计程人生(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：上海汽车博物馆

出版社：南海出版公司

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计程人生试读：

毛姆笔下常常有这样一类人物形象:竭力逃离被世俗艳羡的稳定优裕生活，苦苦求索让自己内心满足平静的人生答案。不同的是，斯特里克兰德留在塔希提岛画画以终老，而拉里漫游世界后回到美国，在纽约街头做了一名出租车司机。

在中国文化中，拉里的这种选择被命名为“大隐隐于市”。

选择纽约，是因为“纽约有最大的图书馆”，可是，为什么是出租车司机?

2015年3月，辞去了媒体主编职位的王硕，一边开出租挣一些生活所需，一边做自己喜欢的事。他的想法也许能给我们提供一些参考:“开车拉活儿，目的不在于拉活儿挣钱，而在于途中认识的人，聊过的天儿，......让自己保持着在路上的状态，时刻观察这个世界都在发生着什么，但不因为这个世界的潮流调整自己。”

是啊，日夜奔波于城市大街小巷的出租车，是现代都市人最便捷最触手可及的一种微型“在路上”的体验。难怪那么多影视剧里，都有心碎的人冲到街上，随手拦下一辆出租车坐进去，对司机说:“往前开。”

就像本雅明在《柏林童年》中所说，想要迷失在都市里，就像迷失在森林里一样，需要练习。也许搭上一辆出租车就是我们练习这种迷失的最佳方式之一吧:这方小小的空间，同时具备了私密性、流动性和一定的随机性，兜兜转转之间，也许后会无期，也许殊途同归。

虽然只不过短短的一程，但天地逆旅，人生如寄，谁又不是彼此的匆匆过客?“指压空车牌的起起落落，辗转你我相遇与分离......”一位南京出租车司机在微博上写《的哥手记》，以这样文艺的形式表达他的感慨。

无法否认，出租车是城市的重要构成元素。它同现代人如影相随，于开车人、乘车人，都是生活的一部分，也记录下他们人生的许多片段。同时，出租车将城市的各种空间随机地连接起来，以富有人性和情感的方式影响和表达着城市的文化基因和社会关系。

这本《计程人生》，试图萃取那些零零总总的与出租车有关的鲜活记忆，勾连起时代变迁中人们的生活和心理历程。

据说，在毛姆笔下的所有人物中，只有拉里找到了幸福。上海汽车博物馆VISION AND INSIGHT视觉志自1907年第一辆使用计程表的出租车出现在纽约街头以来，出租车和出租车司机已经成为与城市生活如影相随的“最熟悉的陌生人”。A CITY,A TAXI一车，一城文/红衣棒糖人

出租车是城市的一张名片、一副面孔、一种共享移动空间......

无论城中人还是外来客，都曾在出租车长长短短的一程又一程中，

实现对这个城市或浮光掠影、或熟视无睹的触摸与互动。图1：Checker汽车公司从1922年创立到1952年之间生产的各款车型。

没有车生来就是出租车。

早期的出租车，形形色色，五花八门，让人难以一眼从私家车或公务车中间分辨出来。渐渐地，一些车型由于坚固耐用、便捷经济、宽敞舒适等优势，被从量产车中挑选出来，涂上特定的颜色或加上特定的标志，令乘客一目了然。

某些出租车却因为种种机缘，与选中它的城市发生了奇妙的“化学反应”，被深深地打上某个城市的烙印，同时也成为展现这个城市独特风韵的视觉符号之一。切克：曼哈顿百年好搭档

Checker Cab可能是全世界最经典的出租车。尽管在不同时期的纽约以及美国，各式各样的车都曾被漆成黄色充当出租车，但堪称经典的可能只有几款，切克就是其一。

20世纪20年代，美国出租车行业蓬勃发展，其中专门的出租车制造商有两家，一家是黄色出租车(Yellow Cab)，另一家就是切克出租车。顾名思义，黄色出租车拥有黄色的车身，而切克出租车也车如其名，Checker是棋盘格的意思，它在黄色车身的上缘有一条辨识度很高的黑白格。后来，黄色出租车被切克出租车并购，专业出租车制造商就成了一家独大。1930年，切克出租车占据了美国出租车的1/10。

不过来自其他汽车厂商的竞争也相当激烈。克莱斯勒推出的DeSoto轿车有着流线车身和镀铬装饰，与老旧的切克出租车相比仿佛是另一个时代的产物，在20世纪三四十年代风靡一时。

反击姗姗来迟，但切克打了漂亮的一仗。20世纪50年代的新型切克出租车展现出与DeSoto同样雄健而高雅的风姿，却比后者便宜1/6。跟上时代风尚又物美价廉的切克出租车受到热烈欢迎，1963年《时代》周刊在报道中称:“高敞的切克出租车，是为数不多的乘客可以轻松上下而不需要考验身体柔韧性的出租车，在许多美国城市都是熟悉的一景。全国135,000辆出租车里，35,000辆是切克牌的。”

这辆车跑得并不快，内饰少有镀铬件，但是空间宽敞，座椅舒适，空调制冷性能也不错。还有什么可挑剔的呢?

尽管在1982年停产了，但切克出租车的形象已经成为经典，同纽约这座城市紧紧联系在一起。更因为受到影视圈的偏爱，切克成为出现于美国电影、电视剧，乃至动画片中最多的出租车形象，在全球观众心目中进一步加深了切克与曼哈顿密不可分的视觉印象。

如今，有公司专门提供租赁切克出租车的服务，许多纽约人会租一辆经典的切克出租车作为自己婚纱照的背景，以此表达对纽约这座城市的热爱和纪念。奥斯汀：派头十足的伦敦范儿

伦敦的黑色出租车(Black Cab)素以高端服务著称(当然，同时也意味着高消费)。

格外高敞的黑色车身精致优雅，只要招一招手，身着制服、通过了严格考核的司机就会停下来为您服务。车上共有五个面对面的乘客座位，如果行李太多，可以放在副驾驶位置上，那里没有座椅—乘客无法与司机并驾齐驱，高端的黑色出租车不提供此项服务。

为什么伦敦出租车是黑色的?因为1948年最受欢迎的出租车车型奥斯汀FX3最便宜的标配颜色就是黑色，选配其他颜色要另外加钱。考虑到奥斯汀出租车有如MINI Cooper一样好看的前脸，这笔钱完全可以省下来，况且还多了一份威严感。这辆车如此受欢迎，于是后继者FX4克绍箕裘，延续了它的光荣。从1958年一直到1997年，奥斯汀黑色出租车成为继红色电话亭、双层巴士和大本钟之后伦敦的城市标志之一。即使现在日产出租车打入了伦敦，也必须延续奥斯汀黑色出租车原有的外形和风格。

要想成为一名黑色出租车的司机，平均要用34个月的时间来准备被称为The Knowledge的考核，有些人甚至花了4年才通过。这项考核要求熟知查令十字街周围6英里(约9656米)范围内的全部25,000条道路，以及所有的重要地标、旅馆等。翻看地图查找乘客要去的地方是绝对不可以的，这条规定从1865年有The Knowledge考核开始就执行了。

