作者：苑春林
出版社：中国经济出版社
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航空运输管理试读：
内容简介
全书分为13章，分别从民航运输管理体系、民航运输生产组织与管理、民航运输市场与管理、航空运输、临空经济区产业发展、收益管理、民用航空安全管理、民航运输质量管理、国际航空运输管理共10个方面，介绍航空运输管理中的主要问题。每章内容均由本章要点、学习目的、案例导入、内容介绍、案例分析和复习与思考六个部分构成，结构合理，内容详实，实操性强，是一部理论结合实务的教材。
本教材既可作为国内高等院校物流与供应链管理、国际贸易、航空商务、电子商务及市场营销的本科生、研究生以及MBA和EMBA等相关管理专业的教材或者教学参考书，也可供航空运输管理的研究者和航空运输管理企业培训或从业人员使用。
作者简介
苑春林，毕业于韩国国立昌原大学，获得管理学博士学位，现为河南大学商学院副教授、河南省物流与区域经济发展软科学研究基地骨干研究员、河南大学现代物流研究院专职研究员。
主持和参与国家自科、教育部、省、厅级等多个基金项目，在SSC收录的国际核心期刊Journal of Business Research和Sustainability上发表多篇论，具有多年的国内外企业管理、培训、咨询及教学等相关经验，出版学术专著多部。本教材部分内容为国家自然科学基金项目（71702049）河南省哲学社会科学规划项目（2017BJJ020）阶段性成果
编委名单
主 编 苑春林副主编 杨洁辉 闫娅男 黄嘉鑫喻晓蕾 徐东洋 王 舒第一章 概论本章要点1. 航空运输技术的发展；
2. 世界民航运输业的发展；
3. 中国国内民航运输业的发展；
4. 民航运输业的社会特性以及经济特性。学习目的
要求学生通过本章的学习，了解航空工业和民航运输业的发展历程及其特征，明白两者之间相互促进发展的互动关系，掌握民航运输业相关的基本概念，并会分析其社会特性及经济特性。导入案例日新月异的郑州航空港
随着《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013—2025）》被国务院批复，新郑机场T2航站楼启用，郑机城铁已经通车，航空港区进入新的发展阶段。
迎宾大道是郑州航空港经济综合实验区（以下简称“郑州航空港实验区”）的一条主干道，一端连着京港澳高速公路，一端连着新郑国际机场。5年前，迎宾大道的两侧只零星地散布着一些建筑，用当地人的话说“那时只有这一条路”。而如今，迎宾大道两侧已是楼宇林立，商贸气息浓厚。同时，以新郑国际机场为中心、由西向东扇形扩散，郑州航空港实验区北部的公共文化航空金融中心、东部的航空会展交易中心、南部的产业中心等初具规模，加之贯穿其中的城市绿带及水系，一座宜居宜业的航空都市雏形展现眼前。目前，郑州航空港实验区人口70余万人，与济源市人口相当，去年港区生产总值突破400亿元，基本与济源市同期生产总值持平。“郑州航空港的发展令人惊艳。”2015年9月22日，第13届“网上看河南”采风团一行来到郑州航空港经济综合实验区，不少记者发出这样的感慨。在郑州机场二期工程现场，即将于2015年底建成投入使用的T2航站楼和郑州机场综合交通枢纽给采风团成员留下了深刻的印象。“T2航站楼建成后，将使郑州机场的客运能力达到年4000万人次，货物吞吐量达到年70万吨，而郑州机场综合交通枢纽集高铁、航空、公路、城际铁路于一体，是目前国内仅次于上海虹桥综合交通枢纽的第二个城市综合交通枢纽。”郑州机场二期工程工作人员现场讲解道。“这里和我记忆中的新郑机场完全不同了。”上海手机报主编助理邹丽娅说，自己曾在7年前乘飞机来过郑州，此次旧地重游，郑州机场发生的巨大变化令她感到既熟悉又陌生：“相信机场二期建成后，郑州航空港将真正发展成为一座闻名全球的航空新城。”
郑州航空港的发展日新月异，机场工程的兴建对整个港区经济的发展和人民生活水平息息相关。而作为众多机场缩影的一个，让我们一起来了解一下民航运输业的发展历程以及相关特点。第一节 轻于空气的飞行器——气球与飞艇
人类最早飞行开创与仿鸟飞行。根据阿基米德定律，空气中的物体会受到向上的浮力，浮力的大小等于它所排开的空气的重量（重力）。人们给气球中冲入密度比空气小的热空气制造出了热气球。1783年，法国的蒙哥尔费兄弟研制的热气球由两名法国人罗奇埃和达尔朗德乘坐升空，在巴黎上空飘行25分钟，平安降落在距起飞地约890米的地方，这是人类第一次成功地飞上天空。同年，法国人J. A. C. 查理又制造成氢气球，并升空成功，由于氢气易燃易爆，后来又出现了氦气球。
人类乘坐气球，可以飞上天空，但是不能掌握航向作定向飞行，只能顺风飘流。于是人们在飞上天上的愿望实现以后，开始尝试掌握飞行方向，实现有动力的定向飞行。
1852年法国人H. 吉法尔制成了装有蒸汽机和螺旋桨、方向可以操控的具有实用价值的飞艇。19世纪末，飞艇已进入工程实用阶段，由于轻金属的问世，于是出现了硬式飞艇。第一次世界大战期间，德国建成齐柏林飞艇队用于军事目的，大战结束后，德国制造了大型、豪华的飞艇“兴登堡”号用于商业飞行。由于飞艇内冲氢气，多次发生类似的爆炸失火事件，飞机出现后逐步将其代替。一、对飞机的探索和实验
轻于空气的航空器具有升力小、阻力大、飞行速度慢、不灵活、不安全等缺点，人类在利用轻于空气的飞行器——气球、飞艇进行成功飞行的时同时，许多人也在对重于空气的飞行器——飞机进行研究。18世纪产业革命后，对汽车内燃机和船用螺旋桨的研究，为重于空气的航空器提供了动力基础；英国航空科学家G. 凯利、德国工程师O. 李林达尔等世界航空先驱者对滑翔机和重于空气的航空器的飞行原理的初步研究结果，为重于空气的航空器提供了理论基础。
