作者：肖永清,杨忠敏
出版社：科学技术文献出版社
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汽车检测技术入门试读：
前言
近年来，我国汽车工业高速发展，汽车维修服务业也随之有了快速发展。汽车技术的进步，使得汽修检测技术越来越重要，而汽修检测技术是判断汽车故障的重要技术依据，同时也是反映汽车性能的测试手段。随着人们对汽车的动力性、经济性、安全性、舒适性和环保性能等方面的要求不断提高，汽车技术正向电子化、自动化、智能化方向发展，汽车已成为集机械、电子、自动控制和通信等技术于一体的复杂系统。传统的汽车维修方法，主要是通过看、听、简单的测试来判断故障，然后对损坏的部件进行修复；现代汽车上大量电控技术的广泛应用，汽车制造技术向着模块化发展，汽车维修的主体变为故障的测试和判断，零部件修复的重要性下降，更多时候维修汽车采取模块更换的方法。这样检测技术在汽修中发挥的关键作用，显得越来越突出。
现代电子技术，特别是大规模集成电路和微处理技术、自动控制技术和高精度传感器技术的发展，微机控制的调节装置在汽车上的应用已越来越广泛，汽车电脑化已成为发展方向。随着汽车电控技术的发展，在汽车维修过程中，故障诊断设备正逐步被广泛使用，它不但缩短了维修时间，而且提高了故障诊断的准确性。使用最新的电脑化、智能化的仪器设备，对现代汽车进行性能检测和故障诊断，正在取代传统的、简易的检测手段和人工的、凭经验的故障判断方法。如今要想检测高档进口汽车时，若是没有解码器、示波仪、尾气分析仪之类的设备是不可能的。其实不光是进口车，国产车的技术含量也是越来越高了。若是没有专门的检测仪器、设备，很难查找出故障原因，光靠换件，即便车修好了，最后到底是什么毛病，可能都不知道，会造成极大的浪费。随着新车型的不断推出，检测仪器也在随之不断地升级，运用也更加广泛。因此，作为现代汽车维修人员，要不断地学习新知识，掌握新技能。要学会将各种先进的检测设备与自己的经验相结合，从而达到事半功倍的效果。在轿车即将进入家庭的时代，提高维修检测技术，是我国汽车工业的重要组成部分，也是社会发展的需要。目前，介绍汽车新技术方面的参考书出版了不少，但是有关现代汽车检修设备仪器及使用技术方面的专业书籍并不多见，为此编写了本书。
本书共分六章，全面系统地介绍了现代汽车常用的检测器具、设备使用性能和使用方法以及检测器具设备在整车、发动机、底盘等系统的运用实例。还以汽车不解体性能检测为主，介绍了整车性能检测、发动机综合性能检测、底盘系统检测、汽车公害检测、轿车前轮定位检验等。
本书既注意了先进性和系统性，又引入了大量的实例，突出了实用性。全书语言简练，叙述清楚，内容由浅入深，适合于汽车使用、维修行业的汽车驾修人员和检测站人员使用，也可作为汽车检测与维修、汽车专业人员专业课程的教材或参考书。
参加编写和提供帮助的还有刘道春、燕来荣、肖艳、陆文、肖霞、肖昌伟、朱俊、王本刚、莫翠兰、肖雄、燕美、邵莉、肖军、陆荣庭、陈念、刘晓凤、肖久梅等。本书还参考了大量文献资料，借鉴了部分数据和图表，在此向这些同志和原书作者谨表衷心感谢。由于编者水平有限，书中难免有不妥之处，恳请读者赐教。编者笫一章 概论笫一节 我国汽车技术性能检测设备的发展趋势
一、中国品牌的汽车检测诊断仪器设备发展空间
汽车上的电子设备每年都在增加，而且电子设备在汽车上所占比例每年都在上升，所以在维修汽车时，电子设备的修理工作也就越来越多，这就向今天的汽车维修技术提出了新的挑战。现代的汽车修理工作，已经不再是一个单纯的机械修理，而是机械和电子一体化的维修，如果一个汽车维修企业不具备有效地排除汽车电子设备的故障能力，那么无论是现在还是将来，这个企业必将面临被淘汰的危险。为了取得这方面的成功就必须具备以下三个基本条件：一是必备的测试设备；二是必须的维修资料；三是必要的技术培训，如果其中任何一个条件不具备，那么汽车修理的质量就很难保证。
汽车技术性能检测是综合利用各种现代的检测技术和检测设备，在汽车不解体或不完全解体的前提下，判断车辆技术状况、查明故障部位和原因的一种技术手段，主要对汽车的动力性、经济性、安全性、可靠性以及噪声、污染排放等状况进行检测，并提供公正的、科学的数据。它是车辆技术管理现代化的一个重要标志，是实施在用车辆技术管理的手段。
近年来，我国机动车保有量急剧增加，机动车安全运行的问题越来越突出，加强机动车辆的管理，重视机动车辆的安全技术检测，成为整个社会，特别是公安交通管理部门亟待研究解决的重要课题，也为我国机动车安全技术检测的发展提供一个良好的契机。随着我国汽车保有量的不断增多和汽车技术的不断进步，在交通部门统筹规划、合理布局的政策引导下，为在用车辆技术状况进行监控和维修质量控制提供服务的汽车技术性能检测行业得到了迅速发展，一个适应汽车保有量增长需要，积极跟踪汽车先进技术，社会各界积极参与，为汽车运输生产、维修生产和社会服务的汽车技术性能检测市场已初步形成。我国汽车技术性能检测行业表明，随着汽车的日益普及，汽车技术性能检测的作用正在逐步得到发挥。
改革开放以来，我国汽车技术性能检测设备生产行业得到空前的发展，目前该行业已由80年代的不满百家发展到近千家，产品品种规格已由80年代的不满百种增加到现在的两千多种。由过去仅能生产简单的检修工具，进而能够开发和生产具有一定水平的技术性能检测诊断设备，并逐步形成了独立的类别和系列。这些检测设备对推动我国汽车工业和汽车维修行业的发展起到了积极作用。但随着全世界经济与技术的发展，对汽车检测提出了更高的要求。我国现有的汽车维修技术、检测设备已不适应全球高新技术的发展。开发生产具有中国特色和中国品牌的汽车检测诊断仪器设备，并使之走向世界，是今后发展的趋势。
二、汽车技术性能检测设备的前景
1.汽车技术性能检测设备的现状
我国目前使用的汽车技术性能检测设备有进口的和国产的，进口设备由于生产国家不同，致使检测标准、检测原理、检测条件、检测工艺等方面都不相同。国内的汽车技术性能检测设备基本上也都是参照国外产品研制的，虽然在研制中对我国的标准做了相应的改进，但在基本原理上差异不大，因此，不同类型的进口与国产汽车技术性能检测设备同时使用时，很难执行同一标准。
由于目前我国使用的汽车检测设备品种类型不同，有进口的，也有国产的，有单一型便携式的，有自诊型车载式的，有拖拉型移动式的，也有流动式的检测车。因此，要求的测试条件也不同，致使检测同一项目，用不同的检测设备测量的测试结果也不尽相同。同时，由于检测场地的地面条件不同，摩擦系数不等，周围检测环境的干扰，加上检测人员测试过程中方法不当等因素影响，也使得测量结果不同，造成检测误差增大。
目前，我国尚没有完整的各种汽车技术性能检测设备设计、制造、报废、鉴定等方面的标准，这是造成我国汽车检测设备品种繁杂的主要原因。不对检测设备进行规范性设计，就难以保证执行标准的效果。检测设备是计量产品，应定期进行鉴定才能投入使用，但由于设备品种繁多，型谱不统一，技术性能差别很大，而且大多数没有计量鉴定规程，无法定期送检，造成检测设备老化，加上目前没有检测设备的报废标准，这将直接影响检测的质量。同时由于检测设备与标准的不配套，部分检测设备也不能满足标准要求。国内汽车检测设备由于起步较晚，同国外检测设备相比，品种不全，技术更新慢，技术含量低，自动化水平也较低，故障率多，使用寿命短，外观质量差。因此国内的汽车技术性能检测设备生产企业不能树立自己的品牌，无法得到市场的认同。
2.汽车技术性能检测设备的前景
汽车技术性能检测设备的发展趋势可以说是欣欣向荣，其原因有：作为人类运载主要工具的汽车保有量，将随着社会的进步与人们生活水平的提高大幅度增加，尤其在我国汽车进入家庭的条件下，需要更多的适合现代汽车技术要求和社会经济承受能力的汽车维修检测设备；随着汽车数量的增加，社会和国家将会对汽车维修检测提出更高的要求，以保证人民生命财产的安全，节约能源消耗和维护人类社会环境的生态平衡。目前，我国拥有汽车约1000万辆，全国有各类维修企业18万家，到2005年预计汽车保有量将达2000万辆，而且政府将随着汽车数量的增加，对维修检测设备提出更高的要求，由此可以看出，其发展前景是极其广阔的。
汽车技术性能检测设备可分为维护、修理、测试和诊断四个部分，各部分所占的比重大小将取决于维修制度的变化和维修作业内容的变化，目前世界上大多数工业发达国家已基本上不再进行汽车的整车大修，只是按照汽车检测诊断设备提供的检测报告，对汽车进行针对性的维护或修理作业，借以恢复其技术性能，消除隐患，保证汽车良好的安全性能及使用性能。我国当前汽车维修检测设备的发展趋势是：汽车检测诊断方面设备的比重将有较大幅度的增长，以满足贯彻视情修理的可能性，尤其是汽车进入家庭后发展的必然趋势。
从技术发展动向看汽车维修检测设备发展趋势：随着现代电子技术，特别是大规模集成电路和微处理技术、自动控制技术和高精度传感器技术的发展，微机控制的调节装置在汽车上应用已越来越广泛，汽车电脑化已成为发展方向，突出表现有下列几点：电子燃油喷射式发动机能提高功率10%，降低油耗5%～10%，排放污染减轻，怠速、加速性能提高，将取代化油器式发动机，我国已决定发展电喷车及其零件，并列入国家近期规划。装有防抱死制动系统的汽车将增加25%～50%。各种电子控制装置将大量增加，如电子调节器、晶体管点火装置、夜间会车自动控制装置、雷达防撞导航系统、移动通讯系统等。柴油车、前轮驱动车、四轮驱动车、越野车的数量增加。采用燃气涡轮装置以提高动力，降低油耗的载重车增加。排放污染降低。广泛应用子午线轮胎。
三、我国汽车检测技术的未来发展方向
我国汽车检测技术经历了从无到有、从简到繁的发展，从引进技术、设备到自主研制开发再进一步推广应用；从单一性能检测到汽车安全性能检测，再到汽车综合性能检测。尤其是检测设备的研制开发和生产得到了快速发展，缩小了与工业发达国家的差距。目前，汽车检测设备中通用的滚筒式试验台、侧滑试验台、轴（轮）重仪、车速表试验台和普通底盘测功机等，国内已自用有余，款型多样，企业竞争较为激烈，但与世界先进水平相比，还有一定的差距。我国汽车检测技术要赶超世界先进水平，应从以下方面研究和发展。
1.应用高新技术，加速汽车检测技术的进步与设备智能化（1）应用光电技术和计算机图像处理技术。在前照灯检测仪中，采用硅光二极管代替光电池，获得更高的光轴定位精度和光度测试精度。在汽车进入检测站、维修厂、高速公路收费站及收费停车场等处所时采用自动识别检索装置可识读数字、英文、拼音文字、汉字等汽车牌照。汽车低速驶过时2s内即可识读，通过计算机迅速处理后，输入或检索、存档，并可打印出登录所需数据。（2）应用高精度传感器。随着汽车工业的发展，传感器制造水平越来越高，测试精度的可靠性不断提高，促进了汽车检测、诊断设备的迅速发展。如在全自动汽车检测线中的排放检测，采用自动取样探头插入装置，利用微压传感器，通过排气管口与四周空间存在的微小压力差而进行跟踪找正汽车排气管口的位置，进一步提高全自动检测线的自动化程度。在制动试验台中，采用高精度的应变计（压力传感器），伺服电动机和减速器推动大型仪表盘的指针动作，同时还可以对检测数据加以记忆，重复显示和打印。应变计输出的信号既可用液晶、发光二极管以数字显示，也可以通过一定的电路，对信号进行零点、温度、滞后及线性误差修正。（3）发展显示技术、高精度传感技术。发光二极管显示由静态发展为动态点阵，由单色发展为彩色。液晶由于其高亮度下具有比发光二极管更好的对比度，因而也在许多设备中得到应用。通过CRT彩色监视器，直接用图形、数据来动态显示测量值的方式，并辅以菜单式的人机对话系统，在高档的诊断设备中广泛应用。显示技术的发展将进一步计算机化，更好地适合人体工程学及工程心理学的需求，采用更直观、清楚、易于识读和理解的仪表。
如制动台已完全淘汰了测力弹簧—自整（同步）角机的测力显示方式，代之以高精度（5×10-4）的应变计（压力传感器），具有很高的线性精度，这种以高精度传感器为测感元件而组成的新型指针仪表，由于其通用化、标准化、清晰化程度大大提高，已成为检测设备显示方式今后的发展方向。日本D2000型四车轮定位动态测定系统是一个地面平台，汽车支承在四组滚筒上，传感器以轮胎侧面为定位基准，四个车轮的定位值，是在车轮被滚筒驱动的动态下进行，如需调整，也可在行驶状态下进行，故调整参数很稳定，有很好的重复性。在动态条件下测定与调整定位参数，也是各种运动部件定位检测技术的发展方向。
2.汽车检测设备向综合化、检测线向浓缩化方向发展
为节省费用、场地和人员，汽车检测设备已开始从单机单功能向多功能综合检测台发展。同时先进的传感器和计算机控制系统可显示、打印和存储各种测试数据。汽车检测设备的综合化有利于汽车检测线的浓缩化。日本弥荣（株）的820行计算机控制车检系统，将速度表、制动、CO/HC分析、噪声、侧滑、轴重、前照灯七个项目的检测功能，综合在一个20 m内的检测线上，还能在车速台上配上电涡流测功机，主控计算机除控制检测设备的自动程序之外，同时完成检测数据处理、车档管理、送修单开单、派工、材料需用卡制作、工时计算、维修费用结算、财务票据管理等。类似的系统在日本应用已极其广泛，并已发展到第三代。
由于人们对于汽车使用寿命、质量、安全性、可靠性能等要求的提高，对汽车检测诊断的设备的随车安置和事故随时发现、随时诊断的要求越来越迫切，如防撞雷达、电控自动变速器、电子仪表、制动防抱死装置的大量普及，对汽车自身检测技术与设备提出更新更高的要求，使汽车检测诊断仪器、设备迅速向小型便捷化、功能多样化方向发展。
3.研制开发新的检测设备与仪器
新的系统、新的方法、新的标准要求新的检测设备。如防抱死制动装置，在目前的低速制动台上，测不出最大制动力，而会被判为制动力不合格，于是要求滚筒线速度能达到5～20km/h的高速制动台，或者要求类似解码器的微机检测系统出台。对于发动机电喷系统也是如此，如果系统本身有自检功能当然更好。由于滤纸式烟度计不能检测蓝烟、白烟，且不能连续检测，因此，将被新的透光式烟度计所取代。排放标准的提高，要求生产出小量程、高灵敏度的HC、NO分析仪。
随着经济和社会的发展，有关汽车方面的标准和法规在不断地变化，对汽车的使用性能、检测参数及相应的检测方法亦不断地更新发展。比较典型的实例是汽车排放污染物的控制。对汽车排放污染物的控制、检测方法也不断地发展。柴油机在各国汽车中的比例不断增加，近年来已经发现，波许式或类似的滤纸式烟度计灵敏度不高，只能检测采样时间内排气烟度的平均值，烟度中的水分不能太大，不能检测蓝烟、白烟、油雾。因此，国外研制了一种新型透光式烟度计，它可以长时间工作而不象滤纸式烟度计那样只能间断地取样测量，可以测量柴油车任何时刻的排气烟度，而不会造成由于取样烟气容积误差而引起的误差，不需要滤纸，当然也就避免了滤纸带来的误差。
4.汽车检测诊断技术向人工智能专家系统发展
今后汽车检测、诊断技术发展的重点应是增加和完善监控预测功能，将汽车的检测逐步扩展到系统状态的预测，并进一步发展到元件状态的预测，这样将能科学地决定各总成以至整车的合理使用寿命，对提高汽车运行的经济性和可靠性具有重要意义。这种预测技术的实现取决于一些关键技术的发展，如故障机理的解析技术、诊断参数信息的识别和传感技术、预测故障模式的建立及故障模式的精确度和通用性的实用水平、新的检测手段的开发利用、高速微处理机及大量廉价记忆装置的普及等。
在汽车工业高速发展的过程中，随着人们对汽车性能要求的提高，将促进如电子学、光学、超声学、计算机、传感器等高新技术的广泛应用，要求汽车具备相当强的故障自动诊断能力，这将进一步提高汽车检测设备的制造工艺和新产品质量水平，如全电脑发动机综合诊断系统，电脑四轮定向检测系统的研制开发与应用。这些高新技术在汽车上的应用，有力地促进了汽车检测设备向数字化、智能化、自动化发展。
5.汽车检测技术规范化
在汽车检测技术发展中，普遍重视硬件技术，忽略对难度大、投入大和社会效益不明显的检测方法、限值标准、各种检测仪器和设备的技术条件、计量鉴定规程等基础性技术的研究。有些检测设备由于缺乏技术的规范化，检测结果缺乏科学性和准确性。制定和完善汽车性能检测项目的检测方法和限值标准；制订汽车检测设备和仪器的技术条件、检定规程，建立定期检定、检查制度；统一和规范各地的检测要求和检验方法，制定营运车辆综合性能要求、技术条件和检验方法；制订汽车检测中的有关安全、节能和环保方面设备的型式认证规则，以保证汽车检测的公证性和准确性。
6.汽车检测管理向网络化、单机智能化方向发展
目前我国部分汽车检测站已实现了计算机管理系统检测。但各个站的计算机测控方式千差万别，即使采用计算机网络系统技术，也仅仅是该站内部实现了网络化。汽车检测要实现真正的网络化，做到信息资源共享、硬件资源共享和软件资源共享，就应利用信息高速公路将全国的汽车检测站联成一个广域网，使交通管理部门可以及时了解各地的车辆状况。
向具有自检、自动运行功能方向发展，如意大利的BST-2500C型制动检验台，能在40s内对传感器、电缆通路、显示仪表自检完毕，发现故障即以代码显示故障部位及性质，开机后能自动按操作程序运行。自动进行零点、温漂修正，带有单片机的检测仪表，多数能对测试数据、曲线、图形自动进行零点修正，温漂修正，线性拟合，能直接得出正确检测结果，不必再用人工修正。智能化控制，如日本研制的IM-2735型非对称自动找正式全自动前照灯仪，采用硅光二极管代替光电池，提高了光轴定位精度与光度测量精度。采用微机与CCD固体摄像元件实现了光轴自动跟踪找正，用计算机图像处理技术，能完成等照度曲线测定与显示，从而能迅速准确确定光轴中心，IM-2735既适用于非对称光的自动找正和测量，也适用于对称光的自动找正和测量。
网络技术将运用现代通信技术，将各种汽车检测设备联成一个“整体”。如汽车检测站通常只须一台集成化或联成网的“智能”设备，而所有其他设备，如发动机检测仪、尾气分析仪、轴重仪、侧滑仪等，都可以作为终端工作站出现。同时，汽车检测站也可以将汽车检测信息存入网络，与其他车辆管理部门、车辆维修企业共享。网络一体化是汽车技术性能检测设备发展的必然趋势。
7.汽车检测标准化、制度化
国外的车辆排放控制措施主要是通过车辆检查/维护制度来实现的。这一制度包括各种车辆管理机构例行年检，车辆使用者定期检查和维护等，具体情况可因国家、城市不同而异。在美国，检测方法从怠速、双怠速测试向模拟车辆行驶过渡，特殊地区、特殊车辆必须进行简易工况法测试，测试频率一般为1年或2年1次。