能够通过考核成为一名黑色出租车的司机是非常值得骄傲的，做着这样一份来之不易的工作，几乎很少有司机违法。同时，工作的安全性也比世界各地的同行更高，钢化玻璃隔开了司机和乘客，如有必要还可以锁上车门，因此司机受到暴力威胁的可能性更低。

百年不变的考核和数十年不变的车型背后，乘客却在悄悄发生变化。喝得醉醺醺的人少多了，在车厢内抽烟被禁止了……但是，有了手机之后，人们渐渐不再和出租车司机聊天。这是许多黑色出租车司机唯一怀念的地方，因为安安静静地开车太无聊了，而能和形形色色的乘客聊天，是他们继续日复一日工作的重要乐趣。图2：黑色出租者（Black Cab）已经成为继红色电话亭、双层巴士和大本钟之后伦敦的城市标志之一。图3：深受欢迎的切克出租车于1982年停产，剩下的也逐渐从街头消失。图4：奥斯汀FX4奠定了伦敦出租车的基本形象，并一直被传承下来。印度斯坦大使：日不落帝国的余晖图5：半个多世纪以来，Amby经受住了印度举世闻名的复杂路况和恶劣天气的挑战。图6：绚烂斑斓的色彩是印度留给很多旅行者的第一印象，从坐进一辆出租车开始你就能感受到。

谁能想到Top Gear(英国广播公司制作的著名汽车节目)把全球最佳出租车的桂冠给了一款印度车?它就是印度斯坦大使(Hindustan Ambassador)。最神奇的是，它从1958年开始量产至2014年停产，历经6版升级，却始终保持着其英国原版Morris Oxford的风格。从过去到现在，尤其是冷战时期，有许多发展中国家都仿造发达国家的车型，往往在其原版销声匿迹之后，翻版们维持了更长时间的兴旺，但像印度斯坦大使这样的车坛常青树，还是非常罕见的。

这款车在印度有多红?印度斯坦大使在其极盛时期占据着高达70%的市场份额—注意，不止是出租车，是印度所有的轿车。印度人亲切地称它为Amby，有人说，它就是印度本身—就像印度这个国家一样，Amby既古老又年轻，固执地保守着许多英帝国的遗产。

印度斯坦大使充满着源自上世纪50年代的优雅:圆形头灯，饱满的车身曲线，棒球帽式的车顶，镀铬的车窗边框。不要忘记一点，Morris Oxford的设计师，就是后来设计了MINI Cooper的亚历克·伊斯哥尼斯(Alec Issigonis)。而它还有后来的出租车都无法比拟的优点:后排座位比前排高出许多，加上头部空间高敞，视野极佳，又有利于空气流通，简直是天造地设的出租车之选。

但是，它毕竟是一款老车，而且是在印度糟透了的路况下饱受折磨的老车。它没有转向助力，换档相当卡顿，刹车的时候甚至司机快要立在踏板上，手刹也经常是失灵的，不过由于它实在是太普及，每个印度司机都有代代相传的油门控制方式让它不会溜车。此外，Amby配备的奥斯汀引擎还有一项并不适合印度的设计:机械燃油泵和气缸的排气管口是紧挨着的，这在湿冷的英国并不会有麻烦，但到了炎热的印度，高温下灼热的排气管道会让临近的燃油泵被汽油蒸汽“锁住”，导致车经常无法发动。“除了喇叭，哪里都响”，这是许多印度斯坦大使的真实写照，唯一让人宽慰的是，Amby的备用件仿佛唾手可得，在哪里抛锚了都能马上被修好。

其实，考虑到恶劣的使用环境，我们不得不感慨，老车的质量还真是没话说。除了气温、路况和保养方面的劣势之外，请记住，这里是印度，印度人有他们独具特色的乘车方式—十几个人一起挤在车里、挂在车外，或者在车顶堆起驼峰似的包袱......超载的Amby还能好好开着，实在是太不容易了。

所以，若你看到被漆成五颜六色，但轮廓依然优雅、镀铬依然闪闪发亮的印度斯坦大使出租车，一定要记得它的高贵血统以及它吃过的苦头，是金子注定会发光!甲壳虫：墨西哥城里的精灵

昔日的纳粹德国希望给民众造一辆国民车。这个目标在德国算不上完成，但在墨西哥，做到了。

1954年，当费迪南德·保时捷的友人将7辆大众甲壳虫运抵墨西哥，参加著名的Carrera Panamericana拉力赛时，他应该没有想到这会开启一个时代。这7辆车全部完成了3211公里的艰苦赛段，人们甚至怀疑，参赛者偷偷用保时捷引擎替代了大众的原装货—实际上，它们真的是原厂车。

初识甲壳虫的墨西哥人对它们相当喜爱，很快就开始进口，同时和大众商议在墨西哥投产。1967年，第一辆墨西哥产甲壳虫下线，仅仅不到一年，产量已经超过了10万。1971年，墨西哥每卖出3辆车，就有1辆国产甲壳虫。当产量翻倍的时候，它也被墨西哥城选为了出租车。

多年以来位居世界十大人口最多城市前列的墨西哥城，现今拥有14,000辆出租车，同样处在世界前列。可以想象，满城都是圆滚滚的甲壳虫，是多么可爱的场景。墨西哥人把甲壳虫称为“Vocho”，这是大众Volkswagen和西班牙语中的车Coche的缩写。Vocho紧凑的身材适合在墨西哥城拥堵的大街小巷中穿行，并且，尽管它并非为墨西哥城的炎热、高海拔和拥挤嘈杂而生，却展现了强大的适应能力。“如果风扇皮带断了，用丝袜绑上就还能用。”甲壳虫在墨西哥的吃香，靠的不是卖萌，而是顽强的生命力。

但是，甲壳虫也会老去，也会变得过时。首先是排放问题。墨西哥城地处盆地，污染物不易扩散，1990年，政府要求所有的甲壳虫出租车进行改造，换用无铅汽油，合格的车由黄车身白顶换成绿车身白顶。但时间一长，原有的排放标准也过时了，甲壳虫不得不被淘汰。同时，作为出租车的Vocho，也无法适应墨西哥每况愈下的治安环境。为了避免不系安全带的乘客在急刹车时撞上挡风玻璃而受伤，所有的甲壳虫出租车都拆掉了副驾驶座，但由于它是双门车，一旦遇到抢劫者拉开侧门进入车里，后排座位上的乘客将无处可逃。因此，墨西哥城众多的甲壳虫出租车在近年都被政府回收报废了，只有符合新排放标准的四门车型才被准许继续运营。