最早成功进行动力飞行的是美国人莱特兄弟，他们是自行车技师，1902年他们用自制的滑翔机进行了近千次的滑翔飞行，全部成功。1903年，他们设计并制造了“飞行者”1号飞机，这架飞机采用较轻的内燃机、升力大的羽翼和高效率的螺旋桨。1903年12月17日，位于美国北卡罗来纳州基地霍克小镇的海滨阳光明媚，在一座小沙丘上，他们利用这架飞机成功地进行了四次飞行，最后一次飞得最远，上午10时35分左右，在59秒内飞行了260米。世界上第一架飞机诞生了，它开启了人类航空历史的新纪元。二、喷气式飞机的出现和发展
喷气式发动机是利用反作用原理产生推动力的一种发动机。当空气（或氧化剂）和煤油（或燃烧剂）在发动机燃烧室内混合燃烧后膨胀而获得加速度，从发动机后尾口高速喷出，根据牛顿第三定律，飞机受到一个相反方向的作用力，即推力。这就是喷气式发动机飞机的基本原理，可见适当选择氧化剂和燃烧剂，就可以增加飞机所获得的推力，从而提高速度，所以，喷气式发动机功率大，适合作高速飞行。（一）新设备的使用
电子计算机以及各种电子设备在飞机上的广泛使用，从各个方面提高了技术性能和方便使用程度。目前，大型飞机上普遍装有自动驾驶系统和全天候自动着陆系统，提高了着陆的安全性，同时，一些航空公司为吸引旅客在飞机上安装了直拨世界各地的空中电话、空中传真，等等。20世纪50年代，电子设备在飞机上的总成本的比例是1%～10%，70～80年代已经上升为30%～60%。（二）新材料的大量使用
大量新型复合材料，耐高温、密度小的合金材料在飞机上的使用，一方面减少了飞机的自身重量，降低了飞机的成本，改善了飞机的性能；另一方面也提高了飞机的耐热程度，以进一步提高飞机的速度。1980年美国研制的“太阳挑战者”号飞机，使用了大量新型的材料，全机重量仅为90公斤。（三）新能源的开发和利用
目前，涡轮发动机采用煤油作为能源，在世界面临能源危机的今天，必须开发新的能源，防患于未然，这是近年来航空运输业所面临的一个重要课题。1980年美国研制的“太阳挑战者”号飞机，采用太阳能作为能源，在机翼和尾翼上装有16128只太阳能电池，1981年7月7日，这架飞机成功地飞越了英吉利海峡，历时5小时23分。1994年，我国首架无人驾驶勘测飞机试飞成功，成为继美国、日本之后第三个实验成功太阳能飞机的国家。另外，核动力飞艇也在研制之中。
可以预见，随着微电子技术、计算机技术、新材料、新能源、新工艺的发展在民用工业中的应用，航空器将进一步向一体化、综合化、信息化发展，飞机的机载能力、机动性能、适应性和经济性都会进一步提高，必将出现更大的飞跃。第二节 世界民用航空运输业的发展一、世界民用航空的发展
1911年2月8日，是一个航空史上划时代的日子。英国飞行员亨利·佩开驾驶一架法国生产的“索默”式飞机，携带6500封信函，从印度的阿拉哈巴德起飞，飞往8000米外的奈尼，从而完成了历史上最早的空中邮政飞行，当然也是最早的民用航空飞行。
1911年7月，也就是在人类首次邮政飞行之后的5个月，最早的客运和货运飞机也开始出现。
1914年美国实验性地在佛罗里达州建立了世界上第一条定期飞行的客运航线。由于航空技术尚不发达，飞机的速度、载客量和航程都十分有限，很难与地面交通工具竞争，在得不到政府补贴的情况下，这条航线很快就夭折了。
1919年1月，德国建立了第一条国内的商业航空线，即从汉堡到阿莫瑞卡。同年2月5日又开通了从柏林到魏玛的航线，航程192千米，飞行时间2个小时。德国在整个1919年期间共开辟了9条商业航线，运送旅客达1574人次。
1921年，英国政府做出决定向经营伦敦至巴黎航线的英国公司汉德利·佩季公司提供25000英镑的资助。
1924年，其他一些英国航空公司合并成立了帝国航空公司，成为第一家由政府支持、在全国占据垄断地位的航空公司，从而使得英国航空运输业在国际竞争中占有较大优势。
除了德国、法国和英国外，其他欧洲国家也纷纷发展起自己的民航事业，特别是意大利的航空事业发展很快。不过现如今，美国是世界上航空客运最发达的国家。1918年5月15日是美国航空邮政和美国商业航空的诞生日。
从1918年5月到1927年8月，在将近9年的时间里，美国邮政部共花费了1768万美元，建立了横贯美国大陆的航空邮政干线，运送了近3亿封邮件，创造了美国民用航空史、也是世界民用航空史上第一个成功的范例。它所创建的灯光机场、导航设备和通信系统是现代民用航空的基石。
1927年10月，泛美航空公司建立了美国第一条国际航空邮政航路，即美国至哈瓦那的航线，它预示着一张触角伸向全球的航空网即将铺开。
1937年泛美建立了世界上最大的航线网，它不仅囊括了加比勒地区和南美太平洋沿岸，而且把触角延伸到欧洲。可以毫不夸张地说，泛美的飞机飞遍了世界各个地区，没有一家航空公司可以与之匹敌。
波音247（B247）是一架真正现代意义的客机。它问世于1933年2月8日。这一天，波音公司一架全灰色的B247原型机载着10名乘客，在华盛顿的西雅图进行了首次试飞。它具有全金属结构和流线型外形，装有单垂尾和方向舵，起落架可收放。机上装有2台功率为410千瓦的发动机。巡航速度为248千米／小时，航程776千米，载客10人，并可装载181公斤邮件。机上座位舒服，没有洗手间，波音公司还别出心裁地设了一名空中小姐，开创了空中服务的先河。
1968年9月30日，第一架波音747出厂，第二年2月9日成功地进行了首次试飞。今天，波音747的总产量已经突破了1000架，而单机价格已经达到1亿美元以上。包括美国总统的“空军一号”都相继换成了波音747。波音747已经成为现代航空的象征，宽体飞机逐步成为当代航空运输的主力。
从当年年轻的波音投身航空制造业开始，经过70多年的风雨坎坷，今天的波音公司在全球范围内雇用的员工已有12万多名；全世界所制造的12000余架喷气客机中，有7000多架出自波音公司之手，尤其是波音公司的巨型宽体客机，更是享誉全球。二、世界航空工业的发展
