱盒设备
在电气集中车站，信号机、转辙机和轨道电路与室内设备之间的连接导线一般采用电缆，按控制对象分为信号电缆、道岔电缆和轨道电路电缆，这些电缆敷设在地下电缆沟槽内。按照电缆径路和设备连接顺序，室外电缆分为干线电缆和分支电缆。
在干线电缆与干线电缆或干线电缆与分支电缆接续处设有电缆盒，分支电缆与设备连接处设有各种变压器箱和电缆盒，这些箱、盒主要供放置变压器和电缆连接用。
使用6502电气集中设备的车站，全站的道岔、进路和信号机都由信号楼集中控制和监督，其联锁关系由继电电路实现。车站值班员（或信号员）在控制台操纵，就能自动地选出有关进路，进路上的道岔有规律地转换到规定位置，防护进路的信号机自动开放。受运行中列车或调车车列的控制，信号机自动关闭，进路自动解锁，为重新办理进路准备好条件。第二节车站信号设备平面布置图
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的，图中反映了站场线路的布置和接发车方向；确定了信号楼的位置和集中联锁区的范围；标明了信号机、道岔的名称编号和设置位置；划分了轨道电路区段。车站信号设备平面布置图是设计车站联锁电路的基础，是进行车站信号工程设计与施工的重要依据。
一、信号机
1.列车信号机
列车进路包括接车进路、发车进路和通过进路。进站信号机用来防护接车进路，出站信号机防护发车进路；通过进路是由一个咽喉的进站信号机和另一个咽喉同方向的正线出站信号机共同防护的。把防护列车进路的进站信号机和出站信号机统称为列车信号机。
信号机是用来防护进路的，所以不论哪类信号机都设在进路的始端。同一种性质的进路，若其始端在一起，则可用同一架信号机防护。现以图3-3某举例站场信号设备平面布置图为例，介绍列车信号机的设置。
举例站场是一个双线双向自动闭塞区段的车站，并有单线区段在下行咽喉与车站接轨。ⅠG和ⅡG分别为双线区段上行和下行的正线，ⅢG为单线区段的正线，其余股道为站线。根据运输作业的需要，每股道均可办理上、下行接车和发车。图3-3中接、发车口和股道上均以箭头表示出了接车和发车的方向。其中实心箭头表示正方向，空心箭头表示反方向。
为了防护接车进路，在接车进路始端的每个接车口均设有一架进站信号机。车站的下行咽喉有三个接车口，在双线区段北京方面的正向接车口处设有进站信号机“X”，反向接车口设有进站信号机“X ”。在单线区段东郊方面的接车口设有进站信号机“X ”。车站的FD上行咽喉有两个接车口，正向接车口设有进站信号机“S”，反向接车口设有进站信号机“S ”。进路应有明确的始、终端。例如，下F行至ⅠG接车，以X进站信号机为始端，ⅠG另一端的X 出站信号机Ⅰ为终端。由北京方面进站的正向接车进路共有五条基本进路，因其始端在一起，可用同一架X进站信号机进行防护。X 、X 、S和S FDF进站信号机也分别防护着五条接车进路。
图3-3 某举例站场信号设备平面布置图
正向进站信号机设在列车运行方向线路左侧，反向进站信号机可设在右侧。
凡是具有发车作业的股道均应在发车进路的始端设一架出站信号机。举例站场每一股道均能分别向北京方面、东郊方面和天津方面发车，向北京方面和东郊方面发车设有S 、S 、S 、S 和S 出ⅠⅡⅢ45站信号机，向天津方面发车设有X 、X 、X ，X 和X 出站信ⅠⅡⅢ45号机。发车进路始端为设在股道上的出站信号机，终端为站界。站界是区间和车站的分界点，图中站界均为进站信号机。在出站口未设反向进站信号机时，应设有站界标志牌。有两个或两个以上发车方向时，出站信号机应配置进路表示器，用以区分发车方向。向北京方面和东郊方面发车的上行出站信号机用进路表示器三个白灯区分三个发车方向。出站信号机开放，对应方向的白灯亮灯。向天津方面发车的下行出站信号机用进路表示器的一个白灯区分两个发车方向。正向发车时，出站信号机开放，白灯不亮灯；反向发车时，出站信号机开放，同时白灯亮灯。
2.调车信号机