墨西哥人对Vocho相当不舍，他们曾经向政府提议，在世界遗产墨西哥城历史中心保留少量的绿色甲壳虫出租车，但被断然拒绝。眼看着一辆辆绿白色的Vocho被压成铁饼，他们心痛地说:“伦敦有双层巴士，旧金山和里斯本有电车，而墨西哥城却没有把我们的Vocho出租车当作城市标志和文化遗产，这是一种遗憾。”图7：又萌又皮实的双门甲壳虫，因为无法跟上墨西哥城的治安和环保要求而被回收淘汰。图8：墨西哥城中曾经随处可见圆滚滚的绿白或黄白拼色的Vocho。YELLOW CABS IN N.Y.C.“大苹果”里的“小黄虫”文/琉绪图/[法]斯特凡·格拉迪厄

在弯弯曲曲的街道上迅捷地掠过，

就像船儿在怒涛上乘风破浪;

......远目所及，

顺着宽宽的安全岛上一连串的红绿灯有节奏地变换着;

——在曼哈顿来来回回，

下一个要去的地方，只有上帝知道。——威利·莫里斯图9：每天，接近13,000辆“小黄虫”和上百条公交线、近千公里的地铁线一起组成纽约公共交通系统。图10：很多新移民把开出租车作为“美国梦”的第一步，据说纽约高达5%的出租车司机都是在美国以外出生的。图11：要在纽约这样一个偌大的城市生存，导致很多出租车司机患上名为“的哥焦虑症（cabbyitis）”的职业病。图12：黄色俨然成为纽约最具知名度和视觉辨识度的色彩。图13：乘出租车在曼哈顿兜风，亦是游览纽约的推荐行程之一。图14：在很多文艺作品中，纽约出租车司机被描写为了解都市生活方式和世态的哲学家。

后来全职为《纽约客》杂志撰稿的莫里斯·马基，在20世纪20年代编纂过一本关于纽约夜市和酒吧的导览手册，这是他和同事及一名出租车司机利里先生一起实地调查纽约夜生活的成果。在他笔下，纽约出租车司机被描述为最了解都市生活方式的专业导游和谙熟世态人情的哲学家。

一个多世纪以来，被昵称为“小黄虫”的黄色出租车日夜奔波在纽约的大街小巷。它们不仅仅是纽约人不可或缺的日常生活，且俨然成为现代都市典范“曼哈顿风情”的重要视觉元素。当然，借由百老汇、好莱坞和美国广播公司(ABC)、全国广播公司(NBC)、美国哥伦比亚广播公司(CBS)们的精彩演绎和广泛传播，更成为深入全美国和全世界人民的“纽约印象”符号之一。

1907年，以来自法国的65辆配备了计程器的汽油动力出租车投入运营为标志，彻底终结了纽约马拉出租车的时代。之前饱受马拉出租车种种不便和高昂费用的纽约人—尤其是那些无力或不愿供养马匹、购置马车和马厩的中产阶级人群—迅速接受了这种新式交通工具，虽然在此之前纽约已经有了地铁和电车，但公共交通毕竟无法很好地解决最后一公里和携带大件行李的需求。

仅仅第二年，纽约的出租车规模就发展到700多辆，并且仍供不应求。还有人为纽约出租车编写了流行歌曲《Take Me Round In A Taxicab》。图15：无论游客还是居民，搭乘“小黄虫”都是不可或缺的关于纽约的重要体验。图16：在《纽约城市旅行指南》中，纽约出租车被看作一个载有丰富多彩的民间智慧的流动展览馆。

1967年，这种深入纽约人心的亮黄色被规定为纽约出租车唯一指定用色—据说是因为在远距离和夜晚中黄色最容易辨认。

渐渐地，这些统一颜色的“小黄虫”们成为纽约城市景观的重要组成部分，出租车司机则成为曼哈顿文化的生动演绎和重要注脚—频繁出现在《纽约客》封面上的出租车一般看不出汽车品牌，但一定是明亮的黄色;在各种诸如“真正的纽约客必定要做的N件事”中，搭过黄色出租车必定在列。

一直以来，美国的艺术家和知识分子们总是对纽约出租车格外青睐，很多文艺作品描述了隐身于出租车司机群体里的特殊人才，很多以身份转换为情节推动的电影借由出租车司机这个职业来反映阶级焦虑—片中的精英分子在恢复他们的上层身份之前，通常都暂时栖身于出租车司机之列。最为人熟知的就是《刀锋》的主人公拉里，这位据说是毛姆以著名哲学家维特根斯坦为原型的人物，就是在游历世界各地之后，回到纽约做了一名出租车司机。

一百多年时光流逝，有些变化在所难免，最让纽约人恋恋不舍的，是深受欢迎的切克出租车停止了生产，剩下的一些也逐渐从街头消失。取而代之的是更宽敞、更舒适、更节能的雪佛兰科普瑞斯、福特皇冠维多利亚、尼桑NV2000……

面对这种种更新迭代，纽约市出租车委员会表示谨慎赞同，但他们始终坚持不能将出租车的黄色更换掉，理由是—“如果不是黄色的，我再也不觉得它是一辆出租车了”。图17：纽约人已经承认出租车是城市景观的一部分，出租车司机成为城市文化的同义词。TAXI SCRAPBOOK OF SHANGHAI海上旧影 百年一瞥文/舒仁

一直尽得时尚风气之先的上海，

虽然出租车的出现仅比纽约晚了一年，

但做到随招即停、真正进入普通市民的生活，

却几乎花了将近一个世纪。图18：20世纪初的南京路，市民的交通工具仍以人力车、黄包车为主。

就在1901年匈牙利人李恩时把两辆小轿车进口到上海，分别卖给犹太富商哈同和宁波小开周纯卿之后数年，美商环球公司百货商场设立的汽车出租部于1908年在上海公共租界四川路97号开张。

这是上海首家出租汽车公司，仅比纽约晚了一年。

此时，距离第一辆汽车诞生只不过短短二十多年，这些需要搭乘远洋航船跨洲渡海数月方能抵达沪上的最新“黑科技”产品，自然堪称天价，“(小轿车)上等者每辆须万余元，次者亦须六七千元”，只有达官政要、名流巨富才能开得起。

其实别说买车，就连租车的价格也远远超出当时一般家庭的经济能力。1909年出版的《上海指南》刊登有当时的汽车租赁价格:“包坐第一点钟，价约五元，第二第三点钟，均四元，若共用四点钟，价十五元，若用一日以八点钟算，价二十五元。”要知道，直到20世纪30年代，上海五口之家的月收入超过100元已经算中等阶层了。不难想象，在那时候做一名汽车司机或汽车修理工，都是绝对时尚、足够“拉风”的。图19：司机在领取驾驶执照前，必须去上海市公用局考验司机处进行考试。图20：除了耳熟能详的祥生出租汽车公司，宁波人冯氏开设的银色出租汽车公司也是当年颇具实力的出租汽车公司之一。图21：20世纪30年代上海公共租界西藏路曾更名为虞洽卿路。图为虞洽卿路上各种交通工具并驾齐驱。图22：20世纪30年代上海最大的租车行就是人们熟悉的祥生出租汽车公司，图为祥生第三分行。

