南汽六十年：中国轻型汽车工业旗舰沉浮录(1947-2007)(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：顾民

出版社：电子工业出版社

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南汽六十年：中国轻型汽车工业旗舰沉浮录(1947-2007)试读：

内容简介

南汽是中国汽车工业史上第一家以自力更生方式建成的整车制造厂，而跃进牌汽车则是中国历史最悠久的轻型车品牌。通过走“滚雪球”道路，南汽成长为上世纪中国轻型车龙头企业。新时期的南汽立足于技术引进与合资，与国际汽车品牌合作，开始了三次创业；失之于合资大潮冲击下的品牌摇摆，终不免被重组的命运。南汽六十年是中国工业化史诗的重要篇章，昭示了中国制造的转型关键取决于制造者的品牌忠诚度：只有打开合资连心锁，摆脱跨国公司的桎梏，中国品牌才能独立市场，走向世界。

商业竞争是一场缓释的战争，只有沿着一个足够长的时间轴向，才能看清楚那些最具决定作用的力量。

前言PREFACE

南汽是中国第一家以自力更生方式建成的汽车厂，1958年创建跃进牌轻卡。改革开放后南汽与多个国际汽车品牌合作，进行了三次创业。从1947年创建到2007年被上汽重组。南汽走过的六十年是一部波澜壮阔的中国汽车工业史诗。

上个世纪90年代中期，南汽的企业标志从“小天鹅”变成了“四通八达”，这是一个转折点。由于产业政策驱使，对进入汽车生产规模阵营的迫切渴望成了南汽的首要目标，南汽走上了一条主要依靠跨国公司品牌参与市场竞争的道路，构建自主品牌被置于一个摇摆不定的位置。

自1983年北京吉普成立之后，中国各大国有汽车集团在“以市场换技术”口号下竞相合资。但人们忽视了一点：没有能够掌控的自主品牌，换来的技术就不可能落地。在“以市场换技术”论调的掩饰下，自主品牌纷纷失守，跨国公司品牌借合资企业之力全面铺张，在中国乘用车市场确立了先发优势和牢固根基。

在内外两种品牌势力对中国消费者的争夺战中，如果说南汽为扩张自主品牌尚且进行了艰苦努力的话，那么诸如北汽、上汽等企业在合资初期就做出了放弃自主品牌的决定，借助于跨国公司品牌迅速占领了国内市场。鸩占鹊巢，在赢得中国消费者的品牌忠诚度方面，跨国公司品牌赢得了关键一役。

2015年中国六大国有汽车集团的市场集中度高达78%，其主导产品均为旗下合资公司生产的跨国公司品牌。与这些集团相比，南汽引入的是较为弱势的国际合作伙伴，这是导致南汽在乘用车市场处于下风向并最终被重组的主要原因。

近30年来，中国以放弃品牌控制为代价，赢得了汽车产业规模。本书提出一个新观点：对于品牌忠诚度，应该从消费者和制造者两方面来分析。在所有权和经营权分离的情况下，制造者的品牌忠诚度极易飘移。如果说股权高度分散的上市公司最容易执迷于财报的话，那么最容易让国有企业迷航的磁石就是规模。

忠于规模，结局往往就是沦为代工者，生产规模不可能成为工匠精神和创新精神的培养基。忠于品牌，才能打造品质经济，站在高起点参与激烈的世界竞争，得到高利润、高附加值和持续发展。

品牌的内核就是控制者以及个人风格，而不是产品、技术和公司治理结构，找到那些能够“担当坏消息”的企业家，是打造伟大品牌的关键。在这一过程中，需要加强的恰恰是所有权和经营权在某种程度上的合一而非分离。

中国汽车行业迄今被合资锁链牢牢捆绑的根本原因，在于人们对品牌的产权属性认识淡漠，制造者缺乏对国家品牌的归属感和忠诚度。在中国现代化进程中，循着做大到做强的发展路径似乎已成为某种共识。但汽车行业的实践证明：如果整个行业被外国品牌所附体，产业规模越大，自主品牌上攻的阻力也就越大。

品牌首先是商业文明的产物，其次才是大工业生产的产物。这就意味着做大规模并不一定会导致自主品牌的强盛。无论是中国汽车工业还是整个中国制造，要想实现由大到强的转型，就必须对品牌的内核进行重新认识。

和南汽的发展之路相比照，本书也比较了其他几家著名中国轻型汽车企业的成长之路。迄今为止，有的形成了庞大的生产规模，如上汽集团；有的已成长为国家品牌的先锋，如江淮汽车。还有一些汽车制造集团，诸如吉利和长城，这些企业是最近20年来在乘用车领域发展起来的新秀，品牌打上的是创始人的印记而不是合资烙印。在中国制造的转型之路上，它们各自的发展意义不言自明。（关于企业名称和行业数据：南汽在1947年创建后使用过多个名称，在本书中均简称南汽；本书成书于2016年底，所引用的汽车行业数据更新到2015年。）总序INTRODUCTORY迷失的品牌

作为全世界最古老的农耕王国，中国的现代化进程无疑是人类历史上最为重要的事件之一。自1949年迄今，这个国家所走过的跌宕起伏的现代化建设之路证明，人类社会活动的复杂程度远远超出了人类思维的设计范围。

就汽车工业而言，尽管1956年中国就在苏联帮助下建成了当时堪称亚洲一流的汽车厂，但其后30年间整体进步迟缓，1985年中国人口占世界的22%，汽车产量仅占世界的1%；在下一个30年，中国汽车工业获得了狂飙突进式的发展，2009年首次登上全球头号汽车生产大国的宝座，及至2015年，中国汽车产销量已占世界的27%。但空前的产业规模无法掩盖中国汽车工业的结构性缺陷：在世界一流汽车品牌的竞技场上，中国方阵并不存在。

迄今为止，中国已经写下了世界汽车工业史上对比鲜明的两个记录：极度庞大的体量和发育不全的品牌大脑。在缺少强势品牌的情况下，壮观的中国汽车制造军团就像一支由跨国公司品牌统领的雇佣军。不经跨国公司的许可，合资公司的产品不得迈出国门一步。如果这种发展范式成为中国制造的主流，即便中国有朝一日成为全球经济体量最大的国家，所构建的依旧是一种被跨国公司品牌所控制的内向型经济模式，在中国制造业走出国门、参与中高端国际竞争的道路上，依旧横亘着一堵高墙。

无论是从人口数量还是从国土面积来说，中国都是一个超大规模国家。在农耕时期，中华帝国不仅凭借规模多次战胜了那些强悍的少数民族，并在两次被外来者长期统治期间，将外来者的文化消弭在源远流长、辐射区域辽阔的中华文明之中。在从农业王国向工业化国家的转型之路上，中国为何又走上了追求体量规模而不是以创新能力取胜的道路？