莱特兄弟发明的人类历史上第一架动力推进载人飞机试飞成功，点燃了人类飞向天空的希望之火。在当时相对世界其他国家比较发达的经济、先进的科学技术和成熟的工业基础上，欧美许多国家出于国防需要，首先开展研制和规模化生产实用型运输飞机。随着西方经济的增长和科学技术的进步，特别是第二次世界大战期间，战争的需求强烈刺激了西方航空工业的迅速发展，成为欧美经济发展的重要支柱产业。从那时起，航空工业不仅服务于军事，而且成为发展民航运输业和国家经济的重要基础。图1-1 莱特兄弟发明的第一架飞机
1934年，美国道格拉斯公司生产出能够真正适用于航空运输的14座DC-1型飞机，时速为304千米／小时。2007年，欧洲空中客车飞机公司生产的A380大型远程运输飞机，其最大容量可承载850名乘客，巡航速度达到850千米／小时，可持续飞行14800千米，打破了美国在民用飞机制造领域的霸主地位。超音速民用客机也早已翱翔蓝天，英国生产的协和超音速飞机飞行在19000米以上的高空时，时速可达2150千米／小时。在现代社会和经济发展中，航空工业的作用显得越来越重要。2002年，美国航空航天产业未来委员会向时任美国总统布什和国会提交的《美国航空航天产业未来委员会最终报告》中指出，“航空航天工业是美国经济领域内的一支强大力量，是在全球市场中最具竞争力的领域之一”。“航空航天技术是构成美国军事能力的战略战术骨干技术过去是，现在是，将来仍然是（美国）国家安全战略的重点。”欧盟认为，航空航天工业在确保欧洲安全和繁荣方面起着关键的战略作用，是提升欧洲民用和国防产品竞争力的基础，也是欧洲安全的重要保证。显而易见，航空工业已经成为一个国家科技水平综合国力和国际地位的重要象征。
航空工业的发展，为民航运输业的发展提供了运载工具、技术力量和维修力量。在航空工业的促进和影响下，社会和经济的发展为民航运输业不断提供客货运输市场。另一方面，民航运输业的发展，促进了民航运力增长，为航空工业提供了重要市场。美国、欧洲及中国的航空工业与民航运输业发展历史已经充分证明，航空工业与民航运输业之间相互促进的唇齿关系。第三节 中国民用航空运输业的发展
中国民用航空运输业的发展，已有80多年的历史。1918年，第一次世界大战结束后，西方国家急于摆脱军事化工业生产带来的萧条困境，竞相输出资本与技术。为了寻求国际市场，在世界范围内掀起了发展商业航空运输的热潮。当时的中国正处于军阀混战之中。为了政治和军事的需要，1919年3月，中国北洋政府交通部成立了“筹办航空事宜处”（1921年2月改为航空署，隶属于军政部），并陆续购买美国的飞机。1920年5月8日开通了北京—天津的中国第一条民用航线，1921年7月1日北京—济南民用航线又投入运营，航空署还举办过北京—北戴河的暑期临时航班以及参观海滨和长城风景区的游览飞行。从那时起，中国开始了她的民用航空史。在1919～1949年的30年中，中国民用航空业的发展十分缓慢，从有文字记录的统计资料（1936～1949年）来看，到1949年，中国定期航班运输年周转量还不到1亿吨公里。
新中国民航的发展历程，结合中国民航管理体制改革来看，总体上经历了四个重要阶段。
第一阶段是从1949年10月1日新中国成立到70年代末，主要是军队管民航，经营上采集高度集中的计划经济体制，航空运输规模较小且发展缓慢。新中国成立之初，我国民行规模很小基础十分薄弱，仅有12架小型飞机、12条短程航线和40多个小型机场。1950年航空运输总周转量157万吨公里，旅客运输量1万人。从新中国成立初期到70年代初期，航空运量长较低，每年增长绝对量很小。由于管理模式的限制，生产发展受到约束，且票价相对较高，人民生活水平低以及自然灾害等，再加上飞机小运力不足，使得航空运输不能取得较大发展。从1973年开始，随着波音707和伊尔62等大型喷气式飞机的引进以及航线的增加，特别是中欧、中美长途国际航线和香港地区航线的开辟，促使我国航空运输有了一个较快的增长。
第二阶段是从1978到1992年。20世纪70年代末期国家实施对外开放政策，经济、外贸、旅游得到发展，加速了航空运输增长。整个80年代是我国航空运输持续快速发展的时期，国家深入实施改革开放政策，国民经济和社会发展加快，对外贸易和旅游都以较快速度增长。同时，民航实行管理体制改革，国家改变民航隶属关系，成立了新的地区管理局、国家骨干航空公司和一些区域性的航空公司，先后成立了七大民用航空地区管理局和七大国家骨干航空公司。民航开始实行企业化经营，运量较大的机场也独立出来，为各航空公司提供服务。同时，建设机场以及空中交通管理和机务维修等设施，加强专业技术人才培训，为航空运输提供了更大的保障能力。特别是引进波音747和一大批中型飞机，更使得航空运输突飞猛进。但是航空运输市场是卖方市场，运力仍呈短缺状态，旅客买票难的问题普遍存在，供需矛盾相当尖锐。
第三阶段是从1992到1998年。“八五”期间，在1992年邓小平南方谈话的鼓舞下，全国经济发展和对外发展和对外开放出现新高潮。在此期间，经国家批准组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的企业集团，涌现出一批地方性的航空运输企业。部分航空公司进行了股份制改造并在国内外上市。这一阶段，沿海经济特区特别是开发海南热潮，国内航空旅游兴起，极大地带动航空运输业发展，航空运输平均增长23.4%，但这一时期航空运输事故频发，在一定程度上影响了航空运输的增长。“九五”期间是航空运输在民航发展史上呈现起伏波动、形式多变而且也是存在较多争议的时期。尽管航空运输仍保持增长，但幅度有所减缓。航空运输总周转量年均增长11.4%。民航发展经历了前所未有的复杂局面，航空运输完全从卖方市场转向买方市场，供需关系发生变化；航空运输市场有效需求不足，处于低迷状态；各种交通运输方式竞争激烈，铁路提速和高速公路建设，对航空客运特别是中短程客运影响甚大；亚洲金融危机，对航空旅客和货物运输带来重大不利影响，尤其是国际和香港航线由于航空运输市场状况不好，航空公司削价竞争，大打“价格战”，加之缺乏有效的市场规范和监管机制，市场竞争无序，航空运输生产和经济效益降低，引发颇多社会异议。