图23：当年南京路上寥寥无几的数量汽车和公交车站的候车人群。图24：祥生公司“四万万同胞，拨四万号电话”的广告语家喻户晓。（1930-1949）叫辆出租车去兜个风，是上海滩时髦的高档娱乐

20世纪最初几十年的上海租界，铺设一新的马路上各种交通工具混杂交错，独轮车、人力车、自行车、马车、三轮车、电车、轿车……新与旧、快与慢，并驾齐驱，蔚为大观。

作家倪锡英在其“民国史料工程·都市地理小丛书”系列之《上海》一书中，对20世纪30年代上海的社会风貌有这样细致生动的描述:“上海人的行，最称便利，汽车电车，密布全市，一出里弄数步，便可乘坐，而且取价既廉，行程又迅速。……公共的汽车电车不能径达的地方，便有各汽车公司的小汽车可供乘坐。……上海有许多专为受雇的汽车公司，规模最大者，如祥生、云飞，支行密布全市，叫车时只须一个电话，车就立即驶来，真是便利非常。”

其实，对当时的人们来说，新潮的出租车与其说是一种交通工具，还不如说是一种时髦而刺激的娱乐设施。比如当时寓居上海虹口的鲁迅先生，就曾在日记中记录了叫出租车与夫人许广平去看电影、或携全家坐出租车外出兜风等乐事。

有人曾作过统计，在张爱玲以上海为背景的作品中，汽车这个现代意象频频出现，《十八春》《倾城之恋》《色·戒》这几篇更是提及多达数十次，但小说中的各色人物出门一般都是乘黄包车或三轮车，再不就是搭电车。看来，叫一辆出租车去兜个风，在当时尚属高档娱乐，只有靠着版税和稿费月收入已达到“高收入阶层”的周先生，才有能力负担得起。

事实上，不仅有财力购置私人汽车者寥寥，就连绝大多数出租汽车公司亦无力购买新车，而主要以价钱相对便宜的二手车为主。虽然1913年上海已经拥有9家出租汽车公司，但是每家公司旗下的车辆却少得可怜。到1920年，上海的出租车行增加到了16家，总共营运车辆不过百多辆，备有20辆汽车的都可算是大车行，小的车行不过只有一两辆。（1950-1977）出租车主要用于接待外宾，“乌龟壳”才是上海人自己的出租车

1949年以后，政府的公共交通政策为优先发展公共汽车、电车和自行车，出租车行业有所衰落。1951年，全上海出租汽车业实行公司合营，1954年，统一改组为上海市出租汽车公司，也就是后来的上海浦东强生出租汽车股份有限公司的前身。

20世纪50年代，整个上海市一共只有190辆出租车。别看车少，实际上坐车的人更少，很长一段时间内，出租车基本上都是为外宾服务的，或者专门负责接待来访的外国元首与高级官员，私人叫出租车是一件非常奢侈的事，普通市民几乎遥不可及。

20世纪六七十年代，为了改善普通大众特殊出行需求和出租车数量少、车费高之间的矛盾，上海出现了一种非常受市民阶层欢迎的三轮出租车，被人们形象地称作“小乌龟车”或“乌龟壳”。它给三轮车装备了一个12马力的汽油发动机，同时加罩了一个外壳，起步价0.3元钱，而当时稀罕的出租汽车起步价要1元钱。

无论三轮还是四轮，当时出租车的经营方式都是定点候客，乘客到站或打电话申请调度派车，司机接单载客。而完成一趟任务后，司机必须空车赶回服务点等候下一次的出车指示，不得中途载客。图25：1958年上海试制的微型客车。图26：上世纪七八十年代，行驶在上海市政府门前的人民大道上的出租车。图27：上世纪80年代，位于北京东路800号的上海市出租汽车公司。图28：1992年，以原上海市出租汽车公司四场七车队为主体，组建成立了上海浦东强生出租汽车股份有限公司。图29；上世纪90年代的上海市出租汽车公司南京西路934号2楼调度室。图30：上世纪90年代的上海街头，红色的出租车最为常见。（1978-1999）那些年里，红色的“差头”最受欢迎……

很多人喜欢把出租车称为“窗口行业”，确实，这扇小小的“窗口”不仅能反映一个城市的文明程度和精神风貌，也折射出一个城市社会和经济的发展变迁。改革开放后这一代的上海的哥，就从乘客群体的变化中最快地感受到这种演变。

上世纪80年代初，外商是上海出租车最大的乘客群体。到80年代末90年代初，随着农村集体经济的发展，地处江浙一带大大小小乡镇企业的中心，上海出租车迅速迎来了无数的乡镇企业业务员和“星期六工程师”这两大乘客群体，更有很多发达的苏、锡、常地区的村办、乡办企业，以长包车的方式成为上海的哥们的“老板”。与此同时，无数来大陆探亲访友、寻根问祖的游子归人，即便不是祖籍上海，也往往会将上海作为他们探亲之旅的重要观光地或首末站，自然也是上海的哥们常见的服务对象。

而对于上海本地市民来说，虽然坐一趟出租车早已不再像几十年前那样属于稀罕的“开洋荤”，却也还没有成为主要的交通出行工具。当时大多数上海普通人家第一次叫出租车的事由往往是婚礼上接送新娘子。因此，那些年里，最受欢迎的出租车一直是红色。据那时候的出租车司机回忆，逢着好日子，每个出租车司机洗车的铅桶都满盆满钵，红包揣起来，喜烟同事朋友大家分分，喜糖家里小囡吃也吃不完……TAXI!TAXI!行走的城市风情文/舒仁图/[法]托马斯·瓜克

初识一个城市的温度，很多人是从出租车开始的。

仿佛一群平淡而快乐的麻雀，在街头巷尾时飞时栖，轻轻掠过……

就像最熟悉的陌生人—注定是被一些人忽略的熟视无睹、司空见惯，

同时也成为另一些人关注的第一印象，新鲜体验。

它们是城市经济的晴雨表，也是城市运行的体温计。图31：古巴街头，满墙涂鸦和仿佛有重要情节即将展开的三位乘客。图32/33：马达加斯加，出租车和人力车和谐共存。

自行业创始一百多年以来，出租车司机和形形色色的乘客们一起，在萍水相逢的短暂旅程和狭小局促的空间内演绎着人间百态。

出租车的流动性、非目的性和随机性，仿佛就是我们今天都市形态和人际关系的重要隐喻。

在世界很多地方，开出租车都是一个实用而普及的行业—完成运送乘客及其财物的简单任务，在城市、乡镇乃至村庄周而复始地进行。在纽约、巴黎、莫斯科、北京、东京和全球每一个相似规模的城市，“的哥”都是民间英雄似的人物—大城市的出租车司机们似乎知识渊博，善于高谈阔论但又有几分孤傲。

几十年前，美国《出租车时代》杂志曾这样谈论出租车司机的烦恼:

缺乏安全保障，狭小而孤独的工作环境，为糊口而拼命日夜奔忙;每天穿梭在拥挤不堪的街道和水泄不通的车辆中间;面临傲慢的乘客要唯命是从;面对每日高昂的租车费用和难缠的车行老板……凡此种种，导致了“的哥焦虑症”，即出租车司机的职业病—长期焦虑，精力过度集中，精神高度紧张。

虽然这些问题到今天或多或少依然存在，但是对于那些初来乍到一个大城市的外乡人或新移民，开出租车是寻求更好生活的重要过渡性职业。在世界范围内，开出租车依然是男人的工作，但并非男性的专利。在很多国家的部分城市里，妻子经常与丈夫分担开出租车的负担。图34：以色列阿卡古城，古老的贾扎尔清真寺背后街巷中的出租车。图35：圣多美和普林西比，出租车与背后墙上悬挂的巨大国旗一样鲜艳夺目。图36：土耳其，一辆以国旗图案装饰后窗的出租车。图37：埃塞俄比亚，出租车与传统生活并行不悖。

在大街小巷中穿行的出租车，充当了都市漫游者的角色。

出租车司机往往是最熟知某座城市地理状况的一群人，对于城市中的任何角落似乎都了如指掌。无论是本地抑或外来的乘客，都可以借由出租车司机的指引和推荐来实现对于城市的游览、旅行和认知。他们每日不断地移动，目击和见证着整座城市的变迁，甚至熟悉每一处地标的每一个细微变化。

作为城市现代化的重要标识，出租车虽然将城市的各种空间连接起来，但它只是空间的随机关联，是通往目的地的手段，并非目的地本身。这就决定了出租车司机的过客性质。

出租车这个特定空间具有密闭性和流动性，这两种特征作用于出租车司机身上，造成了他们对于情感和人际关系的矛盾态度:既渴望又疏离，既热情又麻木。

大多数出租车司机都采用一种办法来摆脱孤独:与乘客搭讪。

在出租车有限的空间和短暂的旅程中，乘客和司机之间产生片刻的亲密:生活、政治、爱情、人生、哲学……任何话题都可能在不到十几分钟的行车过程中被随机触及。

然而，他们与大部分乘客始终都是陌生人，短暂相遇后，可能不会再次碰上。

因此，他们迎来送往，似乎能和每个乘客都聊得火热，却很难成为真正的朋友。

他们目睹着后座上的悲欢离合，却只能冷眼旁观，置身事外。

最大的变化是，通过智能手机和各类软件，出租车司机仿佛可以随时与世界联系，但他们与乘客的交流却越来越少了。图38：在印度，出租车和其他所有交通工具一样都要经历可怕天气和杂乱街道的考验。MEMORY OF LIFE生活纪遗憾的是，那些鲜活的记忆很容易随着时光流逝而湮没，只有当你足够靠近，才能感受到他们真切的喜怒哀乐。THE BEST TIMES最好的时代文/奇点“干了一辈子出租，得了这么多奖状，”

他面露自豪之情，旋即却收起笑容，意味深长地小声念叨了一句，“可说句实在话，证书有用吗?问心无愧才真有用!”图39：20世纪90年代以前，自行车是中国城市居民最主要的交通出行工具。图40：高志明和他的出租车。记忆中“最好的年代”

在退休前的几年里，高志明每天出车都要从位于北京东五环外黑庄户乡的家里开上近1个小时才能来到主城区，如果赶上堵车，这段路途的用时更要翻倍。“本来当年搬过来是为了找清静，没想到现在这边也成了闹市区，”高志明不禁感慨起北京令人目不暇接的城市变化，“我们当年刚上路那会儿，跟现在可完全不一样……”

1975年夏天，19岁的高志明从北京市出租汽车公司的司机培训班毕业，开上了出租车。“那个年代，会开汽车，走到哪儿都吃香。”谈起学车的动机，高志明毫不掩饰当年自己对这一职业的向往，“小时候看外国电影，好像人人都会开车。可是在我们这儿却是一件可望而不可及的事，别说开汽车了，就连在大街上看到汽车都不太容易。”

新中国最早的国营出租汽车公司首汽，是1951年4月在周恩来总理的批示下组建成立的，起初是出于接待外宾和国家大型会议的用车需要。为满足民用需求，1956年在东华门23号设立了出租汽车总站，配备了28辆出租车，共4部电话供乘客电话订车，调度室24小时值班。在西单、西四、宝禅寺、前门火车站还设立了4个营业站点，有调度员为到站点要车的乘客安排协调车辆。公私合营后，一批私营出租汽车行被纳入总站管理，营业网点进一步扩大到12处。

那个时候，由于新中国的汽车制造业尚未起步，出租车以苏联和东欧制造的车型为主，其中以华沙、胜利最多，最高级的是苏联的吉斯和吉姆。

由于当时的出租车没有顶灯、计价器和车身标识，行驶在路上与其他车辆无异，人们无法区分出哪些是出租车。乘客需要用车，可以打电话到附近的站点，报出自己的姓名和地址，十几分钟后出租车到达乘客指定的地点;或者也可以直接去站点要车，由调度员协调调派车辆。出租车完成出车任务后，都必须空驶返回站点。“如果说50年代初那一批出租车司机算是第一代的话，我们这一批应该说是第二代，”高志明说，“至1972年尼克松访华前夕，北京的人力三轮已销声匿迹，一批人力车夫转行加入了出租车司机的行列，虽然他们进场比我们早几年，但严格来说和我们其实是一代人。不过排辈断代这事儿从来也没有官方确定的说法，就算是我们这批老人自己给自己的定位吧。”

当时，车场里为数不多的四轮汽车是轮不到高志明这样的毛头学徒来开的，与他同一批进场的200名青年学员用的都是东风牌三轮摩托车。“北京话叫‘蹦蹦儿’，其实就是放大了的‘摩的’，”高志明解释道，“刚上路的时候老百姓看着这种车觉得非常新鲜。我在北京站还拉过一个客人，花两毛钱坐着我的车在附近兜了一圈又回到起点，专门就为了体验一把。”

即便是每公里两毛钱的蹦蹦车，普通老百姓也很少有人会坐。那个年代，高志明主要服务的对象是各大部委、文艺团体以及少数演艺明星，老百姓只有在非常紧急的情况下(如孕妇生产、赶火车)才可能舍得花上一两元钱约一辆出租车。开了4年三轮之后，1979年，高志明终于开上了第一辆四轮汽车—北京212吉普。

每天早上8点，高志明会把车从安德里北街的车场开到距离最近的东直门服务站，排队等调度派活出车。无论出车次数多少、距离远近，均与个人利益不挂钩，到了月末每个人拿到的基本工资都是一样的。“和其他工作相比，我们这一行有补助，工资实发总额相对会高一些。按部就班，月月拿钱，每个人都很知足，所以有很大一部分老司机将那个时代视作‘最好的时代’，”高志明说，“但我却并不这样认为。”急速膨胀的“黄金年代”