发达国家的汽车检测有一整套标准，受检车辆的技术状况要以标准中的数据为准则。检测结果有量化指标，避免了主观上的误差。国外比较重视对安全性能和汽车排放性能的检测。汽车安全性能不达标和排放污染物超标不允许上路行驶。国外除对检测结果有严格完整的标准限值以外，对检测设备也有标准，如检测设备的结构、检测性能、检测精度等都要符合相应的标准。对检测设备的使用周期和技术更新也有具体要求。由于实现了检测工作的制度化、检测技术的标准化，不仅提高了检测效率，也保证了检测质量。
目前国外基本上都不再进行汽车的整车大修，只是按检测、诊断设备提供的检测报告，对车辆进行有针对性的调整和维修作业，借以恢复汽车的技术性能、消除隐患，保证汽车的良好使用性能。近年来，我国汽车检测、诊断设备和技术的飞速发展使维修制度逐渐发生了变化。现在，不解体检测的自动诊断技术在检测项目、测试精度、检测速度、检测工艺性、可靠性、可信度、设备的价格等方面，均已达到可以实际应用的水平。“定期检测、视情维修”已经成为维修体制的基本原则，获得日益广泛的应用。
随着汽车技术的发展，以及电子技术在汽车上的广泛应用，汽车上的现代化电子部件数量与日俱增，无论是作为工作台重要组成部分的举升装置，还是尾气分析仪器，碰撞修理系统等检测、维修设备，都不再是纯机械作业，更多的检测维修工作已从机械修理、耳听手摸变成仪器诊断和部件更换。而电子部件的检测和维修，只能由电子仪器来完成。随着电子技术的完善，不同功能的检测维修设备正基于电子技术实现信息传递，走向集成化，向机电一体化方向迈进。笫二节 汽车检测设备的功能和应用
一、汽车故障电脑诊断仪在电喷车中的应用
随着电子技术的发展，微电脑（ECU）由于其体积小、成本低、可靠性高等优点，在汽车电子控制中得到越来越广泛的应用。然而，由于汽车控制的电子化，给汽车的诊断维修工作带来很大的困难，因此现代电喷车都提供故障自诊断功能。自诊断功能的原理是：汽车正常运行时，电子控制单元ECU输入、输出信号的电压值都有一定的变化范围，当某一信号的电压值超出了这一范围，并且这一现象在一段时间不消失，ECU便判断为这一部分信号电路有故障。ECU把这一故障以代码的形式存入内部随机存储器，同时点亮仪表板上的故障指示灯，提醒驾驶员。维修人员则可利用读出的故障码，很容易知道故障所在。维修中利用电喷车自诊断系统的方法可分两种：人工读码和采用仪器的方法（采用汽车故障电脑诊断仪）。
1.人工读码方法及其存在的困难
人工读码一般采用跳线的方法，即通过把电路插座（常为诊断座）相应插孔短接，从相应的指示装置（故障指示灯、LED灯、万用表指针）读出故障码。这种方法无须专门的检测设备，因而可以节省投资。但会遇到一些困难，简单地说，是因为车型种类繁多，有亚、欧、美几十种车系上百种车型，电子系统繁多，较先进的车上往往有防撞气囊系统（SRS）、自动防抱系统（ABS）、电控燃油喷射系统（EFI）、巡航定速系统（CC）、自动空调系统（A/C）等，具体的困难有如下：①诊断座的型式和位置多变，不仅不同厂家的车型间各不尽相同，同一车系也往往有几种，如奔驰的诊断座8孔、16孔、9孔、38孔等型式，位置则有乘客侧防火墙附近、驾驶侧避震器附近、乘客侧避振器附近等；②跳线困难，不同的车型、不同的诊断座、不同的系统（如EFI、ABS）需要不同的跳线方法；③没有相应的资料，就会无从下手；④读码方法各异。同样是闪光码，编码方式各异。有采用2位数字组成一个码，也有用3位和4位的；⑤故障码对应的含义无从知晓，很多情况下，虽然读出了故障码，但由于该车型不常见或较新，找不到有关的资料；⑥清码较麻烦，跟读码一样，清码也会遇到跳线的困难。有些车甚至不提供跳线清码，这种情况一般要用专门的电脑故障诊断仪才行。当然清码有一种比较易行但比较麻烦的方法，大多数车都可通过拆电瓶负极接柱来清码。不过拆电瓶线之前要先记下音响密码和仪表板上的有些设置。另外拆了电瓶线后，汽车需要一段自学习的过程，因而这段时期汽车性能会有所降低。值得庆幸的是，美国汽车工程师学会（SAE）提出OBD Ⅱ标准，即第二代随车电脑诊断系统（On-Board Diagnostics-Ⅱ），该标准对诊断模式和诊断座作了统一，这将给维修人员和维修厂家带来很大的方便。
2.我国市场上的主要解码器及其常见功能
与人工的方法相比，采用电脑故障诊断仪使得电喷车的修理相当先进和轻松，维修人员只要把诊断仪的插头插在汽车的诊断座上，接下去做的就是根据诊断仪的提示按按键，就可以了解汽车的“病因”。如今大凡有实力的进口车维修厂家都配有电脑故障诊断仪。目前在我国汽修市场上的电脑故障诊断仪主要有以下几种：美国的OTC测试仪；瑞典的多功能汽车电脑检测仪（Multi-Tester plus）；台湾的红盒子Scanner；国产品牌如元征电眼睛、修车王、金德PC98等。汽车厂家配套的专用检测仪，如德国奔驰、大众的专用检测仪。
相对而言，进口品牌故障定位精确，但价位稍高，而且大多英文显示，需要汽车电器维修人员有一定的英文基础：国产的电脑故障诊断仪功能与进口品牌相似，其优点是价格稍低，中文显示，而且适用车型较广，如电眼睛对亚、欧、美车型普遍可测。有些人认为，电脑故障诊断仪的功能就是读取故障码和清除故障码，实际上，其功能要比这强大的多。下面列出电脑故障诊断仪的一些主要功能：（1）测试故障码。操作按键，检测仪就会提示故障码及其含义，维修人员无须跳线，也不必费力查阅故障码的含义。（2）清除故障码。操作按键就可以实现消码。（3）读发动机动态数据流。通过仪器可读出发动机转速、发动机冷却液温度、节气门开度等随时的动态变化。（4）英汉词典。如今许多进口车的资料是以英文提供的，这对维修人员的英文水平提出了要求。电脑诊断仪里的英汉词典可以查阅到大多数的汽车专业词汇。这样，即使英文水平不高的维修人员也能看懂简单的英文。（5）元件测试。该功能使得维修人员利用仪器来操纵电控系统的执行元件。如控制喷油嘴的喷油、控制怠速电磁阀的动作等。该项功能依赖车型的微电脑，即只有微电脑支持这种功能，诊断仪才能这样操作。（6）示波功能。目前的解码器大多数是以单独的仪器形式，但有的是在电脑的基础上用软件来实现，譬如金德PC98就是用586微机，通过软件与汽车上的电脑通信来完成解码和通信。这种方式有一定的优越性，一是软件方式扩充升级灵活、成本低，易于适应我国型式多样和车型不断变化的需要；二是软件方式比较容易实现功能上的扩允，例如，电脑+A/D板+相应的软件就可完成示波器的功能，而示波功能在电控汽车的诊断中是很有用的。如今的电控汽车大量使用传感器，其信号以波形（动）的形式，像氧传感器电压信号就是在0.1 V～1 V左右波动；还有一些执行信号，像喷油脉冲、点火脉冲也是波形（脉冲）形式。其不足之处是使用上不如手持式的方便和灵活。
3.解码器使用的有关技巧和注意事项
解码器大都随机带有使用手册，按照说明极易操作。一般来说，大体上有以下几步：在车上找到诊断座；选用相应的诊断接头；弄清车型，进入相应车型的诊断系统；进入要诊断的模块（ABS, ENG, A/T, C/C, SRS等）；读码，诊断，清码。但是维修人员在使用中还有一些需注意到的地方，下面作一些说明：（1）自诊断系统只能监视电控系统电路。这包含两点：如果故障不属于电路，检测仪不能检测。因此对发动机，要分清是机械故障还是电路故障，尤其对于自动变速箱，要分清是机械、油路还是电路的故障。二是不属于电控系统的电路故障，检测仪不能检测，比如起动系统、充电系统、点火系统的高压电路，一般不属于电控系统，因而不能检测。（2）自诊断系统一般只能监视信号的范围，不能监视传感器特性的变化。因而如果只是信号的特性发生了变化，并不能产生故障码。例如，发动机冷却液传感器的阻值有一个正常的工作范围，一旦阻值超出此范围，自诊断系统马上会产生故障码；但是假如该传感器的特性（指温度和阻值的对应关系）发生变化，但阻值依然在此范围内，发动机会工作不良，故障指示灯却并不会亮，仪器当然读不出故障。维修人员不应因为无故障码，就认为肯定无故障，以免走弯路。一般地，自诊断系统所诊断的为电路短路、开路、接触不良、串线等故障。（3）自诊断系统监视的往往是某一电路，而非某一元件，如某传感器相应线路故障、某电磁阀相应线路故障。所以如果检测仪显示的是“进气温度传感器故障”，实际上指该传感器相应电路故障，包括进气温度传感器、进气温度传感器与微电脑ECU间的连线（含插头和插座）、进气温度传感器的接地以及微电脑ECU和其供电、接地情况。一些维修人员对故障码所揭示的故障范围不甚清楚，以致只按所提示的故障码含义的字面含义来检修，必然会走弯路。（4）有故障码并不一定有相应电路故障。这可以有下面几种情况。
历史性故障。指故障已经消失，但尚未清除掉的故障码。例如，维修人员虽然排除故障，但并未进行消码，这样故障码就依然在汽车ECU的随机存储器（RAM）中；或者在发动机运行或点火开关打开的情况下，维修人员拨插相关电路的器件和插头，自诊断系统记下了这时的故障码。有时碰到故障码显示几个缸的喷油器有故障，可能就是这种情况。所以，一般不急于按故障码来检修，而是消码、运行、再测试，第二次读出的码才真正说明有无故障。当然，第一次消码前别忘了记下故障码，因为有些故障码的产生情况难以再现，因此第二次读出的故障码或许会漏掉一些故障迹象。
故障码反映了系统存在故障，但实际上并非相应电路的故障。例如，故障码显示“氧传感器故障”，可能并非氧传感器的电路有故障，而可能是油气供给系统有故障，使混合太浓（稀），导致氧传感器信号超出了正常的电压范围，使自诊断系统记下了故障码；又如“进气压力传感器”可能反映的是进气气路的故障，而非其电路的故障。所以，从这点上看，根据故障码检查，也不可局限于电路，必要时还要考虑机械、气路等部分。（5）要善于运用仪器的动态测试（KOER）功能。有些情况故障码不一定能反映出来，但有经验的维修人员可以通过动态数据流来发现。例如，动态测试中有的可以用曲线反映节气门的开度情况，缓缓匀速地踩下节气门时，应该有近似直线的图形显示，否则与节气门相关的方面可能有问题；动态测试中往往有点火提前角的显示，点火提前角应该随着节气门的开度或发动机转速的变化而增大或减少，等等。（6）如果故障灯亮，却读不出故障码，则可检查故障灯电路有无搭铁。常见自诊断系统发现故障时，多是ECU内部搭铁有问题，诊断座与ECU之间的通信或许有问题，也不排除仪器存在问题。
总之，使用电脑检测仪，维修人员可以快速、方便、准确地定位故障，从而顺利地排除故障。但是仪器的功能再强大，利用的如何还是要靠维修人员的能动性。有些维修人员在碰到读出很多故障码、故障灯亮却无故障码、有故障却没有产生相应故障码、有故障码却查不出相应故障时，往往会感到困惑和无从下手，进而开始抱怨仪器质量或性能有问题。实际上，维修人员只有在对电控的原理、自诊断系统的原理、解码器的原理有透彻的理解后，才能有效地使用仪器。
二、红外测温仪在汽车故障诊断中的应用
随着电子技术和计算机在汽车上的大量使用，汽车的精密程度越来越高。如何对汽车进行快速准确的故障诊断和分析，是提高维修企业的技术水平和工作效率以及服务意识的重要标志。非接触红外测温仪可快速、准确、方便地测量物体的表面温度，而且不需要直接接触被测物体的表面，因此能可靠地测量热的、危险的或难以接触的物体表面温度。红外测温仪每秒可测若干个读数，可以直观连续地测试观察物体表面的温度变化。汽车在运行过程中如果发生故障或有潜在的故障存在，必然引起汽车零部件表面的温度变化或突变。因此在汽车不解体的故障诊断中，通过测试汽车零部件的温度变化和突变，迅速找到汽车发生故障的部位。可以说，红外测温仪是非常理想和便携的诊断工具，在汽车故障诊断过程中能起到事半功倍的作用。
红外测温仪在对汽车进行故障诊断时，对容易产生温度突变和对温度变化敏感的零部件具有判断准确、快速、便捷的效果，主要应用在以下一些方面：
1.使用汽车专用红外测温仪进行汽车故障诊断的特点（1）便捷。红外测温仪可快速提供被测量表面的温度，并可以连续测试物体表面每一点温度，在用热偶温度计读取一个渗漏连接点的时间内，用红外测温仪几乎可以读取所有连接点的温度，迅速找到汽车表面温度突变的地方。另外，由于红外测温仪坚实、轻巧，且不用时易于放在皮套中，所以当你对汽车进行故障诊断工作时可随身携带。（2）精确。红外测温仪的另一个先进之处是精确，通常精度都是1℃以内。这种性能对在做预防性维护和检测表面温度连续变化时特别重要，如监测发动机冷却系统，无需拆卸就可以准确测试难以接触到的物体表面温度；还可以扫描所有汽车容易产生温度变化的地方，如刹车鼓、刹车片、轴承、排气管、进气管等。用红外测温仪甚至可快速探测温度的微小变化，在故障的萌芽之时就可将问题解决，减少因设备损坏造成的额外开支和减小维修的范围。（3）安全。安全是使用红外测温仪最重要的优势。不同于接触测温仪，红外测温仪能够安全地读取难以接近的或不可到达的目标温度，不需要冒接触测温时一不留神就烧伤手指的风险。红外测温仪都有激光瞄准，便于识别目标区域，使检测工作变的轻松很多。
2.红外原理和基础知识（1）红外基础理论。自然界一切温度在绝对零度-273.15℃上的物体，由于自身的分子热运动都在不停地向周围空间辐射包括红外波段在内的电磁波，其辐射能量密度与物体本身的温度有关。红外线辐射是自然界存在的一种最为广泛的电磁波辐射，因为任何物体在常规环境下都会产生自身的分子和原子无规则的运动，并不停地辐射出热红外能量，分子和原子的运动愈剧烈，辐射的能量愈大，反之辐射的能量愈小。
黑体辐射定律：黑体是一种理想化的辐射体，它吸收所有波长的辐射能量，没有能量的反射和透过，其表面的发射率为1。应该指出，自然界中并不存在真正的黑体，但是为了弄清和获得红外辐射分布规律，在理论研究中必须选择合适的模型，这就是普朗克提出的体腔辐射的量子化振子模型，从而导出了普朗克黑体辐射的定律，即以波长表示的黑体光谱辐射度，这是一切红外辐射理论的出发点，故称黑体辐射定律。（2）红外测温仪工作原理。红外测温仪由光学系统、光电探测器、信号放大器及信号处理、显示输出等部分组成。光学系统汇集其视场内的目标红外辐射能量，视场的大小由测温仪的光学零件及位置决定。红外能量聚焦在光电探测仪上，并转变为相应的电信号。该信号经过放大器和信号处理电路，按照仪器内部的算法和目标发射率校正后转变为被测目标的温度值。
3.测温方法
测温时，将仪器对准要测的物体，按触发器在仪器的LCD上读出温度数据，保证安排好距离和光斑尺寸之比和视场。几点注意如下：只测量表面温度，红外测温仪不能测量内部温度；不能透过玻璃进行测温，玻璃有很特殊的反射和透过特性，不允许精确红外温度读数，但可通过红外窗口测温。红外测温仪最好不用于光亮的或抛光的金属表面的测温（不锈钢、铝等）；定位热点，要发现热点，仪器瞄准目标，然后在目标上做上下扫描运动，直至确定热点；注意环境条件，蒸汽、尘土、烟雾等能阻挡仪器的光学系统，影响精确测温；环境温度，如果测温仪突然暴露在环境温差为20℃或更高的情况下，允许仪器在20 min内调节到新的环境温度。
4.专用红外测温仪正确选择
红外测温仪是一个用途非常广泛的温度测量仪器，在其他行业已得到广泛应用。由于在不同行业对温度范围、测试精度、测试环境的要求不同，因此红外测温仪的价格差别很大，1000元至上万元不等。选择红外测温仪需要考虑以下3个方面：性能指标方面，如温度范围、光斑尺寸、工作波长、测量精度、分辨率、响应时间、保护附件等；环境温度和工作条件方面；其他选择方面，如使用方便、维修和售后以及价格等。
5.汽车专用红外测温仪的技术特点
测试温度范围：-50～+550℃范围是汽车故障诊断最理想的温度指标，温度范围过小，将缩小汽车故障诊断的范围，过大将影响测试精度。
分辨率：0.1℃或0.1；自动选择量程；℃/转换；7 s后自动关机功能。分辨率是汽车红外测温仪的重要指标。0.1℃的分辨率很容易观察物体表面温度的突变。这在汽车故障诊断中非常重要。距离与目标尺寸比为8：1。该指标是一个非常重要的指标，不同的指标价格差别非常大。8：1是维修技师认为红外测温仪价格性价比最好的。以上三点是选择汽车专用红外测温仪最重要的技术指标，同时还应参考以下指标：
①响应时间：小于1s，采样速率2.5次/s；②固定发射率：0.95；③超大31/2（1999位）多功能带背光液晶显示；④放开测量键后数据自动保持迷你设计，小巧轻便，易于使用。
三、发动机和排气系统故障检测
1.发动机点火系统
用红外测温仪可以判断柴油机或汽油机的点火系统故障，点火不成功情况下进行多点扫描，查找故障所在。检测的方法是用测温仪照射测量发动机排气门的温度，不点火汽缸不像其他工作汽缸产生更多的能量，因此当某一缸的温度明显低于其他缸的温度，说明该缸工作不良。如果该汽缸工作不良，可以继续检查点火系统、汽缸压力、燃油系统等。如果发动机是COP点火系统，可以用红外测温仪检查点火线圈的温度，无效的点火线圈比其他的工作温度明显低。同样的方法还可以检查燃油分配器。
2.发动机冷却系统
引起温度过高有各种各样的原因，因此在冷却系统检查温度的变化非常重要，可以准确和快速地对冷却系统进行故障诊断。（1）节温器。节温器的常见故障有：阀门开启和全开时温度过高、不能开启或节温器关闭不严。前者将造成冷却液不能有效地进行大循环，致使发动机过热，在寒冷地区，还会因冷却液未经大循环而使散热器结冰；后者将造成发动机升温缓慢，使发动机过冷。此外，随着节温器性能逐渐衰退，主阀门的开度逐渐减小，致使进入大循环的冷却液流量减少，冷却系统将逐渐过热。
节温器失效有两种情况：节温器主阀门长期处于关闭状态，无论水温高低，冷却液的循环路线均是由水泵泵水，经缸体水套、缸盖水套及出水管后，又由水泵泵向缸体，即所谓的小循环，这样必然造成发动机温度过高，直至开锅。
如果节温器长期处于打开状态，因无节温器的控制，冷却液循环路线则一直是由水泵经缸体和缸盖水套、出水管到散热器。这样，在汽车启动时（尤其在冬季），发动机冷却液的温度上升慢，使发动机不能在正常的温度下工作，发动机温度过低。
发动机开始工作时，打开水箱加水口盖观察，若冷却液平静，则为节温器工作正常。如果水温升得较快，当表的温度指针显示80℃后，即达到主阀门开启温度，升温速度减慢，也为节温器工作正常，否则工作失效，应予更换新件。当水温在70℃以下，而水温表继续上升，达到节温器主阀门开启时，水箱内水温缓慢上升，即为节温器性能良好，否则，阀门关闭不严，使其过早地进行大循环，工作失常。当节温器主阀门达到打开时刻，测试上下水管的温度，水温差不多，即为节温器良好，否则存在故障。