要深入了解自上个世纪中期开始的中国实施大规模工业化改造的发展进程及主要特点，最好的方法是以某一个行业甚至某一个企业的全部发展史作为研究断面，而中国汽车工业无疑是一个绝佳的研究对象。人类对于自己所处的这个世界的深入了解，不大可能从一座浩瀚的森林开始起步，人们只能像微生物学家列文胡克那样，从一个显微镜头中所观察到的那些标本开始一次真正的发现之旅。

本书所描述的是一家中国国有汽车企业的四次创业史。尽管对于整个中国工业化进程而言，这些历史只是其中的一小部分，但是作为这家企业曾经的建设者之一，我深信这些被微缩和聚焦的历史可以折射出中国在迈向现代化之路上的艰难步态，并有助于人们找出那些妨碍这个古国转型为一个有核心竞争力的现代化国家的真正障碍。

从1947年的一家随军修理小作坊发展为2007年的大型汽车集团，本书主角在60年间至少10次更名。那些被贴上时代标签的宏大名称多数已经沉没，但是对于所有那些和这个企业有过人生交集的人来说，在他们的记忆深处始终有一座经久不熄的灯塔：南汽。

南汽，这是在中国汽车工业发展史上难以磨灭的一个名字。这个名称之所以极其响亮，不仅在于南汽是中国轻型汽车工业的开拓者，还在于另外一个迄今被人所忽略的重要意义：一汽是中国以全套技术引进方式建设的第一座大型汽车厂，而南汽则是中国第一家以自力更生方式建设起来的汽车制造厂。南汽，这是中国汽车工业“滚雪球”发展模式的领头羊。

至少从汽车工业来说，中国领导人从一开始心仪的就是大干快上、全盘复制苏联汽车工业的一汽建设模式而非南汽的“滚雪球”发展模式，事实上，如果不是二汽因故缓建，中国轻型汽车第一厂的殊荣原本不会落到南汽头上。以举国之力进行工业项目会战的方式体现了后发国家急于追赶先发国家的焦灼心态，也体现了中国几千年固有的集权传统。在中国的现代化进程中，那些古老的印记不仅不会消失，还将和某些现代元素形成奇异结合。

在那些印记或者说文化遗产当中，体量最庞大的物质遗存就是人们费尽千辛万苦垒砌起来的防御工事：在中国北方，将游牧民族阻挡在塞外草原的壁垒是万里长城，而在广阔的内地，则有着众多高大的城池。这些墙垣犹如一面面坚固的盾牌，其中最为雄伟的一面就是南京城墙。1386年落成的南京明城墙是中世纪最大的城市堡垒，迄今雄风犹存。

作为明帝国的孑遗，南京城在20世纪上半叶成了古老中国进行现代化建设的急先锋。由国民政府领导的中国社会的第一次现代化进程由于外来者的大举入侵而被迫中断，抗战胜利以后国内最强大的两股政治势力进行了又一场武力对决，最终共产党人获得全面胜利，这支以农民为主的队伍将成为此后几十年间领导中国走向城市化和工业化的核心力量。

1949年，百万雄师过长江，本书主角的前身作为随军修理厂进驻南京，一群革命者和一座古城的故事由此展开。其后几十年间，围绕这座工厂所发生的故事不仅仅是一座城市建设其工业化体系的一部分，也是一群以农民为主的建设者融入这座半现代化城市的过程。

将发生于20世纪的中国社会的两次现代化进程割裂开来的鸿沟是一场你死我活的暴力冲突，这不免让后来者产生一种错觉，似乎新中国的现代化建设是一种从零公里界桩开始起步的艰难征程。从物质基础来说确实如此，国民政府被逐出大陆之后，在南京、北平、武汉、济南、重庆、綦江、沈阳等城市留下了原国民党军队联勤总部下属的十余家工厂，这些平均规模只有几百人的汽修厂就是新政权在未来依托城市基地发展汽车工业的柱础。

但这种看法忽视了那些无形资产的积累和传承，这是比有形资产更为重要的一种资产。事实上，在创建新中国汽车工业体系过程中发挥核心作用的汽车技术领军人物，诸如中国汽车技术第一人孟少农、南汽和汽拖所联合试制轻型载货汽车项目的负责人张羡曾、南汽头号发动机专家阚士元、BJ212之父张世恩等人，都是国民政府时期培养出来的技术精英。

1950年1月，在接管了原国民党军队下属401厂的人员和资产之后，南汽前身厂正式落户于南京中央门地区。中央门是民国时期新开辟的一道城门，在国内千百余座城门当中，被称为中央门的别无其二。在中国最雄伟的城池上新辟的这个城门成了国民政府未能进行到底的半吊子现代化的象征。南汽从中央门出发，开始了工业制造之旅。1958年，第一辆跃进牌汽车问世，南汽随后被国家命名为南京汽车制造厂，作为整车厂的历史由此发端。

跃进牌汽车是中国历史上第一款大规模生产的国产轻型载货汽车，但并不是中国人在自主试制汽车方面的第一次努力。早在1931年，得益于张学良的大力支持，沈阳民生工厂就试制出了民生牌轻型载货汽车，其后发生的“九一八”事变使得中国人的第一次造车梦折戟沉沙。从民生到跃进，在中国人自主造车的两次努力之间相隔了30年。跃进牌的得名体现了人们追赶被耽误已久的工业化进程的迫切心情，也预示着新政权决意采取一种强大的力量来推进这一进程。这是一种自上而下的力量，更是一种前所未有的集体主义力量。

1958年南汽出车之时，工厂成员除了起核心作用的转业革命军人，还包括接管而来的旧体系人员以及某些私营成分，如1950年收买的杭州私营建国汽车配件厂。公私合营运动在1956年达到高峰，集体主义的全面扩张使得充满自然人精神的私营企业在中国彻底消失。例如，1956年在对14家私营企业进行合并的基础上，组建了公私合营南京工具模具厂，这就是20世纪80年代成立的南汽第二发动机厂的最早前身。全面国有、国营的方式使中国汽车工业获得了大跃进式的发展，其后遗症将在半个世纪以后的中外汽车品牌对决中得以显现。

南汽自1958年跻身汽车制造，2007年被上汽集团兼并，不复作为一个独立汽车集团存在。以汽车产品为主线，南汽在1958～2007年间的历史就是围绕跃进、依维柯、菲亚特和名爵这四个汽车品牌的试制开发或引进生产的历史，南汽官方将其总结为四次创业史。

第一次创业是南汽最辉煌的一次创业，跃进牌汽车的成长历程就是整个中国轻型汽车工业从创建、形成到发展的一个缩影。从1958年试制出新中国第一辆轻型载货汽车到1985年二代产品换型，南汽累计生产了21.5万辆跃进牌汽车，占国内轻型载货汽车产量的三分之一。在中国轻型汽车工业第一代六大代表车型中，南汽占据了两席。在以“滚雪球”方式起家的中国汽车厂家当中，1985年的南汽堪称翘楚，其汽车产量仅次于一汽和二汽。

