作者：陈小波
出版社：中国铁道出版社
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接发列车作业和方法试读：
前言
接发列车作业，是铁路运输生产中最重要的工作环节之一，直接关系着列车运行安全和运输效率。由于参加接发列车工作的人员多、作业环节复杂，在接发列车工作中的任何疏忽或差错，都将可能造成列车晚点或行车事故；而非正常情况接发列车因其“非正常”性和“非经常”性，接发列车人员在这方面的业务技能相对比较薄弱，因而也更容易发生行车事故。本书是为提高车站接发列车人员的应变处置能力和实际操作技能编写的，可作为车站（助理）值班员、信号员实作技能培训教材。
本书以现行《技规》和《接发列车作业》标准为依据，以适合现场实际操作为出发点，以非正常情况下的接发列车为重点，系统阐述了接发列车的方法及注意事项，具有较强的实用性。
由于水平有限，难免有疏漏之处，恳请广大读者批评指正。编者2010年4月第一章接发列车作业概述
接发列车是车站（线路所）根据行车闭塞方式及技术设备条件，按照规定的程序，办理列车接、发、通过的作业过程。
接车作业是指接车站从承认邻站发车时起至列车全部到达本站停于警冲标内方并办完开通区间有关作业为止的一段时间内所办理的全部作业。
发车作业是指发车站从向邻站请求发车（双线为预告发车）时起至列车全部开出站界并办完有关作业为止的一段时间内所办理的全部作业。一、接发列车作业要求
车站接发列车作业是列车运行的重要环节。参加接发列车工作的人员多、作业环节复杂，在接发列车中的任何疏忽或差错都可能造成列车晚点或行车事故，甚至影响运输全局。为此，凡参加接发列车工作的有关人员，都必须认真执行铁道部《接发列车作业》标准所规定的程序和用语，贯彻责任制，做到安全、及时、准确、不间断地接发列车并严格按列车运行图行车。二、接发列车作业标准
接发列车作业标准是由程序标准与岗位作业标准构成。程序标准是指对车站接发列车作业，按作业程序所做的统一规定，而岗位作业标准是对车站接发列车作业，按参加人员的岗位职责所作的统一规定。作业程序是对车站接发列车作业全过程划分和优化后所排列的作业顺序。作业项目是为满足车站接发列车作业程序所必须完成的事项。
铁道部于2009年2月颁发的TB/T 1500.1—2009~TB/T 1500.8—2009八项《接发列车作业》标准，统一了不同闭塞法、不同联锁类型和不同的劳动组织形式下，正常情况下的作业方法和非正常情况下的特定措施，对提高运输质量管理工作，促进运输标准化，保证行车安全生产具有重要意义。为此，车站值班员及有关人员必须严格执行，不得简化。
办理接发列车（包括车机联控）用语应使用普通话，做到用语准确、吐字清晰。遇“0”、“1”、“2”、“7”可发“dòng（洞）”、“yāo（么）”、“liāng（两）”、“guǎi（拐）”音。用语中括号内的“站”、“次”、“×点”、“分”、“了”可省略。办理动车组、城际列车以外的旅客列车时，车次前冠以“客车”两字（向列车调度员报点除外）。例如：动车×（次），城×（次），客车×（次），客车直（特、快、内、临、诶、游）×（次）。三、接发列车作业项目
根据铁道部八项接发列车作业标准，归纳介绍如下。
1.办理闭塞
车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，称为办理闭塞。办理闭塞包括请求、承认、取消闭塞及填写《行车日志》等。
办理闭塞前必须根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。
2.确认接车线
接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列原则：（1）旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路（即《车站行车工作细则》中规定的线路）；（2）特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过；（3）原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。
接车前，车站值班员要根据列车种类、性质、有无作业等，与阶段计划核对无误后，按阶段计划，确定接入相应的股道。
为了防止向占用线路接车，车站值班员必须在接车前认真检查，确认接车线空闲。检查线路空闲的具体办法，按《车站行车工作细则》（简称《站细》，下同）规定执行。
3.准备进路
列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。
车站值班员向信号员（扳道员）发布准备接、发车（通过）进路的命令（包括听取进路准备妥当的报告），称为布置进路。
车站值班员亲自或命令信号员（扳道员）将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程，称为准备进路。
4.开闭信号
信号开放后，即锁闭了进路上的有关道岔和敌对信号，所以应正确掌握信号的开闭时机。开放过早就会过早地占用咽喉，影响与该进路有关的调车作业或其他作业。开放过晚会造成进站列车运缓、站外停车，甚至冒进信号、发出列车晚点。关闭过早则进路道岔提前解锁，易造成道岔途中转换，敌对信号可能开放。关闭过晚会影响接发其他列车和调车作业或站内行车设备检修。因此，车站值班员应亲自或指派信号员、扳道员严格按《站细》规定的时机开放或关闭信号。
集中联锁设备开放信号时，执行“一看、二按（点击）、三确认、四呼唤”及“眼看、手指、口呼”制度。眼看：看准应操纵的按钮；手指：中、食指并拢成“剑指”，指向应确认的按钮（计算机联锁设备为鼠标箭头或光电笔对准应确认的按钮）；口呼：规定用语，吐字清楚。
电锁器联锁设备开闭信号时，执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”及“眼看、手指、口呼”制度。眼看：看准应确认的设备；手指：中、食指并拢成“剑指”，指向应确认的设备；持旗时为右手拢起的信号旗前指，持灯时为“剑指”；口呼：规定用语，吐字清楚。
5.交接凭证
这里所说的凭证，是指书面行车凭证，如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令等。
交接的凭证要认真检查是否正确，交接时要注意人身安全；如通过列车交不上时应停车交付。车站收回凭证后，要确认是否正确，并及时注销保管。
使用无线传送系统传送行车凭证时，有关输入、核对、传送、接收等办法由铁路局规定。
6.接送列车