调车信号机是根据调车作业的需要设置的，调车作业包括车辆的摘挂、转线、机车出入库、平面非溜放的整编作业等。调车作业是在机车连挂的情况下牵出或推送的，一般是利用牵出线与到发线或咽喉区与到发线之间的线路进行。由于各个车站的站场线路情况和调车作业复杂程度不同，调车信号机设置灵活性很大。在设置过程中，应到现场勘测调查，搜集调车作业资料，广泛听取车务、机务、工务等部门的意见，使信号机的设置既满足调车作业需要，又经济合理。一般来说，设置调车信号机应依据其在调车作业中所起的作用来考虑，可按照下面的顺序进行：（1）首先布置由牵出线、专用线、编组线、机待线、到发线等向咽喉区调车时作为起始信号的调车信号机，如D 、D 等。当到218发线一端既设有调车信号机又设有出站信号机时，可合并在一起，称为出站兼调车信号机，如S 、S 、X 、X 等。Ⅱ4Ⅰ5（2）为了满足转线调车作业，在有关道岔岔尖前布置起折返作用的调车信号机，如D 、D 等。1113（3）为了增加平行作业，布置起阻拦作用的调车信号机，如当ⅡG与4G之间利用D 进行转线调车作业时，设置起阻拦作用的调车15信号机D 后，可同时建立经由1/3道岔反位的进路，这样，也提高了5作业效率。
当按照用途设置调车信号机时，并非一架信号机只能起一种作用，实际上，一架调车信号机对于某一调车作业来说起折返作用，而对另一调车作业而言可能又起到阻拦作用，如D 信号机，当办理Ⅰ7AG向ⅡAG转线调车时，D 信号机起折返作用；当办理ⅠG向ⅡG转7线调车时，在牵出车列较短，以D 为折返信号的条件下，则D 可137起阻拦作用。
按设置位置把调车信号机分为：尽头式调车信号机、单置调车信号机、并置调车信号机、差置调车信号机、出站兼调车信号机和进站内方带调车信号机。其中，单置、并置、差置调车信号机均设在咽喉区，统称为咽喉区调车信号机。
尽头式调车信号机是指设在牵出线、专用线、编组线、机务段等向咽喉区入口处的信号机，其特点是信号机内方为道岔区段，外方是无岔区段（接近区段），且同一坐标位置只有一架信号机，如图中的D 、D 等。218
咽喉区调车信号机，其相邻内方和外方均为道岔区段。其中，单置调车信号机同一坐标处仅布置一架信号机，如D 、D 、D 11138等。并置调车信号机同一坐标处布置有两架背向的调车信号机，如D 和D 。差置调车信号机是设在咽喉区中间不在同一坐标的两架背79向调车信号机，这两架信号机之间有一个无岔区段，而信号机内方则是道岔区段，如D 和D 。515
出站兼调车信号机是设在股道头部，并且与出站信号机设在同一坐标的调车信号机，如S 、S 、S 等。Ⅱ45
进站内方带调车信号机是指设在进站信号机内方的调车信号机。此调车信号机与进站信号机不在同一坐标，其间有一不小于50m的无岔区段。之所以不设在同一坐标是避免占用区间调车，如D 、D 31和D 等。6
上述按设置位置区分的各类调车信号机，它们的控制电路有所不同。
二、轨道电路
在电气集中联锁的车站，所有列车进路和调车进路及信号机的接近区段均装设有轨道电路，用来反映进路和接近区段是否空闲。为了较确切地反映机车车辆所在位置，并满足提高站内作业效率的要求，轨道电路要划分为许多区段。在车站信号设备平面布置图中要用钢轨绝缘将划分的轨道电路表示出来。轨道电路划分的一般原则如下：（1）信号机的前后应划分成不同区段。如图3-3中，凡有信号机处，均设有钢轨绝缘，将其前后划分为两个不同的轨道电路区段。（2）凡是能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘把它们隔开，不应划为一个轨道电路区段。如图3-3中，道岔3与道岔5之间的绝缘，道岔21与道岔25之间的绝缘，都是按此原则装设的。设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5m时称为“超限绝缘”，在图纸上用圆圈标明，以便设计电路时采取安全措施。