作者：赵国平
出版社：中国铁道出版社
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
铁道线路(第三版)试读：
版权信息书名：铁道线路（第三版）
作者： 赵国平
排版：中国铁道出版社
出版社：中国铁道出版社
出版时间：2017.10
ISBN：978-7-113-23414-0
本书由中国铁道出版社授权北京当当科文电子商务有限公司制作与发行。
— · 版权所有 侵权必究 · —内容简介
本书主要介绍铁路设计基本知识、铁路轨道、路基和高速铁路构造四部分内容。其中铁路设计基本知识部分主要介绍铁路基本建设程序及设计基础知识；铁路轨道部分主要介绍轨道组成及有关技术规定，直线与曲线轨道构造及有关技术规定，道岔结构及技术要求，无缝线路的铺设及养护等方面的内容；路基部分主要介绍路基的构造、路基横断面设计、地基处理及施工的基本方法等；高速铁路构造部分主要介绍高速铁路构造基本知识与技术要求。
本书可作为高职高专土木工程相关专业教材，也可作为中等职业学校铁道施工与养护等相关专业教材，还可供职工培训和铁路工程技术人员学习参考。第三版前言
QIAN YAN
本书是在2006年出版的第二版《铁道线路》的基础上改编而成的。
近年来，我国高速铁路运营里程快速增加，全国各大城市轨道交通也发展的如火如荼，铁路工程建设中新材料、新工艺、新技术不断涌现，铁路的运营条件发生了较大的变化，铁路工程相关的标准、规范也都在不断的发展、完善。第二版教材出版至今已使用十余年，书中部分内容已与现行规范要求不符。本次再版结合铁路行业最新规范，全面修订了原书中与现行规范要求不符的内容：结合《铁路路基设计规范》（TB 10001—2016）重新编写了铁路路基构造与施工相关内容；结合《高速铁路设计规范》（TB 10621—2014）新增了高速铁路构造与技术要求相关内容；结合《铁路无缝线路设计规范》（TB 10015—2012）修订了无缝线路的铺设及养护内容。
随着我国职业教育的不断深化发展，探索教、学、做一体化教学模式，体现以学生为主体的先进教学理念，已经成为职业院校改革发展的必由之路。本次教材修订，也力争体现这一先进教学理念，改变了原教材内容的组织结构，按照职业岗位所需的知识、能力要求，明确了各项的教学目标，以便更好地帮助学生把握好知识、技能、标准的对接。
根据铁道线路主要教学内容和要求，本教材主要介绍铁路设计基本知识、铁路轨道、路基和高速铁路构造四部分内容。其中铁路设计基本知识部分（项目1）主要介绍铁路基本建设程序及设计基础知识；铁路轨道部分（项目2～5）主要介绍轨道组成及有关技术规定，直线与曲线轨道构造及有关技术规定，道岔结构及技术要求，无缝线路的铺设及养护等方面的内容；路基部分（项目6）主要介绍路基的构造、路基横断面设计、地基处理及施工的基本方法；高速铁路构造部分（项目7）主要介绍高速铁路构造基本知识与技术要求。书中每一个项目都有项目描述和教学目标，项目后面附有复习思考题，以便于学生复习思考和掌握各项目的学习要求。
本书由天津铁道职业技术学院赵国平主编，北京交通大学时瑾主审，参加编写工作的有：天津铁道职业技术学院赵国平（项目1、2）、郑州铁路技师学院王福龙（项目3、4）、郑州铁路技师学院王普惠（项目5）、成都铁路工程学校王猛（项目6）、天津铁道职业技术学院刘文贤（项目7）。沈阳铁路局长春职工培训基地冉凤菊对本书的编写提出了很多宝贵意见，在此表示衷心感谢！
本书在编写过程中，得到了相关学校教师的大力支持，在此一并表示感谢。
由于编者水平有限，书中难免存在缺点和不足，望读者予以批评和指正。
编者2017年7月第一版前言
QIAN YAN
本教材是根据铁道部高职与中等专业学校建筑工程专业教学指导委员会的建议，按照铁道线路课程教学大纲编写的。
本书主要介绍铁路轨道、路基和铁路设计三部分的基本知识。铁路轨道部分讲述了轨道组成、直线与曲线轨道、道岔、无缝线路等方面内容；路基部分扼要介绍路基构造、路基稳固措施和特殊路基等内容；铁路设计部分讲述了铁路设计阶段划分、铁路等级及主要技术标准、铁路能力及牵引计算概念、线路的平面和纵断面设计、铁路便线和高速铁路等内容。书中每章前有内容提要，扼要介绍本章的主要内容和重点，章末附有复习思考题，以启发学生复习思考和掌握重点。
本书由天津铁路工程学校赵国平编，包头铁路工程学校方坤生审。包头铁路工程学校韦开顺、呼和浩特铁路局包头工务段张明仁、铁道部第三勘测设计院线路处李秉涛为本书的编写做了大量的工作，在些一并表示衷心感谢。
由于编者水平有限，不当之处在所难免，望读者批评指者。
编者1997年8月项目1铁路基本建设程序及设计基础知识
项目描述
铁路勘测设计是铁路建设的一个重要环节，为保证铁路建设投资的效益，要根据设计任务的需要，合理确定铁路技术标准。本项目主要介绍铁路基本建设程序、铁路主要技术标准、铁路通过能力、输送能力及牵引计算概念。
教学目标
1.知识目标
明确铁路基本建设程序、铁路等级、铁路主要技术标准、铁路通过能力和输送能力、牵引计算等铁路设计基本知识。
2.技能目标
能够进行铁路能力的计算，确定铁路设计能否满足设计任务要求；能够进行牵引计算，确定列车运行阻力，计算列车牵引质量和列车长度。
3.学习要求（1）熟悉铁路基本建设程序，了解初步设计对选线设计的要求；（2）掌握铁路等级及主要技术标准；（3）掌握铁路通过能力与输送能力的概念，掌握能力计算的方法和设计能力的判断；（4）了解牵引计算的流程，掌握各种阻力计算和牵引质量的计算。
运输业是一个物质生产部门，是生产在流通领域的继续，是现代化大生产的重要组成部分。现代化的运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道五种。铁路与其他交通运输方式比较，相对而言，铁路具有运输能力大，运输成本低，受气候及地理条件的影响较小，能昼夜行车，安全、迅速、准确、可靠，单位运量的能耗较低，事故率较低，污染较小等优点。我国疆域辽阔，人口众多，资源丰富，远程的客货运量很大。其中半数以上的运量都是由铁路来完成的。铁路在促进国民经济的发展，巩固国防，保证各省区密切联系和提高人民物质文化生活等方面起着十分重要的作用。
