作者：赵波
出版社：中国铁道出版社
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交流传动电动轮自卸车结构与设计试读：
前言
非公路电动轮自卸车是大型露天矿的主要运输工具，它结构复杂、吨位大、使用条件苛刻、技术含量高，与牙轮钻机、电铲并称矿山三大标志性装备。
目前，交流传动电动轮自卸车结构和设计技术主要掌握在卡特彼勒/尤尼特瑞格、小松、利勃海尔、日立建机、别拉斯等几家国外矿车巨头手中，其中的核心交流电传动技术几乎全部为通用电气和西门子所垄断。出于市场竞争和技术封锁的需要，并考虑到可能应用于军用大型车辆，任何相关的电动轮自卸车技术都被严格保密。基于此，我国矿山使用的电动轮自卸车绝大部分仍需依赖进口，国内的整车制造商则不同程度存在着核心技术依赖国外和产品利润率低等问题。造成这种不利局面的一个最主要原因是一直以来我国尚未完全掌握电动轮自卸车最核心的关键技术——交流电传动技术。
为适合装备制造产业结构调整，发展我国大型电动轮自卸车产业，2009年国务院《装备制造业调整和振兴规划》中明确要求将大型矿用电动轮自卸车国产化作为振兴我国装备制造业的任务之一。为此，作为全球最大的轨道交通装备制造商，中国北车股份有限公司（简称北车，CNR）充分利用高速铁路机车技术，在国内首先自主开发出电动轮自卸车直流电传动系统，随后又成功开发出交流电传动系统。在此基础上，2012年北车又自主研制成功EQ190AC型交流传动电动轮自卸车，同时获得了北京市科学技术委员会对大型电动轮自卸车产业化和国产化的资金支持，这标志着中国北车成为目前世界上首家拥有交流电传动技术完全自主知识产权的整车制造商。
与国外50多年电动轮自卸车研制的历史相比，我国的相关设计、研究工作起步较晚。本书的主要目的是力求打破国外的技术垄断和封锁，探索推动我国大型电动轮自卸车技术的快速发展，尝试满足国内相关设计、科研、制造、使用和维修等方面的迫切需求，努力促进交流电传动等关键技术在矿山机械、铁路、汽车、坦克和轮式装甲车辆、舰船等领域的工程应用。
作者力图将该领域国内外最新的研究成果和中国北车研发团队的研制成果，全面、系统地奉献给读者，期望从中有所裨益和帮助。由于一些研制工作尚未结束，加之核心参考文献相对较少，全书内容以交流传动电动轮自卸车结构介绍为主，兼顾设计技术。
本书具有“新”、“信”、“多”三个特点：“新”指主要内容均是所能获得的国内外最新研究成果，和作者最新的研究结论，一些关键设计公式系首次给出；“信”指每章内容均经过结构设计、图纸生成、施工评审、试制生产和工业运行试验考核验证；“多”则指阐述电动轮自卸车结构的插图较多。
本书是作者在设计研制新型电动轮自卸车基础上，并参阅一些专家、学者的有关著作、论文及研究成果撰写的，部分插图引自卡特彼勒、小松、利勃海尔、日立建机、尤尼特瑞格、别拉斯、通用电气、康明斯公司的产品资料和北京科技大学，谨致谢忱。
本书各章的主要分工如下：第1章由赵波执笔；第2章由赵波、赵彦平、李婧撰写；第3章由任伯涛、王宁、王春柳、赵彦平撰写；第4章由李伟、赵波、张利芳、李晓群、孙博、王春柳撰写；第5章由刘少权、孙冰慧、吴勇、董伯男、李晓琨撰写；第6章由金俊权、唐倩、崔志英、赵波撰写；第7章由王家兵执笔；第8章由段立军、张显锋、李婧、李晓琨、赵彦平撰写；第9章由贾雯雅执笔；第10章由赵彦平、王宁撰写；第11章由袁阳、崔志英、唐倩撰写；第12章由陈娜娜执笔。全书由赵波主持编著并统稿。
本书的问世首先应该感谢北京科技大学张文明教授的悉心指导和热情帮助。感谢中国航天科工集团于本水院士、北京理工大学副校长孙逢春教授、北京交通大学姚燕安教授对全书进行评阅和提出的宝贵意见。中国北车股份有限公司工程机械研发中心戴明高工、王冠英高工、吴敬勋高工、邢茂高工和北京二七轨道交通装备有限责任公司王文胜高工审阅了部分或全部书稿，在此一并致谢。本书撰写过程中，还得到中国北车股份有限公司北京二七轨道交通装备有限责任公司领导杨永林教授、马建勋高工、乔红波高工以及中国北车股份有限公司工程机械研发中心封全保高工、孙青高工的有力支持和热情鼓励。感谢北京市科学技术委员会的关怀和中国汽车工程学会矿用汽车分会、中国工程机械工业协会工程运输机械分会的指导帮助。最后，承蒙铁路科技图书出版基金的资助、中国铁道出版社的帮助和评审委员会专家的辛勤评议，谨致谢忱。特殊鸣谢中国铁道出版社王风雨主任和责任编辑黄璐在本书出版过程中的努力和付出。
本书的编著出版，是我们的一种大胆尝试，由于作者学术水平有限，难免有不当之处甚至错误，衷心期望能得到读者的批评指正。
作 者二〇一三年十二月1绪论1.1概述
我国是世界最大的煤、铁、有色金属及稀土生产国之一，对矿山机械有着巨大的需求，非公路矿用自卸车是露天开采中的主要运输设备。矿山开采（包括煤、铁、铜、稀土、钻石矿等）包括地下开采和露天开采两种工艺。全世界40％的煤矿和80％的铁矿都采用露天方式开采。
露天采矿是一个移走矿体上的覆盖物，得到所需矿物的过程。开采矿物前，矿体上覆盖着几十米厚的土壤和岩石，总量多达数千万乃至上亿吨，需要用炸药对覆盖层进行爆破，使之松动碎裂，然后用电铲等挖掘机械，将剥离土方挖掘至运输车辆上，由自卸车将渣土倾倒至排土场。巨型电铲平均每分钟可以挖起近百吨重的土石方，每天挖掘量多达数万吨，普通载重货车根本无法与之配合作业。为此，工程机械厂商研制造出了世界最大、最昂贵的专用载重车辆——矿用电动轮自卸车（图1.1）。
图1.1 大吨位交流传动电动轮自卸车
载货汽车主要用于运送各种货物，为了便于倾卸散装物料，提高运输生产率，将货箱做成可倾卸的，称作自卸汽车。具体地，自卸汽车是指利用发动机动力驱动液压举升机构，将货箱倾斜一定角度卸货，然后依靠货箱自重使其复位的专用汽车。电传动自卸汽车是一种传动系统由发动机拖动直流或交流发电机，并由电动机驱动车轮的自卸汽车。