1985年是南汽前后四次创业的一个重要分水岭，这一年也是整个中国汽车工业的发展模式出现重大转折的一年。从1956年解放牌汽车下线到1985年，中国被计划经济所控制，以闭门造车为主要手段，采用技术引进方式建成的工厂只有一汽和川汽；但是到1985年底，中国已成立了四家中外合资汽车企业，即将迎来一大波在国内外汽车工业史上前所未有的合资高潮。在前后两个30年，中国对外部世界的依赖如冰火两重天，走向了两个极端。

从1986年开始，作为中国轻型汽车工业旗舰的南汽大幅度转向，开始了其后三次狂飙突进之旅。如果说第一次创业体现的是以内涵求发展的早期风格，那么南汽从第二次创业开始走上的就是一条大规模对外技术引进与合资的道路，和第一次创业相比，另一个重大不同之处在于：后三次创业所树立的品牌大旗都是世界品牌。

1986～1994年间，南汽历时八年完成了依维柯技术引进项目的建设，项目建成后南汽和依维柯的关系更进一步，双方成立合资公司，第二次创业奠定了依维柯品牌入华的基础；1994年底，南汽开始建设轿车基地，1999年与菲亚特汽车公司合资，2002年菲亚特品牌轿车全面投产；时至2004年，南汽再度寻求与英国罗孚合作，罗孚破产后南汽购入其资产，在国内生产MG名爵轿车。在轿车领域的两次扩张，即为南汽史上的第三次和第四次创业。

步入改革开放新时期以后，围绕依维柯、菲亚特和MG的技术引进、合资与并购，南汽进行了三次创业。尽管南汽在引进短头轻型车产品、建设经济型轿车的4S体系、走出国门抢占国外汽车公司资产方面堪称中国汽车行业第一个吃螃蟹的勇士，但是这些努力并未将南汽打造成为一个有足够规模的大型汽车集团。从1985年到2007年，南汽产销量占中国汽车工业的份额从5%降至1%。排名跌至汽车集团的第17位。并入上汽后原南汽体系产品下沉趋势不减，2015年生产依维柯、跃进和MG名爵合计15万辆，占国内市场份额的6‰。

凭借20年间的三次创业壮举，南汽在世纪之交的中国汽车工业发展史上留下了浓墨重彩的篇章，随着依维柯、菲亚特和名爵基地的建成，南汽的年综合生产能力高达50万辆，但实际上，2007年南汽生产汽车不到10万辆。一鼓作气、再而衰、三而竭，连续扩张之后南汽的产量规模低迷，行业地位日益塌陷，最终与中国汽车工业增长大潮失之交臂，这是不争的事实。

2007年南汽被上汽集团兼并，作为一部庞大的工业机器的一个小部分继续运转。它的辉煌已成过去，犹如搁浅在历史滩涂上的一个庞然大物。这艘曾经率领整个中国轻型汽车工业舰队航行30余年的旗舰究竟缘何落伍？在本书之前，还未曾有人对这个庞然大物走向没落的这段历史进行拆解。中国人一向不喜反思失败，加之中国汽车工业在新世纪的快速膨胀令人大为陶醉，更不复以南汽为前车之鉴。

在中国汽车工业发展史上，南汽的衰落正如其崛起，是一桩意义被严重低估的事件。汽车产业是一个国家实现工业现代化的支柱产业，在中国早期依托汽车修配体系发展起来的四大整车生产基地当中，南汽是被国家命名的第一家汽车制造厂；而在1981年以后陆续成立的中国七大汽车工业联营公司当中，迄今为止，唯一升起白旗的联营公司旗舰也只有南汽。是哪些原因使得1985年如日中天的南汽在20年之后沦落到了被兼并重组的地步？

罗马不是一天建成的，同样也不可能在一个晚上走向灭亡。撇开作者本人的先入之见，如果读者能够对南汽进行三次创业的前因后果进行一番细致分析的话，并不难得出这样的一个结论：南汽在“十五”末期的战略态势，是被一连串战略扩张的合力所塑造成形的。从轻卡到轻客，再从经济型轿车到中高级轿车，南汽在新时期的每一次创业都是一次战略方向上的重大偏转，都是对前一次创业所积蓄的战略力量的耗散。

正如本书在结尾部分所总结的，参与市场竞争的国有企业并不是一种有着独立意志的经济有机体，它更像是一只被各种间歇性意志所控制的大象。对于南汽这样一种大型国有企业来说，能够在市场竞争中走出多远，首先取决于基于国家意志的产业政策和政府干预的连贯性。遗憾的是，由于南联在七大联营公司中的特殊性，中央、地方以及某一时期的企业决策者成了在不同时期控制这头大象的附体，做出了一连串左冲右突的决策。* * *

在20世纪80年代初期成立的七大汽车联营公司当中，如果说南汽最终成了反面教材的话，那么上汽则是被政府干预之手所塑造的一个最成功的典型。1978年，上海汽车拖拉机工业公司提出了《关于上海牌轿车1万辆规划的报告》，当时分管汽车工业的饶斌提议将国家拟引进的一条轿车装配线放在上海，以改造上海牌轿车。建议获得国家计委批准，此后上海逐步停止了卡车和矿用重型车等产品的生产，集中力量发展轿车。1984年上汽和德国大众合资，上海轿车工业步入快速发展轨道。1987年，国务院北戴河会议做出建设上汽、一汽和二汽这三个大型轿车基地的决定，发展上海轿车工业由此被纳入中国汽车工业发展大计。

继1987年北戴河会议之后，轿车工业逐渐成为上海市工业龙头。1991年上海市政府提出了“要大力发展轿车，使之成为上海的第一大产业”的口号，要求加速桑塔纳轿车的国产化进程。1995年7月，为了引入更高级别轿车领域的合资伙伴，时任上海市委书记、市汽车工业发展领导小组组长黄菊亲自到北京向国务院领导进行汇报，获准以自筹资金的方式和通用成立合资公司。2002年，借助于上汽通用五菱公司成立，上汽将产品线延伸至微型汽车领域，在五菱集团国有资产的划转过程中同样得到了两地地方政府的大力支持。

以上海大众为起点，作为上汽集团主体的三大合资公司的成立不仅得益于中央制定的汽车工业产业政策，更得益于政府干预的一以贯之。20世纪60年代中汽公司第一次成立之时，上汽并未收纳在内；20世纪80年代中汽公司第二次成立之后，上海市汽车工业依旧听命于地方。尽管中汽公司在上海大众的项目谈判和起步阶段发挥了巨大作用，但在组织桑塔纳国产化、工厂扩建以及其后上海通用的成立过程中，上海市政府都发挥了一以贯之的主导作用。

产业政策对三大轿车基地给予的垄断性保护和政府干预的持续性，这两个关键因素是上汽集团得以抓住机遇、制定并贯彻一个长效的上海市汽车工业发展战略的最基本支撑。对于1985～2005年间的南汽而言，制定并落实这种可持续产品发展战略的背景并不存在，无论是产业政策还是隶属关系，这一时期的南汽都面临着错综复杂的局面。