第四阶段是从1998年至今，民航按照社会主义市场经济要求，实施新一轮的管理体制改革，重点是政企彻底分开、民航总局与所属企业彻底“脱钩”，使企业真正走上市场，成为市场主体。实施大公司、大集团战略，进行重大的行业结构调整，组建航空运输集团；机场实施属地化管理，以充分调动和发挥地方建设民航的积极性。目前，这一阶段的改革正在实施当中。
1978—2001年，我国民航运输增长速度是我国经济增长速度的2倍，是交通运输增长速度的3倍，是世界航空运输增长速度的4倍。在国际民航组织各缔约国排名中，运输总周转量由1978年的第37位上升到2001年的第9位。中国已发展为世界航空运输大国。图1-2 1976—2001年中国民航定期航班运输总周转量第四节 民航运输业的社会特性和经济特性一、民航运输业的社会特性
现代民航运输业已经成为社会和经济活动的一个重要组成部分。它的发展缩短了人类交往的空间距离，加快了全球范围的人际交流和物资流通速度，促进了国家和区域之间的经济、科技、文化和教育的交流与发展，增进了社会成员之间的相互了解，推动了人类社会文明的进步。由于航空运输能够跨越地理障碍，速度快，舒适安全，因此，民航运输已经成为现在国家或地区之间社会经济发展中与外界进行快捷交流的重要途径和远距离出行的首选交通方式，成为带动和促进社会经济跨越式发展的桥梁。
现代民航运输业的发展，标志着一个国家或地区政治稳定、对外开放、经济繁荣和社会文明的程度。它是一个资金、技术和风险极其密集并具有高度国际化的行业，它涉及国家政治、国家安全、外交和国际贸易等多个领域，是一个极具有政治敏感性的公共服务业。
相比之下，民航运输业具有极高的准军事性。航空公司、机场和空域管理，随时都在为国家安全、国防建设和维护社会稳定等需要服务。美国在海湾战争、我国在汶川和玉树地震救灾等紧急事件中，充分显示了航空运输在极端形势下的快捷性和机动性。由于航空运输飞行涉及领空主权和国防事务等国际性问题，因此，一个国家的空域包括民用航空空域通常由国家或者军方统一管理，但是各国空域的具体管理政策和方法因国而异。2000年7月24日，国务院和中央军委颁布的第288号令《中华人民共和国飞行基本规则》明确指出了空域属于国家资源，必须接受国家统一管理。
民航运输业是一种公共服务业，它为社会大众出行提供交通运输服务，具有社会公益服务的特点。但是，航空运输是一种具有成本的有偿服务行为，航空公司和机场采用企业方式进行经营，因此，民航运输业又是一种具有市场行为的营利性行业。二、民航运输业的经济特性（一）区域性
我国民航运输市场主要分布在经济发达的东部沿海地区（如北京、上海、广东）和旅游资源丰富的西南地区（如昆明、成都、西安）。在2008年158个统计机场中，前10名机场的旅客吞吐量占当年全国机场旅客吞吐量总量的59.18%，货邮占78.82%，这些地区的GDP总和占全国GDP的19.2%。区域社会经济为民航运输业提供了客货运输市场，民航运输业为区域社会经济发展的对外开放架设了便捷通道，形成一种相互促进的互动发展关系。
民航运输业不仅带动区域经济的发展，而且能够带动区域就业市场的发展。2004年，ATAG对美国机场在区域和国家经济中的影响程度进行了研究，研究结果表示，美国机场当年的经济活动收入接近5070亿美元，约占当年全国GDP的4.3%，共产生了670万个工作岗位，其中包括190万个直接与机场相关的工作岗位和480万个间接工作岗位。2007年，航空承担了全球40%的国际旅游运输，全球2900万个工作岗位与民航运输业直接或间接有关，全球GDP的8%来自民航运输业。根据我国学者研究，我国机场每100万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益18.1亿元人民币，产生就业岗位5300多个。尤其在偏远地区，民航运输不仅还少了与外界的联系，促进了社会经济发展，扩大就业，而且促进了民族之间的交流和社会稳定。（二）经济同步增长性
国民经济的增长将会促进民航运输业的发展。1978年以来，我国民航定期航班运输总周转量一直伴随着国内生产总值和进出口贸易同步增长。换言之，国民经济的发展，增加了各行各业对航空运输的需求，提高了国民的消费能力，从而为航空运输提供了市场需求和发展机遇。（三）季节性
航空运输具有比较明显的季节特征。其原因是，航空旅客中相当一部分来自旅游业，全球有40%的国际游客通过航空运输旅行，而旅游受季节性影响比较明显，我国民航的统计数据也反映了这一明显特征，特别是我国的北方和西部地区。（四）规模经济性
虽然国际航油价格长期以来一直处于上涨态势，但是随着民航市场规模的扩大、科学与技术的进步以及民航企业管理水平的不断提高，民航运输成本上涨幅度得到了有效控制，特别是进入20世纪80年代后期，尽管因为世界金融危机利润率在下降，但是民航运输企业利润总体出租上升水平。尤为显著的是我国民航运输市场规模稳步增长，分摊了在不断上涨的航油等价格成本，航空公司和机场经营利润获得稳步增加，中国民航在2009年全行业盈利113亿元（人民币）基础上2010年盈利434亿元。这种企业利润随着市场规模和运量规模扩大而增加充分反映了民航运输业的规模经济特征。（五）密度经济性
民航运输市场具有密度经济特性。当市场规模一定时，通过提高航班乘坐率、增加航班频率或者采用收入管理技术调整销售价格和策略等方法，不仅能够增加航班收入，而且能够有效地降低成本，提高航线整体收入和利润水平，这是典型的密度经济特征。案例分析中国南方航空股份有限公司改革发展历程
南航的改革发展历史是20世纪90年代以来民航系统实行体制改革的缩影。在南航的发展历程中，党中央、国务院、民航局不断给予关怀和鼓励，南航历届领导集体带领全体员工，审时度势，抓住机遇，迎接挑战，不断发展，致力于提升安全、服务水平，拓展市场空间，公司发展速度、市场营销能力和企业管理水平等方面均有较大提高，呈现出良好的发展态势。自独立经营以来，南航大致经历了快速扩张、调整发展、重组合并运行、战略转型四个相对明显的发展阶段。