非公路矿用自卸车（off-highway mining dump trucks）是指在露天矿山或大型土建工地等专用道路上，为完成岩石土方剥离与矿石运输任务而使用的，作短距离运输的一种专用载重车辆。该车工作特点是运程短，承载重，频繁上下坡，往返于采掘点和卸矿点，常与大型挖掘机（一般是电铲）、装载机、带式输送机等联合作业，构成装、运、卸生产线，进行矿石、土方或散料的装卸运输工作。这里称“非公路”是因为其外形超限、质量超重，不允许在公路上行驶而得名。如无特别说明，本书中论述的矿用自卸汽车均指这种非公路型矿用自卸车。
非公路矿用自卸车广泛应用到各类露天矿山、水电工程、铁路和公路建设工程及大型建筑工程中，作为特种工程车辆，它结构复杂、技术含量高、价格昂贵，由于整车超宽、超高，它们只能以散件形式运至矿区，组装后在矿区专用道路上行驶，见图1.2。
图1.2 矿用自卸车在专用道路上短距离折返运输
矿用自卸车要适应极端恶劣的环境。我国北方地区的煤田、加拿大北部冻土地带的油砂矿，冬季气温都在-40℃左右，俄罗斯北极圈内的矿区最低作业温度甚至达到-50～-60℃；而澳大利亚的铁矿、南非的金矿，常年处于炎热气候，有时达到+50℃以上。在这样的极端环境下，一台妥善维护的矿用车，工作寿命要达到60000～70000h以上（约合8～10年），每年要运输上百万吨的矿石或剥离土方。这些对矿用车的可靠性、安全性、经济性提出了极高的要求，其研制过程涉及结构设计、铸焊冶金、大型金属件机械加工、齿轮传动、电气控制、液压技术、综合冷却技术、巨型轮胎、新材料应用等诸多领域，堪称现代工业技术的精华。
非公路矿用自卸车有效装载质量（俗称吨位）一般在20～363t之间，而公路型自卸车最大装载质量一般不超过25t [1] 。目前市场上载重量在百吨以上的矿用电动轮自卸车主要包括108t、120t、154t、170t、190t、220t、280t、320t、360t等系列。一般说来，矿石年产量百万吨级的小型矿山，多采用25～70t车型；年产500万吨～1000万吨的中型矿山，多采用100～220t车型；年产1000万吨以上的大型矿山，多采用150～360t车型。目前达到最大363t（400短吨）级别的车型共有4个，分别是卡特彼勒797F、尤尼特瑞格MT6300AC、利勃海尔T282B（T282C、T284）和别拉斯75603。1.2任务和作用
矿用自卸车在基本生产过程中的任务是完成矿山开拓、采准和回采过程中矿石和岩石的位移过程，它将采出的矿石从采场运卸至主破碎站、选厂或转动站，将废石运至排土场。随着矿用自卸车日益大型化、现代化，汽车运输在露天矿的生产建设中得到广泛应用，并成为露天矿的主要运输方式，大型矿用电动轮自卸车、电铲与牙轮钻机被称为露天矿山的三大设备（图1.3）。在一些矿业比较发达的国家的露天开采中，汽车运输量已占矿山采剥总运量的70％～80％以上。在我国，汽车运输已占全国重点黑色冶金矿山采剥总量的50％以上。一个采用单一汽车运输系统的矿山，用于运输的投资约占矿山总投资的40％～60％，运输成本约占矿石成本的45％～55％，能源消耗约占矿山总能耗的40％～60％。由此可见，矿用自卸车在露天矿生产建设中的重要地位和作用 [2] 。
图1.3 电铲对矿用自卸车的物料装填
通常1m 3 铲斗一般配装载质量为8t的矿用自卸车，15t宜配2m 3 （或2.25m 3 ）铲斗，85～120t一般配铲斗容积（简称斗容）为9.2～18m 3 ，150～170t一般配斗容为16.5～34m 3 ，200t以上一般配斗容为18.5～75m 3 。为了提高电铲效率，减少行车密度，每货箱装3～4铲较为合适。通常斗容为55m 3 约折合装载质量100t，斗容为67.6m 3 对应120t，目前最大斗容为75m 3 ，大约对应135t装载质量。表1.1给出了矿用自卸车有效装载质量与斗容的关系。
表1.1 不同有效装载质量推荐配套的电铲铲数1.3工作原理
下面以交—直—交电传动类型为例，介绍矿用电动轮自卸车（以下简称矿车）的工作原理。
整车动力来自柴油发动机，发电机电枢轴与柴油机曲轴连接，车载大功率柴油机工作时，带动同轴的发电机电枢旋转产生三相交流电，将机械能转变成电能；所产生的电流经电控柜整流和励磁控制变为直流电，以IGBT为核心元件的变频器为定子提供幅值和频率可变的三相交流电，形成旋转磁场，实现驱动轮内或轮边电动机的牵引和调速，它又将电能转变成机械能；然后通过行星减速机构将动力传递给驱动轮（通常为后轮）实现动力传递，车辆的前进和后退通过改变牵引电动机的磁场电流方向实现，见图1.4。液压系统主要控制货箱的举落、整车转向和低速时车辆制动。图1.5给出矿车正常行驶时的能量转换关系，图1.6给出矿车的动力传递路线。
图1.4 矿用电动轮自卸车的工作原理
图1.5 车辆正常行驶时交流电传动系统的能量转换
因牵引电动机常置于驱动轮轮毂内或轮边（驱动桥内），最早电动机的机壳就是轮轴，“电动轮”的名称即由此而来。后来在使用过程中发现，一旦电机出现故障后维修很不方便，这样就演变为目前这种可抽出、插入的电动轮结构形式，见图1.7。
图1.6 电动轮矿车的动力传动路线
图1.7 电动轮总成
车辆在较高速度情况下开始减速或缓慢下坡过程中，可以变换控制线路进行动力辅助制动，即无摩擦的缓行制动，此时，矿用自卸车负载带动电动机转子旋转，转子受到制动作用，电动轮电动机被调整为发电机运行状态，将车辆运行的机械能转变成电能，通过IGBT和二极管将交流电整流为直流电，并通过制动电阻栅以热能的形式耗散在大气中，这时，电动轮电机产生的电磁转矩阻碍车辆运行，起到减速制动的作用，见图1.8。
图1.8 车辆电阻制动时交流电传动系统的动力传递路线