不同于上汽，南汽在上个世纪中国汽车工业的两次体制改革中都被纳入到中央军序列。文革期间南汽曾经被下放给江苏省，江苏省对依托南汽发展地方工业雄心勃勃，20世纪70年代曾经制定了一个年产纲领为2.5万辆跃进牌汽车的全省汽车工业扩建改造计划。改革开放之初南汽再度被收归一机部，1982年中汽公司成立，南汽成为中汽直属厂，归属之争尘埃落定。在体制转换期间，南汽和五十铃公司谈判无果，与最理想的轻卡合资伙伴失之交臂。

中汽公司治下的南汽被定位于中国四大轻型车基地之首，为了提升南汽的轻型车技术，中汽公司做出了引进依维柯技术的决策。历时八年建成的南京依维柯轻型车基地是当时继一汽解放之后中国投资最大的一个汽车技术引进项目。如果说上海大众是新时期中国轿车发展史上的一个起点的话，那么依维柯就是中国轻型车对外开放之路上树立的第一块基石。

上海大众和南京依维柯，这分别是两座中国城市接驳世界先进汽车制造技术的第一站，两者建成投产以后的产量规模差异悬殊。上海大众面对的是一个以公务车启动、家用轿车后续的庞大市场，一期3万辆能力建成后上海市信心满满，1991年断然将上海牌轿车停产，开始进行第二期扩建改造工程，1993年上汽轿车达到了10万辆产销规模。而依维柯技术将南汽引入的是一个增长迟缓的短头轻客市场，1994年项目通过验收，当年产量5000辆，而第二代跃进汽车年产量仍高达7万辆；时至2016年，依维柯年产量也只有区区4万辆。

按照中国汽车之父饶斌的设想，依维柯应当成为南汽腾飞的跳板。1985年饶斌在南京参加签字仪式时说：“目前要解决产品换代，必须抓好新产品，否则，所谓汽车产量翻番，有可能成为老产品翻番，这是不行的。汽车工业到20世纪90年代是要在20世纪80年代水平的产品上翻番；到2000年，在自己研究、开发、改造的基础上再翻番，一定要把战略大目标摆在首位。”遗憾的是，引进依维柯以后30年，南汽在产量上挑大梁的商用车始终是跃进品牌。

1994年是决定南汽命运的至关重要的一年，历时八年建成的依维柯轻型车基地并未让南汽看到未来产销规模大幅增长的曙光，而此前，南汽的隶属关系已经发生变化：1987年中汽公司撤销，在以中汽联的名义松散管理过渡几年之后，1990年重新成立中汽总公司。七大联营公司在中汽公司撤消前后或者计划单列或名存实亡，唯独南汽未能再次回归地方序列，这种管理体制使得南汽在此后10年间游离于中央和地方两级政府的强力支持之外。

无论是技术承接还是产量规模，二代跃进和三代依维柯都青黄不接，这就是1994年的南汽所处的真实景况。此时的南汽所感受到的不仅有来自市场的阵阵寒意，还有国务院于当年颁布的《汽车工业产业政策》的高压线所释放出的点点火花。《政策》在两个方面对于南汽这样的整车企业在制定未来发展战略时形成了强力约束：第一、大力发展轿车工业。2000年轿车产量将占中国汽车总产量的一半以上，但轿车生产准入制度不变，1995年底以前国家不再批准新的轿车和轻型车整车项目；第二、推动企业形成经济规模。从10万辆起步，设三个产量台阶，支持1995年底前达到相应台阶和附加条件的汽车企业向更高台阶迈进，2000年以前形成两三家大型企业集团和六七家骨干企业。

显然，不生产轿车，任何企业都难以在短期内达到《政策》所要求的规模，这些企业何去何从？顶层设计者指明的出路是“靠拢或参加大集团或转到零部件、改装车生产上来。”1994颁布的《汽车工业产业政策》从本质上来说依旧是计划经济思路的延续，行业领导者试图以生产准入等排他性手段，将中国汽车企业强行纳入臆想的充满规模等级的工业版图。在一种以国有企业为绝对主体的产业结构当中，行政干预之手永远不会放下手中的宝剑。

对于那些已经获得轿车生产目录的汽车企业来说，《政策》实际上就是一张垄断许可证；而对于那些被排斥在目录之外的企业来说，《政策》就是一部紧箍咒。在《政策》的引导下，某些全心打造核心竞争力但增长缓慢、体量较小的企业被迫交出了控制权，坐在一个从属的位置上继续参与这场盛宴，如孙敏之后的江铃。面对以规模论英雄的达摩克利斯之剑，另外一些企业并不甘心被引入毂中，心无旁骛地按照自主战略稳步前进，如左延安治下的江淮。还有一些企业追求规模和速度心切，战略动作失真变形，步态不稳，最终触礁沉没。

被产业政策锁定在轻型车领域发展的南汽不幸成了第三种类型。在与依维柯结盟之后，南汽瞄准的下一个合资伙伴是日产，打算先生产发动机，再上轿车，这个项目因未能得到中央支持而功亏一篑，南汽最终走上了一条假借农用车之名实则上轿车项目的突围之路。当上海汽车工业继桑塔纳项目之后乘胜追击、在上海市政府的强力支持下光明正大地推进下一个轿车合资项目之时，南汽却被迫以一种低水平的方式偷偷摸摸地进入了轿车领域。

南汽自第三次创业开始切入轿车领域，从表面上看这是一次体现企业意志的自主行为，但实际上是被国家产业政策所扭曲的一次步态变形的战略逆袭。在轻卡核心技术出现断层的情况下，南汽比江淮早10年强攻轿车领域；作为起步产品的英格尔轿车比奇瑞风云低了一个层次；最重要的一点在于，南汽通过第三次创业引入的是一个以小型轿车为主的合资伙伴。在178平台之后拿不出中级车产品，这是南京菲亚特成立以后所面临的最严重问题。

菲亚特和通用，分别是南汽继依维柯之后、上汽继大众之后所选择的第二个合资伙伴，这一决策在很大程度上体现了企业自身意志。当时上海在通用和福特之间进行了反复论证、考察和谈判，在内部设定的一个包括车型、价格、研发中心等共十项内容的综合打分中，20位上汽领导一致同意与通用合作，事实证明这一决策使上汽集团登上了一个更高的台阶。反观南汽，在引进了技术前瞻、市场超前的依维柯产品之后，其后低开低走，以一种较低的水准进入了轿车领域，起步产品水准低，合资伙伴的产品竞争力不足。从这个角度来说，南汽和上汽的落差，不能仅仅归咎于产业政策的肘制，同样体现了企业战略眼光的差距。