接发列车时，接发车人员应穿着规定服装，衣帽整齐，佩戴臂（胸）章，携带列车无线调度通信设备，持手信号旗（灯），立正姿势，站在《站细》规定地点，面向列车，注意列车运行和货物装载状态，与运转车长互对信号。发现旅客列车尾部标志灯光熄灭时，通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员）进行整理。在自动闭塞区段，通知不到时，应使列车停车整理。发现货物装载状态有异状时，及时处理；发现货物列车列尾装置丢失时，应报告列车调度员，使列车在前方站停车处理。
列车接近车站、进站和出站时，接发车人员应及时向车站值班员报告列车进出站的情况（能从设备上确认者除外）。
7.指示发车
车站值班员（助理值班员）确认发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站（进路）信号机已开放，发车条件完备后，方可显示发车信号或向运转车长显示发车指示信号。
运转车长得到发车指示信号后，确认列车已完全具备发车条件，方可向司机显示发车信号；发车人员应依式中转运转车长的发车信号。
司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。
因曲线等关系，司机难以确认运转车长发车信号时，经铁路局指定的车站，可由发车人员直接向司机显示发车信号。
单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。
通信记录装置良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，准许使用列车无线调度通信设备发车。
8.开通区间及报点
列车到达、发出或通过后，车站值班员应立即向邻站及列车调度员报点，并记入《行车日志》（使用计算机报点系统时，填记“电子《行车日志》”），与邻站办理区间开通手续。遇有超长、超限列车、单机挂车和列尾装置灯光熄灭等情况，应通知邻站。
使用计算机报点系统时，通过该系统向列车调度员报点。
9.车机联控
车机联控是车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。
铁道部2009年2月发布的《车机联控作业》标准，将车务、机务等行车有关人员列入联控范围，围绕着列车运行的安全正点，每个人既是参加作业人员，又是安全工作的检查员。每个车站、每趟列车及每个岗位，都进入联控范围之中，实现了司机“问路行车”、车站值班员“指路行车”、运转车长“联系行车”，从而强化了行车工作的整体安全。它将行车组织工作与行车安全工作有机结合起来，是保证列车运行安全的有效措施。为此，车站值班员等行车有关人员应严格执行。四、非正常情况下接发列车
非正常情况接发列车是指在行车设备故障、施工维修或列车运行条件变化时的接发列车作业。
非正常情况下接发列车安全控制图如图1、图2、图3所示，具体接发列车办法及安全注意事项见第四、五、六、八章的介绍。图 1图 2图 3第二章接发列车知识要点第一节列车一、概念
1.列车：是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。
列车应按《铁路技术管理规程》（简称《技规》，下同）、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。
2.列车编组计划：是全路的车流组织计划。列车中车组的编挂，须根据铁道部和铁路局的列车编组计划进行。
3.列车运行图：是铁路行车组织工作的基础。所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图行车。列车运行图是列车运行的图解。以纵轴表示距离，以横轴表示时间，以斜直线段和规定符号表示各种列车的运行线。左起上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。列车运行线与车站中心线的交点，表示列车在车站的到、发或通过时刻。
4.列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。
列车重量按列车运行图规定的牵引定数超81t及以上，连续运行距离超过机车乘务规定区段1/2的货物列车为超重列车。超过规定牵引定数的吨数为超重吨数。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务段调度员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。
列车重量按列车运行图规定的牵引定数欠81t及以上，又换长欠1.3及以上，连续运行距离超过机车乘务规定区段的1/2的货物列车为欠重列车。不足规定牵引定数的吨数为欠重吨数。
5.列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30m的附加制动距离确定。超过列车运行图规定区段列车长度的列车为超长列车。
6.列车运行，原则上以开往北京方向为上行。反之，为下行。
7.列车须按有关规定编定车次。上行列车编为双数，下行列车编为单数。在个别区间，使用直通车次时，可与规定方向不符。二、列车分类
列车按运输性质分类如下：
1.旅客列车（特快、快速、普通旅客列车）；
2.行邮行包列车（特快、快速行邮列车，行包列车）；
3.军用列车；
4.货物列车（五定班列、快速、重载、直达、直通、冷藏、自备车、区段、摘挂、超限及小运转列车）；
5.路用列车。
随着铁路运输事业的发展，为满足旅客运输和货物运输的的需要，我国铁路开行的列车种类越来越多，变化较快。现有的列车车次编排的规定见附件。三、列车运行等级
列车运行等级顺序如下：
1.特快旅客列车（包括动车组）；
2.特快行邮列车；
3.快速旅客列车；
4.普通旅客列车；
5.快速行邮列车；
6.行包列车；
7.军用列车；
8.货物列车；
9.路用列车。
开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。
特殊指定的列车的等级，应在指定时确定。四、列车运行指挥
1.行车工作原则
行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
局与局间由铁道部，局管内各区段间由铁路局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。
车站由车站值班员，线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站，车场间接发列车进路互有关联的行车事项，由指定的车站值班员统一指挥。
列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。
在调度集中区段，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。