铁路建设耗资巨大，牵涉面广，工种甚多。一条铁路干线可能要经过许多山脉、河流、城市、农村及工矿企业，必须修建路基，铺设轨道，修建桥涵、隧道、车站等。为了保证铁路的投资效益，必须经过详细的勘测设计，提出质量可靠的设计文件。铁路的勘测设计是一项综合性的整体工作。
铁路设计包括综合性铁路设计、建筑物与设备的单项设计、施工组织设计、总概算或修正总概算。
综合性设计是以设计线的作用及经济调查的客货运量为依据，选定设计线的主要技术标准，并决定线路的平面位置与标高以及沿线建筑物和设备的分布。
建筑物设备的单项设计是具体设计建筑物和设备的位置大小、结构类型、构件尺寸，包括路基、轨道、桥涵、隧道、站场、机务设备、车辆设备、通信、信号、给水设备、电力和房屋建筑等。
施工组织设计即编制施工方案以及指导施工。
总概算或修正总概算是确定基本建设项目投资，编制基本建设计划，控制基本建设投资和拨款，以及建立承包关系，作为工程价款结算依据。1.1铁路基本建设程序
铁路建设耗资巨大，牵涉面广，工种甚多。一条铁路干线可能要经过许多山脉、河流、城市、农村及工矿企业，必须修建路基，铺设轨道，修建桥涵、隧道、车站等。为了保证铁路的投资效益，必须加强总体设计工作，并经过详细的勘测设计，提出质量可靠的设计文件。铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。
铁路总体设计是指完成铁路工程建设项目的总体目标和实现目标的技术路线的实现过程，应以线网规划为指导进行。铁路总体设计工作主要包括合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案；明确系统构成并选定系统集成方案；确定工期、投资和其他控制目标以及系统可靠性、内部控制设计等工作内容。1.1.1 铁路基本建设程序
铁路基本建设程序是铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。
铁路基本建设程序一般可划分为以下几个阶段：投资项目决策阶段（预可行性研究、可行性研究）、设计阶段（初步设计、施工图）、建设及投产阶段（建设准备、建设实施、竣工验收）和建设项目后评价阶段。
1.投资项目决策阶段
该阶段也称前期工作阶段，包括项目预可行性研究阶段、可行性研究阶段。对于工程简易的建设项目，可不编制预可行性研究文件。（1）预可行性研究
这是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其他行业和地区规划的要求。
其内容和深度主要包括：
①系统研究建设项目在路网及交通运输中的意义和作用，论证项目的必要性；
②解决拟建规模、线路起讫点和线路走向方案（改建铁路则应针对其运能与运量不相适应的薄弱环节拟定改建初步方案，铁路枢纽则应结合总图规划拟定研究年度的建设方案）；
③提出主要技术标准、各项主要技术设备设计原则的初步意见和主要工作内容；
④对相关工程和外部协作条件作初步分析；
⑤提出项目建设时机及工期、主要工程数量、投资估算、资金筹措设想；
⑥初步进行经济评价；
⑦从宏观上分析对自然和社会环境的影响。
预可行性研究中，对影响线路走向方案选择的长距离、大面积地质条件极其复杂的地区，应开展遥感工作，编制遥感地质报告，对线路走向方案做出地质评价。
地形地质特别复杂、线路可能方案较多、范围较大的地区，应在预可行性研究中提出加深地质工作的具体意见，经审查后，在初测前安排加深地质工作，确定初测方案，指导后续地质工作。（2）可行性研究
可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。
设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。
其内容和深度主要包括：
①解决线路方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备的设计原则（改建铁路则应解决改建方案、分期提高通过能力方案、增建二线的第二线位方案，以及重大施工过渡方案；铁路枢纽则应解决主要站段方案和规模、枢纽内线路方案及其铁路主要技术标准、重大施工过渡方案；铁路特大桥则应解决桥址方案，初步拟定桥式方案）。
②进一步落实各设计年度的客货运量，提出主要工程数量、主要设备概数、主要材料概数、用地及拆迁概数、建设工期、投资估算、资金筹措方案、外资使用方案、建设及经营管理体制的建议。
③深入进行财务评价和国民经济评价。
④进行安全预评价。
⑤阐明对环境与水土保持的影响和防治的初步方案，以及节约能源的措施。
可行性研究的工程数量和投资估算要有较高的精度。
2.勘测设计阶段
铁路设计目前一般按两阶段设计，即初步设计和施工图。对于工程简易的建设项目，设计可按一阶段设计，即施工设计，文件深度应满足项目决策和工程实施的要求，同时加强铁路建成后的后评估工作。
原来曾为三阶段设计，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段，现已取消。（1）初步设计
初步设计文件是项目建设的主要依据，根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。
其内容和深度主要包括：
①解决各项工程设计原则、设计方案和技术问题；
②提出工程数量、主要设备数量、主要材料数量、用地及拆迁数量、施工组织设计及总概算；
③确定环境保护和水土保持措施。
初步设计文件经审查、修改、批准后，作为控制建设总规模和总概算的依据，应满足工程招标承包、设备采购、征用土地和进行施工准备的需要。初步设计概算（静态）与国家批复的投资估算（静态）差额不应大于10％。（2）施工图
这是工程实施和验收的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。施工图为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。
铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家发改委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁路总公司或铁路局批准。