制定企业发展战略的基石与其说是一种智慧，倒不如说是一种心态。上汽在选择通用之时所体现出来的是一种稳中求胜的心态；而从乔装上马的江宁轿车基地到寻求金狮集团的下一个替代者，处处可见南汽的战略躁动。当作为轻型车龙头的南汽冒险进入轿车领域之时，江铃和江淮却采取了不同的战略。孙敏依托五十铃和福特技术，在轻型车细分市场攻城略地，从轿车侧翼出击构筑陆风产品，迎候即将到来的SUV大潮。左延安则在底盘和轻卡市场持续发力，直到2007年才转进轿车，而此时南汽手中的战略预备队已全数耗尽。

对于国有企业的战略决策者来说，做出按兵不动的决策往往比决定开展一次声势浩大的创业需要更大的定力。在中国战略名著《孙子兵法》中，有一个词值得战略决策者终身学习：费留。孙子在《火攻篇》中说：“夫战胜攻取，而不修其功者凶，命曰费留。故曰：明主虑之，良将修之，非利不动，非得不用，非危不战。”台湾战略学者钮先钟先生解释说：“费”意为浪费资源，“留”意为拖长时间。从“九五”到“十五”，南汽耗尽宝贵的战略资源进行了第三次创业，最终无功而返，成为中国汽车工业史上值得总结的“费留”之战。

南京菲亚特最终错过了中国轿车工业发展大潮，给合资公司带来了巨额亏损，也促使南汽下决心转而寻觅新的合资伙伴。2002年初，南汽结束了和中汽总公司长达10余年的极为纠结的从属关系，被下放给江苏省和南京市管理。在地方主导下，南汽孤注一掷购得MGR资产，并据此制定了一个以中高级自主品牌轿车为主的发展战略，从其后上汽、北汽发展自主品牌的艰难程度来看，这并不是一个能在短期内奏效的战略。对MGR的收购成了压垮南汽的一块巨石，但反过来又成了南汽与上汽谈判的重要砝码，其积极意义唯此。

商业竞争是一场缓释的战争，只有沿着一个足够长的时间轴向，才能看清楚那些最具决定作用的力量。20世纪80年代成立南联公司和引进依维柯技术，其背后推手都是顶层设计。引进依维柯的意图从大的方面来说是将南汽建成中国主要的轻型车基地，从小的方面来说是对南联轻型车诸侯进行的统一之战。由于依维柯偏离了主流的平头轻卡市场，南汽虽然占得了短头轻客的先机，但在传统的轻卡领域，江淮、JMC和跃进形成了三足鼎立的格局。

依维柯剑走偏锋，不足以统领轻卡市场群雄，即便在南联体系内部，也形成了江淮、江铃和南汽分庭抗礼的局面。在国家为南汽规划的将其建设成为中国四大轻型车基地之首的宏伟蓝图上，这是顶层设计和复杂多变的竞争现实之间出现的第一次重大背离。

通过第二次创业，南汽从西方汽车大师那里得到的是一种冷门的竞争杀器，这种技术虽然足以确保南汽在商用车细分市场开疆辟土，但很难与乘用车集团在规模上相抗，当“三大三小两微”在轿车市场上大展宏图之时，南汽却被画地为牢、被斥于轿车禁脔之外。

按照管理学家彼得·德鲁克的说法：企业的唯一目的就是创造客户。诸如南汽这样被国家政策锁定在轻型车领域发展的企业本应立足于现有的产品和客户群体，像江淮和江铃那样通过精耕细作确立某些细分领域的竞争优势，等待合适的时机将战略力量投入到新的方向。但1994年颁布的中国《汽车工业产业政策》恰恰起到了一种相反的作用，使得南汽这样的企业将重心放到了如何迎合产业政策而不是迎合客户上来。以规模为终极目标的产业政策成了南汽眼中最亮的一颗星辰，在它的指引下，南汽以一种中国汽车工业史上前所未有的冒险方式开始了轿车之旅，走上了一条和上汽这样的乘用车集团对撞的道路。

世纪之交的中国汽车市场充满机遇，更不乏惊天骇浪。从乘用车到商用车，南汽携手低迷不振的菲亚特，在各个领域和竞争对手展开了对攻。这种全面出击、处处摊薄力量的做法不仅未能为南汽带来任何一个细分市场上的胜利，还导致了核心竞争力的逐渐钝化。时至2007年，南汽已建成三大轿车基地，年产量仅相当于同一时期起步的奇瑞轿车的5%，卡车和底盘产量不及江淮的30%，连保持多年的欧式轻客市场的产销冠军也被全顺夺走。

2007年的南汽是在被此前三次创业的合力所塑造成形的，而政府干预之手又在这三次创业中发挥了主导作用。在第二次创业中，这只看得见的手帮南汽在一个次要方向确立了竞争优势；在其后的两次创业中，产业政策成了一只无形的手，它像一块无法抗拒的磁石，将沉迷在轻型车旗舰的光环中不能自拔、为规模而战的南汽引入了一个“费留”之地。* * *

1985年前后，中国东部历史最悠久的两艘汽车工业母舰先后离港，开始了和世界汽车工业对接的航程：此前一年上海大众成立，此后一年南京依维柯建设启动。20多年以后，两大汽车集团合流，兴衰两异：上汽从1985年的汽车产量不足1万辆发展到2007年以156万辆雄踞各大集团榜首，南汽则从1985年的行业第三跌落至2007年的第17位。两者所走过的道路见证了中国通过产业政策和行政手段干预汽车工业所产生的两种相反效果。

站在今天上汽和南汽所处的位置，回顾这两家企业当初为何而出发，人们不得不承认，至少从产品层面来说，上海大众和南京依维柯的项目顶层设计者具有很高的前瞻性，最初埋下的合资公司基石成为这两大集团奔流至今的核心。按照原南联公司经理江华的说法，改革开放初期中国汽车工业的领航者饶斌不仅是上海桑塔纳之父，也是南京依维柯之父。

在南京依维柯项目破土动工的第二年，饶斌在上海冒着酷暑考察桑塔纳项目的国产化工作期间不幸病逝。将分属于中国轿车和轻型车行业的这两个头号工程扶上马之后，饶斌的人生使命落幕。九泉之下的饶斌，若得知今日中国汽车工业的景象以及他竭尽最后生命去推动的两个具有划时代意义的产业项目的不同结局，这位中国汽车之父当作何感想？

轻卡鼻祖南汽的没落，对于20世纪60年代曾短期下放南汽工作的饶斌来说是无疑一件令人痛心的事件，但如果将上南重组放在汽车产业的大格局来看，又有另外一种意义。在饶斌生前，中国汽车工业存在的“散乱差”格局是让高层深为困扰却始终未能解决的一个问题。通过最近几十年的发展，政府调控之手终于将产业格局在某些方面塑造成了薄一波和饶斌所希望看到的样子。从产量规模、产业集中度、产品结构、产品质量和技术含量等方面，今日中国汽车工业的面貌已经远远超出了饶斌之后颁布的《汽车工业产业政策》的预期。