2.行车指挥
有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从调度指挥。指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。
如遇表1所列情况，须发布调度命令。表1 行车调度命令项目表续上表注：划〇者为受令人员。
上述调度命令，如涉及其他单位和人员时，应同时发给。
列车调度员向司机、运转车长发布调度命令时，应发给有关站段（所、室），由受令站段（所、室）负责转达。当乘务人员已出乘时，应发给列车始发站或进入关系区间前的停车站由其交付，如来不及而必须在进入关系区间前交付时，通过列车应停车交付。
对跨局的列车，接车铁路局列车调度员可委托发车铁路局列车调度员发布调度命令。更换机车或变更限速条件时，应由有关铁路局列车调度员重新发给机车所担当全区段的调度命令。途中乘务人员换班时，应将调度命令内容交接清楚。
发收调度命令时，应填记《调度命令登记簿》（《技规》附件7），指定受令人员中一人复诵，并记明发收人员姓名及时刻。使用计算机、传真机、无线传送系统发布调度命令时，命令接受人员确认无误后应及时反馈回执。在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，可根据铁道部有关规定，使用列车无线调度通信设备向司机、运转车长发布、转达调度命令或口头指示。第二节线路一、概念
1.铁路线路由路基、桥隧建筑物和轨道组成，是专供机车车辆和列车运行使用的特种线路。
2.轨道由道床、轨枕、钢轨、联接零件、防爬设备及道岔组成。
3.轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准规定为1435mm，曲线轨距按《技规》第7表规定加宽。
4.道岔是铁路线路间连接和交叉设备的总称。其作用是使机车车辆和列车由一条线路转往另一条线路，或越过与其交叉的另一条线路。道岔由转辙、连接、辙叉部分组成。
5.道岔编号，从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路终点方向顺序编号。车站划分车场时，每个车场的道岔单独编号。一个车站不准有相同的编号。
6.股道编号，单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号；双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头式车站，向终点方向由左侧开始顺序编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。二、线路分类
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
1.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
2.站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
3.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。
4.岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
5.特别用途线是指安全线和避难线。（1）安全线：它的作用是将两条线路隔开，防止列车或机车车辆进入另一列车运行线路及进站停车列车越过警冲标而进入其他线路。安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。（2）避难线：为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。三、车站配置的线路和用途
1.到发线：是指供列车到达、出发使用的线路。
2.调车线：是指进行列车编组与解体作业使用的线路。
3.牵出线：是指设在调车场的一端，并与到发线连接，供车列解体、编组及转线等牵出使用的线路。
4.货物线：供办理货物装卸的车站，满足货运量需要装卸货物的线路。
5.机车出入段走行线：供机车出入段走行用的线路。
6.机待线：供出段机车等待挂头或入段机车等待入段的线路。
7.站修线：供车辆部门在站内施行货车辅修和摘车轴检、临修的线路。
8.救援列车停留线：是固定停放救援列车的线路。第三节进路一、概念
1.进路：在站内列车或调车车列由一个地点到另一个地点所运行的径路叫做进路。
2.基本进路：依次按下进路的始、终端按钮后所选定的一条进路叫基本进路。基本进路是运行条件较好、走行距离较短的一条进路。
排列进路时，按按钮的顺序必须与列车（或车列）的方向一致，先按下的按钮为始端，后按下的按钮为终端。
3.迂回进路（变通进路）：除按压进路的始、终端按钮外，在按压终端按钮前还须按压一些必要的按钮才能选定的一条进路叫迂回进路。
4.延续进路：在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道（换算坡度）的车站，为了防止列车因制动不当而冲出接车线的意外情况，有必要将接车进路加以延长，这延长的部分就叫延续进路。延续进路可通至安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口。延续进路的始端应为同方向的出站信号机，终端为安全线上的车挡、牵出线或专用线入口处的调车信号机、车站出入口处的信号机或站界标。延续进路的选用，由车站值班员考虑与其他进路彼此隔开及保证平行作业等因素后选择。
排列带延续进路的接车进路时，要按三个按钮，即接车进路的始端按钮、终端按钮和延续进路的终端按钮。延续进路的终端按钮可用列车进路按钮，也可用调车进路按钮兼作。
当延续进路通向车站出口时，如在接车后要接着发车，只需按下延续进路的始端按钮，即可开放出站信号机。
正常情况下，延续进路可自动解锁。列车进入进站信号机内方，进站信号自动关闭。随着列车驶过接车进路上的各轨道区段，各区段正常解锁。待列车头部进入接车线起3min后延续进路自动解锁。也可按压专设的坡道解锁按钮代替延时解锁，但必须确认列车已进站停妥，严禁提前使用。
取消或人工解锁延续进路时，必须先办理接车进路的解锁手续，再办理延续进路的解锁手续，否则延续进路不能解锁。
5.短调车进路：由一架调车信号机所防护的一端进路叫短调车进路。短调车进路又叫单元调车进路。
6.长调车进路：由两条及其以上的短调车进路组成的调车进路叫长调车进路。在同一咽喉区一次运行的调车进路应一次排出。分段排列时，必须由远至近排列；不能排通一次运行进路时，应通知司机。一次运行进路是指机待线、机走线、走行线、股道、牵出线、联络线、站界及《站细》规定地点等相互构成的一段进路。