随着全球节能减排环保的技术趋势，矿用电动轮自卸车的电驱动系统至少有以下几个发展方向。
一是发展绿色节能的混合动力矿用自卸车，美国通用电气公司（General Electric Company，GE）提出一种混合动力矿用自卸车的概念。在车辆下坡电阻制动时可利用蓄电池进行充电储能，而在上坡时蓄电池释放电能，和发动机一起参与车辆牵引驱动，从而减少柴油机的输出功率，达到节能、省油、减排的目的，见图1.9。
图1.9 使用充电电池的混合动力矿用自卸车
二是通过外部架线方式形成所谓的双能源矿用自卸车，见图1.10。重载上坡采用辅助架线直接供电驱动，柴油机只作怠速运行，在水平道路行驶时则由柴油机驱动，下坡时车辆制动所产生的电力经辅助架线直接返回电网。这样既解决了重载上坡时柴油发动机动力不足的问题，又节约了能源，降低了排放。如美国某公司的235t级双能源矿用自卸车，其柴油发动机功率仅为746kW，而牵引电机的总功率达到了3358kW，是柴油机功率的4.5倍。
三是矿用电动轮自卸车电阻制动时的反拖节能技术。当车辆实施电阻制动过程时，若判定车速大于某设定的临界速度时，电动轮内的电动机被调整为发电机运行状态，将车辆运行的机械能转变成电能。原牵引发动机发出的三相交流电经过电控柜整流和逆变后，供给和柴油机刚性连接的发电机，此时发电机作为电动机使用，它又将电能转变成机械能。因为发电机与柴油机同轴，由发电机（相当于电动机）带动柴油机被动旋转，柴油机此时便可以减少供油或维持怠速运行，这样柴油机发出较少的功率就能满足对其自身风扇等附件的功率需求，从而实现了能量回收利用和省油的目的，见图1.11。
图1.10 外部架线的双能源矿用自卸车1.4组成和特点
矿用自卸车属于非公路汽车的范畴，其装载质量和外形尺寸不受对公路汽车要求的限制。因此，与公路汽车相比，其生产方式、使用环境和结构形式都有自己独特的特点。
图1.11 车辆反拖节能时交流电传动系统的动力传递路线1.4.1 系统组成
大型矿用电转轮自卸车一般由柴油发动机、发电机、电动机、电控系统、液压系统、底盘和货箱等组成，见图1.12（a）和图1.12（b）。
图1.12 交流电传动矿用自卸车的基本组成
矿用电动轮自卸车的基本组成可简单地总结为“电、动、拉、压、驶”，见图1.13。
图1.13 矿用电动轮自卸车的主要组成“电”主要指电控系统及其他辅助系统，包括主电控柜、制动电阻栅等部分，是整车的大脑和神经。主电控柜是电传动系统的核心，采用微机和集成电路，一般由励磁系统、逻辑控制系统、动力接触器、晶闸管励磁器及车辆的保护检测装置组成。励磁系统通常采用闭环自动调节系统，对发电机和牵引电动机在各种工况下的励磁进行最佳控制和调节。逻辑控制系统分为有触点和无触点两种，新型电动轮自卸车广泛采用无触点逻辑控制 [3] 。制动电阻是几组大功率电阻格栅，在动力制动时，分别与牵引电动机电枢连接，将电能转变为热能耗散在大气中，电阻格栅由风扇冷却。这种无机械磨损的电缓行器也是电动轮的一个特色，大大减少了主制动系统的机械磨损。“动”主要指动力系统及冷却润滑系统等，包括大功率车载柴油机、主发电机、牵引电机等部分，是整车的心脏。大功率车载柴油机主要用于驱动主发电机，其功率目前已突破3000kW。主发电机是电传动系统的主要环节，它与柴油机组成柴油发电机组，将柴油机提供的机械能以电能的形式传递给电动轮牵引电机。牵引电机兼具牵引和电阻制动功能。“拉”主要指车架、货箱、驾驶室和走台扶梯等结构件部分，它们承担着自身和整车其余部分的绝大多数载荷，是整车的躯干和手臂，其中货箱是矿用自卸车的装卸作业机构。“压”主要指液压系统，它能够举升货箱，并负责整车动力转向和液压制动，主要由举升泵、转向/制动泵、各种液压阀块和管路组成，是整车的血管。“驶”主要指行驶系统，包括前桥、后桥、悬架、轮边减速器、轮胎等走行部分，是整车的脚足。电动轮总成主要部件为带轮边减速器的牵引电机，减速机构布置在牵引电动机和车轮之间，起到减速增扭的作用。牵引电动机输出轴通过行星减速机构与车轮连接，使系统具有较大的调速范围和输出转矩，并能充分发挥驱动电机的调速特性。两个电动轮总成分别用螺栓固定在驱动桥壳两侧端。1.4.2 制造特点（1）矿用自卸车装载质量大、功率大、用途专一。因此，社会需求量比一般公路汽车小得多，厂家均采用单件小批量的生产方式，一个厂家年产几十台，最多几百台。（2）由于产量少、技术要求高，所以矿用自卸车的生产成本较高，售价昂贵。（3）结构和工作条件与工程机械相近，各种总成普遍采用专业化生产，而且常需要国际化、专业化协作生产，整车制造厂的自制率相对不高。1.4.3 结构特点（1）组成复杂，技术先进
为适应矿山生产运输要求，大型矿用自卸车普遍采用带废气涡轮增压的超大功率柴油机，传动系为电传动或液力机械传动，转向系为全液压动力转向，制动系多采用电制动和液压盘式制动，采用油气悬挂装置，全焊接高强度车架，倾斜式超大货箱，具有防落物和防翻滚结构的驾驶室，多级式液压举升液压缸等结构，比传统公路型汽车要复杂得多。（2）车体庞大，外形超廓
矿用自卸车在有限的矿区范围内行驶，矿车的外形尺寸不像公路汽车那样受限制，为提高每车次的运输量，尽可能加大货箱容积，加宽加高整车外形尺寸，其外廓远远超过国家《公路工程技术标准》（JTGB 01—2003）和《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2004）规定的道路行驶车辆车宽不得超过2.5m的上限值，不允许在公路上行驶。（3）吨位巨大
为提高运输效率，降低运输成本，减少矿区的车流密度，对于不同开采规模的矿山，都力求采用尽可能大的吨位车型，以减少自卸车总数量。目前矿用自卸车的载重在20～360t之间，而且还在向大型化方向发展。