检测方法：用红外测温仪瞄准节温器壳体，测试节温器的温度变化，可以判断节温器是否打开，如果测试时，发现节温器的温度有突然增加的地方，表明节温器打开，如果温度没有变化，说明节温器工作不良，需要更换。如果节温器工作正常，当冷却温度达到80℃左右时，冷却风扇开始工作；如果冷却风扇不工作，表明风扇马达、线路、继电器或冷却液温度开关工作不良。（2）散热器。散热器的功能是把热量从发动机传给穿过它的空气，它本身是一系列的管子和翅片，把冷却液传来的热量暴露在尽可能多的表面积上，使传给通过空气热量的能力达到最大。散热器的进水箱有导流板，以分配冷却液并使之脱泡。影响散热器效率的因素是散热器的基本结构，即散热器总面积和厚度、穿过散热器的冷却液数量和冷却空气温度。散热器效率可由加大冷却液温度与外界流过空气温度的温差而大大提高，为此只有提高冷却液温度，这样可以用较小的散热器或同样大小的散热器冷却较大的发动机。散热器通常基于这两种结构之一：横流或下流。在横流式散热器上，冷却液从一侧进入，穿过管子后在另一侧集中起来。在下流式散热器上，冷却液进入散热器顶部，由重力而下降。横流式散热器似乎更多用在大型发动机和现代汽车上，因为所有冷却液都穿越风扇空气流而流动，从而使冷却达到最大。散热器阻塞将会导致发动机运行过热，降低散热效率。
散热器检查：用红外测温仪扫描散热器表面两边的温度，沿着冷却液流动的方向检测散热器的表面，如果检测到有温度突变的地方，表明该地方管路阻塞。
暖风（暖气）输出量不足的主要原因是暖风阻塞，通过比较暖风输入和输出管的温度可以诊断暖风是否阻塞。输入和输出软管必须是热的，同时输入管的温度比输出管的温度高20℃。如果输出管不热，说明冷却液没有经过暖风芯，主要原因是暖风阻塞或加热控制阀失效。（3）冷却液温度传感器。发动机热机时间和工作温度是电脑控制系统非常重要的技术指标。测试冷却液温度传感器和进气温度传感器，然后比较测试后的温度读数与汽车计算机的读数（通过解码器读取）是否在同样的精度内。如果是，则说明传感器工作正常。也可以判断辅助电子风扇是否工作在很高的温度（在很多车型上，汽车电脑没有给出该温度）。
3.空调系统（1）性能测试。性能测试提供了空调系统工作效率的测量。进气压力计量装置用于确定制冷系统的低压和高压。理想的压力读数随温度变化而变化。在测试之前，应确认空调系统、空气分配（空气门）功能正常。这可保证通过蒸发器的所有空气都直接通到空气出口。（2）测试操作步骤。分别把进气计量装置与高压、低压接头连接，这时两个阀门都处于关闭状态，这些接头在系统中高压侧、低压侧的不同位置可以找到。把发动机罩打开，关闭汽车的所有车门和车窗；调节汽车空调控制装置，使之达到最大制冷量和高位鼓风机位置；发动机空挡怠速10 min或制动器作用时停车。为得到最好结果，在散热器格栅前放置高流量风扇，以确保有足够的空气流量通过冷凝器；增加发动机转速到1500～2 000 r/min；测量蒸发器空气出口格栅温度或空气管道喷嘴温度；读出高压表值和低压表值，与维修手册中提供的操作压力的正常范围相比较。
操作压力随温度和外部空气温度不同而变化。因此，在温度较高的天气，操作压力将位于维修手册性能表所示的高压范围。在温度较低的天气，操作压力将位于较低范围。如果操作压力在正常范围内，就说明空调系统的制冷部分工作正常，这可通过检查蒸发器出口温度得到证实。
蒸发器出口空气温度也随外部（周围）空气和湿度情况而变化。根据系统是由循环离合器压缩机控制还是由蒸发器压力控制阀控制，还可发现进一步的变化。由于这些变化，很难精确测定蒸发器出口空气温度应是多大值。一般来讲，在低侧的空气温度（21℃）和湿度（20%）情况下，蒸发器出口空气温度应在0～4℃范围内；在外部空气27℃和湿度90%的极限情况下，蒸发器空气出口温度大约在10℃～16℃范围内。
为所有不同的空调系统都提供具体的性能图表是不现实的，所以只能用经验来确定一种能预测不同系统中操作压力和外部空气温度的比值。例如，用红外测温仪扫描从压缩机到冷凝器的排放管，排放管子全长的温度应一致。任何温度差异都是管子堵塞的征兆，此管子应冲洗或更换。由于管子很热，因此进行操作时应当小心。此外，其他的测试应当在发动机运转时进行。具体测试方法如下：通过上下测试冷凝器表面，或沿回转弯头温度检查，看是否有温度变化。在从顶部到底部检查的过程中，温度应逐渐地从热变到温。温度剧变表示有堵塞，冷凝器必须冲洗或更换；如果系统有储蓄罐/干燥器，应该对它进行检查。入口管和出口管应该处于相同温度。在管道上或储蓄罐上的任何变化或结霜表明有堵塞，这时储蓄罐/干燥器必须更换；如果系统有玻璃观察窗，对它进行检查；测试从储蓄罐/干燥器到膨胀阀的液体管路，整个管长范围内都应是温热的；膨胀阀应该无霜，它的入口和出口应有较大的温差；通往压缩机的进气管应被冷却，从蒸发器至压缩机部分可以测试。如果它上面覆盖厚厚的霜，则表明膨胀阀向蒸发器溢流；装有节流孔系统的车辆上，测试从冷凝器出口到蒸发器进口之间的液体管路。蒸发器入口的节流孔之前的液体管路的温度如果有变化，表示有堵塞。若堵塞，应冲洗液体管路或更换节流孔；储蓄器和进气管必须被冷却到蒸发器出口到压缩机之间。
4.尾气排放系统（1）催化转换器。催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反应会产生大量的热，因此可通过温差对比来判断催化转化器性能的好坏。启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2 500 r/min左右，将车辆举升，用红外测温仪测量催化转化器进口和出口的温度，测量时应尽量靠近催化转化器（50 mm内）。催化转化器出口的温度应至少高于进口温度10%～15%，大多数正常工作的催化转化器出口的温度高于进口温度20%～25%。如果车辆在主催化转化器之前还安装了副催化转化器，主催化转化器出口温度应高于进口温度15%～20%。如果出口温度值低于上述数值，则说明催化转化器工作不正常，需更换；如果出口温度值超过上述数值，则说明废气中含有高浓度的CO和HC，需对发动机本身做进一步的检查。
判断催化转换器是否阻塞，用红外测温仪测试非常容易。测试输出温度与原厂维修手册中最小的工作温度相比较。排气管的温度至少在300（149℃），催化转换器才能正常工作。测试并计算催化转换器的输入和输出温度差，温度差正常应该在55℃～85℃之间。（2）氧传感器。发动机启动后，氧传感器必须达到600（315℃）才开始产生电压信号，如果一辆汽车花费很长时间才进入闭环状态或者没有进入闭环控制模式，则可以冷启动发动机，比较温度上升的时间，以判断是否是加热元件故障还是线路故障。
四、微机故障检测仪诊断轿车故障的使用要领
现代新型轿车几乎都装有汽车计算机控制系统，这使得汽车的动力性、经济性、安全性、可靠性等有了极大的提高，但同时也使得汽车的结构复杂多了，也使一般汽车维修工诊断与排除汽车故障困难多了。用汽车电脑存储的信息，诊断与排除汽车故障的方法也应运而生。利用电脑诊断汽车故障，在国外已有多年的历史，在我国尚在起步阶段，但仪器的普及速度非常快。
汽车发动机微机控制系统的内部一般都有一个故障自诊断电路它能在发动机运行过程中不断监测微机控制系统各部分的工作情况，并能检测出微机控制系统中大部分故障，使故障以代码的形式存储在ECU的存储器内。只要不拆下蓄电池，这些故障代码将一直保存在ECU内。维修人员可按照特定的方法将故障代码读出，为检测与诊断发动机微机控制系统故障提供依据，读取ECU内存储的故障码的方法有2种：一种是利用微机故障检测仪（亦称解码器）读取故障代码（目前国内市场上已有大量的该种检测仪器表），另一种是用人工的方法读取故障代码。
1.微机故障检测仪读取故障代码
现代汽车发动机微机控制系统的控制电器上都设置有一个专用的故障检测插座，通过线路与ECU连接。只要将汽车制造厂提供的该车型的专用微机故障检测仪或通用型微机故障检测仪的检测插头与汽车上的故障检测插座连接，然后打开点火开关，就可以很方便地从微机故障检测仪的显示屏上读出所有储存在ECU中的故障代码。查阅该车型的《汽车维修》手册就可以知道这些故障代码所表示的故障内容和可能的故障原因。
通过读取故障代码能查出微机控制系统中大部分传感器线路短路、断路及传感器损坏所导致的无输出信号等故障。但是微机故障自诊断电路并不能检测出微机控制系统中所有类型的故障，特别是无法检测6大部分执行器以及传感器精度误差等故障。很多车型发动机的微机控制系统除了能利用微机故障检测仪读取微机故障自诊断电路检测到的故障代码之外，还能通过微机故障检测仪对电脑及其控制器、传感器、执行器等作更进一步的检测和诊断。各种微机故障检测仪的具体操作方法随车型不同而有所差异。
V. A.G1552在维修大众/奥迪轿车的电控系统故障过程中，对故障诊断和排除发挥着举足轻重的作用。已经完全超出其“故障阅读”的功能，是维修汽车各个电控系统必不可少的专用工具。
2.故障内容与故障现象相结合进行分析，迅速确定故障原因使用V.A.G1552的02故障查询功能，可以对故障车辆某个电控系统进行故障查询。大部分情况下，故障记录往往并不是故障成因，但是故障记录的内容给我们提供了确定的故障所在的范围，结合故障现象和其他辅助检查可以迅速地排除故障。如一辆帕萨特B5轿车，因为不易起动进修，使用V.A.G1552进入发动机电控系统进行检查，通过02功能查询出2个故障，分别是进气温度传感器对地短路或开路，以及可变进气控制电磁阀开路或短路，使用V.A.G1552进入08读取进气温度传感器相关电压的恒定值，可以确定进气温度传感器的确被短路。急加速时，可以看到可变进气电磁阀没有改变进气路径的动作。进一步使用万用表电压挡测量进气温度传感器插头的输入工作电压为12 V，而标准值应为5 V；同时测量到可变进气电磁阀插头的工作电压为5 V，而标准值应该是12 V。通过以上检查，再对比电路图中2个元件的线路颜色，故障原因找到了，原来是2个元件的插头相同而且互相插错导致上述故障。
3.根据多个故障存储内容，分析和发现它们的共同成因
大多数情况下，通过02功能进行故障查询时，会调出多个有关故障记录。有时这些故障内容并不是孤立的，有时是由一个隐藏的共同故障原因造成的，或者有一定的因果关系。通过这种角度分析故障存储的内容，再结合其他检测方式和维修经验，可以迅速判断故障。如一辆桑塔轿车经常无法起动。当汽车运行时一切正常，使用V.A.G1552进入发动机电控系统查询有2个故障存储，分别是偶发故障“30号端子电压信号太小”和“节气门体没有进行基本设定”。使用05功能清除故障记录，对节气门进行基本设定，关闭点火开关一段时间后，上述故障再次出现。初步看起来这2个故障并不会导致发动机偶然性地无法正常起动，但是仔细想，这2个故障有一定的因果关系。因为发动机控制单元是通过端子给控制单元中故障存储器和基本设定存储器提供电压，并维持其持久记忆的。在点火开关关闭的情况下，端子电压太低或为零，会导致故障存储信息和基本设定信息丢失，当点火开关打开时，查询发动机无法起动的故障存储，该故障因为基本设定的端子电压太低或为零，造成了上述“节气门体没有进行基本设定”的故障。也就是说，第1个故障记录是导致第2个故障记录的成因。检查电路，发现是进入发动机控制单元的正电端子的线路在中央电器盒处的插头脱落，将其复位后，上述故障排除。当发动机再次无法起动时，再用V.A.G1552查询真正导致发动机无法起动的故障是转速传感器断路，最后换上新的发动机转速传感器，彻底排除了故障。
有一辆帕萨特B5车偶尔无法起动，查询故障存储，为4个喷油器对正极开路或短路的故障，检查喷油器相关电路无任何异常。根据经验，4个喷油器一般不会同时损坏，但是通过V.A G1552查询出上述喷油器的故障肯定有原因。经过分析，故障应该出在控制4个喷油器的公用的电源电路上。换句话说，V.A.G1552所查出的故障记录并不是故障的直接原因，只是确定了故障的原因在喷油器的相关电路范围内。依据喷油器控制电路和维修经验，最有可能的是燃油泵继电器损坏，也就是说燃油泵继电器可能是上述故障记录的隐性原因。将燃油泵继电器换成新件，上述故障不再出现。
4.充分利用08阅读数据块功能
V. A.G1552的数据块功能可以直接调出控制单元收集的相关传感器和执行元件的数据信息，以及开关状态信息，并以具体的数值显示出来，充分利用这些数据，有助于故障的正确分析判断。
一辆桑塔纳GLi轿车，经常出现加速不畅和怠速不稳的故障。检查进气系统和燃油供给系统均正常，用V.A.G1552进入发动机电控系统也没有查询到故障。起动发动机怠速运转，通过读取数据块检查喷油量和节气门开度，均在正常范围。检查蓄电池电压不正常，在12 V左右波动。考虑到V.A.G1552所调出的控制单元检测到的蓄电池电压，发动机不起动时为蓄电池的端电压，当发动机工作时，为发电机的发电电压，可以判断，发电机和蓄电池之间存在异常。为了增加发电机负荷，打开大灯和空调系统，蓄电池电压降低至11 V，并且波动较大，由此可以确定发电机充电系统不正常，充电线路有问题。经过检查电路，发现蓄电池负极线在变速器壳体上的固定端断掉，从而导致大负荷用电设备工作时负极线分压太大，导致发动机控制单元供电电压波动和传感器信号不准确，从而出现上述故障。
随着汽车新型传感器的应用，各种各样的数据还在增加，例如：POLO轿车的空调系统安装的电子型制冷剂压力传感器G65，使用V.A.G1552进入空调系统，读取制冷剂压力数值，当已知制冷剂温度时，可以判断出空调系统制冷剂R134a注量是否正常。
5.重视并了解阅读数据块中状态信息的含义
V. A.G1552调出的控制单元中的数据信息表示方式多种多样，单位也不一样，比如，POLO轿车节气门的开度使用“%”的形式表达，自动变速器的多功能开关等开关状态信息以8位二进制码表示，发动机的防盗系统工作状态以4组“0”和“1”的数字表示，节气门的基本设置信息以一些特定字符表示其状态等。了解这些数据信息的表达方式和含义，有助于更加全面地了解控制单元的工作状态，以及一些传感器、执行元件的信息。
一辆桑塔纳2000GSi轿车起动后又立即熄火，看似防盗系统锁死，然而防盗指示灯在打开点火开关后自检都正常。使用V.A.G1552查询发动机电控系统，有“发动机控制单元锁死”的故障记录，防盗电控系统无任何故障记录，看不出防盗系统有任何问题。再使用V.A.G1552阅读防盗器022组的防盗器工作状态信息，发现防盗系统控制单元的4组状态信息中的发动机控制单元的确定状态为“0”，与正确值“1”不符，怀疑是发动机电控单元和防盗器电控单元线路或防盗器控制单元有问题。通过电阻表检查，该线路正常。在以上检查均未发现异常的情况下，换掉防盗器控制单元，故障排除。
V. A.G1552在诊断维修中还有很多功能都可以得到淋漓尽致的发挥，要让它的功能得到最大限度的应用，关键在于使用者如何将系统的专业理论同丰富的维修实践紧密结合，使之为使用者提供的信息能够被充分利用。
五、电控发动机故障检测须知
1.汽车蓄电池连接线不能盲目拆下
在维修中适时地拆下或装上连接线，是维修人员在汽车维修和故障排除中十分熟练而清楚的基本操作。但对电控发动机而言，该项操作不当或时机不对时，将会给维修工作带来许多困难，甚至会产生严重后果。一般来说，应按该车的维修手册所指示的方法清除故障代码，切不可盲目拆除蓄电池连接线。（1）未读取电控单元（ECU）记录的故障代码之前不能盲目拆下蓄电池连接线。电控发动机的电控单元（ECU）都具有记忆功能。运行中出现故障时，电控单元（ECU）会存储其对应的故障代码。在进行电控发动机维修和故障排除时，可以利用电控发动机的故障自诊断系统通过故障诊断插座读取故障代码，进而查找故障原因和故障部位。若在之前盲目拆下蓄电池连接线，中断了电控单元（ECU）的电源，存储在其随机存储器中的故障代码便会自动消除。再想获得故障信息，就须重复（再现）故障发生时的工作状况和环境条件，显然是非常麻烦和费时的。对有故障但发动机仍能运行的车辆，虽然麻烦和费时，但通过一定方法，仍能获得故障代码；但对于根本无法起动的发动机，这样操作后就再也无法获得故障代码了，这也就失去了一个很重要的故障判断信息。（2）点火开关处于接通（ON）位置时不能盲目拆下蓄电池连接线。突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动势而出现很高的瞬时电压，从而使电控单元（ECU）及相关传感器等微电子器件严重受损。除蓄电池连接线外，其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线，在点火开关处于接通（ON）位置时都不能拆除。否则，也同样使相关的线圈产生自感而烧坏电控单元（ECU）或传感器。有一辆宝马轿车发动机振抖故障时，在初步判定为发动机动有一缸不工作的情况下，采用断缸法确定不工作的汽缸，但是在具体操作时，操作人员不是断火，而是利用拔喷油器线束的方法断油，拔下第1缸喷油器线束后，发动机转速有下降，接着拔下第2缸喷油器线束，发动机却熄火了，再起动发动机，发动机却再也无法起动。最后该车被确诊为因断喷油器电时拔下其导线插头产生瞬时过电压而烧坏电脑，造成较大的损失。（3）检修燃油系统前不能盲目拆下蓄电池连接线。若在检修燃油系统时不拆下蓄电池连接线，就有可能会在检修过程中无意接通电动汽油泵电路，使电动汽油泵工作，高压燃油会从拆开的燃油管路中以高压喷出，造成人身伤害或引起火灾。正确的方法是：在拆卸油路之前，先关闭点火开关，再拆下蓄电池连接线或易熔丝；当燃油检测装置接入燃油管路后，若需用蓄电池电源对其测试，也必须先关闭点火开关，再接蓄电池连接线，然后再打开点火开关（否则将可能产生电火花而引起火灾）。当燃油系统检查完毕后，在拆卸燃油检测装置之前，同样必须先关闭点火开关，然后再拆下蓄电池连接线，方可进行拆卸燃油检测装置的作业。（4）不能盲目采用拆除蓄电池连接线的方法清除故障代码。发动机维修完毕后，必须将存储在电控单元（ECU）中的原故障代码清除掉，才算维修完毕。否则，发动机故障虽已被清除，但故障代码却仍在电控单元（ECU）中储存着，驾驶室仪表板上的故障指示灯仍将点亮，驾驶员不知道车辆是有新的故障代码，还是旧故障代码。故障代码均被存储在电控单元（ECU）的随机存储器中，只要给其断电，随机存储器便会“忘记”其存储内容，从而达到清除故障代码的目的。对大多数电控发动机而言，拆下蓄电池连接或拆下通往电控单元（ECU）的易熔丝，保持断电30s即可清除掉电控单元（ECU）中存储的故障代码。但是有些发动机则不适用这种拆卸电源的方法清除故障代码，因为车辆防盗、音响、石英钟等的内存（包括防盗密码）也是存储在随机存储器中的，采用断电消码法便会将这些内存也一起清除掉，从而导致音响锁码等。
2.依照故障代码检测故障并非完全可靠