一、快速扩张阶段（1991—1997年）
南航的前身是中国民航总局原六个区域管理局之一的广州民航管理局。1991年，南方航空公司成立。1992年12月20日，广州民航管理局执行国务院、民航局关于政府、行政及监管职能与航空公司、机场运营活动分开的改革方案，实施体制改革，实行政企分开，组建了中国南方航空公司。中国南方航空公司自此成为自主经营、自负盈亏、自我发展的独立经济实体。1992年，经原国家计委、国家体改委、国务院经贸委办公室联合发文《关于同意成立中国南方航空集团的复函》（计规划【1992】2584号），同意中国南方航空公司更名为中国南方航空（集团）公司。
1991—1997年，南航旅客运输量和运输总周转量分别由570万人次、5亿吨公里增长到1500万人次、17.9亿吨公里，运输飞机架数由68架（含运7以下16架）增加到96架（含安12、运7以下7架）。通用航空机队由32架减少到18架。这一时期，民航刚刚开始实行体制改革，航空运输市场还处于卖方市场，中南地区部分地方政府对于南航合资成立本地航空公司的积极性非常高，纷纷与南航联络、商议，南航采取了“合资控股、建立基地、控制市场”的发展思路，在汕头、珠海、桂林与地方政府相继成立了控股子公司，在深圳机场成立了分公司，在郑州、武汉、长沙等既有基地公司引进737机队取代运7机队，大幅增加运力投放并控制市场。在取得基地建设成就的同时，1995年开始引进波音777取代波音767，并于1997年开辟了美国航线。在体改分家的基础上，中国南方航空（集团）公司在当年即增加了汕头航空有限公司、广西航空有限公司、上海航空服务公司、广告公司、北海飞行基地筹备办公室等8个下属单位。在体制改革后独立运营的第一年，南航在生产经营和发展扩张上都取得了令人瞩目的成就。
1993年，是南航独立运营的第一年。公司以航空运输为主，相关服务和产业为配套体系，实行多元化经营。1993年末，职工总数达8484人，拥有各种民用飞机102架，其中主力机型是波音飞机，主要有B767-300、757、737-300、737-500、737-200等飞机共54架，另外还有运七、肖特、萨伯、运五、S-76、海岛人、海豚、贝尔-214等九种机型，早期的机型总体上小而杂，部分机型老旧，不能很好地适应市场急剧增长的需要。当年，公司共经营国际、国内及地区航线161条，航线覆盖了国内外60多个大中城市。全年完成了运输总周转量8亿吨公里，运输旅客839.6万人，完成货邮运输量14.45万吨，实现营业收入39.8亿元，同比增长21.83%，全年创利税和上交基金9.55亿元。
为进一步转变经营机制，建立现代企业制度，经中国民航总局和国家体改委批准，中国南方航空（集团）公司于1994年底正式进行重组。中国南方航空集团的核心企业使用“南航（集团）公司”名称，同意由中国南方航空（集团）公司作为唯一发起人，以发起方式设立“中国南方航空股份有限公司”作为在境外上市公司，股份公司继承其航空运输及相关业务、资产及负债。这一年，南航（集团）公司增加了进出口贸易公司、成都航空服务公司、财务公司、综合服务公司等下属单位。
1995至1996年，南航业务继续保持了较快增长速度，为规范管理，南航股份公司和集团公司分别设立财务部。1997年末，南航拥有员工12787人，较1993年增长50.71%。拥有各种民用飞机85架，其中主力机型是波音飞机，主要有B-777、B-767-300、B-757、B-737-300、B-737-500等飞机共50架，另外增加了10架A-320型，还有YN-5型、YN-7型、AN、S-76、CIT、CAR等多种型号的飞机。公司经营的国际、国内及地区航线达到206条，航线覆盖了国内外90多个大中城市和地区。相对于1993年，公司在飞机数量上没有明显的改变，但是性能、质量和运载力上都有了很大的提高，增加了大型b777飞机和空客飞机，淘汰了部分老旧飞机，公司运载能力大大增强。经过几年高速发展，1997年，南航完成运输总周转量15亿吨公里，运输旅客1208万人，货邮行运输量达25.36万吨，分别比1993年提高87.5%、43.9%、75.5%。这些数据反映南航在这一时期全面快速发展的特征。
1997年是南航发展史上不平凡的一年。南航在香港和纽约两地上市，实现了跨越式发展，但同时也经历了亚洲金融风暴的严峻考验。早在1995年3月25日，经国家体改委体改委批准，南航集团独家发起成立中国南方航空股份有限公司（南方航空），股本总额为22亿股，南航股份公司承接了与航空运输有关的核心业务及相关资产、负债。南航集团不再直接或间接从事或参与经营与南航航空运输业务存在利益竞争或可能竞争的业务及实体投资等。1997年7月，南航在国际资本市场上成功发行H股，并于当地时间1997年7月30日和31日分别在纽约证券交易所和香港联交所成功挂牌上市（美国存托凭证ADR代码：ZNH，H股股票代码：1055）；1997年8月23日，南航超额配售H股144178000股后，募集资金总额为54.59亿元人民币（按当时的汇率折算），成为当时在境外融资最多的中国企业。但是，1997年夏季爆发了东南亚金融风暴，中国虽然没有卷入这场危机，但不得不对经济结构进行调整，使得中国民航业的增长趋缓，航空运输市场需求疲软，国内航线运量增幅降至十几年来的最低水平，因传统的东南亚盈利航线受到严重影响，虽然总体上1997年各项生产指标比1996年仍有上升，但没有完成民航总局及公司下达的生产指标，客运只完成年计划的94.8%；货邮行运输量也只完成97.5%，旅客运输量同比减少0.98%，为年计划的92.5%。主要数据显示，南航超常规、高速发展期结束。