7.敌对进路：站内联锁范围内的固定进路，凡不能以道岔的位置分开敌对关系的进路均为敌对进路。下列进路规定为敌对进路：（1）同一到发线上对向的列车进路与列车进路；（2）同一到发线上对向的列车进路与调车进路；（3）同一咽喉区内对向重叠的列车进路；（4）同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路；（5）同一咽喉区内对向重叠的调车进路；（6）当进站信号机外方制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道（换算坡度）而接车线末端无隔开设备时，该方向的接车进路与对向的接车进路、同方向的发车进路以及对向的调车进路。
联锁电路应能保证敌对进路不能同时被排出（防护敌对进路的信号机不能同时被开放）。二、进路分类（一）列车进路
1.接车进路：由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路（进站方向超过6‰下坡道接车时，包括接车线末端延续进路）。
2.发车进路：由列车前端起至相对方向进站信号机或站界标之间的一段线路。
3.通过进路：为该列车通过线路两端进站信号机或站界标间的一段线路。（二）调车进路
由调车车列或单机运行方向的前端起至本运行方向目的地（指定地点）或防护设备止的一段线路。三、布置和准备进路（一）布置进路的要求
车站值班员下达准备接发车进路命令时，必须简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路（一端有两个及其以上列车运行方向或双线反方向行车时，应讲清方向、线别），并要受令人复诵，核对无误。（二）准备进路的程序
1.检查线路：（1）目的：确认进路空闲。（2）方法：
①设备检查：设备正常情况时，从控制台及有关命令、揭示确认进路上无占用表示。
②现场检查：设备停电、停用及轨道电路故障时，现场检查。
2.准备进路：即将进路上的道岔及邻线上的防护道岔转换至所需位置，并对有关道岔按规定加锁。下面以集中联锁设备为例，分别说明准备进路的具体方法。（1）设备正常情况时：先后按压计划准备进路的始端按钮和终端按钮，当进路显示一条白光带，即为进路准备妥当并锁闭。（2）设备停电、停用时（或无联锁的线路上）：将进路上的所有道岔及邻线上的防护道岔摇至所需位置，并将进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔人工加锁。
顺向道岔：列车经辙叉向尖轨运行时，该道岔为进路上的顺向道岔。
对向道岔：列车由尖轨向辙叉运行时，该道岔为进路上的对向道岔。
防护道岔：能将邻线上的进路与本线上的接发列车进路隔开的道岔。
道岔加锁装置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。（3）股道轨道电路故障（股道无车占用亮红光带）时，办理发车进路：可先后按压计划准备进路的始端按钮和终端按钮，当发车进路显示一条白光带（股道红光带仍然存在），即为进路准备妥当并锁闭。
办理接车进路：将进路上的所有道岔单操至所需位置后按压引导信号按钮，当进路显示一条白光带（股道红光带仍然存在）时，即为进路准备妥当并锁闭。（4）局部道岔区段轨道电路故障或道岔无表示时：对故障道岔实施单锁，并派出扳道员将故障道岔摇至所需位置并人工加锁；将进路上非故障道岔单操单锁至所需位置并接通光带检查确认。
3.确认进路：复检上述1、2项内容并确认影响进路的调车作业是否停止。（三）影响进路的调车作业
1.占用或穿过接发车进路的调车作业；
2.接发超限列车进路的线路上，当线间距不足5000mm时，邻线上的调车作业；
3.接发非超限列车进路上的线路上，当线间距不足5000mm时，邻线上调动装载超限货物的车辆；
4.接发旅客列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器的调车作业（《技规》第237条规定的允许情况除外）。《技规》第237条：接发旅客列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不准调车，但遇下列情况可以调车：（1）发出旅客列车时，与列车相反方向；（2）本务机车在停留线路内摘下，列车拉道口、对货位。
为了防止机车车辆进入旅客列车接车线，接停车的旅客列车时，在接车线末端方向第一组道岔必须向相邻线路开通。
有特殊困难的车站，确需调车时，制定安全措施，由铁路局批准。（四）未准备好进路情况
1.进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；
2.进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；
3.邻线的机车车辆越过警冲标；
4.违反《技规》第279条禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；
5.超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、旅客列车由于错误办理造成进入非固定股道。四、人工手摇道岔准备进路程序
一看、二扳（摇）、三确认、四显示（汇报），即俗称的“扳道四个动作”。
1.一看：在摇道岔前看所摇道岔的开通方向；看接车线是否空闲；看机车车辆是否越过警冲标；看机车车辆是否越过联动道岔。
2.二扳（摇）：将道岔扳（摇）至所需位置并加锁（通常使用勾锁器加锁）。
3.三确认：确认闭止块是否落槽（手摇道岔听到“咔嚓”的声音后即表示道岔已手摇到位，尖轨被锁闭），道岔开通位置是否正确，尖轨与基本轨是否密贴，进路上有关道岔位置是否正确并按规定加锁，影响进路的调车作业是否停止。
4.四显示（汇报）：确认无误后，口呼“×道准备好。”并向车站值班员汇报进路准备妥当或向要道人员显示股道号码手信号和道岔开通手信号。五、道岔手摇后恢复集中操纵的时机
1.接车时：在列车全部进入接车线警冲标内方后，方可由电务人员将道岔电路恢复，纳入集中联锁。
2.发车时：在出发列车整列出站后，方可由电务人员将道岔电路恢复，纳入集中联锁。六、道岔锁闭方式
1.进路锁闭：在进路排出后，该进路上各区段的道岔锁闭在规定位置，即为进路锁闭。
2.区段锁闭：该道岔区段有车占用时，使道岔不能转换，即为区段锁闭。
3.人工锁闭：是指利用操纵设备切断道岔控制电路或用转辙机的安全接点切断启动电路的单独锁闭。
4.故障锁闭：在故障情况下道岔区段被锁闭。如列车通过进路后由于轨道电路故障使个别区段未解锁；轨道电路停电后又恢复引起区段锁闭；维修时更换继电器引起个别区段锁闭等。
5.其他联锁锁闭：包括超过6‰下坡道的接车进路的延续进路，到发线中间出岔的接、发车进路锁闭等。七、进路锁闭方式