电控系统具有故障自诊断功能，能够记录故障代码。通过解读故障代码，大多数情况下都能正确地判别故障可能发生的原因和部位，但有时也会出现判断失误，造成误导。（1）没有故障代码输出，电控系统就并非没有故障。电控单元（ECU）在对电控系统传感器信号进行检测时，由于每个传感器都有一个信号范围，所以ECU只有在接收到其内设范围以外的（传感器）超常信号时，才能判定传感器有故障。一般在解读故障代码后，只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行仔细检查，找到并排除断路、短路的故障点，即告成功。但若因某种原因使传感器的灵敏度下降，则故障自诊断系统就无法检测出来了，也就无故障代码输出。尽管此时发动机确有故障表现，但故障自诊断系统却输出了表示无故障的正确代码。这时就应该根据发动机的故障症状进行综合分析判断，有条件的还应用专用诊断仪读取相关数据流，进而对传感器单体进行有针对性的检测，以找到并排除传感器故障。当发动机怠速失稳并伴有行驶中发动机运转失调，但故障自诊断系统又无故障代码输出时，首先值得考虑的便是空气流量传感器或是进气歧管压力（真空）传感器出了故障。因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量，尽管此时没有显示相应的故障代码，也应该对它们进行检查。即使电控发动机的电控单元没有记录故障代码，电控系统也不一定没有故障。（2）故障排除时，调出某个故障代码，并非更换相对应的元器件就行了，也就是说，有某个元器件的故障代码，并非就说明该元器件坏了。故障代码的含义并不具体在某一具体元件，而是代表的故障系统。某本田雅阁2.0轿车怠速不稳，调出了14#故障代码，其含义是怠速控制阀不正常。维修人员便更换了新的怠速控制阀，清除故障代码后，试车，怠速仍然不稳，仪表板上的故障指示灯仍然点亮，再次读取故障代码，仍然为14#故障代码。最后经检查发现为怠速控制阀线束有一处磨破，修复后故障排除。因此，只依据故障代码，采用换件维修的方法，是不能真正排除电控系统故障的，调出故障代码后，一定要进行深入诊断，确定具体的故障部位后，再采取相应的维修措施。（3）只要有故障代码显示，代码所指系统并非就一定有故障。电控汽车故障自诊断有可能显示错误的故障代码，这种情况多数是由于工况信号失误而引起的假故障代码，情况较多也较复杂，应视具体情况分析。一辆奥迪V6、2.8 L轿车无论冷车或热车都不好起动，并且伴有回火、怠速不稳，发动机的转速始终提不高。检修时发现故障代码显示的是水温传感器短路或断路故障。仔细检查水温传感器、水温传感器线路和导线连接器，没有发现任何异常现象。后经了解得知该车曾加注过含铅汽油，当将排除系统中的三元催化转换器从车上拆下后，试车，发动机工作恢复正常。剖开元催化转换器后，发现其内部已严重堵塞，由此可断言该车的故障是由此引起的。更换新的催化转换器和氧传感器后试车，故障排除。（4）怀疑某件，插头随便拔，这样并非不记录故障代码。在修理中经常出现一次调出许多故障代码的情况。当车辆故障指示灯点亮时，驾驶人员便将点火开关打开，甚至在发动机运转过程中，便将一些元件的导线插头拔下再插上，殊不知，这样每做一次或每拔一个传感器的插头，电脑便会记录一个故障代码。有的在维修中，当怀疑某个元件有故障时，也往往采用断开其插头的方法试验，这样也会记录故障代码。这些故障代码称为人为故障代码，维修中要注意区分。（5）故障排除了，故障代码并非自动消失。电控汽车故障排除后，必须利用专门的程序清除电脑中记录的故障代码，否则，故障代码将仍然存在于电脑中，直到若干个起动循环，该处不再发生故障后，故障代码才自动清除。只要电脑中记录有故障代码，无论该故障是否存在，仪表板上的故障指示灯便会点亮以示报警，这样驾驶人员便认为仍有故障。若在故障代码自动清除之前，又有新的故障出现，一是不易及时发现新的故障，二是在故障排除中，旧码会干扰维修人员的“视线”，给维修工作带来混乱及困难。因此在对电控发动机实施维修后，必须按照特定的程序或用专用解码器清除故障代码。不清除故障代码就说明维修工作没有结束。
3.正确区别机械故障与电控系统的故障
电控发动机的电控单元（ECU）所控制的仅是发动机的电控部分，而无法兼顾发动机的全部（尤其是纯机械部分）。因此在进行维修时，必须首先正确区别两类故障的发生部位和表现特征，方能准确、迅速地判定和排除故障。
电控发动机有故障并不一定都是电控系统不正常造成的，因为电控发动机其他部分照样会发生故障。一般而言，在电控单元（ECU）故障自诊断系统正常的前提下，若发动机有故障征兆而仪表板上的发动机故障指示灯未亮（即无故障代码输出），这些故障往往与电控系统无关。此时应按传统发动机故障的判断步骤进行排查；切记不要盲目检查电控系统的电控单元（ECU）、执行器、传感器和电路，否则不仅徒劳无功，稍有不慎反会损坏与电控单元（ECU）相关的某些元器件。如当火花塞的高压线有缺陷时，往往会出现怠速不稳、加速断火、排气“旋炮”等故障现象，而电控单元（ECU）并不能检测到这类故障。发动机电控系统的工作可靠性很高，使用中出现故障的机率很小。故在一般的检修中不要随便拆检其元器件或无意识地拆除其连接器或导线。只有在确认发动机本身及点火系统已排除机械类故障后，才可对其进行检查。检查时，要根据本车型资料，按规定的程序和要求，一丝不苟地进行。即便是电控系统本身的故障，往往也是以一般的机械故障形式出现。如接线不良、喷油器或滤清器脏污堵塞、进气道有积碳等。因此，在对电控单元（ECU）故障自诊断系统所显示的故障进行检查时，也应首先从简单的机械故障查起。尤其是显示“进气系统故障”时，应特别注意加（机）油口和量（机）油孔是否密封可靠、空气流量计与进气系统相配零件是否松脱、进气歧管压力传感器的真空软管是否破裂或密封不严甚至脱落等。
4.维修经验与维修资料同等重要
电控发动机的故障自诊断装置只能存储和显示故障代码。要开展维修工作还必须凭借该车型的有关资料去进行“解码”—明确其故障内容和部位等。由于我国进口和自产的车型繁多，其有关电控单元（ECU）故障自诊断系统的操作程序和故障代码的含义等不尽相同，因此，逐步积累和掌握各种车型的故障自诊断资料及其使用方法，就成为汽车维修人员的当务之急。
目前电控发动机在多数人眼里仍然很陌生，仍沿用传统观念，利用经验法进行维修。这种方法是不适应电控汽车维修的。因为电控汽车目前类型较多、系统型式较多，如果每辆车都只有积累经验后才修是不现实的。因此我们只要能掌握电控发动机的共性，并拥有其详细维修资料，即可主动维修，从而再积累经验。为此电控发动机出现故障后，对于一般的故障可用经验方法对其进行检查和排除，例如与电控系统无关的机械性故障等；在读取电控发动机故障代码之前，有必要对发动机进行基本检查，即对发动机基本怠速基本点火正时进行检测与调整，使发动机处于所要求的待检状态。不同车型的基本检查步骤、条件和方法也不尽相同。如在检查过程中，对冷却水的温度、附加电气设备的启闭状态、水箱冷却风扇是否运转等都有特定的要求。具体操作时应严格遵循相应的“维修资料”；在利用故障自诊断系统检查故障时，必须有本车型的相关资料作指导。譬如故障代码的读取方式、故障代码的含义以及各电控元件的基本结构参数和工作性能参数等。对此都应该有一个较详细的了解，这是维修好车辆的基本条件。
5.其他维修要点（1）检修电控发动机燃油系统之前一定要卸压。电控汽油喷射式发动机为了利于再次起动，在发动机熄火后，燃油管路内仍保持着较高的燃油压力。因此在对电控发动机燃油系统进行维修时，特别是在拆卸燃油管道，进行检修或更换汽油滤清器、电动汽油泵、喷油器等部件时，应该先释放掉燃油管道内的油压，以免松开油管接头时大量燃油高速喷出，造成人身伤害或火灾。这种因操作失误造成的事故屡见不鲜。所以，进行燃油系统检修前须先对燃油系统卸压，即使是检测油路压力，在接入油压表之前也应卸压，然后再检测，拆下油压表应卸压。（2）不能采用“划火法”检查点火系统高压火花是否正常。在传统汽车点火系统故障排除中，检查点火系统有无高压火花普遍采用“划火法”。但在检查电控发动机的电子点火系统有无高压火花时千万不可沿用检查传统触点火式点火系统的“划火法”，否则，在划火过程中，由于过电压，或过电流容易损坏点火系统中的电子元件，甚至损坏电控单元（ECU）。（3）当怀疑某个元件有故障时，不能盲目用新的元件采用换件法验证。换件法是目前在电控车维修中普遍采用的方法，这种方法的具体操作是：当怀疑某个元件有故障时，用一个新件或用另一同型号车上的相同部件进行换件验证。目前多是将新件或别的车上的元件装在故障车上试验故障是否消失。但这种方法并不是对所有元件都可行。传感器、执行器等可采用这种方法，但是电控单元（ECU即电脑）则不能采用此法，只能采用将故障车电脑换到其他同类型车（非故障车）上试验其是否有同样故障的方法。这是因为电脑的故障多是由外部元件或线路损坏造成的，在没有排除外围故障的情况下，将新电脑或别的车上拆下的电脑装在故障车上试验，有可能因故障车的故障而导致新换上的电脑损坏。这一点在维修中多没引起注意，并已造成过许多损失。（4）不能盲目在没拆下电脑（或没有切断其电源）的情况下，便在车上实施电焊。由于目前我国汽车维修技术人员素质尚不高，钣金工不懂电控知识，电工不懂钣金知识，工作无法协调，往往会出现上述情况。在没有拆下电脑（或没有切断电脑电源）的情况下对电控车进行电焊作业，会因电焊时的大电流而烧坏车上的电子元件或电脑。这一点应引起特别注意。（5）不能完全依赖专用检测仪器修车。目前在维修企业普遍存在着对电控汽车检测仪器依赖性较强的现象。认为电控车如此复杂，没有专门的仪器如何维修、检测？其实，如果对电控系统结构、工作原理较熟悉，有其相关数据，利用传统的万用表、示波器等照样可以维修电控汽车。笫二章 汽车技术性能的专用测试仪器检测笫一节 汽车专用测试仪—电脑解码器
现代汽车修理时，为了减少维修工作量，尽快找到故障原因及故障部位，在检查及诊断电控汽油喷射发动机的故障时，往往需要借助于一些专用诊断、检测的仪器、仪表及工具，尤其是进口汽车的维修，离开了诊断和检测仪器，可以说是寸步难行。在使用这些仪器、仪表之前，必须详细了解其结构性能及使用注意事项，以决定其适合哪些电气系统的测量。发动机电子控制系统对电压非常敏感，对其检查修理时必须小心，不可随意地试验与修理。本节将主要介绍电控发动机维修中常用的专用仪器、设备。
一、概述
汽车电脑解码器是与汽车电脑进行直接交流的测试仪器。常见的解码器有MT2500红盒子（SCANNER），OTC及其他专用解码器（如奔驰、宝马专用解码器等）。通过正确连接，汽车维修人员可利用它监测电脑的工作。解码器的功能因其设计和价格而异。最新型的解码器能提供大量有价值的诊断信息，这些信息是其他方法很难或根本无法获得的。
1.解码器的优点
在使用解码器之前，首先应对汽车进行基本系统检查，再使用解码器进行测试。因为解码器不能替代燃油压力计或点火测试器，也不能用它们来检查汽缸压缩比。但解码器在很多诊断测试中都是必不可少的工具，如检查驾驶稳定性故障，查找排放问题及间歇性故障的原因以及对电控系统进行检查。解码器可为修理人员提供：方便可靠地读取故障码（DTC）；读取出汽车诊断数据流；行车时监测现场诊断数据；路试监测诊断数据流记录；自诊功能及控制PCM电脑（发动机电脑）程序的一些特殊功能。
对于一些汽车来说，可以通过故障指示灯（MIL）闪亮次数、指针式电压表指针的摆动或示波器的波形来获取故障码的信息，但这些方法并不可靠且费时，从解码器显示屏上读出故障码则方便和准确很多。另外，一些汽车上的诊断系统并不通过MIL的闪烁显示故障码，此时解码器是读码的惟一工具。除非能获得生产厂家专门的诊断设备，否则使用解码器将是获得汽车诊断数据的惟一方法。维修人员可用一个解码器，通过更换软件插卡，从不同生产厂家的汽车上取得诊断数据。
解码器携带方便，可用于路试，通过观察现场数据，维修人员就可以查出间歇性故障。大多数解码器都可在行车时记录数据，维修人员可以回到维修店重放数据进行详细的研究分析。在某些情况下，解码器还可用于控制PCM电脑的某些功能。利用这一点可以控制某些执行器动作，进行动态测试，如进行喷油嘴平衡试验，为调整怠速而调节怠速马达，或为测试油压使油泵工作等。这些特殊测试的数量和种类取决于车辆的生产厂家和车上所安装的系统。
2.解码器的缺点
它是一种已经成型的仪器设备，不能自己思考或进行故障诊断，因此最重要的是要了解所修系统的工作和测试程序，以正确地理解解码器所提供的信息。还要注意的是在某些条件下，解码器可能会显示错误的信息，而且并不是从所有的车上都能取得PCM电脑数据信息。
解码器可以帮助维修人员查出具体故障，但找出故障的根源还要靠传统的电子和机械检查方法。利用解码器进行检查时，很容易出现对DTC故障码的不理解或误解。修理人员读到传感器失效的故障码时，会更换传感器，这样可能会使症状暂时消失，却没有从根本上排除故障。例如，OBI—Ⅱ故障码P0130，这个代码表示氧传感器失效，但它并非说明传感器本身坏了。P0130实际上是表示：PCM电脑检查出其产生的电压信号过低或过高，或其未能正确对喷油嘴的脉动做出反应，这可能是线路故障的结果。用DMM（数字式）电表、示波器或其他传统的诊断设备进行进一步测试，则可知故障是在连接传感器的线路、电源、搭铁装置、PCM电脑或是在传感器本身。
从解码器中获得的数据信息并不总是很可靠。要注意解码器显示的系列数据会受PCM电脑的影响。由于线路错误、PCM电脑内部故障或共用搭铁问题，PCM电脑可能会替换数值而使真实的数值改变。当驾驶稳定性故障症状与故障码不符时，则需用其他的测试设备来证实所读的故障码是否正确。有些系统的PCM电脑认为所收到的信息有错误时，会自动更换这些有错的数值，在解码器上显示出替代后的数值。因此，只有充分了解所检修的系统，才能正确地使用解码器。
在检查非PCM电脑控制部分的故障时，解码器并不是很有用。这些部分的故障包括很多机械或电路问题，如汽缸压缩比不够、充电系统效率低或失效、真空密封不好或火花塞积炭以及大多数喷油系统、排放系统或点火系统的问题。虽然得到了不点火和触媒转化器故障的信息，但维修人员还是无法了解不点火的原因或触媒转化器故障的原因。所以用解码器开始故障诊断之前，通常要先进行基本机械检查。
当汽车无法提供数据或数据无法取出时，解码器就无法发挥作用，除非解码器配有数字式电表、示波器或其他测试设备。数据能否产生和取出在很大程度上取决于生产厂家和汽车型号（即使同一系列也会因型号而不同）。从20世纪80年代后期开始，美国产的大多数汽车都装备了解码系统，但不同的厂家采用不同的专用软件插卡和诊断接头。很多亚洲车，虽然有数据记录功能，但直到最近才提供了取出方法。目前，大多数的解码器制造厂商都添加了这些车的软件卡。
二、电脑解码器的开发和应用
1.利用电脑解码器寻找系统的故障所在
汽车电子控制系统十分复杂，系统中的任何一个元件出了故障都会导致整个系统出现故障。如仅依靠传统的检测工具去检查故障，那是很难的。所以，现在汽油机电子控制系统都有自诊断功能，称为“车载故障诊断”（缩写为OBD）。OBD系统的任务是不断监测OBD系统的异常之处，从中找出故障，一方面采取临时补救措施，使汽车勉强继续行驶（跋行回家），另一方面将故障信息存入ECU的RAM中。在维修车辆时，可将故障码调出并解读，维修人员很快能找到系统的故障所在。
在检修发动机微机控制系统时，利用诊断测试仪协助查找故障是十分有效的。当前占领汽车修理业市场的专用诊断测试仪大多是台式的发动机故障分析仪。但市面上销售的一些便携式发动机电脑测试仪也是十分实用的。这些测试仪一般都有诊断接口，将诊断接口与发动机舱内或仪表板下方的故障诊断插座相连，然后操纵测试仪控制面板上的按键指令，即可对发动机微机控制系统的传感器、执行器及其电路进行检测。这类测试仪的优点是携带方便、操作简单。尽管它们的售价较高，相当于一台发动机控制电脑的平均价格，但使用它能避免检修时盲目地更换尚未损坏的部件，且能大大提高检修的速度和效率。因此，对购买者来说，其经济效益是显而易见的。
便携式电脑发动机测试仪一般都具备如下功能：a.从发动机电脑的存储器中读取所存储的故障码。b.在发动机运转或汽车行驶时，对发动机微机控制系统的参数进行动态测试。c.发动机检修后，根据操作者的指令清除发动机电脑中所存储的故障码。d.汽车维修人员可在汽车运转或停车状态下，通过检测仪向执行器发出工作指令，以检测各执行器的工作情况。
目前，国内已开始销售一些从美国进口的发动机电脑测试仪，不同的测试仪适用于对不同的发动机微机控制系统进行诊断测试，但也有适用于多种发动机微机控制系统的，即所谓综合电脑测试仪。如美国欧瓦顿诺工具公司销售的电脑测试仪，被称作OTC监测器，该监测器为液晶屏以菜单形式显示，测试时，操作控制按键选择菜单项目即可，使用简便、显示明了。与诊断插座相连的诊断数据传输电缆配有多个接口，适用于插接各种车型的诊断插座。测试器尾部有PROM插座，测试不同车系时，插接相应的PROM磁卡，磁卡适用于克莱斯勒（CHRYSLER）、福特（FORD）和通用（GM）车系等。若发动机微机控制系统改进后，只需使用新修订版本的磁卡，即可进行测试。因此，该监测器能适用于不同年代出厂的各种车型，应用范围较广。
如果修理厂为单一车系的专业修理厂，亦可选用相应的专用测试仪，如测试德国大众车系的V.A.G1552、美国克莱斯勒车系的DRB Ⅱ和福特（FORD）车系的STAR Ⅱ等。这些专用测试仪的性能及使用方法与OTC监测器基本相同。有些还可以与个人电脑及打印机联机，使其功能大大扩展。
2.综合型解码器是一般汽车维修必备的仪器
电脑解码器又称故障阅读器、电脑诊断仪等。它用于读取电子控制系统中电脑存储的故障代码。电脑解码器种类繁多，一般来说可分为原厂专用型和综合型两大类。原厂专用型解码器是针对某一特定车型而设计的，如福特公司的Super Star Ⅱ、克莱斯勒公司的DRB-Ⅱ、奔驰公司的HHT、宝马公司的MODIC、大众公司的V.A.G1552、日产公司的CONSUIT-Ⅱ、三菱公司的MUT-Ⅱ等。专用型电脑解码器适用单一车型，一般配备在特约维修中心。
综合型解码器是针对各国不同车型的控制系统而设计的。解码器中储存了几十到上千种不同车系和车型的汽车电子控制系统的检测程序和数据资料，并配备有多种专用测试接头。它是一种多用途、多功能兼容的电脑解码器。如国内的电眼睛、仪表王、修车王、金奔腾、金德等，国外如Scanner、OTC系列解码器等。综合型电脑解码器使用覆盖面厂、功能齐全、升级方便，是一般综合性汽车维修厂必备的首选仪器。