3.建设及投产阶段（1）建设准备
铁路建设准备的主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。
具备了开工条件后，新开工项目要经国家发改委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划并上报国务院批准。国家发改委根据国务院批复下达项目计划。（2）建设实施
铁路建设实施阶段包括工程实施和设备安装两部分工作，以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。项目完成后还应编制投资决算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。（3）验交投产
当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，由建设单位会同设计、施工和铁路主管部门等有关单位组织验收。验收合格后，该条铁路交铁路局或相应铁路公司投入运营，基本建设阶段结束。
通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。
4.后评估阶段
在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评估，以总结经验，提高决策、设计、施工水平。1.2铁路等级的划分及主要技术标准1.2.1 铁路等级
在各项标准中，铁路等级居主导地位，其他各项标准的确定都与铁路等级有关。在设计铁路时，首先要划分铁路等级。
目前，我国根据运输性质的不同，将铁路分为客运专线铁路、客货共线铁路和货运专线铁路三类，根据其在路网中的作用、性质、主要运输任务、旅客列车设计行车速度和近期客货运量划分为七级，并为每一级铁路规定了旅客列车最高设计速度和货物列车最高设计速度。
1.客运专线铁路
新建客运专线铁路的等级，根据其在路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度可分为高速铁路和快速铁路两级。
1）高速铁路
在客运专线网中起骨干作用，或最高设计行车速度为250km/h及以上的客运专线铁路，称为高速铁路。
2）快速铁路
在客运专线网中起联络或辅助作用，为区域或地区服务且最高设计行车速度不高于250km/h的铁路，称为快速铁路。
我国修建的快速铁路，根据其在铁路干网中的作用和服务区域不同，通常可分为快速客运干线和城际铁路。（1）快速客运干线。快速客运干线铁路通常建于经济发达、人口很稠密、客运量很大的地区，具有重要的政治、经济意义。快速客运干线铁路应采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的运输组织模式；对于新建时速200～250km客运专线，跨线旅客列车运行速度不应小于160km/h。（2）城际铁路。城际铁路通常建于某经济发达区域，列车在主要区间能以160km/h或200km/h及以上速度运行。
城际铁路分为：单式城际铁路和复式城际铁路。单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间唯一一对经济旅客运量需求的铁路；复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路，同时每两个城镇之间也可能存在着经济旅客运量需求。
2.客货共线铁路
铁路网中旅客列车和货物列车共线运行的铁路称为客货共线铁路。根据旅客列车设计速度的不同，又分为快速铁路和普通速铁路。
1）客货共线快速铁路
铁路网中建于经济发达，客运量大，又有一定货运量的平原或丘陵地区，以客运为主、客货列车共线运行，旅客列车设计最高速度200km/h，货物列车设计行车速度120km/h的标准轨距铁路，称为客货共线快速铁路。
2）客货共线普速铁路
铁路网中客货列车共线运行，旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的标准轨距铁路，称之为客货共线普速线路。《铁路线路设计规范》（以下简称《线规》）规定：新建和改建客货共线（普速）铁路的等级应根据线路在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量确定，并应符合下列规定：
Ⅰ级铁路——铁路网中起骨干作用的铁路，近期年客货运量大于或等于20Mt者；
Ⅱ级铁路——铁路网中起联络、辅助作用的铁路，近期年客货运量小于20Mt且大于或等于10Mt者；
Ⅲ级铁路——为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于等于5Mt者；
Ⅳ级铁路——为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5Mt者。
以上年货运量为重车方向，每对旅客上下行各按1.0Mt货运量折算。
行车速度是铁路综合性技术指标，是铁路技术装备、技术标准、运营管理水平的重要标志，是铁路重大技术政策之一。《线规》根据我国目前铁路技术水平，并考虑了近期的发展，对新建和改建铁路旅客列车预期能达到的最高行车速度按铁路等级拟定为：Ⅰ级铁路——双线140km/h，单线120km/h；Ⅱ级铁路——100km/h；Ⅲ级铁路——80km/h。
3.货运专线铁路
铁路网中专门（或主要）用于货物运输，轴重25t及以上、列车牵引质量10000t及以上、年输送能力1亿t及以上的标准轨距铁路，称之为货运专线铁路。
货运专线铁路重点围绕煤炭、矿石等资源外运地区运输需求建设，用于运载大宗散货，供总重大或轴重大的列车、货车行驶，通常行车密度较高、运量特大。货运专线铁路实际上是客货共线铁路客车对数为零、牵引质量和轴重大于普通铁路的特例，通常按重载运输考虑。重载铁路的列车单列运输量至少在5000t，总重可达1万～2万t，轴重可达30t，行车密度可达1万t·km/km。
货运专线铁路设计可参照客货共线铁路的重载铁路级的标准进行设计。1.2.2 铁路主要技术标准