进路锁闭分为预先锁闭和接近锁闭。预先锁闭是指信号开放后，其接近区段空闲没有车占用时的进路锁闭。接近锁闭是指信号开放后，其接近区段已有车驶入，这时进路的锁闭称为接近锁闭，有时也叫完全锁闭。
列车及调车进路，应设接近锁闭，其接近区段应有足够的长度，规定如下：
1.接车进路为进站信号机（或接车进路信号机）外方的闭塞分区或轨道电路区段。
2.发车进路，为发车线（一般为股道）。
3.正线上同方向相邻的两架信号机，当信号显示上有联系时，后一架信号机所防护进路的接近区段，应从前架列车信号机内方第一轨道区段开始。
4.调车进路为信号机外方的邻接轨道电路区段，当信号机外方未设轨道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。
5.当列车速度大于120km/h时，正线列车进路的接近区段的长度应满足最高速度制动距离的要求。八、引导锁闭方式
引导锁闭分为引导进路锁闭和引导总锁闭。
1.引导进路锁闭
引导进路锁闭，在下列情况下采用：（1）进站信号机或接车进路信号机因故不能正常开放时，例如允许信号灯泡断丝。（2）接车进路上某一轨道电路区段故障不能建立正常的接车进路时。
2.引导总锁闭
引导总锁闭，在下列情况下采用：（1）不是由于道岔被挤而是设备故障造成的接车进路上某道岔失去表示时。（2）向非接车线或无联锁的线路上接车时。
3.引导进路锁闭和引导总锁闭的区别（1）引导进路锁闭与道岔和敌对信号均有联锁，而引导总锁闭则完全不同。也就是说，如果进路上的道岔位置不对或敌对信号未关闭时，无法按引导进路锁闭办法开放引导信号，但却可以按引导总锁闭办法开放引导信号。（2）按引导进路锁闭办法接车时，进路上有一条白光带（故障区段为红光带）；而按引导总锁闭办法接车时，进路上没有白光带（故障区段为红光带）。九、进路解锁方式
进路解锁分为自动解锁、取消进路解锁、人工解锁和故障人工解锁（又称区段人工解锁）。
1.自动解锁。列车或车列沿进路通过3s后，进路上各区段将逐段自动解锁（出清一段，解锁一段）。接车延续进路应自列车头部进入接车股道起，3min后自动解锁。
2.取消进路解锁。信号开放后，在列车或车列尚未驶入接近区段前，可以用取消进路的方法使其解锁。
办理取消进路的方法是：同时按下所要取消的进路的始端按钮和本咽喉的总取消按钮。通过进路的取消，必须分别办理接车进路和发车进路的取消。对于长调车进路（包括变通的长调车进路）的取消，也必须分段进行。
取消发车进路时，应先通知发车人员；如发车人员已通知司机发车或显示发车指示信号，而列车尚未起动时，还应通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。
进站信号机开放后，列车已进入本区间，不得因调整列车运行临时取消接车进路。
3.人工解锁。信号开放后，在列车或车列已驶入接近区段（如信号机外方未装设轨道电路时，信号一旦开放，就视为已驶入接近区段），因特殊原因，必须取消信号时，必须使用人工解锁方式并经延时后方能解锁（接车进路和正线发车进路需延时3min，其余进路延时30s）。
办理进路人工解锁的方法是：同时按下所要解锁进路的始端按钮和本咽喉的总人工解锁按钮。对于通过进路的，其接近区段有车占用时，接车进路按人工解锁方式延时解锁，发车进路因其接近区段无车占用可采用取消的方式解锁。对于长调车进路，其接近区段有车占用时，组成该长调车进路的第一段单元调车进路按人工解锁方式延时解锁，其他各段因接近区段无车占用，可采用取消的方式解锁。
4.区段人工解锁。对未能正常解锁的区段或错误锁闭的区段，应使用区段人工解锁的方法使其解锁。
办理故障人工解锁的方法是：一人按下控制台上本咽喉的总人工解锁按钮，另一人按下区段人工解锁按钮盘上故障区段的事故按钮。有多个区段，要逐个按下，逐段解锁。
对于点红光带的区段，只有排除轨道电路故障后，才能施行故障解锁。十、引导解锁方式
1.引导进路锁闭的解锁
引导进路锁闭的解锁不是自动进行的，不会因列车驶过而正常解锁。列车按引导信号进站，进入其内方第一个轨道电路区段，引导信号关闭。随着列车行使，每占用一个轨道区段，即由白光带转为红光带，每出清一个轨道区段，即由红光带转为点白光带。列车全部进入股道后，除股道点红光带外，整条引导进路点白光带，引导按钮上方的表示灯也不熄灭，说明进路尚未解锁。此时，车站值班员在确认列车全部进入接车线后，同时按下本咽喉的总人工解锁按钮（其上方红色表示灯点亮）和该进站信号机（或接车进路信号机）的进路按钮，引导按钮上方表示灯熄灭，引导进路上的白光带不经延时熄灭，进路解锁。
若引导进路上某一轨道区段故障，则引导进路解锁后，该区段仍点亮红光带，处在单独锁闭状态。只有在排除故障后，拉出其道岔按钮，该区段才解锁。
试验完引导信号后要关闭引导信号，解锁引导进路，也采用上述引导进路解锁的方式，采用取消进路的方式不能使进路解锁。
2.引导总锁闭的解锁
对于引导总锁闭的解锁，列车按引导信号驶入进站信号机（或接车进路信号机）内方，引导信号关闭。列车依次驶过各轨道电路区段，各区段逐段点红光带，列车出清各区段，红光带逐段熄灭。车站值班员确认列车全部进入接车线后，拉出（TD5型控制台为再次按下）本咽喉的引导总锁闭按钮，其上方白色表示灯熄灭，使全咽喉的道岔解锁。第四节信号一、概念
信号是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。二、信号分类
1.铁路信号分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号的基本颜色：
红色——停车；
黄色——注意或减低速度；
绿色——按规定速度运行。
听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。
2.视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000m，注意或减速信号显示距离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足200m时，应使用夜间信号。
3.信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。（1）信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。（2）信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。三、信号机的开闭时机
车站值班员应严格按《站细》规定时机开闭信号机。
信号机的关闭时机规定如下：
1.集中联锁车站的进站、进路、出站信号机、线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭。