在使用解码器时，若能与汽车示波器结合，使用效果更理想。目前有一些公司已将解码器与汽车示波器合二为一，如元征的ADC-2000、深圳威宁达公司的K8、PC2000等。解码器一般均有以下功能：a.数据流显示。将汽车各系统运行过程中电脑的工作状况和各种输入、输出电信号的瞬时数值，以串行方式经故障诊断座传送到解码器，并在解码器显示屏上显示出来，从而使整个控制系统的工作状况一目了然。b.读取故障码。这样技术人员不需通过故障指示灯（MIL）的闪烁次数等繁琐的方法来获取故障码信息，尤其是有些系统不能通过MIL的闪烁来显示故障码。c.清除故障码。通过解码器可以清除汽车控制系统电脑内储存的故障代码，使故障灯熄灭，免除拆卸蓄电池电缆的麻烦，尤其是有些新款车在拆卸蓄电池电缆后会将防盗锁死、音响系统锁死等。d.执行元件诊断。在发动机运转过程中或熄火状态下，通过电脑解码器向各执行元件发出强制驱动或强制停止的指令，以查找出有故障的执行元件或控制电路。
随着电子技术的发展，微电脑（ECU）由于其体积小、成本低、可靠性高等优点，在汽车电子控制中得到越来越广泛的应用。然而，由于汽车控制的电子化，给汽车的诊断维修工作带来很大的困难，因此现代电喷车都提供故障自诊断功能。自诊断功能的原理是：汽车正常运行时，电子控制单元ECU输入、输出信号的电压值都有一定的变化范围，当某一信号的电压值超出了这一范围，并且这一现象在一段时间内不消失，ECU便判断为这一部分信号电路有故障。ECU把这一故障以代码的形式存入内部随机存储器，同时点亮仪表板上的故障指示灯，提醒驾驶员。维修人员则可利用读出的故障码，很容易知道故障所在。
3.利用电喷车自诊断系统检测
维修中利用电喷车自诊断系统的方法可分两种：人工读码和采用仪器的方法。人工读码一般采用跳线的方法，即通过把电路插座（常为诊断座）相应插孔短接，从相应的指示装置（故障指示灯、LED灯、万用表指针）读出故障码。这种方法无须专门的检测设备，因而可以节省投资。但会遇到一些困难，简单地说，是因为车型种类繁多，有亚、欧、美几十种车系上百种车型；电子系统繁多，较先进的车上往往有防撞气囊系统（SRS）、自动防抱死系统（ABS）、电控燃油喷射系统（EFI）、巡航定速系统（CCS）、自动空调系统（A/C）等，具体的困难有如下几个方面：a.诊断座的型式和位置多变，不仅不同厂家的车型各不尽相同，同一车系也往往有几种，如奔驰的诊断座有8孔、16孔、9孔、38孔等型式，位置则有乘客侧防火墙附近、驾驶侧避震器附近、乘客侧避震器附近等。b.跳线困难，不同的车型、不同的诊断座、不同的系统（如EFI、ABS）需要不同的跳线方法，没有相应的资料，就会无从下手。c.读码方法各异。同样是闪光码，编码方式各异。有采用2位数字组成一个码，也有用3位和4位的。d.故障码对应的含义无从知晓，很多情况下，虽然读出了故障码，但由于该车型不常见或较新，找不到有关的资料。e.清码较麻烦，跟读码一样，清码也会遇到跳线的困难。有些车甚至不提供跳线清码，这种情况一般要用专门的电脑故障诊断仪才行。清码有一种比较易行但比较麻烦的方法，大多数车都可通过拆电瓶负极接柱来清码。不过拆电瓶线之前要先记下音响密码和仪表板上的有些设置（如果有的话）。另外拆了电瓶线后，汽车需要一段自学习的过程，因而这段时期汽车性能会有所降低。美国汽车工程师学会（SAE）提出OBD-Ⅱ标准，即第二代随车电脑诊断系统（On-Board Diagnostics-Ⅱ），该标准对诊断模式和诊断座作了统一，这将给维修人员和维修厂家带来很大的方便。
与人工的方法相比，采用电脑故障诊断仪使得电喷车的修理相当先进和轻松，维修人员只要把诊断仪的插头插在汽车的诊断座上，接下去要做的就是根据诊断仪的提示按按键，就可以了解汽车的“病因”。如今大凡有实力的进口车维修厂家都配有电脑故障诊断仪。目前在我国汽修市场上的电脑故障诊断仪主要有以下几种：美国的OTC测试仪；瑞典的多功能汽车电脑检测仪（Multi-Tester plus）；台湾的红盒子Scanner；国产品牌如元征电眼睛、修车王、金德PC98、统领TL800、TL800A等。
汽车厂家配套的专用检测仪，如德国奔驰、大众的专用检测仪，相对而言，进口品牌故障定位精确，但价位稍高，而且大多英文显示，需要汽车电器维修人员有一定的英文基础：国产的电脑故障诊断仪功能与进口品牌相似，其优点是价格稍低，中文显示，而且适用车型较广，如电眼睛、TL800对亚、欧、美车型普遍可测。有些人认为，电脑故障诊断仪的功能就是读取故障码和清除故障码，实际上，其功能要强大得多。
三、汽车电脑解码器的常见功能
为了提高汽车的经济性、动力性、舒适性和环保等性能，现代汽车普遍安装了多种电控系统，如电控发动机、电控自动变速器、制动防抱死装置等，有的已经成为标准配置，如安全气囊、自动空调、中控防盗等。并且随着电子技术向集成化、模块化、智能化及网络化等方面的快速发展，汽车电控系统也越来越复杂，从而给汽车维修带来了新的挑战。因此为了早期对故障预判和便于汽车的维修，现代汽车都具有电脑自诊断功能，从而一种新的常用诊断仪器—“汽车电脑解码器”成为修理技术人员必备工具，并且它的应用成为修理人员急需掌握的技术。
汽车电脑解码器（以下简称解码器）是一种人机交流的工具，它将人的操作指令输送给汽车电脑，以完成相应功能操作，同时又可将汽车电脑内储存的信息反馈给修理人员。因此要熟练应用解码器，我们首先应了解一般汽车解码器具有的几大功能。
1.测试和读、清故障码
操作按键，检测仪就会提示故障码及其含义，维修人员无须跳线，也不必费力查阅故障码的含义，并且还有提示排除故障的方法和提供传感器以及执行原件的标准电压、电流以及电阻，这为维修工作提供了极大的方便，如TL800A实测数据流与标准参数值同步显示，让人一目了然。
这种功能是修理技术人员最常用的一种功能，这也是此种诊断仪缘何称为解码器的由来。为了正确运用此项功能，先让我们了解故障码产生的机理：汽车电脑接受到各个传感器信号，经计算处理后将存储器的相应信号提取并输送给执行器使其工作。在此之间，汽车电脑通过时间法、对比法、关联法、值域法等对传感器信号和执行器功能进行功能判断，当信号不在规定范围内时，汽车电脑才会产生故障码并存储下来，同时点亮故障指示灯，提醒驾驶员检修，否则不产生故障码。因此故障码只能反映出电控元件工作情况，而不能显示出机械部件损坏情况。为了充分利用现行故障码、删除历史故障码，对于汽车故障码，我们一般采用如下方法读取：询问故障情况读取故障码—记录故障码—清除故障码—试车—读取故障码—维修—试车且故障排除—清除故障码—交车。通过这种读取故障码的方法，我们既可以排除由于其他原因产生的历史故障码，同时又不放过与故障直接相关的故障码。
2.读取发动机动态数据流
解码器可从通用汽车公司1980年以后的大多数车上取出数据流并获得故障码，其新型车则通过位于乘客室的ODB一故障码接口来传送信息。解码器可从1983年以后的大多数克莱斯勒车上获取数据流和故障码，所有1986年后的克莱斯勒车都在乘客室设有一个16片脚的故障码接口。福特公司从1981年起就开始采用一种与其他车不同的故障码取出方法。其PCM电脑设置了一个自测程序，技术人员可用解码器来启动此程序。自测过程中，PCM电脑触发系统元件并监测元件的反应。若反应不正常，则产生故障码。虽然不能取出数据流，但解码器可以显示自测程序得出的故障及可用解码器取出的数据流。对于早一些的型号，数据流是通过与进行自检相同的底盘下的诊断接口取得的，而晚期的福特汽车则通过乘客室的OBD-Ⅱ故障码接口将信息传送给解码器。发动机静态（KOEO）时的测试从80年代中期起，大多数的亚洲车都可取得数据流和故障码信息。欧洲车的电控系统只能用OBD-Ⅱ的近期型号解码器查取故障码。
通过仪器可读出发动机转速、发动机冷却液温度、节气门开度等随时的动态变化。数据流测试是汽车故障诊断中必不缺少的实用功能，并且与读清故障码相结合就会发挥更大的作用。但是在熟练应用前应首先了解数据流中各项内容的基本含义和标准值。以数据流中部分常见元件为例，其含义与标准值如下：一是进气压力传感器（MAP）：提供一个信号给电脑ECU, ECU将其值通过计算后直接输入，并且随进气管内真空度的不同，其输入值不同，其范围一般在0～5，12 V、0～255 kPa；二是空气流量计（MAF）：提供一个信号给汽车电脑。此项功能主要是辅助修理技术人员对一部分元件的性能做进一步的检测。它是通过解码器人为给汽车电脑一条特定的操作指令，使某一元件工作，从而达到检测这一元件工作性能的作用。但是，此项功能针对电控系统不同，所检测元件数值也不同，因此根据所测目的不同应有选择的测试（注意：安全气囊系统禁止测试）。
3.辨识数据流
数据流中包含了大量的信息，需要对数据参数进行整理，使之形成解码器显示的形式。整理时将传感器和有关的数据信息依据对故障的重要性来排序。下边是用解码器来诊断驾驶稳定性故障时应采取的典型步骤：在不起动发动机的情况下使火花塞点火，分析数据流；从存储器中取出并记下故障码，作为参考；起动发动机，研究数据流。汽车故障电脑诊断仪菜单见图2-1。图2-1 汽车故障电脑诊断仪菜单
其中第一步是关键。发动机不起动时，断开或连通电路都会在数据流中很明显地反映出来。点火开关打开时，断开或连通电路会使传感器的读数达到最大或最小值。而且，一旦发动机起动后，电脑将会用一个缺省值来替代有故障回路的信号，且这个数值也会在解码器中显示出来。
读取故障码，在开始读到故障码时，就要把它们记录下来。这是初步的故障码检查。当维修人员分析数据参数并试图找出不正常的读数或活动时，最重要的是先将数据进行排序。虽然大多数的数据看上去都与症状有关，但对大多数驾驶性能故障影响最大的因素是燃油分配和点火控制，这些因素可分为以下四类：运转速度；工作温度；发动机负荷；驾驶者的指令。发动机速度（RPM）参数靠分电盘或曲轴位置传感器（CKP）提供，在一些系统中还会有凸轮轴位置（CMP）传感器参数。工作温度信息由发动机水温（ECT）和进气温度（IAT）传感器提供。测量发动机的负荷有很多方法，你可以检查进气歧管绝对压力（MAP），空气流量（MAF），叶片式空气流量（VAF）或真空传感器信号。节气门位置（TP）传感器是检查驾驶者指令的惟一装置。
就诊断而言，数据流中最重要的参数是氧传感器。由于氧传感器的电压随空燃比的变化而变化，所以可以用来检查加油和排放控制系统的工作是否正常，检查PCM电脑对发动机工作条件变化反应是否灵敏。氧传感器参数通常都排在第一位。在诊断排放故障时，除了上述参数，也可观察检测排放控制的其他传感器参数，如GER阀位置（EVP）、EGR压力反馈（PFE）、碳罐（EVAP）、空气控制或开关阀。
除了输入信号，维修人员还可以检查一下数据流中的输出参数。系统输出端的活动可以用来观察PCM电脑是否能对输入信号作出适当的反应。输出信号通常可分为四类：油门控制、点火提前、怠速调整、排放控制。油门控制信息在数据流中表示为：混合控制（MC）电磁阀、喷油嘴脉冲宽度、长效和短效修正的参数，通常以曲轴的转动角度来表示。怠速调整则用怠速空气控制（IAC）马达位置的参数来表示，而信息的显示方式则因生产厂家而异。排放控制设备因厂家和型号而异，但大多数靠一个开关电磁阀来控制，其状态由数据流上的一个参数表示。
解码器最有用的功能之一就是它可以在路试中记录数据流读数，并可重放以进行详细的分析。依靠解码器和车上系统，可以获得多达150组的数据记录。进行数据记录时，先将解码器连接到车上，设置好解码器使之进入记录准备状态，然后取出数据流。接着在维修店中开动汽车或行驶到路上以使症状产生，当故障发生时，按下按钮则记录开始。有些解码器还可以编程，当任意某个故障码产生时则自动开始记录。
解码器设置有专门的程序，既使发现症状与实际按下记录按钮有一段时间差，它也可以记录下按按钮前的一个故障码。一旦解码器设置为记录状态时，它就可以在检测数据流的过程中将参数的活动记录在内部记忆缓冲存储器中。存储器可记录的信息数量因解码器而异，但大多数可达到100组数据。起动记录状态时，解码器会将存储器以前的信息与当前数据流的新信息结合起来，组成记录。发生在起动点前的数据占存储器上取出数据的75%～80%。从解码器存储器中取出记录并重放时，数据看上去都像是当前数据流。但屏幕上通常会出现一个序号，通过序号就可以知道所看到的数据在记录中的位置。序号零表示的是记录起动点，起动点前序号为负，以后序号为正。维修人员可以分析传感器的数据和任何故障码记录，以找出间歇性故障的起因，也可以先对显示的信息进行整理，将各种参数排序并比较不同的数据。
4.电脑网功能
任何电脑系统都具备四个基本功能：即输入、处理、存储和输出。电脑将输入的电压信号转化为代表数字组合的其他电压信号。这些代表数字传感器测得的信息，包括温度、速度、距离、位置、压力及发动机和汽车工作的其他性能。电脑在处理电压信号时，先计算出信号所代表的数字，然后将输出指令送给控制发动机和汽车运行的各执行器。另外，电脑还存储处理过的信息和自身发出的操作指令，以及在操作过程中产生的故障码。
系列数据流将解码器连到诊断数据接口（DLE）上，即可监测到所选的传感器输入信号和PCM电脑产生并输送到执行器的输出指令。监测到的信号都以诊断数据参数形式出现。参数以系列为单位输送，所以数据也以系列传送。一个参数列被称为一个参数系，整个PCM电脑的传送数据则叫做数据流。除了数据流外，PCM电脑还传送保存在存储器中的DTC（故障码）记录。数据流的长度，或对应参数的数目，因生产厂家、年份、型号、发动机、燃油系统、点火方式、排放净化设备和在解码器上选定的数据列的不同而不同。
早期的化油器式发动机除了诊断故障码外，只能在数据流中传送12～18个参数，而最新型的燃油喷射式发动机则可输送60个以上的参数，输送的故障码也比以前的要长。使用解码器时需要理解的一个重点就是数据传送的波特率。波特率是每秒通过的数据的字节或高低电压信号的度量单位，它说明了两机器之间互相交换信息的速度，并决定解码器对PCM电脑反应的快慢及屏幕上数据读数变化的速率。波特率是汽车电脑的性能，而并非解码器的性能。同一台解码器，用于低波特率的PCM电脑时读数显示的变化则比用于高波特的PCM电脑时的要慢。
5.特殊功能
此项一般包括电脑编码、基本设定、自适应学习、保养灯归零等功能。这项功能要求修理技术人员必须了解相应功能的前提条件、基本步骤和操作方法。特殊功能主要如下：（1）英汉词典。如今许多进口车的资料是以英文提供的，电脑诊断仪里的英汉词典可以查阅到大多数的汽车专业词汇，即使英文水平不高的维修人员也能看懂简单的英文。（2）元件测试。该功能使得维修人员利用仪器来操纵电控系统的执行元件。如控制喷油嘴的油、控制怠速电磁阀的动作等。该项功能依赖车型的微电脑，即只有微电脑支持这种功能，诊断仪才能这样操作。（3）示波功能。目前的解码器大多数是以单独的仪器形式出现，但有的是在电脑的基础上用软件来实现，如金德PC98就是用586微机，通过软件与汽车上的电脑通信来完成解码和通信。这种方式有一定的优越性：其一，软件方式扩充升级灵活、成本低，易于适应我国型式多样和车型不断变化的需要，当然究竟升级如何，还要看厂家的开发和售后服务情况；其二，软件方式比较容易实现功能上的扩充，如电脑+A/D板+相应的软件就可完成示波器的功能，而示波功能在电控汽车的诊断中是很有用的。如今的电控汽车大量使用传感器，其信号以波形的形式，像氧传感器电压信号就是在0.1 V～1 V左右波动；还有一些执行信号，像喷油脉冲、点火脉冲也是波形（脉冲）形式。其不足之处是使用上不如手持式的方便和灵活。
四、典型类型的汽车电脑解码器
1.KTS系列发动机电脑解码器
KTS系列发动机电脑解码器安装了包括ISO系统（欧洲车系）、SAE系统（美国和日本车系）、标准OBO-Ⅱ及CAN协议（具有最新CAN总线系统的车型）在内的当前所有诊断协议，还具备万用表的功能。与大多数电脑解码器所不同的是，KTS系列电脑解码器可与博世的ESI[tronic]数据资料库实现软硬件结合，通过其特有的CAS功能将检测获得的诊断数据与原厂信息实时进行对比分析，进而利用维修指导（SIS）功能能快速、有效地判断故障所在。
KTS520/550可与普通PC或笔记本电脑相联，并结合ESI使用。而KTS650具备高亮度液晶显示器带触摸屏，使用更加方便，同时具备与KTS550相同的双通道万用表及示波器功能。四轮定位仪FvvA系列博世FWA510/515四轮定位仪分别为有线和无线数据传输，它们均应用了8束新型CCD红外线测量技术，可有效防止阳光直射对测量的干扰。传统的水平气泡FWA510/515上已经被电子水平仪所取代，通过观察传感器控制面板上的LED状态指示灯，便可轻松获知传感器是否水平及其倾斜方向，这使得测量和调整在举升状态下的被测方便。这两款四轮定位仪除可测得全部定位角度外，还可测量轴距偏差和轮距偏差等重要数据，以用于诊断底盘故障。
2.金奔腾汽车电脑解码器（1）金奔腾Ⅰs汽车电脑解码器。金奔腾Ⅰs型世纪新星汽车电脑解码器能对欧、美、亚2000多种车型的电控系统（发动机、自动变速器、防抱死制动系统、安全气囊、自动空调、定速巡航系统等）进行综合全面的故障诊断，以迅速找到故障发生的部位及故障原因。它具有四大基本功能：读取故障码、清除故障码、动态数据流和执行元件测试。对个别车型还可进行防盗解锁、传感器检测等功能。
金奔腾Ⅰs汽车电脑解码器由主机、测试主线、测试卡和各种车型的测试接头等组成。解码器主机由显示屏、功能按键、上端的一个9 pin的PC打印通讯接口、下端的一个25 pin测试主线接口及测试卡插孔等组成（见图2-2）。功能按键中的“ESC”为退出键，用以返回上级菜单；“ENTER”为确认键；按↑、↓键移动光标，可选择菜单目录或输入数字；按→、←键翻阅故障码库、选择数位或测试执行元件等。图2-2 金奔腾-Ⅰs汽车电脑解码器1.9 pin打印通讯接口 2.显示屏 3.方向键4.测试卡 5.测试主线接口 6.退出键和确认键（2）金奔腾 Ⅲ型汽车电脑解码器。金奔腾 Ⅲ型汽车电脑解码器是世界上最小的解码器，是维修技术人员和车主随身携带最为理想的检测工具，可选装任意车型软件，可对众多车型进行防盗解锁。
①更换发动机控制单元的匹配程序。更换发动机控制单元，或因防盗系统起作用而发动机不能启动（发动机运转3 s后熄火），防盗系统没有任何电路故障，必须使用解码器重新与防盗器控制单元进行匹配后，才能启动发动机。其基本操作步骤如下：必须使用一把合法钥匙；连接解码器，进入“防盗控制系统”；选择“匹配”功能；输入通道号“00”；仪器显示“是否清楚已知数值”按确认键；仪器显示“已知数值已被清除”表示完成匹配程序，此时点火开关是打开的，发动机控制单元的随机代码就被防盗器控制单元读入存储起来。