上世纪80年代初，北京出租车行业开始了第一次改革。

为了规避贪污腐败和出车率低的问题，首次改革提出了“承包制”，即出租车公司与司机的关系由原来的公司对职工升级为服务方与承包人，司机需按月缴纳承包费，也就是俗称的“车份儿”。

从承包制首次提出到全市普及，中间经过了至少两三年的过渡期。大批习惯了“大锅饭”模式的出租车司机强烈反对承包制，他们对于未知的风险本能地拒绝，甚至一度发展为行业性大罢工。与此同时，改革初期的出租车行业十分混乱，各家公司收取的承包费并没有统一标准，所提供的管理服务也很不完善。

在那个摸着石头过河的年代，往往先搭建出一个粗糙的框架就迅速展开尝试，会激发人们内心的恐慌和焦虑。而高志明却特立独行地相信，改革会给出租车司机们带来长远的好处。虽然当时年仅26岁、涉世未深的他也并不确切地知晓这些好处具体会是什么，而他和他的同行们，在这改革的大潮中又将走向何方。

也就是从这个时期开始，一批全新车型进入国内出租车市场—来自日本的皇冠、尼桑、蓝鸟等轿车车型让国内的出租车消费者首次体验到舒适和豪华。高志明当时驾驶的是单价1.2元/公里的蓝鸟，每月向公司缴纳车份儿1,500元。

1986年，承包制完全确立起来，出租车拥有了顶灯、标识和计价器，老百姓可以从外观上一眼辨别出出租车，招手上车也逐渐成为了社会新风气。从1982年起，高志明和一些头脑活络的司机便开始逐渐脱离公司调度站的局限，自己上机场、宾馆、火车站等人流量大的地点“趴活儿”了。“那是个求大于供的年代，到1983年底全北京市也就只有4家出租车公司，加在一起不过8,000辆车。我们只需等在出站口，盯准那些拎着行李的‘倒爷’和外国人，一问一个准儿。只要你嘴勤手快，不愁拉不到客人。”

这一时期，高志明的座驾已经升级为尼桑，“1981年之前我开过上海和波罗乃兹，冬冷夏热，零件乱响。直到1984年第一次接触尼桑，这车就给我‘震’了:无论是细腻的做工、操控性、舒适性，还是人性化设计和燃油经济性，都让我觉得可能再也不会有比这更好的车了。”

不过，进口汽车并没有一直独占鳌头，随着国内汽车工业的发展，自20世纪90年代开始，北京出租车中国产车比例逐渐增加。随着国内经济政策进一步开放，至1993年北京出租车行业发展达到高潮，车辆总数近60,000辆，市民乘坐出租车的比例由1991年的不足10%上升至60%。

处在这一历史时期中的出租车司机们，既享受到了行业井喷期的辉煌，同时也品尝到了这一时期所特有的焦虑、迷茫与混乱。

由于客源的激增，拒载现象十分严重，此时已从尼桑换成夏利的高志明对其他司机的这种行为嗤之以鼻，“他们对于乘客有着各种古怪的筛选标准，穿着穷酸的不拉、带大件行李的不拉、面色不健康的不拉……每个人仿佛都急红了眼，只盯着一个钱字，可咱出租车司机的本分是什么，没有人记得起来。”高志明无奈地说。

在那个混乱的年代，出租车司机通过拒载、绕路算计着乘客，而某些特殊“乘客”也试图通过欺骗和暴力算计司机—有关部门最终不得不强制安装驾驶位防护网，以保护司机的生命安全。“很多人说80年代中到90年代末是出租车司机的‘黄金年代’，的确，我们是挣到了一些钱，可这钱我挣得一点儿也不高兴。”规则的缺失、制度的粗糙必然带来投机的心态，在这样的浮躁和迷失之中，很多人把金钱当作了唯一目标，而做人的准则和底线却一再失守。这不能仅仅归罪于个人的堕落，更是一个时代的悲哀。更新换代，最好的总在最后

1999年国庆前夕，风靡数年的面的全面退出了历史舞台。

进入21世纪，高志明所驾驶的红色夏利也和全市数万辆夏利、富康、捷达一样临近报废年限:“以前开夏利的时候，天热也不敢开空调，一开空调就爱熄火，乘客和我们都汗流浃背。车老了，零部件也松散了，加上临近期限司机们也都懒得收拾，一辆辆破车就这么驶上街头，外地人都说没想到首都的出租车会这么烂。”

伊兰特、索纳塔等全新车型的出现，让北京出租车行业的形象得到了极大提升。开上披着三色亮眼涂装的伊兰特，年逾五十的高志明也迎来了职业生涯的尾程，而在他的心里，这最后的十年才能称得上是“最好的时代”。

另一个突出的感受就是，进入2003年，高志明明显感觉到北京私家车多了起来:“70年代无车可买，80年代不许买车，90年代买不起车。到了现在，一辆汽车对很多家庭来说都已成为了‘基本配置’，汽车早已不是遥不可及的新鲜事物，而是老百姓日常生活中离不开的伙伴。”

越来越多的同行开始抱怨打车的人少了、钱不好挣了、车份儿又涨了，而高志明从未发过牢骚:“这难道不是再正常不过的现象吗?社会发展了，生活水平提高了，我们出租车行业也必然会回落到一个正常的水平上。八九十年代的暴富也许令人不舍，但在规则健全的体制下踏踏实实地挣钱，难道不更令人安心?”

2008年北京奥运会之前，国际油价飞涨，司机们叫苦不迭，很多人向市委要求提高出租车的单位里程定价，作为全市出租车司机代表的高志明在人大会上向时任北京市委书记王岐山提出建议，将提高车费改为增收每单1元的燃油补助，以保护司机和乘客双方的利益。这个建议最终被市委采纳，并由此形成了油价联动机制，在政策实施的数年间促进了出租车行业的长久发展。“一个行业，只有在成熟的规则下才能迎来真正的好日子。这十年来，出租车行业回归理性，未来它必将进一步降低门槛，实现充分竞争。这才是人人能‘凭真本事挣钱’的时代，而不是蜷缩在体制的保护伞下一味做着暴富的美梦。”高志明坦言。

在家中的储物柜里，高志明收藏着几十年来获得的奖状和证书。像是抓着一把扑克牌，他把数十本红彤彤的证书攥在手里，均匀地排成一个扇形，随后“啪”的一声轻巧地甩在茶几上。“干了一辈子出租，得了这么多奖状，”他面露自豪之情，旋即却收起笑容，意味深长地小声念叨了一句，“可说句实在话，证书有用吗?问心无愧才真有用!”图41：俯瞰20世纪80年代的北京长安街。THE TAXI IN DUSTRYIN SHANGHAI FOR 30 YEARS三十年目睹之沪上“差头”演变史文/半杯馊茶