2.调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭，根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。
3.引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。
4.非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面轨道电路后自动关闭。
5.非集中联锁车站，由手柄操纵的信号机：进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路区段后，恢复手柄，关闭信号。
6.特殊站（场）执行上述规定有困难时，由铁路局规定。四、信号机发生故障时的处理
进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。
出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。五、接发列车手信号
接发列车手信号有发车信号（或发车指示信号）、通过手信号、人工引导信号、停车信号、减速信号、过标信号、互检信号、道岔开通信号、股道号码信号等。（一）手信号显示的基本要求
在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗（扳道员、引导员右手持黄旗）。并做到位置适当，正确及时，横平竖直，灯正圈圆，角度准确，段落清晰。（二）接发列车手信号的显示时机及收回时机
1.显示时机（1）引导手信号显示时机为引导员得到车站值班员“××次×时×分开过来，引导接车”的命令并站在引导接车地点标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方，遇引导接车位置在两线间时，可在线路另一侧显示引导信号）后，于列车接近显示人800m或能看到列车头部时起显示引导接车手信号。（2）发车（包括发车指示）信号的显示时机为车站助理值班员得到车站值班员“××（次）×道发车”的命令后，站在《站细》规定的发车地点，在确认发车条件完备后，方可显示发车信号或发车指示信号。
有关发车的规定：有运转车长值乘的列车由运转车长使用手信号或发车表示器发车（按天气恶劣难以辨认信号行车时执行《技规》第272条的规定）。
单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。通信记录装置良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，准许使用列车无线调度通信设备发车。具体发车办法规定如下：
①车站（助理）值班员确认具备发车条件并在《站细》规定位置立岗后呼叫：“××（次），×道发车。”
②值乘司机回答：“××（次）×道发车，司机明白”后，确认具备发车条件及出站（进路）信号机显示进行信号即可开车。
发车条件完备的具体内容是：发车进路准备妥当；出站（进路）信号机已开放；行车凭证已交付；旅客上下完了；行包装卸完毕、列检作业完毕，防护信号撤除。（3）通过信号、减速信号、停车信号的显示时机为：列车接近显示人800m或能看到列车头部时起。
2.收回时机（1）显示通过、引导手信号时，于列车头部越过显示人后即可收回。（2）显示发车指示信号，确认运转车长向司机显示发车信号后收回。（3）显示发车信号应于司机鸣示起动信号（鸣笛一长声）后收回。（4）显示减速信号，于全列车越过显示人后收回。（5）显示停车信号，于列车停妥后收回。第五节联锁一、概念
为了保证列车和调车车列在进路上运行安全，进路、道岔和信号机之间必须建立一定的制约关系，即联锁关系。为了完成联锁关系而装设的技术设备称为联锁设备。二、联锁设备分类
联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。三、联锁设备技术条件
1.各种联锁设备（驼峰除外）应满足下列条件：（1）当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。（2）正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。（3）装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及其以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机。（4）区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
2.集中联锁设备应保证：（1）当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换；（2）当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；（3）列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放（引导信号除外）；（4）能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。
集中联锁设备，在控制台（或操纵、表示分列式的表示盘及监视器）上应能监督线路与道岔区段是否占用、进路开通及锁闭、复示有关信号机的显示。集中联锁设备使用详见第三章。第六节闭塞一、概念
1.为使列车安全运行，通过两站间、所间、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车相互间保持一定距离，以保证在一个区间（闭塞分区）同一时间内只允许一个列车运行的技术方法称为行车闭塞法。
2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分：（1）站间区间——车站与车站间：
①在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；
②在双线或多线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。（2）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。（3）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