铁路主要技术标准是指对铁路通过能力、输送能力、工程造价、运营质量及选定其他有关技术条件有显著影响的技术标准和设备类型。
目前，我国客货共线铁路的主要技术指标包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和闭塞类型等。客运专线铁路的主要技术标准包括：最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、动车组（机车）类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。高速铁路的主要技术标准包括：设计速度、正线间距、最大坡度、最小平面曲线半径、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和列车最小行车间隔。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素。其中，正线数目、最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度属工程标准（基建标准），建成后很难改变；其他项目则属技术装备类型，可随运量的增加逐步进行更新改造。一条铁路选用不同的技术标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。
1.正线数目
正线数目是指连接并贯穿车站的线路的数目。按正线数目可把铁路分成单线铁路、双线铁路和多线铁路。
单线铁路是区间只有一条正线的铁路，在同一区间或同一闭塞分区内，同一时间只允许一列车通行，对向列车的交会和同向列车的越行只能在车站上进行。
双线铁路是区间有两条正线的铁路，分为上行线和下行线，在正常情况下，上下行列车分别在上下行线上行驶，但在同一区间或同一闭塞分区的一条正线上，同时只允许一列列车通行。
多线铁路是区间有多于两条正线的铁路。
2.牵引种类和机车类型
牵引种类是指机车牵引动力或动车组动力的类别。我国铁路主要有电力、内燃和蒸汽三种牵引类型。蒸汽机车已停产多年，目前只在次要线路和地方铁路使用。今后牵引动力的发展方向为大功率电力和内燃机车。
牵引种类应根据路网规划、牵引动力规划、线路特征、沿线自然条件及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定。运量大、坡度陡、长隧道多、电源丰富地区的主要干线铁路，宜采用电气牵引。对于高速客运专线应按电气化铁路设计。
机车（含动车组）类型是指同一牵引种类中机车的不同型号。它对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。
20世纪80年代以来，我国机车工业有很大发展，蒸汽机车停产，大功率电力、内燃机车发展迅速，已形成了4、6、8、12轴数系列和B-B，B -B ，B -B -B ，C -C ，2（B -B ），2（C -0000000000C ）轴式系列（其中B、C分别为二轴和三轴转向架，0表示电力传0动），客、货运机车轴功率电力分别达到900kW和800kW，内燃分别达613kW和532kW，机车的牵引性能和动力制动性能大大提高。我国电力与内燃部分主型机车的技术参数见表1-1。
表1-1 牵引种类及主型机车的主要技术参数
3.最大坡度（限制坡度）
最大坡度是铁路线路纵断面坡度允许采用的最大值。最大坡度是具有全局性意义的铁路主要技术标准，它对设计线的通过能力、输送能力、工程数量和运营质量具有重要影响，有时甚至决定线路的走向。最大坡度选择应根据铁路等级、地形类别、牵引种类和运输要求，并考虑与临接铁路的牵引定数相协调，经过全面分析、技术经济比选，慎重确定，且不得大于《线规》的规定值。
客货共线铁路的线路最大坡度是由货物列车运行要求确定的，单机牵引地段的最大坡度称为限制坡度。它是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。它是限制坡度区段的最大坡度，是货物列车牵引质量的确定依据。
高速列车采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行。高速列车质量不是限制线路最大坡度的主要因素。客运专线铁路的最大坡度允许值，应根据运输组织模式和地形条件确定。我国客运专线铁路一般采用高、中速混运模式。高速动车组的动力比较大，一般在较大的坡度上均可以达到最高允许速度，而且可以根据速度目标的差异选择相应的功率配置，所以最大坡度主要受跨线旅客列车牵引特性和列车编组条件控制。
4.最小曲线半径
最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营指标和工程费、运营费等经济指标。最小曲线半径定得小，可适应地形，故工程费减小，但会限制行车速度，增加轮轨磨耗，降低轮轨间黏着系数，增加轨道设备及养护维修工作，故应根据铁路等级、行车速度、地形条件全面研究确定。《线规》规定：最小曲线半径的确定应根据铁路等级、路段设计速度和工程条件比选确定。时速160km以下的设计线，其最小曲线半径如表1-2所示。
表1-2 最小曲线半径
5.机车交路
机车交路与列车旅行速度、机车乘务组连续工作时间等有关，应根据区段站分布、牵引种类、机务设备、货运量、线路和自然条件以及与邻线的配合等因素确定。
机车交路的类型有三种：
长交路：一个单程交路由一班乘务组承担；
短交路：一个往返交路由一班乘务组承担；
超长交路：一个单程交路由两乘务组承担。
6.到发线有效长度
到发线有效长度是车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻股道作业的最大长度。对于客货共线铁路，到发线有效长度对货物列车长度（牵引质量）起限制作用，从而影响列车对数、运能和运行指标，对工程投资、运输成本等经济指标也有一定影响。货物列车到发线有效长度应根据运输需求和远期货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用《线规》规定的1050、850、750、650m等系列值。