②更换防盗控制单元的匹配程序。当更换新的防盗控制单元时：发动机控制单元的随机代码自动被放到控制单元读入存储起来；重新作一次所有钥匙匹配程序；当更换从其他车上拆下来的防盗器控制单元时：重新作一次发动机控制单元匹配程序；然后重新作一次所有钥匙匹配程序。
③匹配汽车钥匙。此功能将清除以前所有合法钥匙的代码；必须将所有的汽车钥匙，包括新配的钥匙与防盗控制单元匹配，同时完成匹配程序；新配钥匙或者增加钥匙数，最多不超过8把；如果用户遗失一把合法的钥匙，为了安全起见，必须将其他所有合法钥匙重新完成一次配钥匙程序，这样能使丢失的钥匙变为非法，不能启动发动机；配钥匙程序必须先输入密码，从用户保存的一块涂黑的密码牌上刮去涂黑层可见4位数密码。或更换防盗器控制单元后，在控制单元外壳黑块处获取4位数密码。
④基本操作。必须使用汽车所有的钥匙；获取密码，并连接专用解码器1552；打开点火开关，选择并进入“防盗控制系统”；选择“登录”测试功能；输入密码号，在四位数密码前加一个“0”，例如：02345。如果连续二次输入错误，第三次输入密码前，必须推出防盗器自诊断程序，打开点火开关等30 min以后再进行；若密码输入成功，然后选择“通道匹配”测试功能；输入匹配通道号：桑塔纳2000、帕萨特输入通道号“21”；奥迪V6、A6、V8、A4输入通道号“01”；输入匹配钥匙数（0～8把，0表示全部钥匙都为非法，不能启动发动机）；再一次确认输入匹配的钥匙数；存储输入匹配的钥匙数，关闭点火开关，拔下钥匙，然后插入下一把钥匙，打开点火开关至少1 s重复上述操作，直到把所有的钥匙都匹配成功。匹配全部钥匙操作不能超过30 s。如果只是插入钥匙，而没有打开电弧开关，那么这把钥匙匹配无效；每次匹配的过程顺利完成后，警告灯则点亮2 s。然后熄灭0.5 s，再亮0.5 s，最后熄灭。
3.金奔腾“彩圣”系列智能解码器
随着近年来国内汽车市场的迅速发展，新技术的应用推动了诸多检测设备的更新换代，特别是汽车电脑解码器在提高运行速度和增加功能的同时，也在逐渐向智能化、人性化的方向发展。目前，金奔腾已经推出其第五代汽车智能解码器—“彩圣”系列解码器。之所以称“彩圣”为第五代智能解码器，是缘于其开发平台完全基于智能技术。“彩圣”系列智能解码器（见图2-3）可概括为开创的四大技术。图2-3“彩圣”超豪华版解码器（1）个性化设置。“彩圣”能够根据用户的喜好对操作界面进行不同的设置，满足不同用户的个性化要求。比如，用户可以自行设定前景色、背景色、标题色、边框色、警告色和数据流格式等。“彩圣”拥有彩色屏显示。用户可自行设置界面，而且每个操作界面都有实时的操作提示，使得用户的操作更加方便。（2）数据流存储打印。数据流存储打印功能可将数据流录制存储并打印，用户可根据自己的需求来获取相应的各种汽车运行参数。“彩圣”系列智能解码器可将现场测试到的任何数据流存储起来，以便于用户能在事后重阅各种历史测试数据并加以分析。如果需要，用户可将这些数据流打印并装订成册。（3）超范围警告色显示。这项功能也是“彩圣”智能化的重要体现之一。当汽车运行参数超出正常参考范围时，“彩圣”会以警告色自动显示该参数，进而突出该异常参数，以便于用户快速准确地判断汽车故障。从而帮助初学者也能顺利地诊断和排除故障。“彩圣”提供了大量的车型数据流参考值范围，而且数据流显示格式可自行设置。同时还可以根据汽车运行的工况，对数据流的参考范围进行调整，进而能够更加有效地对比各种运行参数，并使得故障判断更加精确。（4）自学习判断（SU）。该项功能是金奔腾“彩圣”解码器最突出的特点之一，也是最能体现“彩圣”智能化平台的一项重要功能。“彩圣”系列解码器首先能够自动学习正常车型的各项运行数据，然后可依据这些数据来自动判断相应车型的数据是否异常，帮助用户对各种车型繁多的运行参数进行科学的管理和准确的判断，从而能够迅速有效地帮助用户提高汽车维修水平。可以看得出来。“彩圣”系列解码器开创的“超范围警告色显示和“自学习判断”等技术，充分体现出了新一代智能解码器的领先技术和创新功能。而且，正是由于“彩圣”具有“自学习判断”功能。故使得用户手中的“彩圣”随着使用的时间越长，其学习积累到的各种汽车运行数据流及其参考范围就变得越完善。这对于用户来说就越具有使用价值。笫二节 汽车微机随车诊断系统
随着微机在汽车上的应用日趋广泛，不仅提高了汽车的性能和舒适性，也使整个汽车控制系统变得越来越复杂。因此，用户的汽车一旦因故障抛锚时，维修人员能否迅速找到发生故障的部位并加以排除就成为摆在汽车制造商面前的重要课题。当今时代，汽车工业群雄鼎立，售后服务的方便和快捷必然成为竞争的焦点。这就要求在丰富汽车各种功能的同时，完善和提高故障的检测能力，使汽车更安全、更易于维护。
一、汽车故障自诊断技术
在市场需求推动下，汽车故障诊断技术和故障诊断设备得到了极大的发展，汽车诊断也作为一门专门技术发展起来。汽车故障自诊断装置一般包括车载故障自诊断装置和汽车故障诊断仪。（1）车载故障自诊断装置。1976年美国通用汽车公司推出了世界上第一个电子点火控制系统MISAR，其中已具备了自诊断功能，用于诊断控制发动机点火时间，发动机冷却水温度和蓄电池电压等输入信号，当发生异常情况时报警指示灯亮。随着汽车电子技术的发展，故障自诊断系统已能对各传感器、执行机构和ECU本身进行监测，并能判断和区分故障类型，以故障代码的形式存储起来，供维修人员用专门的故障代码读取设备读出。故障自诊断技术不仅应用于发动机电子控制系统中，而且在自动变速箱、防抱死制动装置、安全气囊等系统的微机控制单元中广泛使用。世界各大汽车公司都推广了这一技术，并开发出与各自车型配套的故障代码读出设置。这就给用户在汽车运行中及时发现故障带来了极大的方便。（2）汽车故障诊断仪。汽车故障诊断仪是和车载故障自诊断系统配套使用的，从本质上看，它相当于自诊断系统的终端设备，起到人机交互的作用。随着微机技术的发展，故障诊断仪能完成的功能愈来愈丰富，现归纳如下：显示故障代码，同时显示发生故障的部位、检查的方法、检测的标准数据等，并打印上述信息；清除故障代码；汽车运行实时状态数据的显示，维修人员可对照标准数据，通过分析数据偏离标准数据的方向和大小找出故障的原因；向ECU发出执行器强制动作的命令，以查看执行器是否工作正常；存储汽车运行的状态数据和故障信息，向个人计算机或故障诊断专家系统输出。
二、第一代微机随车诊断系统（OBD-Ⅰ）
ECU除具有对各电控系统的最佳控制功能外，同时还具有故障自诊断的功能，它通过各种传感器连续不断地监控发动机电控燃油喷射系统、电子点火提前装置、发动机的怠速、自动变速器、制动防抱死、安全气囊及定速巡航等系统的工作状况。当ECU随车诊断系统检测到一个或多个故障信号时，并经判断为故障后，将自动把仪表面盘上的检查警告灯点亮，以提醒驾驶员和检修人员，并将故障信息以故障码形式存入存储器，它是检修现代汽车不可缺少的重要诊断方法。但故障码的形式在1994年以前是不统一的，各汽车生产商根据自己车型装置微机的水平和不同的用途需要，各行其事，装置有不同形式的故障码，一般把这种微机随车诊断系统统称为第一代随车诊断系统，即“OBD-Ⅰ”。汽车微机电控系统的故障采用故障代码的形式，这在汽车的发展史上是第一次，它能够及时提醒驾驶员电控系统出现了故障，又特别向检修人员提示故障的性质和内容，这对准确判断故障部位、迅速排除故障十分有利。“OBD-Ⅰ”故障码的形式多种，内容各异。1994年以前生产的大多数汽车的故障码是两位数，如丰田车系就是二位数的故障码，但也有三位数和四位数的，故障码的含义也各不相同：如德国的奥迪和1989年以后的宝马轿车车系故障代码是由四位数组成，而1992年以后的福特车系，随着微机诊断功能的增加，发动机故障代码由二位数升为三位数，故障代码由原来的72条增加到160条。各种诊断座规格和种类五花八门，例如仅福特车系的诊断座就有9种形式，1993年以后由6+1针诊断座改为17+8针诊断座；奔驰车系还有圆形9针、38针诊断座和长方形16针诊断座；丰田车系有长方形23针、圆形17针和方形17针诊断座；宝马车系更有55针和88针两种十分复杂的诊断座。
第一代随车诊断系统的缺点：首先是诊断方法过多过乱，由于各车型自成体系，并因生产年代差异还有不同的变化；其次是诊断的内容也比较单一，不能适用于汽车微机电控系统发展的需要。同时诊断装置不具有通用性，且种类繁多琳琅满目，不利于使用统一的专用仪器，特别给汽车的售后服务、检测和维修造成很大不便。这种诊断系统不能适应现代汽车结构日趋先进，微机控制系统升级换代的需要，不能实现微机控制系统向标准化、智能化方向的发展。
三、第二代微机随车诊断系统（OBD-Ⅱ）
1.“OBD-Ⅱ”的开发应用
随着人们对汽车排放污染的日益重视，对排放控制的标准也日趋严格。20世纪90年代初，为使与汽车排放相关故障的诊断标准化，环保机构要求用更好的方法探测造成排放上升的发动机性能问题，SAE制定了一个二代随车诊断系统OBD-Ⅱ。加州空气资源委员会和美国环保局先后通过法律认证，从1996年起在美国生产和销售的新车必须配备OBD-Ⅱ装置，由于美国的市场经济地位，该标准相对具有权威性，到目前为止，世界上各大汽车生产厂基本上全面采用了此标准。该诊断系统主要由信号输入、中央处理和信号输出三部分组成，具有统一的术语和缩写词、数据诊断接口、诊断测试模式、扫描工具、诊断故障码，使得汽车故障诊断简单而统一，维修人员不需专门学习每一个厂家的新系统，可以说，OBD-Ⅱ给维修人员的诊断检修工作带来了空前的便利。
与原先的OBD（又称OBD-Ⅰ）相比，作为集成于发动机电子控制系统中的一部分，规定OBD-Ⅱ要连续地监测与排放有关的系统和元件；重大故障的发生和排放值的超常都要通过故障指示灯向驾驶员显示；故障信息储存在ECU RAM中的故障信息存储器中，可能时还要自动修正；进入三效催化转化器之前的排放水平不得超过FTP（联邦测试循环）限值的1.5倍。OBD-Ⅱ应有如下几种故障监测功能：缺火监测，氧传感器监测，三效催化转化器监测，蒸发排放控制系统监测，燃油喷射系统监测，对发动机元件（如传感器和执行器）从总体上进行监测（其中一部分在OBD-Ⅰ中也被监测），排气再循环系统监测，二次空气系统监测和空调系统（氟氯碳致冷剂）监测。由此可见，OBD-Ⅱ监测的对象除了空调系统（致冷剂）以外，都是与发动机直接有关的。“OBD-Ⅱ”标准的出现，杜绝了各汽车厂采用不同诊断方式给维护检验带来的不便，它提供了统一的检测方式和统一的诊断座，只要用一台诊断仪器即可对各种车辆进行诊断检测，这样就给全球汽车维修提供了极大的方便。
根据我国目前的排放法规，国产车目前还不会采用OBD-Ⅱ。但在一些进口轿车上已经可以见到OBD-Ⅱ，而OBD-Ⅰ则已在国产电子控制汽油机上得到广泛的应用。1994年全球约有20%的汽车制造厂商已采用OBD-Ⅱ标准。1995年约有40%的汽车制造厂商采用OBD-Ⅱ标准。从1996年起，全球所有的汽车制造厂商都可能全面采用OBD-Ⅱ标准。由于对于新的诊断系统中提供了相当多的数值分析功能，因此对汽车维修技术人员提出了更高的要求。
2.“OBD-Ⅱ”诊断系统的主要特点
OBD-Ⅱ是指世界各个汽车制造厂商采用标准相同的16脚诊断座，相同的故障码及共同的资料传输标准SAE或ISO格式，可采用相同的诊断系统，例如BMW、BENZ、VOLVO。制定“OBD-Ⅱ标准的目的在很大程度上是出于环境保护的考虑，“美国加州空气资源委员会”在调查车辆运行状态的研究中发现，如果汽车的微机或排放系统发生了故障，并且要让故障指示灯点亮以提示人们，这时表明汽车排放过量已有相当时间了，已对环境的污染造成了事实。为此必须制订出一种新的监测排放系统性能的标准，能及时掌握监测并控制排放的结果，这就是能对发动机运行工况、微机控制系统和排放系统进行监控的“OBD-Ⅱ”型随车电脑诊断标准。这个标准已得到“美国联邦环保局”的认可，这个标准运行多年来，事实证明它对提高车辆的运行水平，控制排放对环境的污染方面起到不可估量的成绩。现在全球各大汽车制造商都已接受这个标准，使其成为全世界的随车微机诊断的一种新系统。“OBD-Ⅱ”标准与传统的“OBD-Ⅰ”相比，后者只具有发现部件和系统故障的能力，而前者则还具有监测和控制部件和系统的能力，以使汽车运行时确保维持很低的排放水平。“OBD-Ⅱ”的功能远比第一代随车诊断系统强得多。
OBD-Ⅱ系统不仅使诊断测试模式、故障代码、诊断插座（连接器）、诊断（扫描）工具等有关诊断系统的内容得到统一，同时也对自诊断系统提出了更高的要求，特别是有关排放净化方面的监测、诊断内容要求更严。
3.OBD-Ⅱ诊断系统的主要功能
OBD-Ⅱ系统是世界各个汽车制造厂商采用相同标准的诊断插座（16针）、相同定义的故障码以及相同的资料传输标准（SAE或ISO）的诊断系统。只要通过一台仪器，即可对各种汽车进行故障诊断。OBD-Ⅱ诊断模式采用高效的输出明码编码方式以及压缩数据包方式传递信息，读取与清除故障码可在瞬间完成。OBD-Ⅱ诊断座仍保留了通过跨接诊断座的引脚从故障指示灯或LED灯、电压表上读取故障的功能，不过这种码多是两位数码，信息量远远少于OBD-Ⅱ标准码，有些故障码无法用此种方式输出。
OBD-Ⅱ随车诊断系统的特点是：a.将各种车型的诊断插座统一为16针，均安装在驾驶室内驾驶员侧仪表板下方；b.具有数值分析和资料传输功能（简称DLC）；c.统一各个车型的故障码含义；d.具有重新行驶记忆故障码的功能；e.具有行车记录器功能；f.具有可由仪器直接消除故障码的功能。对于资料的传输，有两个标准：一是欧洲标准，即ISO标准，它利用7#、15#脚进行；另一个是美国汽车工程学会统一标准，即SAE标准，它利用2#、10#脚进行。OBD-Ⅱ采用统一的16孔专用检测插座，并统一安装于驾驶室仪表板下方。16孔检测插座如图2-4所示。诊断连接器的插针端子代号已基本统一，OBD-Ⅱ诊断插座的端子代号与含义见表2-1；但每一个端子的连接的内容各个汽车公司却有所不同，现将通用、福特、奔驰、沃尔沃、丰田和三菱等公司的定义列于表2-2中。SAE规定OBD-Ⅱ故障码由5位组成，例如：P1352，其中第一位为英文字母，第二至第五位为数字。各位含义为：P：第一位是英文字母，代表测试系统。如果是B，则代表车身，C代表底盘，P代表发动机、变速器，U未定义，由SAE另行发布。图2-4 OBD-Ⅱ检测插座及故障码（a）OBD-Ⅱ诊断座（b）故障码
1：第二位，代表汽车制造厂商。若为0，则代表SAE定义故障码，1、2、3代表汽车制造厂；
3：第三位，代表SAE定义的故障码范围。如果这一位为“1”，则表示燃油或空气测试不良；“2”表示燃油或空气测试不良；“3”表示点火系统不良或发动机间歇熄火；“4”表示废气控制系统辅助装置不良；“5”表示汽车或怠速控制系统元件不良；“6”表示电脑或输出控制元件不良；“7”表示变速器控制系统不良。
5、2：第四、五位，代表原厂故障码。
4.OBD-Ⅱ故障码读取方法
OBD-Ⅱ故障码除可用诊断仪读取外，还可通过跨接诊断座的引脚从故障指示灯或LED灯来读取。注意有些故障码无法用此种方式输出。
美国通用、福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱，瑞典沃尔沃，德国奔驰等汽车公司从1996年起就全部采用OBD-Ⅱ型电控单元故障诊断系统，故障码的读取必须使用专用仪器。但在1994—1995年生产的汽车，各公司采用的OBD-Ⅱ系统可能还保留原有的使用跨接线读取故障码的电控单元故障诊断插座。各公司读取故障码的方法如下：（1）通用公司车系故障码的读取方法。通用公司车系采用OBD-Ⅱ型16端子电控单元故障诊断插座，在读取发动机和自动变速器电控系统故障码时，需要把诊断插座的5号和6号端子用诊断连接线跨接，由仪表板上的故障指示灯“CHECK ENGINE”的闪烁次数读取故障码。（2）福特公司车系故障码的读取方法。福特公司从1994年起采用OBD-Ⅱ型16端子诊断插座，在读取故障码时，需要把诊断插座的13号和6号端子用诊断连接线跨接，由仪表板上的故障指示灯“CHECK ENGINE”的闪烁次数读取故障码。如果仪表板上没有故障指示灯或虽有但不闪烁，则需要使用OBD-Ⅱ型专用电控单元故障诊断仪才能读取。（3）丰田公司车系故障码的读取方法。1996年起，丰田公司生产的汽车部分采用OBD-Ⅱ系统，在读取故障码时，需要使用专用电控单元故障诊断仪。1994—1995年该公司生产的部分汽车采用OBD-Ⅱ系统，在读取故障码时，需要把16端子诊断插座中的5号和6号端子用诊断连接线跨接，或将方形、圆形电控单元故障诊断插座中的TE1和E1端子跨接起来，由仪表板上的故障指示灯“CHECK ENGINE”的闪烁次数读取故障码。（4）三菱公司车系故障码的读取方法。三菱公司汽车发动机电控系统故障码的读取，需将OBD-Ⅱ系统的16端子诊断插座中的1号和5号端子用诊断连接线跨接，由仪表板上的故障指示灯“CHECK ENGINE”的闪烁次数读取故障码。三菱公司汽车自动变速器电控系统故障码的读取，则需要把OBD-Ⅱ系统的16端子诊断插座中的4号和6号端子用LED灯跨接，由LED灯的闪烁次数读取故障码。将OBD-Ⅱ型16端子中的8号和4号端子用LED灯跨接，可读取ABS电控系统故障码；在12号端子和4号端子间跨接LED灯，可读取SRS电控系统故障码；在13号端子和4号端子间跨接LED灯，可读取CCS巡航控制系统故障码。三菱车系故障码的清除是将蓄电池负极搭铁线拆除15s以上再装回，即可清除故障码。（5）奔驰公司车系故障码的读取方法。奔驰公司车系OBD-Ⅱ型电控单元故障诊断需用专用仪器读取故障码。但可由圆形38端子电控单元故障综合诊断插座中的4号端子读取HFM发动机电控单元故障码，或由19号端子读取DM电控单元故障码。（6）克莱斯勒（CHRYSLER）车系。将OBD-Ⅱ诊断座的13、14两孔跨接，由仪表板的“CHECK ENGINE”灯闪烁读出。（7）沃尔沃（VOLVO）车系。将OBD-Ⅱ诊断座3、16号孔之间接上LED灯和330Ω电阻，同时将3号孔搭铁5s，由LED灯读出故障码。
5.OBD-Ⅲ诊断系统提案
OBD-Ⅱ在保持以前诊断系统的基础上，其监控重点在于排放的控制上，新增加了对催化剂、燃油蒸发系统、燃料系统、氧传感器、废气再循环系统EGR和发动机综合元件的监控，当发动机与排放系统有关的元件出现故障，排放量超过排放限值的1.5倍时，即点亮驾驶室控制面板上的故障指示灯，同时将诊断故障码和全部的传感器和驱动器的数据存储起来，可以最大限度地满足诊断维修的需要，其最显著的特点有二：一是在三元催化转化器的下游配装附加氧传感器，用于监测转化器的工作质量及是否失效；二是采用更精密的曲轴或凸轮轴位置传感器，以便更精密地检测是否缺火。但是，OBD-Ⅱ诊断系统也有其不足和缺点，这就引出了OBD-Ⅲ提案的提出。