3.区间状态：区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。（1）区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥闭塞手续及出站（跟踪）调车手续时，称为区间空闲。（2）区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站（跟踪）调车手续时，称为区间占用。（3）区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入该区间，称为封锁区间。二、闭塞法分类
1.基本闭塞法：（1）自动闭塞法；（2）自动站间闭塞法；（3）半自动闭塞法。
2.代用闭塞法——电话闭塞法。三、闭塞法的使用规定（一）自动闭塞
自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。将两个相邻车站之间的区间正线分成若干个小段——闭塞分区（其长度一般为1200~1300m），每个分区的起点设置一个通过信号机进行防护。由于闭塞分区内装有轨道电路，因而能正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，安全有了进一步的保障。由于通过色灯信号机的显示是随着列车的运行由列车自动控制的，不需要人工操作，所以叫自动闭塞。
1.自动闭塞的分类（1）根据行车组织方法分：单向自动闭塞（用于双线区段）、双向自动闭塞（用于单、双线区段）。（2）根据通过信号机显示制度分：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞。
三显示自动闭塞通过信号机有黄、绿、红三种灯光，其显示决定于两个闭塞分区轨道电路的状态。这种显示制，列车之间至少间隔两个闭塞分区，使列车经常在绿色灯光下运行。从而可以提高运行速度，保证行车安全。
四显示自动闭塞通过信号机为三灯四显示。在黄灯与绿灯信号机之间，增加了一个绿黄灯信号。在四显示自动闭塞区段，信号的显示同时具有速度控制的含义。如通过色灯信号机各种灯光显示的意义如下：
①一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。
②一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。
③一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。
④一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
2.自动闭塞区间设备与车站联锁设备的联系（1）列车进入进站信号机外方两个闭塞分区（接近区段）时，相应地接通控制台上的第一、第二接近表示灯和接近电铃，使车站值班员了解列车已接近，提前准备接车工作。（2）进站信号机开放时，控制其前方通过信号机（该信号机起预告信号机作用）能够由黄色灯光变为绿色灯光显示。（3）出发列车进入出站信号机内方，运行到前方两个闭塞分区（离去区段）时，相应地接通控制台上的第一、第二离去表示灯。（4）根据第一、第二离去是否有车占用，控制出站信号机的黄色和绿色灯光的显示。
3.自动闭塞的特点（1）处在自动闭塞区段的车站，其控制台上除有站内线路、信号机的有关显示外，还有邻近车站的两个闭塞分区的占用情况表示，即第一、第二接近及第一、第二离去，以使车站值班员了解列车在邻近闭塞分区的运行情况。出站信号机的开放受第一、第二离去占用的限制。车站值班员在开放出站信号机发出列车前，须确认第一、第二离去分区的空闲情况。（2）自动闭塞区段车站，办理发车前应向接车站预告；单线自动闭塞区段的车站，还须得到列车调度员的同意。已向接车站预告，但列车不能出发时，发车站须通知接车站取消预告。（3）车站进站信号机和出站信号机的开放，仍需要车站值班员在控制台操纵。
4.监督器表示不正常的处理
离去表示灯和接近表示灯称为监督器。车站值班员应注意监督器的状态，以正确及时地做好接发车工作。当发现监督器表示不正常时，应采取相应措施。（1）如车站接车时，列车超过规定运行时分尚未到达，或接近表示灯经过所需时分不灭灯，应立即通知发车站转告进入该区间的列车注意运行，防止追尾。在未判明原因前，还应通知本站出发的列车司机，使其注意运行并查明列车运行情况，报告前方站车站值班员，防止列车被迫停车后妨碍邻线而发生冲突。（2）如车站未发出列车而邻站有车开来时，若发现接近表示灯着灯超过所需时分不灭灯，同时离去表示灯也着灯的情况，车站值班员在未判明原因前不应再发出列车，并将情况通知邻站。（3）本站发出列车后，邻站无列车开来，若发生远离表示灯着灯超过时分不灭，同时接近表示灯着灯时，车站值班员在未判明原因前，不应再发出列车，并应将情况通知邻站。（4）自动闭塞作用良好（出站信号机、通过信号机），监督器表示不正常时，应以出站信号机的显示为主，按出站信号机的显示执行。（二）自动站间闭塞
自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。
发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站未办理同一区间的发车进路，并向接车站预告。
发车站已向接车站预告，但列车不能出发时，在取消发车进路后，须通知接车站。（三）半自动闭塞
1.开放出站信号机或通过信号机前，双线区段必须得到前次列车到达前方站的到达信号；单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
发车站办理闭塞手续后，列车不能出发时，应将事由通知接车站，取消闭塞。
2.半自动闭塞设备故障情况：（1）未经办理，闭塞机表示灯错误取得显示；（2）办理闭塞时，双方表示灯显示不正常；（3）列车出发占用区间后，表示灯没有闭塞表示；（4）列车到达后，表示灯没有到达表示；（5）使用事故按钮也不能使闭塞机复原。
3.使用故障按钮办理闭塞机复原规定：（1）使用情况
①列车到达，因轨道电路故障，不能办理到达复原时；
②闭塞设备停电后恢复供电时；
③列车出发后，因故退回原发站需办理闭塞复原时。因为列车未压过接车站进站信号机内方的轨道区段，闭塞机不具备正常复原的基本条件，应由接车站使用事故按钮，方能使双方站的闭塞都复原。如果由发车站使用，则只能复原本站，而不能复原接车站。（2）使用规定
①使用故障按钮车站的规定：当列车未出发时由发站办理；列车到达接车站（包括因故退回原发站）时由接车站办理；停电后恢复供电时由发生站办理。故障按钮使用一律由使用站向列车调度员请求。
②使用站车站值班员应向列车调度员报告使用原因和区间空闲情况。列车调度员查明区间空闲后，向区间两端站同时发布调度命令。使用站车站值班员得到调度命令后，方可破封使用，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