随后两年，南航稳步发展。2000年，为进一步理顺集团、股份公司关系，南航集团加快了改革步伐，两个公司按照“血肉相连，唇齿相依，各负其责，协调运转”的指导思想运作。按照现代企业制度的要求，（集团）公司和股份公司与2000年11月正式分设。到2001年底，公司职工人数达到了23564人，经营航线达到了385条，其中国内航线320条，国际航线43条及地区航线22条，通航城市88个，共有111架飞机。空防安全达到了93个月，夺得了航空安全“金鹏杯”。主营业务收入连续大幅增长，在2001年达到了126.24亿元，比2000年增收14.72亿元，连续两年盈利分别达到1.07亿元和8705万元。同时，与北方航空公司、新疆航空公司的改革重组也已经展开。
二、重组合并运行阶段（2002—2004年）
2002年底，南航机队规模达122架，经营349条国际国内航线，通航64个城市。经营上，公司专注于航空运输主业，运输收入占经营收入的97.5%，其中91.5%为客运收入，8.5%则为货运及邮运收入。同时，在运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量等主要指标上均有较大幅度增长，分别达到17.4%、12.2%、17.1%。当年实现利润总额5.08亿元，安全上连续保持了103个月空防安全，实现了飞行安全年。2002年，南航被全球知名的旅游传媒TTG杂志评为“中国最佳航空公司”。
2003年春夏之交，因受非典疫情影响，民航市场受到较大冲击，南航全年各项生产指标同比急剧下滑。全民航有50%以上的航班取消，正常的航班中客座率也只有30%～50%。南航认真贯彻党中央、国务院关于防治非典的一系列重要指示，落实民航总局及各地政府的要求，坚持一手抓安全生产，一手抓防治非典。及时出台了控制成本十项措施，严格控制各项非生产性开支；二级副以上管理人员停发奖金，其他人员奖金减半；广大一线员工临危不惧，坚守岗位，体现了良好的职业道德，保障了运输生产正常进行。特别是“非典”过后，南航成功实施“蓝天振兴—阳光计划”，在疫情结束后迅速恢复运力，抢抓市场，经过全员共同努力，年底最终实现了盈利。2003年7月，南航还抓住机遇，在上海证券市场成功发行A股，募集资金达27亿元，为公司持续发展打下了良好基础。
2004年，南航得到了进一步发展。全年共完成运输总周转量46.6亿吨公里，旅客运输量2820万人次，货邮运输量54.3万吨。与首都机场合作经营1号航站楼，9月，首都机场1号航站楼正式启用。公司第四次获得航空安全“金鹏杯”，全年完成主营业务收入240.42亿元，并实现了主业盈利。2002—2004，旅客运输量和运输总周转量分别由2149万人次、36.1亿吨公里增长到2820万人次、46.6亿吨公里，运输飞机架数由122架增加到153架，通用航空机队减少到8架。这一时期，虽然受到非典疫情的冲击，国民经济保持了两位数的增长，对民航运输飞行的拉动非常明显，但公司的赢利水平未见明显提升。
2002年10月11日，为适应国家做大做强航空主业的战略调整需要，以中国南航航空（集团）公司为主体，联合北方航空公司、新疆航空公司组建成立的新的中国南方航空集团公司宣告成立，“蓝天大三角”正式确立。新集团公司成立伊始，根据新南航集团内部三家成员企业的实际情况，南航采取“有统有分，循序渐进”的方针，在集团内部大力推行文化融合，各项业务实施渐进式稳步推进。从运行标准上，南航首先统一了运行标准和航班代码，从业务上也是实行渐进式的逐一整合，从人员薪酬待遇、职务序列，干部晋升体系等方面进行了统一。新南航的联合重组是根据南航实际情况，对三家不同地域、不同文化背景的企业实施了有效整合。这一年8月29日，南航参股川航，占39%的股份，在西南市场建立了桥头堡。
这一时期，南航高层及早采纳了来自财务、规划等各方面有关人民币对美元即将升值的建议，及时对飞机融资结构进行了有计划的全盘调整，使南航在之后几年的人民币升值过程中获得较大汇兑收益。
在运行控制上，统一划归公司SOC运行控制中心调配，南航股份公司对原北方航、新疆航统一实施安全监管。在生产经营上，则暂时按照原有制度实行各自独立运行的原则，渐进式地推进变革。2003年初，南航开始整合国内营业部和海外办事处，原北方航、原新疆航的营业部与南航的营业部进行整合，即一个地方只设一个营业部，如营业部所在地有分（子）公司的，则纳入分（子）公司管理。到2003年末，基本统一了新南航国内国际航班代码，整合营业部、办事处，顺利进入合并运行过渡期，统一运行标准，为进入一体化运作打下了良好的基础。同时，完成了空中警察改制工作。2004年，原北方航进行了一次内部精简机构运动，对照南航股份公司的机构设置模式进行机构精简改革。公司内部积极做好主辅剥离和产权明晰工作，旅游酒店、客货服务、建筑开发等五个辅业公司顺利剥离；初步完成北方公司、新疆公司主业资产注入股份公司的前期准备工作；2004年末，完成了原北方航、新疆航主业资产成功注入股份公司，标志着南航主业一体化运行步入新阶段。
三、战略转型期（2005至今）
2005年1月1日，原北方航和新疆航主业资产正式注入南航股份公司，运输主业完成了法律形式上的全面整合。新南航资产规模达到631.55亿元，机队规模达231架，经营国际国内524条航线，通航143个城市，成为中国国内规模最大、航线网络最丰富、旅客运输量最多的航空公司。2005年开始，南航旅客运输量和运输总周转量分别由4411万人次、72.8亿吨公里增长到2007年的5690万人次、91.87亿吨公里，运输飞机架数由231架增加到332架，通用航空机队减少到12架。这一时期，南航开始进入战略转型期。在北京基地初见成效后，根据国际国内民航发展新形势以及国内高速铁路、高速公路迅猛的发展态势，南航有预见性地展开了新一轮干部培训和业务重组，及时提出了实施推进“三网建设”“双枢纽建设”，明确了建设国际化规模网络型航空公司的战略转型目标。