不得不说，我欣赏他追求梦想的勇气与面对现实的豁达。而另一面，我更读出了一些颇具上海特色的实惠主义人生观。也许，这样的生活态度对于上海的出租车司机来说，是再合适不过的，同时，也是颇为源远流长的吧。图42：1993年的上海南京路，远处是浦东陆家嘴刚刚结构封顶的东方明珠塔。行驶在梦想与现实之间的小兄弟

我有一个小兄弟，酷爱相声，三十岁以后，居然放弃了原本还算可以的医药代表职业，穿上大褂，一心一意，学起了说相声。他的人生理想固然得到一时满足，但生活按部就班的进程则是需要经济来支撑的:数年之间，结婚、生子……一系列平常人的生活琐事，他也不能例外。单靠说相声的收入，毕竟对过日子、尤其对有初生婴儿的家庭来说，堪称朝不保夕、杯水车薪。让大家都没想到的是，他再度剑走偏锋，将之前积蓄倾囊而出，买下了一辆“沪BX”牌照的出租车，一本正经地开始了出租车司机与相声演员的双重人生，并且乐此不疲。

每每我看到他抓紧时间在椅子上小憩，但凡手机一响，如猫一般灵敏，立刻眼睛发亮。如是生意来了，便迅速起身而出，伴随着或是喜悦或是不快的嘟囔:长差噢，嘎近啊，之类。

身为朋友我常常忍不住劝一句:“这么累，身体当心。找个办公室的活儿吧，又不是找不到。”“哥，不累啊，我喜欢。”“哦?”“你看，开出租，我有自己支配的时间，不耽误学相声说相声，也不用在临时有演出的时候，急吼吼地跟单位请假。我的车是私照，不用像普通出租车，每天眼睛一睁，就有几百元的债背在身上。”“你这车的投资也是大几十万，不也是债?”“两样的，我现在是两条腿走路。万一相声说好了，这车的钱回来也快。即便说不好，辛苦一点，养家糊口总是可以的。”

这就是我与他的对话。不得不说，我欣赏小兄弟追求梦想的勇气与面对现实的豁达。而另一面，我更读出了一些颇具上海特色的实惠主义人生观。

也许，这样的生活态度对于上海的出租车司机来说，是再合适不过的，同时，也是颇为源远流长的吧。“啵啵车”司机们的两张面孔

在我的童年时代，也就是上世纪70年代末80年代初，别说是出租车司机，就是单纯做一个普通的司机，也可谓是“黄金职业”，其收入和地位几乎相当于今天的“准金领”，是受到社会上大多数人仰望和羡慕的。

我接触过的最早的出租车，在上海人口中称为“乌龟壳”或者“啵啵车”。其实也就是把三轮摩托车改装加个铁皮棚子而已，将司机与乘客都罩在里面，方向盘是如自行车把一般的横舵，而行驶起来发出的声音，便是“啵啵啵”的喷气声，一路颠簸不已。这也许就是名为“啵啵车”的来历吧。

饶是如此，坐车的、开车的依然很神气，必然是要开到家门口。即便弄堂再窄，也要大声喊着“让开一些，东西搬掉呀”之类，生怕左邻右舍没注意到自己今天叫了一辆出租车回家。因为在当时，普通人市内交通基本靠走路或骑自行车，半个小时内的路程连5分钱的公交车都舍不得坐，这样“高消费”的出租车一般人家都是难得叫一次的，大多数是为了老人或病人，才可能“豁出去”奢侈一把。或者是运输一些实在搬不动、自行车也无法装载的物件，路程近的话可以找熟人用“黄鱼车”帮忙，路程远就只能叫一辆机动出租车——虽然是三轮的。于是，司机也常常很是牛气，车停在家门口，声音粗粗地催促着“快点!快点!”，往往颇有些不耐烦的神气。

小时候我家住在虹口，介乎于工人新村棚户区聚集的“下只角”与中产阶级洋房住宅之间的分水岭地界。记得当时在溧阳路与四平路丁字路口，便有这样一个“出租车”公司，经常看见一排排“乌龟壳”整整齐齐地排在门外停车场里，司机们坐在一边的长椅上，捧着茶缸，抽着烟，聊着天或打着扑克牌……如有调度从朝街的窗口探出身，大声喊一下某位司机，递出一张纸，那个司机便扔掉烟头，打个招呼，发动车辆，在一阵“啵啵啵”声中扬长而去。

有时候，会遇到弄堂里有人家叫了“啵啵车”，此时就能看见实惠主义者司机的“表演”了。不像今天的出租车司机，收入是直接和业务量挂钩的，那时节都是死工资。因此，如果叫车的人家看上去是个殷实小康之家，司机往往会提供更周到的“微笑服务”，搬东西时帮个忙搭把手也都好说——虽然车费是固定的，而且也到不了司机自己的口袋里，但是“实惠一点”的人家往往会额外给司机师傅送上一些香烟、点心、冷饮、糖果之类的客气招待。反之，如果就是普通人家，司机不耐烦的嗓门依旧还会响起，他一边抽着烟，一边看着你吃力地搬着东西，还要指挥你“快一点”或“注意别碰了车”。

当然，信奉实惠主义的司机都是很会“看山势”的，碰上有些人家，虽然看上去家境不起眼，但有几个膀大腰圆，或者满脸横肉的年轻人在，也就会客气很多了。图43：20世纪80年代末，刚刚下限的桑塔纳轿车整装待发。风光无限的“普桑”和皇冠

到了上世纪80年代末，正规的出租车逐渐兴起，虽然很多人还是习惯打电话预约，不过没几年在街上直接招手拦车渐渐成了叫出租车最主要的方式。

当时上海有名的大出租汽车公司就那么几家，主流车型是桑塔纳和夏利，因此其中尤以锦江集团旗下原本主要为星级宾馆服务的“锦江车队”最为洋气:清一色的白色皇冠，司机也是一身白衬衫，打着领带，彬彬有礼。

上海人闻名全国的精打细算在叫出租车时自然也不例外。当时桑塔纳1.6元/公里，夏利是1.2元/公里，有些人在街边叫车时对开过来的桑塔纳空车视而不见，宁愿多站一会儿也要等一辆夏利——除非在炎热的夏季，因为夏利的空调实在不给力，在高温天聊胜于无。

大概是在1990年前后，有一次我一下子拿到三份稿酬，加起来大约有百余元，在当时要算一笔“巨款”了。“五花马，千金裘，呼儿将出换美酒”，当然是呼朋唤友，游乐一番，而且难免要摆摆“噱头”，掼掼“派头”，满足一把少年人的虚荣心。于是便打了一辆皇冠车，一路接上要好的同学，享受着羡慕的眼光与恭维吹捧的话语，直奔德大西餐社。已经记不清，当时的车价是12元还是18元，但很清晰地记得，下车给的是20元整，豪气干云的我，大手一挥，“零钱不要了”。司机连声道谢，自然至少在表面上高看了我一眼。