国内的大型矿山常采用100t以上的电动轮自卸车，西方各国使用较多的是100～300t的矿用自卸车，当前矿用自卸车的最大吨位已达到363t。（4）动力强劲，爬坡能力强，车速不高
由于吨位巨大，道路又多坡，要求发动机必须具有高功率和高转矩，保证满载上坡的需要。由于非公路工况差，吨位巨大和道路多坡多弯道，出于安全性考虑，一般这类车型的最高车速在矿山上都限制在30～40km·h -1 左右，最高车速也仅为50～55km·h -1 左右。
重型矿用自卸车的发动机都属于工程机械类柴油发动机：一般额定转速在2000r·min -1 左右，功率输出既要求功率巨大，又要求尽可能高的转矩，以适应整车车速不高、爬坡较多的使用特点。（5）多重制动，安全可靠
矿区道路多弯、多坡，车辆满载吨位巨大，制动系统的可靠性和安全性必须优先保证。电动轮自卸车的制动系一般有以下多重制动方式：一是电阻制动；二是液压盘式制动；三是机械弹簧制动。在配备一个综合制动踏板的情况下，在制动踏板的最初行程中，首先是电阻制动投入工作，通常在车速降至5km·h -1 左右时，液压盘式制动继而投入工作。当自卸车完全停止后，机械弹簧制动投入工作。
辅助的电力缓行制动时，电动轮电动机被调整为发电机运行状态，将车辆运行的机械能转变成电能，通过制动电阻栅，以热能的形式耗散在大气中，这时，电动轮电机产生的电动力矩阻碍车辆运行，从而起到减速制动的作用。
电阻制动能无摩擦地吸收自卸车动能，减缓车速，大大减少了液压盘式制动器的使用频率，使其寿命得以延长。
一般认为，自卸车的主制动器是液压盘式制动器，电阻制动是动力辅助制动，即无摩擦的缓行制动方式，机械弹簧只有在停车制动时才使用（紧急制动情况除外）。
主、辅制动系统结合后，一般常设有行车制动、停车制动、装载制动和紧急制动等多套制动系统，以保证矿用自卸车在任何行驶情况下都能安全、可靠地停车。（6）常为两轴，超短轴距，后轮驱动
装卸场点一般面积窄小，道路多为临时性路面，地面多坑洼起伏，上下坡多，急转弯多，为保持自卸车机动灵活，一般采用两轴、超短轴距设计，力求缩短轴距与总长，车辆外形宽度和高度相对于长度的比例偏大。这种设计能够增强操纵稳定性，并使转弯直径最小，减少倒车次数。为轻量化和降低成本的考虑，多选择4×2后轮驱动型式。
与三轴底盘相比，两轴结构简单了许多，不仅降低了故障发生率，也提高了整车可靠性。而且，两轴底盘维修保养方便，转向机动灵敏、倒车方便。一般其单轴载荷远超过《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2004）规定的单轴载荷不得超过12t的上限，不能在公路上行驶。（7）全焊接高强度车架
车架一般由低合金、高强度厚钢板全焊接而成，关键受力部位多采用铸件或锻件以提高承载性能。采用承载式车架，横梁一般采用封闭型截面，以增强其弯曲、扭转强度和刚度；纵梁多采用变截面箱形结构，以保证等强度设计，这些特点保证了车架结构的坚固可靠和高强度性能 [4] 。（8）前低后高的后卸式货箱
一般货箱由高强度、高耐磨性的低合金钢板全焊接制成，合金钢板的屈服极限一般为590～1034MPa，典型型式是采用铲斗型底板，前低后高，一般底板下倾角为9°～12°，尾部敞开无后栏板，这样的斜坡角可以保证即使是在上坡行车状态，矿石也不至于从车尾滚落。底板由高强度、高硬度、抗冲击的优质钢板焊接而成，板材最厚达到20mm左右，以适应非公路苛刻的运输工况和恶劣的装载方式，保证使用寿命可达8～10年。货箱前部，则向前伸出护板，以保护驾驶室及电控柜等不被电铲装卸的矿石撞击损坏。
在寒区使用的车型，为避免碎石土渣与底板冻结不能卸出，将发动机排气尾管接入货箱底板加强梁的空腔中，用以温热货箱底板，避免结冻。（9）偏置式驾驶室，具有防落物和防翻滚结构
采用短头、狭小空间布置的双座非全宽驾驶室，偏置（一般是左侧置）在自卸车左前轮上方，位置在车架龙门梁的上部。
驾驶室一般是平板组装结构，对密封、隔音、隔热、减振等功能要求很高，采用模块化设计，视野宽，符合人机工程学，保证司机的操作舒适度。
此外，驾驶室要在矿石物料不慎坠落时，或者自卸车发生意外碰撞滚翻时，为司机提供“五侧安全保护”，保证司机的生命安全；或者驾驶室本身采用多支柱支撑结构，或在驾驶室外面的顶部和侧部配备独立的保护支撑装置，这些结构就是所谓的翻车保护结构（Roll-Over Protective Structures，ROPS）和落物保护结构（Falling Objects Protective Structures，FOPS） [5]、[6] 。（10）被动式油气悬架
大型矿用自卸车重吨位与短轴距的特点特别适宜安装筒式油气弹簧悬架，而传统的钢板弹簧易发生断裂，而且也没有合适的空间尺寸布置钢板弹簧。筒内顶部空间充满氮气（或氦气），作为弹性介质减缓车轮的跳动冲击，而筒内液压油，在内外筒伸缩过程中，环形空间变大或缩小，其油液经过节流孔往复进出，起到节流阻尼、减小伸缩弹跳频率的作用 [7] 。
通常前桥采取独立悬架，后桥使用非独立悬架。除减振、支撑和连接等功能外，前轮的油气悬挂缸还兼有转向主销的作用，外缸筒通常紧固在车架纵梁外侧，省去了传统的整体式前轴。（11）全液压动力转向
由于整车质量大，前轴负荷也大，前轮的转向必须完全依靠液压动力。司机转动转向盘，目的在于轻松转动转向阀，控制高压油向液压转向液压缸的进入方向和流量，操动转向液压缸的活塞杆伸缩，经过转向杆系实现前轮转向。为保证转向安全可靠，不仅采用全液压转向，而且都配备紧急转向系统，当转向系统动力发生故障时，紧急转向系统能保证其还有一定的转向能力，将车停到一个比较安全的地方。（12）双举式多级液压举升液压缸