2005年是南航股份公司主业一体化运行的第一年，也是承前启后的关键一年。通过南航全员的努力拼搏，各项工作都取得了可喜成绩，公司呈现出良好的发展态势。这一年，在册员工增长到34417名，机队急剧增加到261架，经营航线达559条，通航143个城市。但是，随着公司规模的急剧扩大，分子公司、营业部分散分布的格局越来越不能适应公司管理和发展的要求，特别是新南航内部企业文化、管理模式以及运行机制等仍处于磨合期，“大企业病”又一次开始显现，直接降低了公司规模协同优势的发挥，影响了公司的整体效益。为此，南航及时提出了“加强企业管理，深化内部改革，转变增长方式，确保安全稳定，提高南航可持续发展能力”的年度工作目标，并要求全公司更快更深入地加快系统整合，全力以赴推进10个统一：统一机队规划、统一运力调配和航线布局、统一财务预算和经营考核、统一人力资源管理和培训、统一投资规划和基建管理、统一机务维修及航材管理、统一运行标准和运行控制、统一营销策略和服务标准、统一企业文化和VI标识、统一信息化系统建设。通过一年的努力，南航基本实现了从“三国三制”到“一国一制”的转变。特别是在2005年底，为增强总部的营销指挥控制能力，公司对营销系统进行整合，成立市场营销管理委员会，统辖全公司运力网络编排、市场营销管理、客户关系维护并及时进行收入结算，在经营指挥能力上，具备了相当的基础，取得了明显的进步。运行方面，各分子公司的机组人员纳入公司统一排班系统管理，确保公司日常生产运行中运控指挥执行的力度，全公司“一盘棋”运行。
在2005年打好基础的前提下，2006年初，公司提出要加大“运力航线网络建设，市场营销网络建设，服务保障网络建设”的“三网”建设，为全力推进广州、北京“双枢纽建设”，公司于2005年12月成立北京分公司，实施“北京战略”。同时，明确提出了实施“由线型网络航空公司向国际化规模网络型航空公司”战略转型。南航的管理模式也相应地开始由典型的“条块结合、以块为主的直线职能制”管理模式向“条块结合、系统管理的混合制”管理模式转变，逐步淡化了分子公司执管飞机的概念，明确提出了“集中控制，有效管理”的具有南航特色的管控模式。这一年，南航还对机务维修系统进行了初步整合，规划了各区域维修职能划分，并将沈阳维修基地划归机务工程部直管，积累了垂直管理的经验，为公司机务维修保障合理布局和向产业化方向发展奠定了基础。
2007年，公司继续推进“双枢纽”网络运行战略的实施，不断加大广州、北京航线网络的建设，本年度南航新开辟多条国内和国际航线，仅仅从广州始发就有10条国际航线；通过增大航班密度和调整航班时刻等充分发挥南航的航线规模网络优势，大力发展中转业务。2007年，南航成立上海基地，加强在华东地区的航班运行保障和市场营销力量。2007年6月16日，南航与重庆市共同投资的重庆航空公司正式挂牌成立，南航占60%股权，并于当年7月实现了首航，为南航在中西部航空市场的开拓嵌入了新的支撑点。这一年，南航还积极推动与法荷航货运公司合资项目，努力拓展货运市场。为推进南航的国际化，南航于2007年11月15日正式加入国际航空联盟之一的天合联盟，南航的国际化进程迈出了重要而坚实的步伐。2007年，南航共完成运输总周转量92.50亿吨公里，实现旅客运输人数5690.27万人次，客运量跃居亚洲第一、世界第四。
2008年，南航在积极投身到抗震救灾的同时，又面临市场需求严重萎缩、航油价格持续上涨、成本压力空前巨大的严峻形势。南航坚持既定国际化战略，于8月底成立了纽约、伦敦、迪拜、温哥华、布里斯班等国外办事处和台北营业部，为即将引进的A-380、B-787等大型客机运营提前谋划布局，抢占市场先机做好准备。
三年来，南航在实施推进战略转型的同时，还加速国际化步伐，南航借助蓝天大三角的区域优势，通过重新调配市场资源配置，加强了日韩市场，巩固了中亚、西亚市场，开拓了西欧、非洲、南亚、北美市场，在国际国内的市场影响力迅速增强，初步具备了参与国际市场竞争的能力，特别是2007年底率先加入天合联盟后，南航积极参与联盟事务，加快了国际化步伐，国际影响力和知名度迅速提升，持续发展能力和抗风险能力明显增强。
目前，南航已基本具备了落实战略转型进而进行全面组织转型的组织形态，形成了总部机关、驻白云机场大单位（类事业部）、分（子）公司（营业部、办事处）的组织体系，现有13个分公司、5个运输子公司、53个国外办事处、21个国内营业部、18个机关部室、12个驻场单位。案例思考题
1. 南航是如何实现战略转型的？
2. 南航的组织结构进行了什么样的重组？
3. 南航的四个发展阶段分别做了哪些重大调整？思考题
1. 阐述莱特兄弟成功发明飞机的意义。
2. 阐述航空工业与民航运输业之间的发展关系。
3. 民航运输业的经济特性包括哪些内容？
4. 简述喷气式飞机发展的三个阶段。第二章 民航运输管理体系本章要点
1. 航空运输系统的两大构成要素
2. 国际民航运输管理机构及组织
3. 中国民航管理体系
4. 航空公司
5. 机场学习目的
要求学生通过对本章的学习，了解国际和国外民航运输管理组织的基本结构、服务宗旨及其主要职责，重点掌握航空公司和民用机场的作用、分类、组织体系，并分析两者在社会经济发展进程中的作用及相互关系。导入案例欧美启动变革，引领世界民航发展
一、以美欧为首建立新航空运输系统
以美欧为代表的航空大国认为，现有的航空运输系统已经不能满足21世纪的发展需要，不能处理突发性的安全事务及国土安全事宜，不能满足不断增长的航空运输需求，需要建设一个具经济价值、国家安全性、机动性、通达性、环保价值和超级运输量的航空运输系统，从根本上改变现有系统的结构。美国联邦航空局（FAA）在1997年就开始致力于“新一代航空运输系统”的研究，2003年美国国会通过了美国总统签署的FAA第100号令，旨在支持新一代航空运输系统完整计划的发展和执行，启动下一代航空运输系统的建设，对航空运输运行系统实行技术变革，巩固美国航空业的全球领导地位，继续建立行业制度和标准。欧盟国家也于2001年提出建立安全高效、与环境和谐发展的新的航空运输系统。欧美引领世界民航系统变革已是大势所趋。
二、航空运输在空管、信息、安检等方面都将面临重大技术变革，航空安全水平和便捷程度将全面提高