2015年是中国汽车产销量跻身全球之冠的第七年，汽车产量和销量分别为2450万辆和2460万辆；上汽、东风、一汽、长安、北汽、长安六大国有汽车集团的总销量达到了1900万辆，产业集中度78%；2015年中国乘用车销量首超2000万辆，占汽车总销量的86%。

不难想见，如果没有南汽、天汽这样一些汽车集团的被重组，就很难形成目前的产业集中度。为了快速形成有规模的汽车生产集团、促使中量级和轻量级企业“靠拢或参加”重量级企业，有关部门在对后者进行保护和扶持的同时，同样通过各种政策手段对前者的发展进行了抑制。从这个意义上来说，南汽的式微正是产业政策所要达到的目的之一。“九五”初期，南汽和日产的合资进程被高层打断，为了避开国家在轿车领域的监管，南汽走上了一条极为扭曲的发展轿车之路，其后一步步被赶入了上汽集团的火控范围。从表面上来看，上南重组是上汽一心一意执行轿车战略的胜利，也是南汽不合时宜地逆袭轿车战略的失败。但是这两种战略并不是两大集团在公平的市场竞争条件下所做出的选择，从根本上来说是产业政策导向的结果，这是政府干预之手的胜利。

南汽被上汽重组，是构建以两三家大型企业集团为核心的中国汽车工业大一统版图的一次胜利推进，但无论是产业布局，还是上汽集团本身，都不是上南重组最大的受益者。

自1984年上海大众成立，上汽在其后几十年间赖以在国内汽车市场攻城拔寨的主力是来自旗下两大合资伙伴的大众、别克、雪佛兰、凯迪拉克等世界级汽车品牌，2015年上海大众和上海通用分别为上汽集团贡献了181万辆和175万辆的汽车销量。不仅是上汽集团，中国产销量最大的六家国有汽车集团的核心产品都来自旗下合资公司生产的跨国公司品牌。

2015年，中国销售自主品牌乘用车874万辆，占乘用车总销量的41%，这是一个极为庞大的数量，其品牌竞争力则可从以下两组数据中得到某种佐证：其一，2015年全球销量超过100万辆的汽车品牌有25个，中国只有长安品牌刚过100万辆（按狭义乘用车口径）；其二，2015年中国销售来自跨国公司旗下品牌的乘用车1300万辆，出口汽车仅73万辆。

尽管中国自主品牌乘用车有着庞大的使用基数，但只要人们仔细观察，就不难发现：在中国省会以上城市的任何一个中高端楼盘或写字楼的停车场，所停放的轿车大部分都是合资企业生产的跨国公司品牌。中国主流城市的中产阶级是跨国公司品牌的拥趸这一事实，意味着无论是农村还是二三线城市，当那些步入了家庭和事业新阶段的人们在换第二辆车之时，麇集在中高端领域的跨国公司品牌将对中国自主品牌形成强大的上行阻断。

借助于大规模合资，中国汽车工业获得了前所未有的产销规模，一个随之而来的结果就是：在本土品牌发芽生长以前，外国汽车品牌在中国市场已经根深叶茂、蔚然成林成海，在中高端乘用车市场取得了决定性胜利。在众多合资企业当中，上汽集团旗下的合资集群是领军者。从这个意义上来说，上南重组不仅仅是两大国企在中国汽车工业重心从传统的卡车向轿车转换之际出现的此消彼长，更是跨国公司在中国的合资企业所取得的一大胜利。

上汽重组南汽，实质是跨国公司品牌中的强势方对弱势方所取得的胜利。在中国市场，由跨国公司品牌领衔的征战杀伐不仅发生在各大国有汽车集团旗下的合资公司之间，同样也发生在这些集团内部，合资企业的成长过程就是外国品牌肃清和削弱本土品牌的过程。从1958年的凤凰牌轿车一路走来的上海牌轿车原本是中国产量最大、最有潜质的自主品牌，尽管1991年的产销量和经济效益都创下了历史纪录，但还是不免停产命运，原厂房被上海大众进行二期扩建改造，生产桑塔纳2000型轿车。鸠占鹊巢，大众品牌就此奠定胜局。

今天，合资企业生产的跨国公司品牌在中国的位置基本上就是各自在世界上的位置，它们对本土自主品牌形成了一边倒的优势，人们很难说这是中国汽车工业产业政策的胜算，也很难用今天某一方面的成功来掩盖合资的初衷。在20世纪80年代初中汽公司成立之际，关于技术引进和利用外资问题，薄一波副总理认为：“我们的基点是靠自力更生，但是引进也是必要的，它可以促进自力更生，是我们实现四化的必需，是为了争取时间，搞得更快一点。”

在北汽与美国汽车公司合资之初，饶斌强调说：“看你这个合资企业搞得好不好，不是看你出了多少车，也不是看你赚了多少钱，而是看你什么时间出新车”。他所说的新车不是后来北汽董事会决定引进的切诺基产品，而是在BJ212基础上开发的第二代自主产品。

1985年以后中国汽车工业经历了几次合资高潮，在速度上确实达到了“搞得更快一点”的目的，建起了世界汽车史上一座体量空前的摩天大厦，但在这座大厦上既找不到薄一波所说的自力更生基点，饶斌当初的告诫也早已被人们遗忘。对于地方政府来说，合资企业存在的第一要义就是产量、利润和同步生产国外最新一代车型，而不是形成自主开发能力。

最近30年中国汽车工业的高速发展和所获得的规模是以交出品牌控制权为代价换来的。在这一进程的起点，顶层设计者的初衷是：技术引进与利用外资只是作为手段，目的是为了促进自力更生。自力更生的载体是能自主掌控的汽车品牌，但在实际操作中，长期浸淫于公有制的人们并不真正清楚品牌的实质，产能、产品和技术被视为比品牌更重要的元素。

北京吉普和上海大众拉开了中国汽车工业的合资序幕。这两个项目起步于饶斌去世前三四年，他提醒人们铭记自主开发的初心，切勿重蹈巴西汽车工业被外资全盘控制的覆辙。中国汽车之父一语成谶，警告全部应验：在饶斌生前，北京吉普董事会就决定放弃开发BJ213转向组装切诺基，当事人后来为此开脱说：当时患了“技术饥渴症”。饶斌去世四年之后，上海牌轿车停产，时任上汽负责人后来解释下此决心的原因在于：当时还没有做自主品牌的概念，整个国家工业水平和工业基础也不具备做国产汽车。有人希望对上海牌进行改进，这位负责人认为发动机简单照抄奔驰，抄得也不像，排放不达标。

中国最早的两个轿车合资项目敲响了自主品牌的丧钟。当时人们普遍认为，提升落后的制造技术比自主品牌更重要，在其后整个行业的发展进程中，进行大规模合资的目的被说成是以市场换技术。就中国汽车工业对外开放的初衷来说，这是一个被巧妙掩饰的关键立场的失守。以市场换技术这一概念的实质是：进入中国市场的是跨国公司品牌，换来的技术是中国人脑海里和图纸上的技术。没有自己控制的品牌，这种技术就不可能落地。