常采用中部双举举升方式，即两只举升液压缸对称地安装在车架纵梁外侧，直接顶升货箱底板的纵梁，具有举升力量大、安全性能好的特点，常采用单作用的2级或3级伸缩式套筒液压缸结构，粗端在上，最细的一端朝下，这种倒置式的安装有利于将每级缸筒外侧粘附的泥沙、尘土向下推刮并脱离缸筒，提高了缸筒的清洁度，减少了沙粒的刮擦磨损。1.4.4 使用特点（1）矿山道路标准低、弯道多、坡路多、转弯半径小，大多数矿山是满载连续上坡，柴油机和传动系满负荷运行时间长（大于40％），下坡时则需要连续制动。（2）工作环境差、采矿场粉尘多、通风条件差、气温温差大，最低气温可达-30～-50℃，最高气温高达+50℃以上。（3）运输道路状况差、连续折返循环作业，有50％的空驶率，连续长时间运行，多人分批轮流驾驶，驾驶人员需要高度的责任心。（4）由于吨位大、结构复杂、运行条件差，对矿用自卸车的可靠性和可维修性提出了更高的要求。（5）备件价格昂贵、供应周期长、消耗量大、占用资金较多，一旦发生事故，损失较大 [2] 。
露天矿山选择自卸车的原则一般包括：性价比好；技术性能和可靠性有保障；备品、备件供应充足；运输效率高和运输成本低等。1.5发展历史
从世界范围看，矿用自卸车是从载货汽车（即卡车）发展起来的。载货汽车的发展起源于19世纪20年代，现代载货汽车的祖先是由内燃机驱动的运输车辆。1896年10月，德国戴姆勒公司生产出世界第一辆卡车。该车搭载两缸菲尼克斯发动机，整车质量1.2t，载重1.5t，出口给英国伦敦汽车联合有限公司 [8] 。
1900年以后，欧美国家越来越多的厂商开始制造载货汽车。1900年，美国人亨利·福特制造的第3辆汽车就是一部卡车。法国贝利埃（Berliet）也在同年推出了第一辆卡车。第一次世界大战及各国的交通建设、矿山开采、货物运输等活动，有力推动了载货汽车发展。在激烈的商业竞争下，车辆性能日益提高。1901年，奥地利的Porsche和Lohner制造出第一辆混合动力汽车，该车使用汽油机和轮马达作为动力，四轮驱动。1902年，德国Elektrizitaets公司制造出第一辆使用汽油机—电力驱动系统的卡车。
现代汽车发源于德国，矿用汽车则兴盛于美国。1917年美国福特汽车推出了TT型卡车底盘，这是第一种专门为卡车设计的底盘。1923年9月，德国奔驰在OB2型5t卡车上，安装了第一款8.8L直列4缸柴油发动机，功率为45hp。
20世纪30年代后，矿山开采和工程建设中的蒸汽铲斗容量越来越大，这就需要载重车辆与之配合。1934年1月，美国尤克利德（Euclid）公司研制出第一辆四轮液压自卸车——Euclid-1Z，由此开创了载重自卸卡车的历史。该车货箱长度6.4m，由液压缸顶起货箱后倾卸货，配置100hp汽油发动机，采用带万向节的传动轴驱动，可与蒸汽铲配合，运送渣土或矿石，载重量达到14短吨，这是现代矿用自卸车的雏形（图1.14）。
20世纪50年代，美国的铁矿行业最先试用10t级汽车运输铁矿石，由于在矿山运输中自卸车具有载重量大、转弯半径小、机动灵活和道路修筑容易等特点而显示出极大的优势，从60年代末70年代初，矿用汽车的载重量由20吨位向60吨位发展。
在载货汽车大型化的基础上，有轨电车的架线供电技术，开始移植到轮式卡车上。1938年，在意大利瓦尔特里纳的水电站建设中，开始采用电传动载货汽车运输混凝土。当时工地上有16辆三轴卡车和4辆双轴牵引车，全部改装为电力驱动。驾驶室顶部装上长长的集电杆，搭在650V的直流架空线网上，为车辆提供电力，架空线路总长80km，这种方式有效地提高了自卸车的爬坡性能（图1.10）。
1956年，美国设计师Ralph H.Kress为L-W（LeTourneau-Westinghouse Company）公司设计一款豪帕克（Haulpak）LW-30的刚性后卸式自卸车（图1.15），这台30短吨机械传动矿车确立了非公路自卸车的标准。
图1.14 尤克利德14短吨的矿用自卸车
图1.15 Haulpak LW-30矿用自卸车
Haulpak LW-30的设计在当时是大胆新潮的，不同于同时代以尤克利德为代表的脱胎于公路卡车的自卸车，LW-30第一次采用了诸多先进的设计元素，如倾斜式货箱（sloping dump body）、偏置式驾驶室（left-mounted offset cab）、超短轴距、六轮胎、油气弹簧、前轮独立悬挂（Hydrair air-hydraulic suspension）等，这些元素为此后非公路矿用自卸车的设计树立了标准。虽然LW-30载重只有27t，但这些元素即使在今天载重300t以上的超级电动轮矿车上依然被采用，Ralph H.Kress（1904～1995）也因此被誉为“现代非公路自卸车之父”（图1.16）。
Ralph在伟步科（Westinghouse Air Brake Company，WABCO）公司任顾问期间，利用当时最有效的零部件设计了一辆自卸车，他意识到不能把轮胎当成悬挂，要加强操纵舒适性并减少来自路面载荷冲击的设计，可通过短轴距和大深度倾斜式平底货箱来实现这些特性。1957年，首台32短吨的Haulpak交付，Haulpak很快扩大了规模，产品倍受青睐，此后40年，Haulpak成为行业的标杆，20世纪90年代后被日本小松（Komatsu）公司收购。Haulpak型号全部使用艾里逊（Allison）变速箱，发动机则使用康明斯（Cummins）、通用汽车（General Motor，GM）或底特律的。
Ralph任Dart公司总经理期间，首次提出要完全依靠全动力转向——这是大型矿用自卸车一个最基本的要求。首台使用全动力转向、载重量75短吨的Dart75-TA后卸式矿车（图1.17）就是他的发明，这台矿车是当时同类车型中的最大者。该车发动机舱下有两台“布达”柴油机，每台功率300hp，通过变矩器驱动后轴，装有4条轮胎的前轴首次使用了非公路型油气悬挂，悬挂设置在前轴中央，这个革命性进步取代了钢板弹簧。独立车轮转向由两个双动式液压缸取代，使车辆转向更平滑、更易控制。Ralph任职期间，仅1955年Dart的售量就增长了6倍。