改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。
7.闭塞方式
闭塞就是关闭的意思。为了保证行车安全，在同一时间，同一区间（或闭塞分区）只允许有一列车运行。当区间（或闭塞分区）有列车运行时，该区间（或闭塞分区）即被关闭，不允许另一列车进入。
目前闭塞的方式有以下三种：（1）半自动闭塞。是指区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方式。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原手续时止。半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。（2）自动站间闭塞。是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法。区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。（3）自动闭塞。是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。自动闭塞的优点是：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力。
近年来，随着计算机技术和通信技术，特别是无线移动通信技术的飞速发展，采用无线数据传输代替了轨道电路。整个运行区段不再固定地划分闭塞分区来控制前后列车的运行间隔，而是用移动闭塞代替固定闭塞。
8.列车运行控制系统
列车运行控制系统简称列控系统，是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。列车自动运行控制系统通过计算机控制、计算机网络、通信及信息处理等先进技术与列车、牵引、线路及道岔等设备或系统相连，完成对列车运行的控制、安全防护、自动运行及调度管理等任务。列车运行控制系统在整个铁路系统中起着对列车运行进行控制与安全防护的重要作用。
中国列车运行控制系统简称CTCS（Chinese Train Control System），根据系统配置按功能划分为五级：CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级和CTCS-4级。
CTCS-1级由主体化机车信号＋安全型列车运行监控记录装置组成，面向160km/h以下的区段。CTCS-1级的控制模式为目标—距离式，采用大储存的方式把线路数据全部储存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标—距离式制动曲线。
CTCS-2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；CTCS-2级面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计；CTCS-2适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员按车载信号行车。CTCS-2级采用目标—距离控制模式，闭塞方式为准移动闭塞。
CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS-3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞；CTCS-3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-3级采取目标—距离模式速度控制曲线和准移动闭塞方式。由于其实现了地—车间连续、双向的信息传输，所以功能更丰富，实时性更强。
CTCS-4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS-4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS-4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS-4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-4级采取目标—距离控制模式，列车按移动闭塞或虚拟闭塞运行。虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道电路占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道电路的检查功能，闭塞分区是通过计算机技术虚拟设置的。
9.运输调度（行车指挥）方式
铁路运输生产部门为了控制运输生产状态、组织日常工作和对日常运输生产进行指挥、监控所进行的运输生产活动，统称为运输调度。为了对日常运输生产进行统一指挥、有效监控，铁路运输系统必须实行集中领导、统一指挥。调度中心是铁路运输生产日常管理的指挥中心，而行车调度是调度机构的核心工作。
为了提高客运专线的运输调度指挥效率和自动化水平，实现运营调度系统的信息共享，减轻运输生产人员的劳动强度，客运专线应采用调度集中控制系统（CTC）。
调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车进行直接指挥、管理的技术装备。将调度区段内各中间站的继电集中联锁及区间的自动闭塞设备结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号通信与遥控的综合系统，称为调度集中系统。
调度集中既是先进的技术装备，也是新型的运输组织方式。调度集中通过集中控制，提高行车调度的自动化程度，为铁路运输提供安全和效率的保证，从而充分运用线路的通过能力，提高劳动生产率和改善劳动条件。
自动闭塞与调度集中配合，可使所有车站的道岔和信号，均由调度员实行远程集中控制，从而加强了行车组织的计划性和灵活性，使行车更为安全，并能提高通过能力。
在调度集中的基础上，利用电子计算机进行列车调度工作，构成行车调度自动控制系统，称为行车指挥自动化。在列车对数大量增加和行车速度不断提高的情况下，行车指挥自动化对提高通过能力和保证行车安全，均具有显著的优越性。