当以市场换技术成为一种普遍的说法之后，自主品牌的缴械投降就成为理所当然之事。对自主的主动放弃以及跨国公司品牌借合资企业之力在国内的全面铺张，使得中方在获得所谓技术之后再来重新树立品牌的梦想成为一件极困难的事情，也使得1994年《汽车工业产业政策》中所要求的“在2010年以前形成3～4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团……实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。”成为一句空话。

中国汽车工业发展至今，已经走入了一个怪圈：一方面，在全面合资和对骨干集团进行保护的政策干预之下，形成了巨大的产业规模；另一方面，形成的是自主品牌极度弱势的畸形结构。前者似乎说明了政府干预的有效性，后者却又全然背离了以自力更生为基点的初衷。今日各大集团在自主开发方面所做的补偿性努力，并不是基于商业利益，而是在政策压力之下的被动选择。这些集团早期对自主品牌的淡漠，使其失去了最好的发展时机。

必须承认，改革开放之初人们对于发展自主汽车品牌的认识并不一致，放弃BJ213和上海牌轿车的决策事实上得到了当时中央高层领导的支持，饶斌对中方培育自主开发能力的坚持并未成为主流。对于这位卓越的行业领袖来说，假以天年，假以1982年中汽公司成立之初所具有的威权，中国汽车之父能否改写今日中国自主品牌羸弱不堪的格局？

放在计划经济时期，在对技术引进与合资进行严格准入的中央集权条件下，饶斌或许能够做到这一点，但是面对改革开放以后由地方政府极力推动、渴望带动本地工业发展的合资大潮，中汽公司已经很难保持对整个汽车产业的完整控制，更不可能扭转本土品牌在与外国汽车品牌对决中所处的不利局面。

事实上，饶斌本人所代表的也并不是一种世界意义之上的品牌精神，他对于自主开发的高度重视仍旧是一种来自企业外部的政府干预的象征。迄今为止，政府之手在推动形成产业规模和产业集中度方面已经获得了成功，并迫使国有企业再度回到了自主开发轨道，但依靠自上而下的政府干预方式绝无可能形成富于进取精神的强大品牌。

从丰田到雷诺，在2015年销量排名世界前十的汽车品牌当中，有九个是自然人创办的，其中六个以创始人之名命名。支撑这些品牌的是数百万辆汽车销量和遍布全球的服务渠道，人们很难想象这些巨无霸大都有一个卑微的起源。但事实就是如此，区区几个合伙人创办的小工厂就是这些伟大品牌的发蒙之所，今日呈现在世人面前的这些商业帝国的恢弘面貌和复杂的治理结构并不能掩饰其被自然人创造并统治的本质。

跨国公司品牌的创造者和捍卫者是自然人，是以自下而上的方式形成并在激烈的商业对撞中日渐壮大的产物。而像跃进牌这样的国产汽车品牌则具有与众不同的基因，后者是国家以计划经济方式建设大工业体系的附属物，是属于全民所有并体现了广大创业者的集体主义精神的国家品牌。如果说自然人品牌的内核是一种被精确切割并固化的产权的话，那么国家品牌的产权则属于一位边界不确定且具有流动性的所有者。这一内核特征决定了国家品牌不可能像自然人品牌那样，成为自然人获取最大利益并体现其创新精神的载体，国家品牌只能作为国家经济组织的一部分，承担被自上而下的力量所赋予的各种使命。

对于南汽这样的国有企业而言，在改革开放之前不仅是按照国家的统购统销指令进行生产的经济单元，更是效仿政府治理结构组成的社会单元。今天的大型国有企业则更多地承担了为地方政府创造税收和稳定就业的职责，地方政府最为看重的是规模，宁可交出对企业和品牌的控制权，也要将盘子做大，哪怕失去的是对一个优质企业的控制权，这方面最典型的例子是孙敏之后的江铃被整合到长安汽车集团旗下。

各种行政力量为国有企业所加载的任务与企业谋求商业竞争利益并打造品牌竞争力的努力之间势必形成矛盾。早在20世纪80年代，几位反对中汽公司集权的汽车企业领袖曾给中央领导写信，认为不能将大型企业当做国家的一个车间来看。实际上，国有企业的产权内核决定了其本质上就是国家的一个车间。迄今为止，大宗国有资产仍旧可以在地方政府之间和国有企业之间无偿划转就证明了这一点。

国有企业的产权内核具有与生俱来的流动性，这就注定了国有企业领袖很难成为一位充满冒险精神并乐意为其承担全部风险的一以贯之的捍卫者。当国家品牌和自然人品牌被置于同样的商业竞争环境中时，两者的竞争效率高下立判。原上汽负责人说放弃上海牌的原因是当时没有做自主品牌的概念，如果这是李书福的产业，人们实难想象他会做出同样的决定。但即便当时留下上海牌轿车，其后的情形又将如何？在上海牌停产之年，南京依维柯下线，开始了和跃进牌的15年暗战，最终胜出的是跨国公司品牌的所有者而非国家品牌的托管者。

1958年，南汽和上汽前身分别从跃进牌汽车和凤凰牌轿车开始了各自的汽车制造之旅，半个世纪以后上南合流，上汽集团升起了王者之旗，在中国汽车工业的主航道上乘胜前进。无论是上南重组，还是这两大集团各自几十年的发展历史，都充分见证了政府干预的力量。

毫无疑问，通过政府干预之手，国有企业和国家品牌在中国汽车工业的创建、形成和发展过程中起到了中坚作用，时至今日，也基本实现了20世纪80年代中期的行业领导者制定的“联合、高水平、大批量和专业化”的发展目标。但由于未能构建起足以和跨国公司品牌相抗衡的强大自主品牌体系，迄今为止中国所建成的只是一种被锁定在国门之内的全世界最庞大的汽车制造体系，这也是一个令人触目惊心的事实。

2006年，跃进轻卡公司被南京依维柯吞并，中国历史最悠久的轻卡品牌就此一蹶不振；2007年，南汽被上汽收编，南京菲亚特黯然解体。在此之前南汽曾三次修志，总结上个世纪的企业征战史。对于南汽来说，独立撰写新世纪历史的机会已不复存在。如果历史是一条大河的话，南汽的坍塌就是上汽崛起的倒影，两种镜像指向同一个事实：这是跨国公司的完胜，也是改革开放以后中国执行的汽车产业政策和全面合资策略所导致的必然结果。

经过漫长的努力，中国汽车工业终于得到了一种有结构性裂缝的宏大规模。产生这些裂缝的迹象在这头巨象的胚胎期就已经显现。1957年，南汽放弃对平头轻卡的联合开发，转而仿制苏联嘎斯汽车，当时的联合试制组负责人、一机部汽拖所工程师张羡曾后来回忆：“说实话，我们的汽车工业事实上起步不算太晚，但是因为我们放弃了自主研发，放弃了创新，等于把大脑交给别人去管理，结果最后，我们放弃了一个大好的历史机遇。”