图1.16 Ralph H.Kress
图1.17 Dart 75-TA矿用自卸车
1962年Ralph加入卡特彼勒（Caterpillar）公司，先后设计了CAT779柴油机—电驱动双轴矿用车、CAT783三轴侧卸式和CAT786底卸式矿用车。1969年从卡特彼勒退休后，Ralph加入了他儿子创办的Kress公司。
20世纪50年代以后，矿用汽车载重吨位越来越大。1951年，美国尤克利德公司推出当时世界最大的Euclid-1LLD型自卸车，载重量达到50t。该车采用三轴10轮底盘，搭载两台康明斯柴油发动机，总功率达到375hp。1958年，尤克利德用三轴的1LLD自卸车，加长为五轴18轮，载重量达到150t，再创世界纪录，见图1.18。
图1.18 Euclid-1LLD型矿用自卸车
载重自卸车极大地提高了露天矿山开采效率。但是，露天矿山多为折回坡道，柴油卡车运行成本较高。为提高载重车辆运输的经济性，电传动自卸车应运而生。真正的电动轮矿用汽车的问世，应自美国肯沃特（Kenwolth）公司于1959年制造的65短吨电动轮矿车算起。矿用电动轮自卸车技术的开始成熟和推广应用，则是在1963年以后 [9] 。
当时美国通用电气公司（GE）生产了多种型号由柴油—电力驱动系统提供动力的轨道机车，此业务一个主要部分是在露天矿运输矿石和废料的轨道机车，由于轨道车辆的灵活性差和装卸不够方便，所以受到了来自机械传动后卸式矿车生产商的挑战。Kennecott铜业公司的露天矿山是GE机车的大用户，他们希望通用橡胶轮胎的后卸式矿车来取代这些柴油—电力驱动的轨道设备，GE也承认开发一套用于自卸车的柴油—电力驱动系统——使用机车上的基础元器件——是一个重新获得由于机械传动自卸车而失去的市场份额的途径。
图1.19 雷多诺发明的电动汽车轮毂
美国工程机械界传奇人物雷多诺（Robert G.LeTourneau）首次提出了柴油机—电力多轮驱动的想法，早在1955年他就在美国申请了电动轮结构发明专利，见图1.19 [10] 。由柴油机带动直流发电机，所发电力输送给每个车轮上的轮毂电动机，驱动车辆运行，这与当时铁路内燃机车的传动方式非常相似，只不过把钢制车轮换成了橡胶轮胎。
1959年，雷多诺为蒙大拿州伯克利铜矿改装了一辆载重量65短吨的TR-60后卸式矿车，它采用柴油—电力传动方式（diesel-electric-drive）——用直流发动机取代了原车的发动机和变矩器，并将两个牵引电机安装在矿车的后轴内——在伯克利铜矿矿坑进行测试，这是一辆每个车轮都安装了一个轮马达的柴油—电动车型，每个轮马达的功率为400hp，从架空线或车载的双柴油发动机获得能量，车载发动机在卸货或装货点处脱离架线运行时发挥作用。同一时间，在俄勒冈州波特兰制造的另一台柴油—电动牵引车型也在此进行测试，这台车装载质量为65短吨，由一台700hp的柴油机向两个电动轮提供能量。
几乎与此同时，GE认为想要有个成功的电传动系统，必须开发出一种能将牵引电机安装在单个或两个轮胎内部的设计，从而让电动机架成为电动轮结构的一部分，以减少传动系统的质量，只有这样，相比于机械传动型矿车，电传动自卸车的有效装载质量与自重之比（即自重利用系数）才有竞争力，这样就导致了一些设计上的困难。在20世纪50年代中期，GE克服了这些困难并最终完成了设计。
1959年，美国尤尼特瑞格（Unit Rig）公司首次将一辆载重68t的矿用汽车改装成电传动汽车，这首先归功于LeTourneau在1955年发明的电动轮毂，它是在自卸车基础上，结合无轨电车的技术产生的 [10] 。1960年1月27日，尤尼特瑞格与GE合作，研制成功第一台电动轮原型车M-64 Lectra Haul，它采用一台700hp的康明斯柴油机和铰接式车架（articulated steering frame）。
Duane Lackey是M-64的项目工程师，Hubert McAulay设计了转向和举升的液压系统，Jerry Shelton对转向进行了布局并设计了机械部分，Jim Willis设计了货箱，后来Dick Evans接任了项目经理。
在尤尼特瑞格开始设计这些Lectra Haul的量产型之前，装载质量20～65短吨的L-W Haulpak的矿车产品是该行业的“黄金标准”，设计者是现代非公路自卸车之父RalphH.Kress——今天所看到的400短吨的巨型矿车，它们的双轴、六条轮胎、V形货箱和油气悬挂等特征都与当时Kress的设计非常相似。尤尼特瑞格则是现代柴油—电力传动矿车，即电动轮自卸车制造之父，它实现了GE创新的电动轮和尤尼特瑞格Lectra Haul矿车的结合，这种结合彻底地改变了露天矿山物料运输的历史。
因为确信GE的电传动系统会在露天采矿行业取得成功，在设计新车型之前，尤尼特瑞格便准备与GE签一个三年的新传动系统产品合同，计划使用四轮驱动系统，但尤尼特瑞格必须同意在三年内购买GE所有的电动轮产品。但M-64的项目经理Dick Evans认为露天采矿中没有必要使用四轮驱动的形式，他分析如果两轮驱动的机械传动矿车能够在矿山运行，那么更为轻量和高效的两轮驱动的电传动矿车的表现应该比当前的机械传动型更好。
在合同签订的前一天，Dick Evans花了一整天的时间，通过计算来证明没有必要在目标矿车上使用四轮驱动。第二天，在GE人员到来之前，Dick向尤尼特瑞格总裁JesseL.VintJr.介绍了他的计算，这个结论得到认同。最终，与GE签订的是两轮驱动系统的合同。此举是尤尼特瑞格公司Lectra Haul项目成败的关键所在，因为一个四轮驱动的车辆将更加昂贵、更难维护，且空车自重（Empty Vehicle Weight，EVW）更大，将导致运行费用更高而竞争力不强，所以放弃了四轮驱动，转而设计两轮驱动。