10.追踪列车最小间隔时分
在自动闭塞区段，凡一个站间内同方向有两列以上列车以闭塞分区为间隔运行时，称为追踪运行。追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时分。
追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车长度、列车运行速度、自动闭塞信号的制式、闭塞分区长度等因素。
根据安全行车的要求，列车的追踪时间间隔包括4种情形：①区间列车最小追踪时间间隔；②前方列车正线停站时的追踪时间间隔；③前方列车侧线停站时的追踪时间间隔；④列车出站追踪时间间隔。实际运行中的列车追踪时间间隔，应同时满足上述各项追踪时间间隔要求。
追踪列车最小间隔时分，对铁路通过能力有很大影响。对于双线铁路，若追踪列车间隔时分取8min，通过能力约为168列/d；追踪列车间隔时分取4min，通过能力可达340列/d。
目前，我国客货共线铁路采用三显示自动闭塞的铁路，设计时按货物列车间最小容许追踪间隔时间为6～10min来划分闭塞分区和配置信号机。对于高速铁路，最小行车间隔按照运输需求研究确定，宜采用3～4min。1.3铁路能力的计算与确定
铁路能力是铁路线（或区段）由其基础设施、技术装备条件和主要技术标准所决定的运送货物或乘客的能力。铁路能力包括通过能力和输送能力。
铁路输送能力是铁路在一定基础设施、技术装备和行车组织条件下，单方向每年能运送货物的吨数，或一列车一昼夜内能够运送的旅客人数。铁路的输送能力应当大于铁路需要完成的货运任务，并保留一定的储备能力，以适应国民经济部门不断增长的运输需求。
铁路通过能力，也称铁路线路（或区段）通过能力，是指在一定的机车车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，铁路区段内各种基础设施和固定设备在单位时间内（通常为一昼夜）所能通过或接发的最多列车数或列车对数。通过能力也可以用车辆数或货物吨数来表示，客运专线还可以用旅客人数来表示。
铁路通过能力是根据列车运行图计算确定的。1.3.1 铁路通过能力
1.列车运行图
列车运行图是运用坐标原理来表示列车运行时空关系的图解形式，其另一种输出形式为列车时刻表。列车运行图是实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的综合性生产计划，它是组织铁路各部门共同完成国家运输任务的基础，在保证铁路运营各部门的相互配合和协调上起到了重要的组织作用。因此，编制一套合理、科学和经济的运行图就显得尤为重要。
列车运行图如图1-1所示，横轴表示时间，每10min划一竖线；纵轴表示距离，每一车站中心画一横线。两站间的斜线为列车在该站间的运行线，实际上是列车运行速度，斜线越陡，说明列车走行速度越快，走行时分越少。斜线与相邻两横线的交点分别表示列车的发车和到达时间；斜线与相邻两横线交点间的时段，表示列车在该站间的走行时分。例如图1-1中的1248次列车通过C站的时间是0：06，到达B站的时间是0：20，其间走行时分为14min。在运行图上还显示出列车在站停留时间，例如1248次列车在B站从0：20到达至0：27发车，在站停车7min。
运行图中的列车编号：离北京渐远方向的列车编号为单数，向北京渐近方向的列车编号为偶数。前者为下行列车，后者为上行列车。
根据运行图中列车线是否平行、是否成对等因素，列车运行图可划分为多种类型。（1）非平行运行图
在铁路运营中，采用的是非平行运行图（图1-1）。因为铁路上开行的旅客列车、直通货物列车、摘挂列车和零担列车的速度各不相同，所以在运行图上各种列车在同一站间的运行线互不平行。非平行运行图主要在实际运营中使用。（2）平行成对运行图
在铁路设计中，采用的是平行成对运行图（图1-2）。这种运行图假定在线路上运行的都是直通货物列车，往返成对且同一站间同一方向的列车运行速度相同，故其运行线相互平行。采用平行成对运行图，便于直接计算通过能力。
图1-1 单线非平行运行图
图1-2 单线平行成对运行图
平行成对运行图是研究各种类型运行图性质和规律性的基础。计算区间通过能力时，一般是首先计算平行运行图的区间通过能力，然后，在平行运行图区间通过能力的基础上，再根据其他各种列车规定的开行数量和相应的扣除系数计算非平行运行图的区间通过能力。
2.通过能力（1）单线平行成对运行图的通过能力
通过能力是按一个方向的列车在站通过，反方向列车在站停车的情况下，开行一对直通列车所占用区间的总时分（称为运行周期）T 来计算的，如图1-3所示。其值为z
T =t +t +t +t （1-1）zwfbh
式中 t ，t ——直通货物列车在区间内往、返走行时间wf（min），通过牵引计算确定；
t ——列车不同时到达车站的间隔时分（min），它是指某一方b向的列车到达车站后，为了保证安全，需要间隔办理接车进路等一定的时间，才让相对方向列车通过或到达该站；
t ——列车在车站上会车的间隔时分（min），它是指某一方向h列车通过或到达车站后，为了保证行车安全，需要间隔办理发车通路等一定的时间，才让该站向相对方向发车。
图1-3 单线平行成对运行图周期
在一定的列车交会方式下，t 及t 的大小主要取决于采用的行bh车闭塞方式。各种闭塞方式的车站间隔时分见表1-3。
表1-3 车站间隔时分表
单线平行成对运行图的通过能力N可用下式计算：
式中 T ——日均综合维修“天窗”时间（min），电力牵引取T90min，内燃牵引取60min。
由式（1-2）可知，区间Tz最大，则N最小，它控制整条线路的通过能力，这样的区间称为控制区间。（2）双线平行运行图（图1-4）
图1-4 双线平行运行图
在双线铁路上，上、下行列车分别在双线上单方向运行，通过能力应分方向计算。
①采用半自动闭塞
式中 t——区间列车走行时分（min）；
τ ——同向列车连发间隔时分（min）。l
②采用自动闭塞
式中 I——同向列车追踪间隔时分，设计中采用8～10min。1.3.2 输送能力
1.输送能力计算