空管技术从陆基导航向星基导航转化，空中容量显著提高，自由飞行成为可能。美国在“新一代航空运输系统”和欧盟提出“单一欧洲天空”计划中提出：2025年要实现基于卫星的导航技术，将现在的“陆基”导航发展为“星基”导航，全球无导航盲区；通信手段从话音向数据链路过渡，使航路上飞机之间的数字通信更加方便可靠；在航路上将允许使用自由飞行功能，空中交通管理系统自动化程度得到极大提高；空中交通管理的程序和方法将从目前的由管制员为主导过渡到由飞行用户主导，从对飞行目标的管理过渡到交通流的管理，空中交通管制和空中交通流量管理的界限将被打破，这两者将融为一个系统，提供统一的空中交通管理服务。新技术的采用使得飞行间隔得以缩小，飞机的超密度运行成为可能，并且可以自由飞行。
民航信息将实现可视化、智能化，交互共享式发展。世界各国民航业都把加快信息化建设作为民航发展的重要战略。在民航信息的可视化、智能化、信息交互和共享等方面的大幅创新将成为重要的发展趋势。在新一代航空运输系统中，美国计划建设行业综合性公共信息网络平台，使旅客、货主、运输和通用航空运营人、机场等用户可以方便地获取各自所需的信息，掌握自身以及所处环境的动态变化，得到实时的、个性化的情景意识服务，以便及时做出决策。同时，美欧航空强国的航空公司还与机场、铁路等实现了业务信息的交换和共享服务。
民航安检将更加趋于全过程、非干扰式的安全检查，在最大限度上改善目前对旅客和货主带来的不便。美国新一代航空运输系统将探索改进先进的传感器、信息系统、精确的身份识别技术等，实施从值机、交运行李，到海关、移民、检疫直至最后经过廊桥登机全过程非干扰式的安全检查；将对流动中的旅客、行李、货物实施安全检查，并建设贯穿全过程的旅客和物流空防安全的保安系统，最终在确保安全的基础上，大大改善目前给旅客和货主带来的不便。第一节 航空运输系统
随着民航运输市场运输规模的不断扩大，民航运输已经由当年“飞机＋跑道”就可以进行飞行运输的简单生产方式，发展成为当今具有严格规范的行业管理体系和生产管理体系的航空运输系统——拥有专业化机队的航空公司、先进跑道与设施设备配套齐全的机场系统和基于卫星通信导航的空中交通管理系统（见图2-1）。通过三大基本系统的合理分工、紧密合作和协调运行，形成了全球性的现代航空运输系统。图2-1 航空运输系统的三大基本要素
根据民航运输活动的组织和实施过程所涉及的功能与范围，航空运输系统可以认为是由“服务需求”与“服务供给”两大部分组成。一、服务需求
航空运输系统的初始需求来自于旅客旅行和货主的货物运送，由此而产生了三类基本服务需求：（1）运输服务需求。运输服务需求包括两大部分，一部分是来自于民航业外的旅客旅行和货主的货物运输需求，另一部分是来自实施运输需求过程中产生的业内服务需求，主要是地面保障服务、地面交通、空中交通指挥、机务维修、信息处理、权益保护等服务。（2）服务设施需求。在实施运输服务过程中产生的运输服务需求，如装载和运送旅客与货物的机队；为安全飞行提供的安检、维修、地面保障服务等设备设施；为飞行服务的通讯导航设备设施；为旅客和货物运输服务提供的机场和地面交通设施等。（3）信息服务需求。在航空运输和地面保障服务的过程中，无论是服务需求方还是服务供给方都需要信息服务，并且信息服务的需求量在快速增长，无论是飞行和空中交通指挥、地面保障，还是旅客和货主、市场销售等方面，都需要及时而可靠的信息。（一）服务供给
为了满足上述服务需求，必然产生相应的航空运输服务供给。航空运输服务供给主要包括：（1）销售服务。航空运输系统通过它的销售渠道向社会消费者出售旅客和货邮航班运输服务，并形成覆盖全球的销售网络，主要是航空公司的直销网络和销售代理人网络，特别是基于互联网的网上销售服务。（2）航空运输服务。航空公司承担航空客货运输的主体，也是航空客货运输市场的销售主体。航空公司的主要生产工具视为满足多种航空运输需求的机队和航班运行管理信息系统。另一方面，航空公司也是机场服务和空管服务的需求者，它需要机场方提供地面保障服务，需要空管提供通信导航与空中指挥服务。（3）地面保障服务。机场方是航空运输系统中地面保障服务的主要提供者。机场是地面运输和空中运输的汇集地，是为实施航空运输必须在地面完成保障服务的主要场所，为航空公司、空管、政府派出联检机构、航油、航空维修以及为旅客和货主等客户提供服务设施设备及相关服务。机场方提供的服务主要包括两大方面，空侧服务和地面服务。空侧服务包括跑道系统、灯光助航系统和站坪等设施及其设备以及机场运行信息服务等。地面服务包括航站楼、地面交通及停车场等设施，特种车辆、值机、安检等设备及其服务以及餐饮、商店等商业服务。（4）空中交通管理服务。空中交通管理服务为航空公司执行航空运输飞行提供通信导航设施、航行情报和空中交通指挥服务，是航空公司飞行服务的供给者。（5）信息服务。信息服务是现代服务航空服务的重要组成部分，可以分为两大部分：信息处理和信息发布。信息有音频信息（航班信息广播及通知发布）、视频信息（航班信息、航班图）、字符信息（旅客计算机订座、离港等各类报表）等。信息处理包括信息生成、信息收集、信息加工与信息传输等过程以及用于处理信息的各类信息处理系统。信息发布是通过一定的设施设备，向客户提供航班信息。如航班公司发布航班计划信息，机场通过航显系统广播和显示航班进出港动态信息，空管通过内部通信系统向航空公司和机场发布航行情报和航班飞机的空中飞行状态信息等。在航空运输系统中，航空公司、机场和空管既是信息服务提供者，也是信息需求者。（6）法规服务。在现代航空运输系统中，不仅有保障该系统能够安全高效运行的标准、规则、规程、规范等各类规章，还有能够保障航空运输系统健康有序发展的相关政策法规，以保障航空运输系统中服务需求者及服务供给者等各方面的权利和利益。
随着全球民航运输业的发展，航空运输系统的内涵将会不断丰富。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]