图1.20 在新墨西哥州矿山运行的M-85 Lectra Haul
从1963年下半年开始，尤尼特瑞格开始批量生产载重为77t的M-85Lectra Haul型电动轮自卸车（图1.20），这个量产车型是刚性车架（rigid-frame）、载重量85短吨的双轴后轮驱动、后卸式矿车，使用了6条21-49.40PR轮胎，搭载了一台700hp柴油机，使用GE的电传动系统。
M-85 Lectra Haul打入市场后一举成功，到1964年底，共卖出34台。新产品有很多成功的理由，电传动使它比竞争对手的机械传动结构更简单，由Craig Doennecke设计的“橡胶圆盘”悬挂维护更容易，动力制动的后轮盘式制动使驾驶更安全和容易。M-85型车的设计、制造和维护人员中的大部分没有任何非公路矿车方面的经验，他们将尤尼特瑞格带到这个行业，直面卡特彼勒、特雷克斯（Terex）、尤克利德、伟步科和Dart等众多老牌对手并技高一筹，堪称奇迹。
1963年，最早的三台M-85矿车在Kennecott公司的Chino矿运行的初期，一辆矿车在倒车时将一台M-85驾驶室撞坏，Chino致电尤尼特瑞格要求换一个新的，当时恰好是星期五，尤尼特瑞格立即卸下了组装车间内一辆车的驾驶室，装上平板车并指派两名技术人员直接运往新墨西哥州的Chino矿，周一的早上便来到矿山的门口，并很快换上新的驾驶室。而按Chino矿以往的经验，更换驾驶室至少要几个月的时间!尤尼特瑞格的成功不仅在于产品质量，其高水平的服务和敬业的员工是更主要的原因。
尤尼特瑞格两年后又制成了M-100短吨同类车，许多年后这两种电动轮均获得了推广，仅伯克莱铜矿在数年内就购买了80余辆。1968年M-120-15加入，在1982年初这些卡车生产线停止之前共制造和销售了超过2100台，算下来是平均每月约10台，并且整整持续了19年!正是这些新型电动轮矿车主宰了露天采矿运输行业20年，并开启了尤尼特瑞格非公路自卸车的黄金时代。1988年尤尼特瑞格并入美国特雷克斯集团，称为特雷克斯矿业公司。
因技术水平的限制，当时设计和制造用于大功率、大转矩的机械变速传动系统是相当困难的，然而电力驱动系统能够避免这一问题。电动轮矿车还解决了制约矿用汽车向更大吨位发展的关键技术难题——传动系统问题，其他厂家也纷纷生产电动轮自卸车，于是电动轮得到了快速发展，并促进了矿用自卸车大型化的进程。1968年，美国GE公司进一步完善电动轮结构，将电动机、传动系统和制动系统融为一体，这样既可在车上维修，也可整体拆换，大大推动了电动轮自卸车的高速发展。
1971年，美国伟步科公司推出3200型电动轮样车，采用三轴10轮结构，额定载重200短吨。1974年改进为3200B型，载重量提高到240短吨（218t）。该车引领了大吨位矿用车的潮流，成当时世界最大的矿用车。整车尺寸为16.5m×7.3m×6.1m，自重170t，采用通用汽车（GM）的12缸低速柴油机，最大功率2439hp，使用10条固特异低压轮胎36.00-51，两个三级举升液压缸能在30s内完成卸载。
1978年，加拿大GM公司制造出一台史无前例的巨型矿车，型号为Terex-3319，绰号“TITAN”。该车采用三轴10轮后卸式结构，额定载重350短吨（318t）。整车尺寸为20.1m×7.8m×6.9m，自重236t。装备GE电传动系统，16缸柴油机，最大功率3348hp，油箱容量3632L。使用10条40.00-57巨型轮胎，空车和货物全重达到惊人的554t。TITAN在两个矿山服役过，转场时需要动用8台平板车运输组件。
到20世纪80年代末，尤尼特瑞格、利勃海尔、小松德莱赛（Dresser）、尤克利德、白俄罗斯等近十家矿用汽车制造厂生产电动轮自卸车，年生产能力约500辆，累计已超过万辆。载重量从108～218t，试制成功的最大样车，载重量已达到217t。由于大型矿用汽车具有运输效率高、运输成本低的优点，自电动轮自卸车问世以来，在美国GE、尤尼特瑞格、德国西门子（Siemens）、利勃海尔等厂商的推动下，曾经占据了全部市场，世界各国的大型露天矿山都纷纷采用了载重百吨以上的电动轮自卸车，大大提高了矿山的生产效率 [4] 。
1999年，德国利勃海尔推出载重327t的T282型电动轮自卸车，第一辆用于美国怀俄明州，在Powder River Basin搬运矿体上的覆盖物。2004年又推出T282B型（图1.21）升级版，载重量提高到363t，车型容积222m 3 。全车长15.3m，宽9.5m，高7.8m，空车自重230t。它有两种柴油发动机配置：MTU DD 20V4000（2722kW、20缸、排量90L、重10.5t）或康明斯QSK78（2610kW、18缸、排量78L、重11.3t）。电力传动采用Siemens交流传动系统，轮胎是米其林56/80R63或普利司通59/80R63，最高车速64km·h -1 。这是世界首台400短吨（363t）级的矿用自卸车。
图1.21 T282B型矿车
原苏联于1965年曾制造过一种65t电动轮自卸车，70年代又研制成75tBelaz-549及110tBelaz-7519两种这类车，1980年又研制成190tBelaz-7521型电动轮车，已投入批量生产。法国在20世纪60年代曾制造过一种65t电动轮自卸车，日本小松公司在70年代制成120tHD-1200型电动轮自卸车 [9] 。日本Keio大学的电动汽车试验室曾于2001年研制了一种新型八轮全驱动概念电动轮自卸车“KAZ”，这是一种公路型电动汽车 [11] 。