铁路输送能力是铁路在一定基础设施、技术装备和行车组织条件下，单方向每年能运送的货物吨数。设计线各设计年度的输送能力不应小于经济调查得到的相应年度的货运量。
输送能力C可用下式计算：
式中 N ——换算的普通货物列车对数（对/d）；H
G ——普通货物列车净载；j
β——货运波动系数，由经济调查确定，通常可取1.15。
2.列车对数换算
每条铁路线一般运行多种列车，如旅客列车、货物列车，其中货物列车还包括快运货物列车、普通货物列车、零担列车、摘挂列车等。这些列车因为速度、重量不同，占用运行图的周期也不同。计算铁路能力时，需要一种最普通、使用量最大的列车作为标准列车，将其他速度、轴重不同的列车以某种规则换算为这种标准列车，这个过程和结果称为列车对数折算。对于客货共线铁路，该标准列车一般取为普通货物列车。（1）普通货物列车对数
一条铁路每天可能通过的普通货物列车对数N ，应在站间通PT过能力N的基础上考虑一定的通过能力贮备量，再扣除与普通货物列车运行速度不同的旅客列车、快运货物列车、零担和摘挂列车所多占用的通过能力，可用下式求得：
式中 N——通过能力（对/d）；
N 、N 、N 、N ——旅客、快货、零担、摘挂列车对数KKHLZ（对/d）；
ε 、ε 、ε 、ε ——旅客、快货、零担、摘挂列车的扣除系KKHLZ数；
α——通过能力储备系数，其作用为：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要；保证列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图，恢复正常运行秩序；保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行的需要。其数值：单线：α=0.20；双线：α=0.15。
扣除系数为开行一对（或一列）旅客、快货、零担、摘挂列车，在平行运行图上占用的时间与一对（或一列）普通货物列车占用时间的比值。因旅客列车与快运货物列车速度较快，且停站次数少，所以普通货物列车要停站待避其越行或交会；而零担和摘挂列车停站次数多、停时长，故扣除系数值均大于1。扣除系数主要取决于正线数目和闭塞方式，也与各种列车的数量、运行图铺画方式、各种列车的速度差及区间不均等程度等因素有关。客货共线铁路一般采用表1-4所列数值。
表1-4 扣除系数
注：四显示双线自动闭塞区段，用图解法求算、参照本表值确定；其他闭塞方式，可参照半自动闭塞的扣除系数。（2）换算的货物列车对数
快运货物列车、零担列车、摘挂列车的牵引吨数通常较普通货物列车小，需要将这些列车的对数按装载的货物质量换算为普通货物列车对数。换算的普通货物列车对数N 为：H
N =N +N ·μ +N ·μ +N ·μ （对/d） （1-7）HPTKHKHLLZZ
式中 μ 、μ 、μ ——快运货物、零担、摘挂列车的货物质KHLZ量与普通货物列车的货物质量的比值，称为满轴系数；其值可根据设计线的具体情况拟定，一般取μ =0.75、μ =0.5、μ =0.75。KHLZ
将式（1-6）代入式（1-7），得换算的货物列车对数：
例1-1 某设计线为单线铁路，年需要输送能力为15Mt，其中包括零担列车2对/d，摘挂列车1对/d，旅客列车4对/d。机车类型为SS 4 型电力机车，牵引质量为5000t，闭塞方式采用半自动闭塞。该线控制区间的直通货物列车往返走行时分之和为32min，试计算设计线的通过能力以及输送能力，以检验该设计线能否满足运输任务的要求。
解 1.通过能力
已知资料：C=1500Mt/年；N =4对/d；N =2对/d；N =1对/KLZd；t +t =32min，G =5000×0.723=3615（t），其中0.723为货物列wfj车净载重系数。
从前述内容中可查得：μ =0.5，μ =0.75，ε =1.3，ε =2.0，LZKLε =1.5，β=1.15，α=0.2。由表1-3查得t =4min，t =3min。电力牵Zbk引T =90min。T
按式（1-2），通过能力为
2.输送能力
由式（1-8），换算的普通货物列车对数为
根据式（1-5），输送能力为
设计线能满足运输任务的要求。1.4列车牵引力、运行阻力、牵引质量及列车长度的计算1.4.1 概述
牵引计算是研究列车在各种外力作用下一系列与行车有关的课题。它包括牵引质量、行车速度、行车时分、制动距离、能量及燃料消耗等计算问题。这些指标在新线设计及旧线改建中，是计算铁路的通过能力、输送能力、车站分布、运营支出等的基本出发资料，也是评比各种设计方案优劣的主要依据。
列车在运动中实际受力状况是非常复杂的。在牵引计算中，只研究对列车运动产生影响的外力，并将列车视为质点集中于列车中心，进行分析计算。
作用在列车上的力包括机车牵引力、列车运行阻力和列车制动力。
1.机车牵引力
这种力由机车产生，可以由司机控制，用以牵引列车前进。力的方向与列车运行方向相同。用F表示机车全部牵引力，用f表示平均到每吨列车质量的机车单位牵引力。
2.列车运行阻力
这种力是列车运行中由线路状态等外界条件产生的，司机不能控制。力的方向与列车运行方向相反，阻止列车前进。用W表示全列车的运行阻力，用w表示单位运行阻力。
3.列车制动力
这种力是由列车制动装置产生的阻力，司机可以控制，用来降低行车速度或使列车停止。方向与列车运行方向相反。用B表示全列车总制动力，用b表示单位制动力。1.4.2 机车牵引力
1.机车牵引力的形成
机车是一种能量转换装置。它可以产生机械能，通过机车的传动装置传送到机车的动轮上，使机车产生一个转矩M。转矩M对机车来说是个内力，它只能使动轮旋转而不能使机车前进。
实际上，机车是在钢轨上运行的。如图1-5所示，动能的轴荷重P作用在钢轨A点处，产生正压力。当动轮旋转时，轮轨间出现相对运动趋势，引起轮轨间的“静摩擦”，产生动轮对钢轨的作用力F′和钢轨对动轮的反作用力F，两者大小相等，方向相反（F′=F=M/R，其中R为机车动轮半径）。对机车来说，这个力F是外力，它阻止动轮在A点的滑动，使动轮以A点为瞬时转动中心向前滚动，机车得以前进。这个力称为轮周牵引力。在牵引计算中，通常采用轮周牵引力。
图1-5 机车牵引力形成示意图
2.黏着牵引力的限制