OBD-Ⅱ诊断系统在汽车排放控制方面具有良好的实时性，但是，对故障的及时检测和维修不具备强制性，往往与排放系统有关的元件出现故障时，可能不影响发动机的正常工作，如果车主不去及时地检修，并且处于两次IM检测之间，则该车仍处于严重超标排放状态。鉴于此种情况，同时出于简化汽车检测程序和节省检修费用的考虑，目前CARB正在考虑一种OBD-Ⅲ提案，提案现在正在考虑一个更加复杂的随车诊断系统，它能够做目前OBD-Ⅰ系统所能做的全部事情，同时在原有OBD-Ⅱ诊断系统的基础上增加遥感测控装置，通过一个无线电收发装置，可以将汽车的牌号和排放情况实时地报告给排放管理机构，同时也能够接受排放管理机构的随机查询，并将排放情况及时地反馈给排放管理机构，排放管理机构然后给排放系统有故障的车主寄去说明排放问题的通知书，告诉他必要的修理和测试，甚至还可以向车主提供相关维修站信息以及查阅此种年代车型维修史的网站，并要求其限期对汽车进行维修，正在研究这种系统优缺点的有关人员说，通过识别带排放问题的汽车，能够显著增加遵守排放法规的汽车，并且能够大幅度地减少定期IM检测所花费的费用和时间。换句话说，只有带排放问题的汽车才会被通知进行IM检修。笫三节 汽车故障诊断仪
一、故障检测诊断仪简介
汽车电控系统故障检测诊断仪（简称诊断仪）又称“解码器”，是现代汽车维修作业中最常用的电子仪器。它能把汽车电控系统微机里的重要信息译成修理人员能够直接读懂的文字语言，便于理解系统的工作状态以及查询故障。有多种诊断仪可以用于本系统，下面介绍常用的几种。
1.日产公司配用诊断仪
是一种通用诊断仪，它配有多种附件和程序卡，能与多种车型的通信插座连接。只要将标有NISSAN字样的程序卡插入诊断仪，就可用来查询CA7200E3车型发动机电控系统的信息和故障。这种诊断仪的液晶显示屏是触摸屏，可以将屏上的特定字位当作按键使用。除此而外，屏的下方还有12个功能键，也可以用它们执行操作指令。
2.元征牌电眼睛
是一种国产诊断仪，由深圳元征企业集团开发制造。它能做汉字显示，是适合国内广大汽车维修人员使用的理想仪器。还配有齐全的测试主线、测试接头、测试辅线、通信软件和测试卡（即程序卡），只要将A系列测试卡插入诊断仪里就可以对CA7200E3车型发动机电控系统进行访问和查询。
使用操作说明都以日产原配仪器为例。其实，除了各种不同的仪器在操作方法上略有区别外，显示内容都是一致的。因为这些信息都是来自系统微机，而不是来自诊断仪。所以，不论用哪个牌号的诊断仪，能得到同样的信息。使用不同牌号的诊断仪，只要仔细阅读随附的使用说明书，便能学会仪器操作方法。
3.ABS故障诊断仪
ABS系统已经成了现代汽车必不可少的装置，在维修中也会带来一些副作用。如当汽车制动系统的某个局部出现故障时，诊断过程中由于ABS的干扰，也会使故障变得扑朔迷离。例如有人曾对一辆大众2000的刹车偏软进行过检修，开车路试，ABS工作正常，但制动效果不佳，制动距离过长，可能是制动器有故障，于是更换了相同规格的制动总泵并认真排气，但故障依旧。后来，在排查中发现故障在右前轮的制动蹄片上。制动时，由于右前轮制动力严重不足，车轮始终在滚动。其余任一车轮一旦和右前轮之间的速度差超过规定值，ABS便会对其进行调压，促使其接近右前轮转速。
国际上的ABS传统故障诊断仪采用灯光报警方式，以灯光的色彩及闪烁的时间长短来代表故障内容，这给修理人员带来了很多不便。聚能ABS却人性化地以汉字形式将产品故障代码表达出来，使维修人员最大程度地准确了解ABS的故障根源，为进一步精确排除故障创造了条件。这种故障诊断仪是聚能公司自主开发的。当ABS出现故障时，ABS显示灯将以常亮或者闪烁方式指示故障部位；指示灯“常亮”指示电子控制（ECU）的故障，指示灯“快闪”指示传感器故障，“慢闪”则指示电磁阀故障，闪烁方式和故障部位及原因也有相应的对应关系。这种新产品将显示ABS故障原因，为用户和维修人员带来极大的方便。
二、V.A.G1551/V.A.G1552故障诊断仪
V. A.G1551是大众集团内部售后服务通用的汽车电子系统维修、诊断仪器（如图2-5），可以读取电子控制汽油喷射发动机、自动变速箱等十多个汽车电子系统的诊断和测试信息。比如在检修发动机电子系统时，维修人员可以使用其来读取故障代码，同时也可以读取发动机实时状态参数如转速、水温、负荷、电压、喷油时间等，另外还能向ECU的各执行机构发出强制执行命令。操作时，将诊断仪与汽车排挡前的诊断插座连接即可。诊断插座符合OBD-Ⅱ标准，其中引脚4为车身搭铁，引脚7为B.D.DIAKM（即K线），引脚16为蓄电池正极，其余引脚均为空。图2-5 V.A.G1552诊断仪
使用时首先要输入检测对象的地址代码，如发动机电子为01，然后要选择功能，如查询故障代码的功能号为02。具体使用方法见相关资料。
诊断插座的引脚7应与汽车上各电子控制系统的K线相连接，诊断仪一次只能与一个电子控制系统通信。开始时，诊断仪以广播的方式通过K线发送识别信息（即地址码），但只有与地址码相对应的电子控制系统才作出响应，于是诊断仪和该电子控制系统开始通信，其余各系统仍处于待机状态。故障阅读器V.A.G1551和汽车系统测试仪V.A.G1552是维修大众轿车不可缺少的仪器，是德国大众公司为桑塔纳、奥迪等车型设计的电控系统故障测试仪。V.A.G1551和V.A.G1552的使用操作是完全相同的，区别在于V.A.G1552没有打印输出功能。故障阅读器的外部主要由正面的显示器、键盘、打印机和诊断连线插孔以及位于后上半部的程序卡安装槽和背面的连接交叉点组成。显示屏可以为使用者输出各种信息且提供各种功能。
V. A.G1551配有一个供给电压极性变换保护装置，当供给电压正确接通时，输入和输出板的安全保护装置才会发挥作用，因此在接通仪器时一定要注意连接顺序。如图2-6是V.A.G1551故障阅读器的构成，主机1上的显示屏幕5可显示两行共40个字符，字符高度12 mm，因其对比度好，在几米远处就能看清。打印机2是容纳40个字符的热敏打印机，打印指令由按键PRINT（打印）发出。仪器的全部功能由一个带有电脑软件的程序卡控制，该程序卡从主机上面的安装槽插入，程序卡有不同的语言形式。键盘4可发出各种工作指令，其0～9是数字键，用它选择菜单项目后需按Q键确认，若需修改数字，可按C键擦除。右上角的“→”键是程序控制键，按下它便进入下一个程序。H键是HELP（帮助）键，当使用者有操作上的疑点时，比如选择菜单项目不知道序号时，可按H键查询。P键即打印键。另外还有打印纸输入控制键。图2-6 V.A.G1551故障阅读器1.主机 2.打印机 3.测试主线插孔 4.键盘 5.显示屏幕6.程序卡安装槽 7.诊断连线V.A.G1550/1 8.诊断连线V.A.G1551/3 9.诊断连线V.A.G1550/2 10.诊断连线V.A.G1551/1
V. A.G1552是大众系列车型专用诊断仪，它体积紧凑、重量轻，为便携式汽车故障阅读器。它主要由液晶显示屏、键盘、检测程序卡等组成。液晶显示屏只能显示两行数据，测试电缆用以连接诊断仪与汽车诊断座。V.A.G1552可检测大众系列车型的电控汽油喷射系统、安全气囊、ABS、电控自动变速器、全自动空调、汽车巡航系统等系统故障，还可以配汽车密码钥匙等，使用非常方便。如图2-7是V.A.G1552故障测试器，它与V.A.G1551故障阅读器具有相同的功能和连接线，只是没有打印输出装置，其键盘中的“↑”、“↓”二键为上下移动键，当所提供的资料篇幅太长，屏幕不能同时显示出来，即用此二键查阅。图2-7 V.A.G1552故障测试器1.显示屏幕 2.测试主线插座 3.键盘 4.软件卡插口
用V.A.G1551/1552故障阅读/测试器虽然可迅速判断出故障的发生部位，但要明确是有关的零件损坏还是线路有问题，还需要一些附件与之配合进行测试。常用的测试附件如表2-3所示。表中的检测箱V.A.G1598是为检测多点燃油喷射系统而设置的，这是因为多点燃油喷射系统中ECU的连接端子接头排列密集，若使用万用表进行测试十分困难，操作不当还会引起端子弯曲、连接松动。增设检测箱后，它便会参予ECU线路的测试，检测箱外观如图2-8a所示。图中2-8b为接线图。图2-8 各传感器及执行元件V.A.G1598检测箱连接图1.V.A.G1598检测箱 2.插头 3.与ECU连接插头4.与ECU线束插头 5.检测线V.A.G1598/9
随着汽车新技术的不断发展和电脑智能化的应用，汽车检测设备也越来越多，各种通用型检测设备具有检测车型广泛、价格便宜的特点，而且也容易买到，对于修理车型多的汽修厂来说是难得的好帮手。但通用型检测设备对于新增系统很难做到准确诊断，如对于新增的防盗系统、气囊系统等，一般的检测仪器就不能读取故障码及数据流。
原厂解码器除了可以准确读取故障码、清除故障码、读取数据流、电脑编程匹配、元件测试功能外，还提供了详尽的原厂维修资料信息系统，如电路图、诊断步骤、技术服务公告、维修步骤以及各种准确的技术参数等，这就给维修人员提供了方便。
一辆北京现代索纳塔轿车气囊灯亮，用一款通用检测仪检测，检测仪功能菜单有气囊选项，可是确定后却无法通讯，后来用专用检测仪检测显示PPD故障，通过维修手册很容易地查到了是乘客侧座椅上安装的传感器及其线路故障，后来在乘客座椅下发现传感器插头接触不良，经处理后故障排除。很显然这是一例用专用检测仪快速处理故障的实例。
有一辆保时捷越野车发动机故障灯亮，用一台金奔腾彩圣检测仪，接上后选择大众车系的某一款车，很快就读出了故障码，显示8缸不工作。于是，拆下火花塞，发现电极之间卡有脏物。清理后清除故障码，故障排除。
在使用通用型检测设备时，有时虽然没有确切的车型信息，但是可以使用相似的车型故障信息来协助诊断，通常这种情况下可以读故障码。数据流只可作为参考。
三、431ME型“电眼睛”
1.主要功能及特点及可测试的车系
431ME型“电眼睛”汽车电控系统检测仪是深圳市元征计算机公司开发的汽车故障诊断设备。它能够对亚洲、欧洲、美洲各大车系几千种车型的电脑控制系统进行故障诊断分析，能自动读取汽车诊断座输出的故障码信号、数据流信息和各种开关状态，并具有查阅故障码、重阅故障码和清除故障码的功能，因而利用它可以迅速查找并排除汽车电控系统中的故障。此外，电眼睛还设计了OBD-Ⅱ（即第二代随车诊断系统）标准接口插头和测试卡，因而也适用于1995年后带有OBD-Ⅱ标准接口的欧、亚、美洲各款新车故障诊断之用。
431ME“电眼睛”可测试的车系有：a.丰田、三菱、日产、本田、马自达、五十铃、大发等日产车系；b.现代、大宇、起亚等韩国车系；c.大众/奥迪、红旗、北京吉普、富康、夏利、德尔福、悦达起亚等国产车系；d.大众/奥迪、奔驰、宝马、富豪、欧宝、萨伯、标致等欧洲车系；e.通用、福特、克莱斯勒等美洲车系。
2.仪器的组成及基本功能“电眼睛”主要包括主机、与各车系对应的专用测试卡、测试接头，以及各种测试电缆、电源线等。仪器测试部件如图2-9所示。主机是仪器的核心部件，它带有液晶显示屏、一些数字键和功能选择键，可根据需要选择测试项目。图2-9“电眼睛”的部件1.主机 2.测试接头 3.测试卡 4.连接线 5.传感器模拟/测试仪“电眼睛”提供了多种形状的专用测试接头和专用测试卡软件，以满足各种不同车系和车型的需求。“电眼睛”具有以下基本功能：自动测试故障码；自动清除故障码；重阅已测故障码；查阅故障码；国际标准OBD-Ⅱ故障检测及数值分析；通过帮助信息查阅各车型维修资料；自动进行动态数据流测试；自动进行终端元件测试；传感器测试及传感器模拟功能和PC联机显示及打印功能等。
2000年推出的7.0版“电眼睛”又增加了一些新的功能，例如在测试过程中基本实现了数据流诊断。即通过观察、分析实时测试的数据流，能更全面、准确地了解电控汽车的运行状况，从而判断症状现象和原因，确定故障类型，并能通过调整系统数据流，使发动机在最佳工况运行。
3.基本操作和测试操作方法
基本操作方法：a.选择测试卡及测试接头。不同车系的诊断座多种多样，同一车系也可能有不同的诊断座形式。因此首先应根据被测车的诊断座形状正确选择测试接头。同时，要根据被测车的种类选择相应的测试卡。测试卡及测试接头都可以按照说明书的要求或仪器的提示进行选择。b.接线与开机。在测试卡插入主机后，将测试接头插入汽车诊断座，将测试主线与主机相连，另一端的电源线插头插入汽车点烟器插座或通过接线钳夹到汽车蓄电池两端。仪器接通电源后，显示屏将显示一个基本画面。按“↑↓”键，可调节显示屏的亮度。调整好后，按“确认”键。然后，需进一步选择测试的车型。以日本丰田车为例，在通电确认后，屏幕显示的画面，选择“丰田/凌志”车系，按“确认”键。屏幕将提示选择测试接头的有关信息。阅读此提示，检查接线无误，再确认后就可以开始测试了。
测试操作：测试操作主要分为“测试故障码”和“读取数据流”两大部分。通过测试故障码，可以帮助寻找汽车的故障。通过读取数据流，可以了解汽车有关传感器参数和运行状态。仍以丰田车为例，在确认测试方法后，屏幕将滚动显示如下6项测试功能：读发动机数据流；测试故障码；重阅已测故障码；查阅故障码；清除故障码；清除SRS故障码。按“↑↓”键，可以选择所需测试项目。以下举例说明测试某些项目的操作方法。（1）读发动机数据流。选择“读发动机数据流”，确认后，仪器将会读取发动机一些传感器（如发动机转速、车速、水温传感器、进气压力传感器、喷油脉宽、节气门开度等）的数据，以及某些开关（如启动加浓、启动开关、怠速开关、空调开关、氧传感器、爆燃开关等）的状态。按“↑↓”键，可以滚动地查看有关数据状态。读发动机数据流要在汽车发动机启动之后进行。（2）测试故障码。测试故障码不需启动发动机。在选择“测试故障码”功能并确认后，屏幕将提示选择“自动测试所有系统”或“选择系统测试”。若选前者，则将自动测试该车几个系统（如发动机、自动变速器、防抱死制动系统、安全气囊系统、巡航定速系统等）进行全面测试，并显示出各系统出现的故障代码。按“↑↓”键，可选择读取某系统的故障码内容。例如选择“ENG”，则可具体显示发动机系统的故障码表。选择了某个故障码后，屏幕还可以进一步显示出故障码的内容或分析故障的原因。例如故障码为“12”。画面中“01”表示该系统一个故障码，“03”表示该系统共有3种故障。若选择“选择系统测试”，则屏幕显示出可供选择的几个系统。在选定某个系统后，即可测试该系统的故障码。具体操作与前述“自动测试所有系统”类似。（3）重阅故障码。该功能可重新查阅测试时读取的故障码内容及故障分析。具体又可有“已测系统列表重阅”和“选择系统重阅”两种选择。若选择前者，则将列出各系统故障表；如选择后者，则仅列出该系统的故障码。（4）查阅故障码。使用该功能，可以查阅被测车系全部故障码一览表。具体操作方法如下：a.选择某个系统。确认查阅故障码后，先选择要查阅的系统，如发动机、自动变速器、ABS（防抱死制动）、SRS（安全气囊）、CC（巡航定速）等系统。b.选择查阅方式。由于内容很多，查阅时可以有几种检索方式：一是依照故障码顺序查阅；二是输入某个故障码查阅其内容含义。可按“↑↓”键选择其中一种检索方式。（5）清除故障码。在发现并排除汽车的故障之后，应及时清除故障码。使用“清除故障码”功能可利用仪器自动清除故障码，或者按照屏幕的提示由人工清除故障码。仍以丰田车为例，在清除故障码前，应测试一遍故障码。然后在功能菜单中选择“清除故障码”，按“确认”后，屏幕将给出清除故障码的提示。个别系统故障码需要用特殊方法清除。还以丰田车为例，在“清除SRS故障码”选项下，屏幕给出特别的提示，如要求插接某个专用接头，按“确认”键。数秒钟后，仪器将自动清除SRS的故障码。在清除故障码后，还应再测试一次故障码，检查是否仍有故障存在，直到完全排除故障为止。
431ME“电眼睛”的测试功能见表2-4；几种通用的故障测试仪性能见表2-5。
四、“修车王”汽车故障电脑诊断仪
1.修车王SY2000的适用范围和主要功能特点（1）修车王SY2000适用范围。修车王SY2000汽车故障电脑诊断仪是一种技术含量高、检测范围广并且功能强劲的设备，它是红旗轿车指定的专用检测仪。对于国产车系，它能检测的车型除了红旗等国产电喷车系之外，还能检测几乎所有进口欧洲、美洲和亚洲车系。（2）修车王SY2000主要功能。修车王SY2000汽车故障电脑检测仪的主要功能有：电控系统解码和清码、提供即时故障维修资料、动态数据流测试、终端元件测试以及联机打印功能等。其中动态数据流测试还具有显示动态波形功能。还可以进行防盗解锁、钥匙匹配、发动机控制单元匹配、怠速调整及设置等操作。能快捷地检测电喷发动机、自动变速器、防抱死制动、安全气囊、自动空调、定速巡航、主动悬架及仪表板等系统，帮助维修人员迅速完成故障定位，进而排除故障。
修车王OBD-Ⅱ专用电脑诊断仪是按照国际标准SAE-J1850、ISO-9141.2等设计，完全适用于1995年以后美国、亚洲、欧洲按OBD-Ⅱ统一标准设计的通用、福特、克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪、欧宝、富豪、丰田、凌志、日产、本田、三菱、马自达等最新款式轿车。既能检测发动机、底盘、车身系统等的国际统一故障码，还能检测和分析发动机运转状况、负荷状况、燃油调整、发动机转速、车速、流量速率、燃油压力、进气歧管绝对压力及氧传感器监测等的动态数据流。奔驰、宝马及大众（包含奥迪）汽车专用电脑诊断仪，能进行全自动数据流检测、自动读故障码及自动清故障码，功能完备，操作更简单。
2.组成及主要部件功能（1）修车王的主要组成部分。主要包括：主机、软件测试卡、故障检测接口、各种车系测试专用接头（带电缆）、电源接线等，如图2-10所示。
1）主机。主机用以测试汽车故障，插入所测试车型的软件测试卡，选择适合该车型使用的检测电缆，与汽车诊断座相连，接通电源，通过按键操作，即可获得所要了解的信息。
2）软件测试卡。每个软件卡提供一种车系的故障诊断、故障码含义说明及维修方法提示信息。用户根据被测车所属车系选择相应的软件卡。随着新车型的不断推出，软件卡要不断地升级换代。
3）故障检测接口。故障检测接口用来连接各种车系的测试专用电缆。
4）各种车系测试专用电缆（简称电缆）。根据所测车型及诊断座形状选择相符的电缆，与汽车诊断座相连（屏幕显示的帮助信息会提示选用何种电缆插入诊断座）。