我国矿用自卸车的发展历史较短。1901年底，匈牙利商人李恩时（Leinz）将两辆美国制造的“奥兹莫比尔”（Oldsmobile）牌汽车从香港运到上海，这是汽车首次传入中国。1931年5月31日，辽宁迫击炮厂在张学良将军支持下，从美国引进技术，制造出“民生”牌75型1.8t载货汽车，这是我国第一辆国产汽车。该车载重1.82t，长头、棕色，采用六缸水冷汽油发动机，功率65hp，前后4轮为单胎，轮距4.7m，最高车速40km·h -1 （图1.22）。4个月后“九一八”事件爆发，即将完成的首批40辆汽车及零部件被日军全部掳走，刚刚萌芽的民族汽车工业就这样被扼杀了。
图1.22 首辆国产汽车：“民生”牌卡车
1956年7月13日，第一辆“解放”牌CA10型4t卡车在长春第一汽车制造厂驶下生产线（图1.23），中国第一个汽车工业基地就此诞生。很快全国汽车工业形成了“一大四小”的格局。由于我国汽车工业发展之初，就选择以中型载货车、军用车及改装车为发展重点，使得产业结构从开始就出现了“缺重少轻”的问题。矿用自卸车等重型车辆，20世纪60年代仍主要靠从原苏联和东欧国家进口。随着60年代中苏关系恶化，矿用车没有了进口来源，我国被迫进入了自主研发生产矿用自卸车的历程。
20世纪60年代中后期，欧美国家的矿用自卸车载重能力已经达到150t，并开始发展电动轮技术，我国已明显落后。此时，国家提出“大打矿山之仗”的决策，研制矿用自卸车成为发展重点。
1964年，我国与法国正式建交。同年8月，第一机械工业部向国务院上报了《引进法国贝利埃GBU15、GLM、T25、TCO等4个车型技术的意见》。1965年6月3日，在中国重庆汽车制造厂与贝利埃签订了装配协议，允许中国组装生产55tT25自卸车（图1.24）等4种车型。
图1.23 第一辆“解放”牌卡车下线
图1.24 贝利埃T25矿用自卸车
1968年10月，应第一机械工业部要求，上海汽车制造厂（简称上汽）开始试制大吨位自卸车。1969年9月，以上汽为主，采取全国169家工矿自卸车企业大协作方式，试制成功了SH380型32t矿用自卸车（图1.25），并送到北京参加国庆20周年游行检阅。SH380型车以苏联Belaz-540型27t载重车为样本，采用上海柴油机厂生产的6315-12V柴油机、液力机械变矩器和液压空气减振器，货箱后倾式自卸，额定功率294kW，最大车速50km·h -1 。该车1971年2月转由上海货车厂生产，至1980年停产，累计生产637辆 [12] 。
1971年1月，第一机械工业部向第一汽车制造厂（简称一汽）下达了研制CA390型60t矿用自卸车的任务，先后完成两轮样车试制，1973年12月31日试制成功。该车长9.2m，宽4.6m，高4.3m，自重43.5t，由重庆新建机械厂提供发动机，见图1.26。后来一汽将整套图纸和全部试验资料，移交本溪重型机械厂生产。1975年11月15日，本溪重型机械厂试制成功LN390型60t矿用自卸车。此外，天津、常州、北京、甘肃白银等地，陆续试制成功15～42t矿用自卸车。缓解了当时矿山、石化、水电、运输等部门急需载重车辆及配件紧缺的局面。
图1.25 SH380型32t矿用自卸车
图1.26 CA390型60t矿用自卸车
1974年，湘潭电机厂与鞍山冶金矿山公司、一汽、美国伟步科等企业联合协作研制108t电动轮自卸车，1977年4月29日，我国首台百吨级电动轮车——“韶峰”SF3100型电动轮自卸车研制成功（图1.27）。该车自重93t，装载质量108t，采用4×2后轮驱动 [13]、[14] 。
由于国产矿用车难以满足需求，各厂矿企业开始从国外进口载重车辆。1979年，江西德兴铜矿首次从美国引进10台装载量为154t的电动轮自卸车，这是当时世界上最先进的矿用汽车。20世纪80年代末90年代初，为解决进口替代问题，许多企业开始与国外厂商或研究机构合资合作，把大量先进的技术引入到国内。
1985年7月29日，本溪重型汽车厂与大连电机厂、长沙矿山研究院、鞍钢等单位联合研制的LN3100型108t电动轮自卸车，在本钢南芬露天铁矿通过鉴定。该车长11.05m，宽6.3m，高4.9m，货箱堆装容积60m 3 ，载重108t，采用4×2后轮驱动，发动机为KTA-2300型四冲程增压中冷高速柴油机，功率1200hp，发电机为TQF-760型8级三相交流凸级式同步电机，电动轮为ZQ-342型4级直流串励牵引电动机，由大连电机厂配套。最高车速40km·h -1 ，最大爬坡度20％，年运量85万吨以上。该车共生产了10多台，后因各种原因停产 [15] 。
1990年前后，江苏常州冶金机械厂与长沙矿山研究院合作，为南芬露天铁矿生产了12台美国尤尼特瑞格公司的Mark-36型154t电动轮自卸车，主要部件为进口，后由于矿山费用紧张而停产。此时，外资也加紧了进入中国市场的步伐，1988年5月21日，特雷克斯设备有限公司（英国）与内蒙古第二机械厂合资，成立北方重型汽车有限责任公司，主要业务为进口散件，组装特雷克斯尤尼特瑞格品牌的矿用汽车和工程机械。1991年11月，湘潭电机厂与美国小松德莱塞公司合作生产了SF3150型154t电动轮自卸车。这些都大大促进了我国矿用自卸车事业的发展 [14] 。
90年代以来，国内生产厂家也开始研制独立知识产权的矿用电动轮自卸车，如北京首钢重型汽车制造股份有限公司与北京科技大学合作研制的170t电动轮自卸车已经在矿山运行。2009年湘电重装SF33900型220t电动轮自卸车正式通过用户鉴定。2011年5月26日，SF35100型300t交流传动自卸车在湘电集团正式下线，该车长15m、宽8.8m、高6.8m、自重210t、轮胎直径达4m，见图1.28。
图1.27 “韶峰”SF3100型电动轮自卸车
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