由上述可知，牵引力的大小可由司机变换操纵方式改变转矩M来调节。即调节动轮对钢轨的作用力F′，从而控制与其大小相等方向相反的反作用力F。当F′增大时，外力F就要随之增大。但F是动轮压在钢轨上产生的黏着力，其最大值为动轮荷载的重力乘以轮轨间的黏着系数。在牵引计算中，根据机车类型，可知机车的黏着质量P 。但u轮轨间黏着系数则受很多因素影响，与动轮轮踏面和钢轨材质与表面状况、线路情况、行车速度、机车有关部件状态等有关，需经专门试验制定。因此，机车牵引力可表示为
F =1000·P ·g·μ （N） （1-9）μμj
式中 P ——机车黏着质量（t），常用机车的黏着质量见表μ1-5；
g——标准自由落体加速度（m/s 2 ）；
μ ——机车（动车组）的计算黏着系数。j
表1-5 电力、内燃机车主要计算数据
各种机车的计算黏着系数μ 的经验公式为：j
国产各型电力机车
国产各型电传动内燃机车
式中 v——行车速度（km/h）。
就整个机车来说，机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力，称为黏着牵引力限制。
3.电力机车牵引性能曲线图
牵引性能曲线是表示机车（动车）轮周牵引力（纵轴）与运行速度（横轴）相互关系的曲线，通常由试验得到。下面简单介绍电力机车牵引性能曲线图。
电力机车（动车）一般由接触网取得电能。我国铁路电力牵引采用工频单相交流供电，接触网的高压交流电经机车受电弓进入机车的变压器变为低压交流电，再经整流器整流后变为直流电，供给牵引电动机。牵引电动机与机车动轮轮轴之间用齿轮啮合，使动轮得到产生牵引力所必需的旋转力矩。最后通过轮轨间的黏着作用产生机车牵引力。
电力机车上的牵引电动机，目前均采用直流串激旋转电动机。因其机械特性曲线与双曲线相近，适合于机车牵引特性的需要。（1）电力机车牵引性能曲线分析
图1-6为SS 3 型电力机车的牵引性能曲线图。电力机车的电能由发电厂供应，所以对每一台机车来说不会受到供电能力的限制。因此，电力机车的牵引力主要受牵引电动机功率和轮轨黏着能力限制。
①黏着牵引力：图中阴影线为韶山 型电力机车受轮轨间黏着能3力限制的牵引力曲线，是根据公式（1-9）和公式（1-10）计算得出的。
②电动机牵引力：图中注有1、2、...8-Ⅲ的一组曲线，表示电力机车牵引电动机功率所决定的牵引力。它由牵引电动机电机械特性换算到机车动轮轮周后求出。
机车运行中，根据运行需要，希望机车牵引力和速度能在相当大的范围内变化。仅有一条F=f（v）曲线是不够的。干线机车一般采用改变电动机端电压和磁通量（削弱磁场）的方法进行速度调节。韶山 型机车有8个调压级，故有8条改变端电压的F=f（v）曲线。在83级位上又有8-Ⅰ、8-Ⅱ、8-Ⅲ共3个削弱磁场级，分别称Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级削弱磁场。
③电动机允许电流限制的牵引力：即受电机发热条件所限制的牵引力。根据电机发热条件的不同，电机容许电流可分为持续电流、小时电流和最大电流。持续电流是指电机长时间运转而不致使电机超过容许温度的电流值。小时电流是指电机在这种电流下运转一小时而不致超过容许温度的电流值。最大电流是指在短时间（1min）运转而不致出现火花引起电机破坏的电流值，此种电流只用于列车起动，所以称为起动电流。与上述电流相应的牵引力分别称为持续牵引力、小时牵引力和起动牵引力。
图1-6 SS 3 型电力机车牵引性能曲线图
图1-6中斜线AB表示受电机持续电流发热条件限制的牵引力曲线。（2）牵引力取值及有关参数
①不同速度下的牵引力取值《牵规》规定电力机车牵引力取持续制，牵引力取特性曲线的外轮廓线。对于韶山 型机车，自起动至机车构造速度，牵引力分别取3黏着牵引力（CD段）、电动机牵引力（DA段、BE段）和电动机持续电流限制的牵引力（AB段）。
②计算速度和计算牵引力
计算速度是计算列车牵引质量所依据的速度，其所对应的牵引力称为计算牵引力。《牵规》规定以最高级位满磁场牵引特性上持续电流所决定的速度和牵引力作为最低计算速度和最大计算牵引力。图1-6中A点对应的速度与牵引力，即为韶山 型电力机车的最低计算速3度（v ）与最大计算牵引力（F ）。jminjmax
③计算起动牵引力
起动牵引力是在起动条件下机车所能发挥的最大牵引力。《牵规》规定的机车起动牵引力是根据限制条件计算或经过专门试验确定的，称为计算起动牵引力。多数货运机车的计算起动牵引力都是受黏着条件的限制；客运机车则基本上受到起动电流的限制。韶山 型机3车进行起动检算时，取速度为零时的黏着牵引力为计算起动牵引力（F ），少数机型则取起动电流限制的牵引力为计算起动牵引力。q
④电力机车牵引性能参数
我国常用电力机车牵引性能参数见表1-5。1.4.3 列车运行阻力
列车运行阻力即列车在运行过程中阻止列车前进的力。这种阻力由两部分组成：一种是列车在任何条件下行驶时始终存在着的一种阻力，称之为基本阻力；另一种是列车在特定条件下行驶才产生的阻力，称之为附加阻力。
1.基本阻力
列车基本阻力是指列车在空旷地段的平、直线路上，风速不大于5m/s，气温不低于-10℃，列车以不小于10km/h的速度运行所受到的阻力。用W 及w 分别表示全部基本阻力与单位基本阻力。00
1）机车单位基本阻力（1）电力机车
SS 1 、SS 3 、SS 4 ：
SS 7 ：
SS 8 ：（2）内燃机车
DF 4 （货、客）、DF 4B （货、客）、DF 4C （货、客）、DF 7D ：
DF 8 ：
DF 11 ：
2）车辆的单位基本阻力
因客车车辆与货车车辆的外形、尺寸、轴荷载等不同，故应分别计算。（1）货车的单位基本阻力
我国货车车辆的车型繁多，因此按几种有代表性的车辆进行专门编组试验。由于货车空车与重车质量相差较大，单位基本阻力差别亦大，所以货车的单位基本阻力分为空、重车两种。
①空车
②重车
滚动轴承：
滑动轴承：（2）客车的单位基本阻力
客车和货车不同，在运用中装载量变化不大，故不分轻、重车，均按下式计算：
v≤120km/h时，21、22型
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]