③有关区间两端站应相互联系，共同做到“三确认”，即确认“列车整列到达、区间空闲、列车没有出发”。
④双线半自动闭塞区段的车站使用故障按钮时，应注意线别，同时注意相邻车站该线的进站信号机是否处于关闭状态。
当使用闭塞故障按钮后，仍不能使闭塞机复原时，应将情况报告列车调度员申请停用半自动闭塞，改用电话闭塞法行车。（四）电话闭塞
当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。
遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：
1.基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；
2.发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；
3.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；
4.半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；
5.在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。第七节行车凭证一、概念
行车凭证是列车或调车车列占用区间（闭塞分区）的许可。二、行车凭证的分类
行车凭证有多种，按其使用时机可分为两大类：
1.基本凭证：即按基本闭塞法行车时使用的凭证。闭塞设备的不同，其基本凭证也不同（见本节第四、五、六内容）。
2.书面凭证：当不能使用基本凭证的情况下所使用的行车凭证。
从广义的角度讲，一切准许占用区间（闭塞分区）的书面许可，都属于书面凭证，如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令、车站值班员的命令、出站调车通知书、轻型车辆使用书等。从狭义的角度讲，仅指车站发给列车占用区间（闭塞分区）的书面凭证，也就是仅指路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令、车站值班员的命令。三、行车凭证的作用
行车凭证的作用主要有：
1.占用区间或闭塞分区的许可，这是行车凭证最主要的作用。
2.指示列车运行条件。有的凭证指示列车运行方向，如出站信号机及进路表示器的显示，路票上的反方向印戳（三线、四线区间还应指明线别）；有的指明运行速度、到达地点、时间，如向封锁区间开行路用列车的调度命令；有的预告前方闭塞分区空闲与否，如自动闭塞区段的出站信号机和通过信号机的显示等。
3.提醒注意事项。如绿色许可证上的未设出站信号机的线路上发出列车，提醒司机发车线路是非到发线；红色许可证上有提示前发列车是否到达前方站等。四、自动闭塞法列车占用闭塞分区的行车凭证
1.正常情况时：
列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光，遇站间未设通过信号机时，发出列车的行车凭证由铁路局规定。
2.遇不同列车出发情况时发车的行车凭证：（1）在三显示区段如表2所示。表2 自动闭塞区段（三显示）特殊情况行车凭证表（2）在四显示区段如表3所示。表3 自动闭塞区段（四显示）特殊情况行车凭证表注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。五、自动站间闭塞法列车占用区间的行车凭证
使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进入区间。
自动站间闭塞的行车办法由铁路局规定。六、半自动闭塞法列车占用区间的行车凭证
1.正常情况时：列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号（绿色灯光）进入区间。
2.超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路时：出站信号机显示的进行信号并发给司机允许压出站信号机开车的调度命令。
3.在区间停车进行作业后，继续运行至前方站的列车：出站信号机显示的进行信号并发给司机及运转车长关于停车地点、停车时间等内容的调度命令。七、电话闭塞法列车占用区间的行车凭证（一）行车凭证
使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线或双线均为路票。需要注意的是，当发出挂有由区间返回的后部补机时，须另发给补机司机路票副页，作为由区间返回发车站的行车凭证。路票副页即为加盖“副”字戳记的同次列车的路票。补机返回地点、车次在调度命令中写明。双线反方向行车使用路票时，应在路票上应加盖“反方向行车”章；两线、多线区间使用路票时，应在路票上加盖“××线行车”章。车站值班员对于填写的路票，应根据《行车日志》的记录，进行认真检查，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。（二）填写路票的基本依据
1.单线或双线反方向发车时，须查明区间空闲，并取得接车站承认闭塞的电话记录号码，在发车进路准备妥当后，填发路票。
2.双线正方向发车时（1）改用电话闭塞法后，发出第一个列车时，须查明区间空闲，并取得接车站承认闭塞的电话记录号码，在发车进路准备妥当后，填发路票。（2）改用电话闭塞法后发出第二个及其以后的列车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录号码，在发车进路准备妥当后，填发路票。（三）“电话记录号码”的使用
电话记录号码，是相邻车站（线路所）值班员间按电话闭塞法行车时办理行车作业的凭证及依据。电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号，编号方法由铁路局规定。
在办理各种行车作业中，遇有下列情形时，相邻车站（线路所）值班员间应收、发使用电话记录号码，并记入《行车日志》内。
1.按电话闭塞法行车时：（1）承认闭塞；（2）列车到达、补机返回；（3）取消闭塞；（4）单线或双线反方向越出站界调车。
2.列车调度电话不通，临时变更或恢复原行车闭塞法时。
3.列车调度电话不通，因救援、抢险而办理封锁或开通区间时。
4.单线区间或双线正方向线路上跟踪出站调车时。
5.上述越出站界调车或跟踪出站调车作业完毕时。
6.电话承认轻型车辆使用时（运行全区间，应取得相邻接车站同意接车的电话记录号码）。
7.铁路局规定的其他需要使用电话记录号码的行车情况时。八、路用、救援列车的行车凭证
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