不菲的收入，洋气的外表，让当时的出租车司机们，成为婚恋市场的“抢手货”。里弄里，一个阿姨可以很自豪地高声说“阿拉毛脚是开皇冠哦呀”，声音直抵三层阁。道高一尺、魔高一丈的斗智斗勇

在出租车计价器还没有普及的年代，全靠司机嘴上报价，手工开票。毋庸讳言，在那时市场规范还没有完全到位的情况下，无论大小城市的车站码头机场，“黑车”其实屡见不鲜。一些外地来沪的朋友，想来没少吃亏。有些经常往来打车的人，也会发现司机的猫腻，并加以指责。但大部分人也不过止于口头上抱怨几句，毕竟如果认真和司机计较起来，也只是一番争吵后得不偿失。

再后来，上海的出租车市场进入到“春秋战国时期”，而且颇有愈演愈烈之势。对初来上海的亲戚朋友，当地人都会贴心地提醒，你如果“叫差头”的话一定要选天蓝色的大众、白色的锦江、绿色的巴士或黄色的强生，不要叫其他颜色的杂牌出租车，不仅车子旧车里脏，司机还可能会绕路……这时候，这些大出租汽车公司基本都已经全面淘汰了“普桑”，升级换代到桑塔纳2000了，还有部分更新成帕萨特。

不过，即使是统一安装了计价器之后，打车也是可以“谈价钱”的。从那个年代过来的上海人恐怕还记得，如果要去的目的地较远，上车后习惯的第一句话便是“到某某地方，打表八折走哇?”，或者在跑完10公里之后，关照司机一声“重新翻表”——就是在超过了按照基础单价计费的里程之后，在开始加收回程空驶费之前，让司机重新打表计价，只为了省一点儿是一点儿。

因此，那时候在上海，如何顺利、合理、精明地打一次出租车，是一项需要智勇双全、精于计算并谙熟世故的高阶技能。拼车往事，前互联网时代的“共享经济”

市场纷乱，但你有张良计，我有过墙梯，信奉实惠主义价值观的司机们是顽强、坚韧而机智灵活的。于是拼车这种形式应运而生了。

1998年的浦东塘桥，大多数地方还是待建设的荒草地，彼时我供职于一个名叫“东樱花苑”的建筑工地，担任现场工事管理，需要日夜赶工，加班成了家常便饭，下班回家时已经没有公交末班车了。当然，作为当时的外资公司，薪酬还是相当不错的，于是我毅然选择了拼车。

那时候，浦西的人民广场和南浦大桥底下，浦东的八佰伴和塘桥摆渡附近，都是最著名的拼车聚集点。总有司机大喊:“还缺一个人，走了!”10元钱一个人，基本能送你到目的地，只要不是过分偏远。那时候，过江隧道和大桥的过路费尚未取消，因此，这种互利互惠的拼车在当时颇受欢迎——现在看来也算是“共享经济”的先驱了，虽然从市场管理的角度来说始终处于合法与非法之间的灰色地带，但多年以来始终未能绝迹。

除了与乘客之间的“斗智斗勇”之外，出租车司机之间也自有一番“恩怨情仇”。上海出租车界两大品牌大众与强生司机们之间的故事，曾是街头巷尾的一时谈资。有时候，出租车司机们会为了相同的利益联合起来战斗，所谓合伙，所谓“大家都是朋友”，所谓“行帮”统一战线，是为了共同的利益或大家的方便，互相照应。可是大家心里都明白，彼此的联合与帮忙都是有条件的，无论己帮人或人帮己，都是要打一个折扣的。因此，也彼此都不至“逼人太甚”，大家都心里明白。这就是他们之间的“矛盾的统一”。

随着出租车行业管理的日趋成熟与规范，五大出租汽车公司大众、强生、巴士、锦江、海博在2011年进一步合并成“四大”，而“黑车”、小车行们也大都被收编，汇总成“蓝色联盟”和“法兰红联盟”。图44：20世纪90年代以后，上海的马路上出租车越来越常见了。HOLLE!MR.CABBIE“老表，返来喇!”文/何日君回来“1978年后，连小费都允许收了。”

时代的变化，

广东人依然是从这么务实的角度预先感知到的。图45：向来注重实用主义的广州，“摩的”和简易板车都曾是短途载客的交通工具。图46/47：“人是物非”车暗换，今天吴伟（右图）和当年吴伟（左图）与爱车的合影。

吴伟是典型的老广东，虽然在广州的出租车行业颇有知名度，外表依然务实朴素，低调无华。他笑言，这就是典型的广东风格，讲吃不讲穿，舒适就好。这一步，这一生

2017年，吴伟在退休两年后被返聘为广州出租车协会副会长，回到了他奋斗过一生的地方。去上班的路他太熟悉了，公司楼下的榕树他闭着眼都能比画出位置，年轻的出租车司机嘻嘻笑着跟他打招呼:“老表，返来喇!”

每每这时，吴伟不禁心生感慨，时光如流水，一晃四十多年的岁月就这么过去了。

1972年，吴伟被分配到广州市汽车公司(简称“广汽”)的时候才17岁。年少的他第一次踏进广汽的大门，岂料这一步，就是一生。

说起广汽，颇有点传奇色彩，它是1956年国家特别应中国进出口商品交易会(又称广交会)等业务需求而成立的。上世纪70年代的广州，整个城市的出租车只有一两百辆，1972年的春交会，因为出租车太少，大量外宾寸步难行。为了缓解这一情况，中央特地从上海抽调了一批国产轿车来增援，还从全国调司机过来。

所以，吴伟的这份工作在当时可谓是热门抢手的好职位了。

进入汽车公司，最先的功课是接受9个月的汽车培训，国家统一设置的培训课，从开车到修车，理论与实践面面俱到。

吴伟感慨:“我们那时候的人对出租车的整体认识，可比现在的出租车司机高。不像现在很多司机，只会开车而已。”

国家如此费心费力费时培训出租车司机，是因为当年的出租车可不是给普通老百姓使用的，而是主要用来接待外宾和港澳同胞，象征着一个国家对外的窗口和形象。出租车司机接受到外事部的命令，方敢开车过去接待客人。服务过程中的规章制度细致而严格，现在的人恐怕很难想象:必须全程保持礼貌的微笑;不许跟客人私自交谈;不许接受客人赠予的小费，擅自接受小费被检举者，一律开除。遇到极其重要的客人，外事部还会安排“安全车辆”紧随接待车辆进行监督。

吴伟印象最深刻的，是有一回接载一对从美国回来的老夫妻。在车上，老先生和老太太哼了一路的粤剧大戏，什么“梦魂难望到家乡”……没有锣鼓与梆黄，很凄凉的感觉，应该是很多年没有回家乡了吧。

广州人终究是乡情难忘的，“尽把哀音诉，叹息别故乡”，总归是件凄凉的事，他们放不下粤剧大戏与锣鼓，记挂着广州的陈添记艇仔粥、南信双皮奶、莲香楼蛋散……

试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]

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