1957年南汽放弃对平头轻卡的仿制和1991年上海牌轿车停产，是中国汽车工业史上被人所忽略的两个拐点。它们在一定程度上揭示了国家品牌难以成长为世界级品牌的真正原因：前者是市场需求让位于政治利益，后者则是自主意识臣服于技术拿来主义。无论是跃进牌还是上海牌，这些汽车品牌从诞生之初就是集体主义的结晶，并自始至终受到外部力量的干预。以这种方式产生的品牌不可能有一个掌控自己命运的大脑，在关键时刻决定其命运的只能是各级政府，包括那只迫使企业走向盲目扩张之路的无形的产业政策之手。

依靠自上而下的力量和高效的执行力，可以创造全世界难以置信的发展规模上的奇迹，但唯独无法催生富于创新精神的自然人品牌。在品牌竞技场上，国家品牌和自然人品牌的对阵就像新时代的田忌赛马，决定胜负的关键因素并不是各自的努力程度而是其内在结构。

某些类型的蛹注定只能变成蛾子而不是蝴蝶，这是由其内核决定的，靠外力无法改变。* * *

在早期关于亨利·福特的一本传记中，作者如是描述这位汽车生产流水线的发明者给全世界带来的巨大变化：在人类史前的大部分时期，统治这个星球的声音是狮子的吼叫，但今天一种更有威力的声音取代了百兽之王的咆哮，这就是汽车发动机的轰鸣。

我第一次看到这本传记是在20世纪80年代末，当时我刚进入汽车行业不久，作者关于汽车是地球统治者的这段描述给我留下了极为深刻的印象。对于当时的绝大部分中国人来说，要深刻理解汽车对人类社会的改变并不容易，哪怕自己置身于汽车行业之中。

30年前中国汽车年产量差不多只有全球的1%，汽车给那个时代的普通人留下的是稀缺而珍贵的记忆。1988年我进入南汽之时，正值二代跃进产品畅销之际。南汽销售公司整天门庭若市，销售大厅里挤满了刚刚摆脱土地束缚、对致富充满渴望的农民个体运输户。作为一种生产资料，汽车将在经济活动中发挥更重要的作用，而汽车产业将成为国家工业体系的重要支柱。至少对于南汽人来说，关于汽车社会的美好想象也仅限于此。

30年后的一切都是那个时代的人们难以想象的：今天平均每3户中国家庭就拥有1辆私家车，而某些大城市已经达到了平均每3户家庭就拥有2辆私家车的水平。20世纪80年代的南汽和上汽分别是当时产量最大的国产轻卡和轿车制造厂，30年以后沧桑巨变：轻卡之王跃进沦为二流品牌，上海牌轿车早已无影无踪，合流后的上汽集团成为中国汽车工业巨擘。

新时期的中国所发生的某些惊天巨变，并未逃脱亨利·福特的传记作者的先见之明：野生的华南虎已经彻底消失了，一种工业时代的猛兽登上了神州舞台。它以其无处不在的吼声证明自己是百兽之王的继承者。作为一种猛兽，它保留了某些攻击性习惯，喜欢处处留下醒目的爪印，证明自己是这片辽阔领地的主人。今天的中国汽车用户尽管不一定清楚汽车的构造，但对随处可见的跨国公司品牌耳熟能详、心生敬畏。

对于一个安土重迁、其自由迁移受到诸多限制的民族来说，汽车的普及为人们提供了一个重新认识这片国土的一种个性化尺度。这一切都得益于汽车的大规模生产，所有那些为中国进入汽车社会而付出努力的人们都值得感谢，这是一份长长的世界和中国汽车工业先驱者的名单：本茨、福特、阿涅利、饶斌、孟少农、张庆梓、齐抗、赵江、阚士元……

毫无疑问，从汽车社会得益匪浅的人们还应当感谢所有那些在新时期为中国汽车工业的发展做出贡献的奋斗者，他们为之效力的企业有些已经崛起，成为中国汽车工业的中坚力量，有些已经折戟沉沙。但无论是胜利者还是失败者，正是由于无数中国汽车行业从业人员的共同努力才最终构筑起一个保有量近2亿辆汽车的中国汽车社会。

自2009年以来中国已连续多年成为全球最大的汽车生产和销售国，体量规模高耸入云，其下却是本土汽车品牌的断层。《商业周刊中文版》在2016年7月4日刊登的一篇题为《合资30多年，中国汽车制造商被“惯坏了”了？》的文章无情地道出了某些令人不安的事实：“在中国首个大型汽车合资企业成立30多年之后，2015年中国10大畅销车中只有一个本土品牌，其余皆为外国品牌。大众汽车在中国市场的销量超过其他任何市场。因此，虽然中国是全球最大的汽车生产国，但在出口方面仍毫无影响力可言。”

中国汽车工业大而不强，业界公认。在最新出版的《中国汽车工业史1991～2010》中，有关方面以《中国汽车工业由大到强的转变》一文作为结束语，文章最后部分写道：“进入21世纪以来，我国汽车产业高速发展，形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产大国。以2009年中国汽车产销量登顶全球第一为标志，中国汽车工业无可争议地实现了从小到大的转变。中国汽车工业将如何实现由大到强，成为中国汽车人新的历史使命。”

中国汽车工业将如何实现由大到强的转变？

被这个问题所拷问不仅仅是中国汽车工业，也包括整个中国制造业和所有的中国企业。名列2016年美国《财富》全球500强排行榜（Fortune Global 500 Largest Companies）的中国企业有110家（其中台湾地区7家），数量仅次于美国。清华大学郑毓煌教授认为，按照英文原称，财富全球500强这一说法并不准确，准确的说法应该是“财富全球500大”。

以企业规模而论，中国大块头企业的数量直追美国；但以品牌影响力和创新能力而论，中国和世界一流国家的差距巨大。在汤森路透评选出的2015年度全球创新企业百强榜单上，上榜的日本和美国企业分别为40家和35家，中国大陆企业无一上榜。在福布斯（Forbes）公布的2016年度全球最有价值的100个品牌中，中国大陆企业同样集体缺席。

全球经济体量排名第二的国家为何缺乏有全球影响力的品牌和富于创新能力的企业？

单就汽车行业而言，答案似乎并不难找。《中国汽车制造商被“惯坏了”了？》一文的作者David Fickling将主要原因归咎于中国汽车企业的合资依赖症：“在研发支出方面，中国本土企业一直都是忙于搭乘合作伙伴的顺风车，自己并未跟上脚步。根据彭博汇编的数据，最近这个财年，中国汽车行业的整体研发支出约52亿美元，而大众一家公司的研发支出差不多是这个数字的三倍。”

David Fickling对某些中国民营汽车企业情有独钟。数据表明，去年这些企业的研发投入占收入的比重远远高于国有企业，甚至高于马

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