（3）在同一轨道电路区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交分道岔不得超过两组。这是因为数目多了轨道电路受道岔分支道床电阻影响较大，轨道电路工作状态不易调整。（4）在大站上，由于作业繁忙，为了使列车通过道岔后，及时使道岔解锁，为立即办理新的进路准备好条件，要将轨道电路区段适当划短，以提高咽喉区的通过能力。（5）在集中区与非集中区分界处所设信号机的外方应划分一段轨道电路，作为该信号机的接近区段。该处钢轨绝缘与集中联锁区内钢轨绝缘在图纸上画法不同，如图3-3的D G右端所画钢轨绝缘。这2种画法的钢轨绝缘表明靠近信号机侧的接近区段设有轨道电路，而另一侧未设轨道电路。
在车站信号设备平面布置图中，必须标出无岔区段轨道电路的名称，而道岔区段轨道电路名称不必标出。
三、转辙机
在车站信号设备平面布置图中，对应每组道岔均应设转辙机，侧线上的道岔为普通单开型道岔，一般选用ZD6型直流电动转辙机，单动道岔设一台转辙机，双动道岔设两台转辙机。正线上道岔为提速道岔，提速道岔分为固定辙叉和可动心轨两种类型，为了区分，图中道岔符号画法不同，如3号道岔为可动心轨型，9号道岔为固定辙叉型。以便对应道岔选用转辙机类型和数量，设计道岔控制电路。
举例站场正线上道岔均为12号提速道岔，采用钩型外锁闭装置。12号提速道岔的尖轨必须有两个牵引点，可动心轨也应有两个牵引点。这样，一组12号固定辙叉的提速道岔有两个牵引点，而一组可动心轨的道岔共有四个牵引点。当提速道岔选用S700K型交流电动转辙机时，每个牵引点需设一台转辙机。为固定辙叉时，每组道岔应设两台转辙机；为可动心轨时，每组道岔应设四台转辙机。当提速道岔采用ZYJ7型电液转辙机时，因为ZYJ7型（主机）带有转换锁闭器SH6型（副机），一套主机和副机可牵引两点，为固定辙叉时，每组道岔可设一台转辙机；为可动心轨时，每组道岔应设两台转辙机。ZYJ7型不带副机时，所设转辙机数量和S700K型一样。选用ZD9型电动转辙机时，每组道岔所设转辙机数量和S700K型也相同。
在举例站场正线提速道岔中，1、3、5、17、19、23、27、14和16号道岔均为可动心轨型12号提速道岔，选用S700K型转辙机时，每组道岔均需四台转辙机，道岔尖轨和心轨各用两台转辙机牵引。9、15、6、8、10、12和4号道岔采用固定辙叉型12号提速道岔，若选用S700K型转辙机时，每个道岔需两台转辙机，用以牵引道岔尖轨。若选用ZYJ7型带转换锁闭器的电液转辙机，上述各道岔选用转辙机数量分别减少一半。
对5/7号双动道岔，一端为提速道岔，另一端为普通单开道岔。对5号道岔应选用四台S700K型电动转辙机（或两台ZYJ7带SH6型电液转辙机），7号道岔选用一台ZD6型电动转辙机。第三节控制台
一、控制台盘面布置
我国铁路目前生产的电气集中控制台主要有两种类型，一类是西安信号工厂生产的TD5型控制台；另一类是沈阳信号工厂生产的TD4型控制台，这两类控制台都是用各种定型的标准单元块拼装成的，称为单元式控制台。因为标准单元块的生产不受具体站场的限制，有利于工厂预制生产。在站场变更时，只需在原来的控制台上增减相应的单元块即可。图3-4是举例站场单元控制台盘面图（下行咽喉），图中的站场模拟线路、信号机、道岔定位位置、轨道电路区段划分是依据车站信号设备平面布置图，选用标准单元块拼装而成的。在控制台盘面上设有以下各种用途的按钮和表示灯。
1.各种用途的按钮（1）进路按钮
在控制台的站场模拟线路上，相当于进路始端和进路终端的位置均设有按钮，这些按钮称为进路按钮。进路按钮又分为列车进路按钮和调车进路按钮，分别用于办理列车进路和调车进路。为了防止在办理进路时错误按下进路按钮，列车进路按钮和调车进路按钮在控制台盘面上要用不同颜色和位置加以区别。列车进路按钮采用绿色，装设
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