5）电源连接线。电源连接线用来插到汽车点烟器中作为修车王主机的电源，如点烟器损坏或不方便接插，可用双钳电源夹直接连到汽车蓄电池上，红色夹正极，黑色夹负极。要求蓄电池电压不得低于10.5 V或高于13.5 V。图2-10 修车王的主要组成1.双钳电源夹 2.电源线 3.故障检测接口 4.显示屏5.键盘 6.主机 7.软件测试卡 8.各种车系测试专用电缆（2）修车王键盘各按键功能。修车王的键盘（如图2-11）是供使用者输入数据和命令，且通过屏幕菜单提示信息，帮助操作者完成相应的操作。各按键功能如下：
1）帮助键（H键）。在测试操作中，提供补充信息，帮助操作者掌握修车王的使用方法或者查阅已测出故障的维修资料。
2）记录键（R键）。当选项大于9时，按此键可提供更多的选项。厂家调机时使用此键。
HY-222B汽车故障电脑诊断仪图2-11 修车王键盘
3）方式键。中止当前操作，返回上级菜单或测试方法。
4）确认键。对选择系统或操作功能、输入的数据，表示确认，要求修车王主机执行操作。
5）上下键（↑↓）。用于上下整屏翻动屏幕显示的信息，或在人工读码时输入有关数据。
6）左右键（←→）。用于光标左右移动，或某些车的功能选择。
7）F1、F2功能键。用于某些车系的车种选择；0～9数字键，用于代码或数字输入。
3.使用方法、操作步骤及注意事项
首先读取故障码，读取故障码不用启动发动机。其操作步骤是：（1）根据所检测的车型，选择相应车系的测试卡，插入主机底部接口，有“↑”的面朝上，确认插到位。（2）根据诊断座形状选定专用检测电缆，将检测电缆一端与主机故障检测接口连接好，另一端插入诊断座。（3）将修车王电源插头插入汽车点烟器中或利用双钳电源夹与汽车蓄电池相连，红色夹正极，黑色夹负极。点烟器一般位于驾驶室仪表板中部下方。（4）点火开关转到“ON”位置。通电后主机屏幕会显示提示信息，用数字选择所测试的车型、系统及测试内容，例如读取发动机的故障码。（5）如果有故障，屏幕上会显示故障代码，输入故障码的序号即可查阅故障含义，即故障原因。根据故障原因提示信息，进行故障检修和排除。（6）故障排除后，要清除汽车电脑存储器中的故障码。选择清除故障码功能时，仪器屏幕会显示清除故障码方法的提示信息。
然后读动态数据流：若选择“读动态数据流”检测功能，必须启动发动机，怠速运转。然后根据屏幕显示菜单选择车系、车型等，其他操作步骤与读取故障码相同。
使用注意事项：注意插拔测试卡时一定要先断开电源，再插卡或换卡，卡一定要插到位。插拔诊断接头时，一定要用手护住诊断座，以免弄断诊断座接线引脚；使用蓄电池夹与蓄电池接线柱连接，注意红色夹正极，黑色夹负极。蓄电池电压应在10.5～13.5 V范围内；如果被测车较长时间未使用，汽车电脑保存的故障信息可能会丢失，因此检测前应启动发动机运转3～5 min。
4.修车王基本使用方法
桑塔纳2000GSi轿车，如果使用非法钥匙或者防盗系统出现故障，则打开点火开关后，警示灯会连续闪烁报警。使用了非法钥匙，发动机会在起动后2s内熄火，汽车无法开动。如果点火钥匙丢失，更换新的全车锁之后要对新换上的点火钥匙进行匹配操作，否则将无法起动发动机。具体匹配操作如下：首先将大众奥迪软件测试卡插入主机底部接口（注意标记朝上）并确认到位。接SY2000-57/58号电缆再插入位于换挡杆防尘罩下面的一个16孔诊断座。打开点火开关，这时主机进入开机画面（按任意键退出开机界面），屏幕显示：“请选择测试方式”：1.闪烁读码方式；2.快速数据流方式；3.发送故障信息。“闪烁读码方式”用于没有数据流测试的车辆，目前大多数大众、奥迪汽车都可以进行快速数据流测试，所以直接可进行快速数据流方式测试。将光标移动到“快速数据流方式”后按确认键，或直接按数字键“2”，此时屏幕显示以下界面，并且在右上角有“”键表示下面还有多页。请选择测试系统：1.发动机系统；2.自动变速器系统；3.防抱死制动/车轮差速控制系统；4.安全气囊系统；5.空调系统；6.仪表板系统。按“”光标键翻到下一页，屏幕将显示：1.防盗系统；2.中控门锁系统；3.电动窗系统；4.驾驶座控制系统；5.油泵系统；6.防滑系统。
将光标移动到“防盗系统”按确认或直接按数字“1”，这时修车王与车上的防盗系统电脑进行通讯连接。通讯连接成功之后屏幕会显示电脑的版本号和一些相关编号（按任意键可以退出）。进入防盗系统操作，屏幕将显示：请选择测试功能，1.读取电脑版本信息；2.读取故障码；3.清除故障码；4.终端元件测试；5.读取数据流；6.设置数据值。按“”键继续显示测试功能：7.设置电脑编号；8.调整数据值；9.停止测试。
选择“调整数据值”，按确认键之后屏幕将显示：请输入车型，1.上海大众；2.其他大众轿车。根据被检测的车型选择按“1”或“2”键。时代超人应选择“上海大众”，按“确认”键，屏幕将显示：请选择匹配的内容：1.匹配汽车钥匙；2.发动机控制单元匹配。选择“匹配汽车钥匙”，按“1”键屏幕将显示：请输入密码：xxxxx。
此时输入的密码就是本车的防盗器密码。在副驾驶侧的工具箱里有一小纸条，刮开黑色涂层，上面的四位数字就是防盗器的密码。输入4位密码之前，必须先输入一个0，即在4位密码前加一个0，输入后按确认键，屏幕将显示：原汽车钥匙数为：KEY NUM：X
用键盘的数字键输入要匹配的钥匙数，可以匹配1～8把钥匙。由于新钥匙只有两把带芯片的，所以输入“2”，表示总共匹配2把钥匙。再按确认键，屏幕显示：再次按下“确认”键将开始匹配程序，再次按“确认”键，确认钥匙数后，开始运行钥匙匹配程序，在3s内，在汽车点火开关上的第一把钥匙匹配完成，同时屏幕显示：第一把钥匙已匹配完成！
关闭点开关，拔出钥匙，然后插入下一把钥匙，将点火开关转到“ON”位上，停留1～2s，钥匙会被自动设置、匹配。全部钥匙的匹配操作不能超过30s。顺利完成后，警示灯会亮2～3s，然后闪烁一下再熄灭，表示匹配成功。需要注意的是：在匹配钥匙时，如果只是插入钥匙，而没有将点火开关转到ON位（没有打开点火开关），则这把钥匙匹配失效。至此钥匙匹配工作全部完成。
修车王具有下列技术优点：能自动读取、消除故障码。通过帮助键能随时获取故障维修技术资料；进行数据流的功能检测和执行元件测试，迅速指出故障部位，节省维修时间；适用性强，操作简便，可以测试美、欧、亚和国产各种车系；修车王分车系设置软件卡，升级极为方便；诊断结果可由联网微机打印输出。笫四节 汽车故障电脑诊断、分析和检测仪
一、发动机综合分析仪
1.发动机综合分析仪的起源和发展
发动机综合分析仪是一种对汽车发动机进行综合检测的仪器。早在20世纪70年代，欧美等发达国家就已经开发出最初的发动机综合检测仪。在美国，军方为了提高军车维修效率，1969年决定研制车辆故障诊断设备，1971年与美国无线电公司协作，在1975年研制出STE/lCE，用于检测汽车发动机及相关部件。1978年9月，美国陆军将此系统定型为标准设备，1979年2月开始装备部队，这就是发动机综合分析仪的前身。
随着现代汽车技术的不断发展，发动机综合分析仪的功能也在不断增加，检测的手段和方法也有了一定的改进。由于计算机技术的不断发展，网络通讯技术的不断改变，发动机综合分析仪的组成和工作方式也有了一定的变化。最初的发动机综合分析仪是一个以微处理机为基础的便携式系统，它通过自带的传感器和一些测试接线检测发动机的工作状况。测试方法是将测试数据与允许值进行比较，以确定被检测部位的状况。检测结果有2种显示方式：一种显示的是正常或不正常，另一种显示数值。
后来出现了大型台式发动机综合分析仪，现在的一些发动机综合分析仪仍然采用此种方式。此种发动机综合分析仪有万用表功能，可以检测电压、电阻和电容，同时可以进行汽缸泄漏测试、转速测试、真空度测试和点火正时测试，同时可作示波器。它们的工作软件是在Dos系统上开发的，特点是工作稳定但操作起来比较麻烦。SPX公司大熊400、SUN500和博世560发动机综合分析仪是此种发动机综合分析仪的代表。
现在最新开发的发动机综合分析仪采用模块化设计，数据接收和数据处理系统集成在一个模块上，通过测试电缆与发动机连接，另一端通过以太网与普通的个人电脑连接。工作软件安装在电脑上，软件在Windows系统上开发。具有数据传输快、操作方便、升级容易和工作稳定的特点。美国生产的Vlslon、Preier发动机综合分析仪是这类发动机综合分析仪的代表。这也是现在发动机综合分析仪的发展方向。
2.发动机综合分析仪的结构组成及基本功能（1）发动机综合分析仪的结构组成。目前发动机综合分析仪千差万别，形式各异，但就一台配置齐全、性能良好的发动机综合分析仪而言，概括起来不外乎由信号提取系统、信息处理系统和采控显示系统3大部分组成。以OTC公司生产的产品为例，主要有以下几部分组成：测试模块、连接电缆、各种适配接头、计算机、机柜和打印机。（2）发动机综合分析仪的基本功能。发动机综合分析仪的基本功能主要有以下几方面：无外载测功功能，即加速测功法；检测点火系统；初级与次级点火波形的采集与处理，平列波、并列波与重叠和重叠角的处理与显示，断电器闭合角和开启角，点火提前角的测定等；机械和电控喷油过程各参数（压力波形、喷油脉宽和喷油提前角等）的测定；进气歧管真空度波形测定与分析；各缸工作均匀性测定；起动过程参数（电压、电流和转速）测定；各缸压缩压力判断；电控供油系统各传感器的参数测定；万用表功能；排气分析功能。
发动机综合分析仪配备适当的附件可以完成更多的工作。比如选配尾气分析仪，发动机综合分析仪就可以完成对汽车尾气排放成分及排放系统的检测，同时实现对发动机供油系统的测试；选配柴油车测试附件，就可以对柴油发动机进行检测；选配正时灯，可以测试发动机的点火提前角；选配弱电流电流钳，则可以完成电路中小电流的检测。
3.发动机综合分析仪的使用（1）确保操作人员能够用好设备。发动机综合分析仪对于汽车是“医生级”的诊断设备，不是“护士级”的维修设备。只有具有很高的汽车理论基础知识和丰富汽车维修经验的汽车医生才能很好地驾驭它。在当前维修行业，发动机综合分析仪还不是普及型维修设备，也不是每个修理人员都能有机会使用的。要使发动机综合分析仪发挥较大的作用，企业对操作人员应有一些基本要求：熟悉电脑操作；熟悉汽车电子技术；熟悉发动机结构及工作原理；熟悉电信号部分的正常波形。只有掌握这些专业知识的人员才能根据测试出来的数据和波形分析故障，才可能用好设备并为企业创造利润。（2）将诊断工作和设备操作巧妙结合起来。发动机综合分析仪，顾名思义就是对发动机进行综合检测的设备，但是很多修理工在使用中似乎陷入一个误区，认为只要是发动机的故障，用发动机综合分析仪都能以最高效率进行诊断。实际上，如果一遇到发动机故障就搬出发动机综合分析仪，很多情况下并不见得就能快速找到病根，有时还会适得其反。如果不懂得将诊断工作和发动机综合分析仪的使用巧妙结合起来，往往事倍功半。要用好发动机综合分析仪需掌握以下基本要领：
1）在基本确定可能的故障症结之后，再确定是否需要使用发动机综合分析仪。在故障诊断过程中，通过一系列检修工作，对故障已经有了一定认知程度，比如已经知道了某个传感器或执行元件可能存在故障，需要对其相关数据和信号进行检测。在这种情况下，只要用发动机综合分析仪检测出相关结果，故障诊断即可取得阶段性的突破，这样可以避免盲目使用设备而耽误时间。
2）知道使用发动机综合分析仪的哪些信号采集装置进行检测。信号在何处采集，确定检测范围之后，还要对设备的探头、通道和线缆等装置的使用方法有比较清楚的了解。比如要对点火次级信号进行测量，就要了解示波器的各个通道、1缸识别传感器和蓄电池夹的具体用法。如果不熟悉使用方法，即使有顶级设备在旁边，对故障仍然是一筹莫展。
3）能对测量结果进行准确分析。有了测量结果，如果不能对数据和波形进行分析，那么所有的检测都会前功尽弃。只有掌握了故障波形和异常数据同标准波形和数据之间的区别，通过对比找到故障原因或确定下一步诊断方向，才可能真正利用设备解决问题。（3）尽量提高设备利用率。发动机综合分析仪在很多企业都存在设备长期闲置的情况，很多该用的场合都不用，究其原因，有的是嫌麻烦，有的是用不好，还有的是企业对发动机综合分析仪这种昂贵设备“看得太紧”。这种情况在很大程度上造成资源的浪费。比如，在判断发动机各缸的工作情况时，修理工往往将发动机综合分析仪弃之不用，用人工方法即单缸断火试验法诊断。这种诊断方法不够准确，而且不容易听。如果采用发动机综合分析仪的单缸动力性检测功能，判断发动机各缸的工作情况，则可以将传统的人工凭耳朵听的断火试验方法加以量化。另外，发动机综合分析仪还可以实现自动地逐缸断火，来完成整个检测项目，不必将每个缸的高压线分别拔下。这不仅方便，而且测试更加准确。另外，发动机综合分析仪大都具有动态测试和存储功能，能迅速准确地捕获发动机各瞬变参数的时间函数曲线并进行存储，这些动态参数是对发动机进行诊断的最佳科学依据，但是很多修理工并未将这些资源充分利用，而是在反复的试车和耳听手摸中去查找故障原因。要让发动机综合分析仪买得“值”，就要让它在检测中发挥功能，替代原始粗放的检测方法，在长期使用中实现高价设备的高价值。（4）设备特色功能要充分利用。市场中各种各样的发动机综合分析仪各具特色，某些设备具有一些新颖或独特的设计，可以给维修检测工作带来很大便利，对于这些功能，技术人员如果能够善加利用，一定可以大大提高维修效率。比如，博世新一代的FSA740发动机综合分析仪，将机油温度、真空及压力这两项基本功能进行了拓展，不仅可以测量液体的温度，同时可以测量车辆各种电子元器件的固体表面温度。除了可以测量气体的压力和真空度，还可以检测液体（燃油）的压力。如果维修人员能够用好这些功能，那么测量燃油压力就可以省去拆装燃油管道的工序，测量一些高温元件就不必担心被烫伤。另外，德国凯文发动机综合分析仪HMS990具有独特的TN设置功能，它使维修人员可以检测各种形式的点火系统而不受限制。当技术人员使用普通的万用表示波器无法对采用DIS和COP点火系统的发动机进行检测时，TN设置功能将可以为技术人员排忧解难。德国博世公司生产的FSA560发动机综合分析仪可以通过插卡式模块实现汽车电脑诊断仪的全部功能，通过这些技术资源，技术人员不仅可以用它进行故障检测，还可以学习和钻研各种车型的结构、原理和检测方法，将发动机综合分析仪作为技术深造的园地。实际上，只要善于将发动机综合分析仪的特色功能加以利用，一定可以大大提高维修效率，给工作和学习都带来方便。
发动机综合分析仪一般故障率极低，但是如果不注重养护，就很可能产生故障。要让设备能够持续有效地发挥作用，避免因故障而带来的麻烦，就需要在日常使用中注意养护。在此针对发动机综合分析仪的养护事项进行分析。
1）设置专用工位安置设备。发动机综合分析仪是精密仪器，对环境的要求比较高。一般来讲，用户在购买仪器后，应该设置专用的检测工位，尤其是台式的发动机综合分析仪，设置专用工位是必需的，经常移动发动机综合分析仪将有可能对仪器造成损坏。同时，灰尘过多或环境温度太高也会对仪器有一定的影响，这些都是用户在安置发动机综合分析仪时需要注意的。在使用完毕时一定要放置在相对静止的空间。它的特殊配线应放在离发动机综合分析仪较近处。
2）指派专人管理和使用。发动机综合分析仪对使用者的要求比较高，没有一定的技术水平，使用者很难从各种数据和波形中分析出车辆的故障。没有受过专业培训的人员，在使用中还有可能损坏被测车辆或对仪器造成损坏，因此购买发动机综合分析仪以后，应该指派专人对仪器进行使用和管理，避免造成不必要的损失。尽量做到“专人使用、专人维护、责任到人”。负责人要有完整的设备相关资料，如使用说明书、安装说明和设备厂家信息等。
3）注意进行日常维护。发动机综合分析仪在日常使用中，要注意对测试电缆、主机和测试模块进行清洁。破损的电缆一定要及时更换，因为这些电缆都是可以屏蔽干扰信号的，一旦破损，没有了屏蔽作用，将有可能造成测试信号被干扰，测试数据不可靠等问题。发动机综合分析仪的传感器很多，而且有些容易摔坏，所以要小心使用。
4）闲置期间注意事项。长期不用时需放在空气干燥的地方，如使用的频率不高，最好能每天开半小时，防止因空气潮湿侵蚀电脑。
二、常见汽车故障电脑诊断分析仪简介
1.“车博世”汽车故障电脑诊断分析仪“车博世”汽车故障电脑诊断分析仪，是深圳市创威联电子开发有限公司开发设计和制造的。该仪器具有汽车电控系统故障诊断、电路图查阅、音响解码、传感器模拟与测试、信号波形显示（即示波器）及信息管理等多种功能。（1）仪器组成：“车博世”汽车故障电脑诊断分析仪包括主机、适用于不同车型的测试器（又称诊断接头）、主测试线、故障诊断卡、多功能卡、稳压电源、与点烟器相连的电源接线及与蓄电池相连的双钳电源接线等。主机面板及各按键功能如图2-12所示。（2）操作方法及步骤。
1）测试前的准备：根据汽车的诊断座，选择相应的测试器；根据操作目的，选取故障诊断卡或多功能卡，把卡插入主机背后的卡槽中；将主测试线一端接测试器，另一端接主机，并将测试器插入汽车的诊断座；将点烟器接线插入汽车点烟器中，或利用双钳电源夹与汽车蓄电池相连，注意红色夹正极，黑色夹负极，电源线另一端插入测试器的电源插孔。图2-12 主机面板及各按键功能1.状态栏 2.退出当前状态 3.执行当前命令4.光标移动选项 5.输入数字选项 6.获得帮助信息7.可执行命令提示
2）故障诊断操作步骤：点火开关转到“ON”位置，“车博世”的主机通电后显示开机画面，按“OK”键进入功能选择画面，选择“故障诊断”菜单，按“OK”键；主机屏幕显示车系选择菜单，有欧洲车、美洲车、亚洲车、国产车及OBD-Ⅱ等供选择。例如选择亚洲车，按“OK”键，会显示丰田、三菱、马自达、本田、日产、大宇及现代等车型供选择，如选择丰田车，按“OK”键；主机屏幕显示所要测试的系统选择菜单，包括发动机、变速器、防抱死制动系统、安全气囊、空调及定速（巡航系统）等，如选择发动机，按“OK”键；主机屏幕显示：故障诊断、重阅故障码、存储故障码及打印故障码等选项，如选择故障诊断，按“OK”键；主机屏幕显示：传感器数据、读开关状态、读故障码及清故障码等选项，利用光标选取读故障码，按“OK”键；仪器对发动机系统进行检测，如果发动机系统正常，主机屏幕显示“系统正常”。如果发动机有故障，主机屏幕显示所检测到的故障码。如果要查询故障码的内容，移动光标到相应的故障码，按“OK”键；主机屏幕显示：该故障码所表示的故障内容及可能的故障原因分析。根据故障原因的提示信息，进行故障检修。排除故障后，要清除故障码。读取传感器数据流和开关量状态的方法与读故障码类似。
3）查阅汽车电路图的方法：使用“车博世”汽车故障诊断分析仪可以查阅汽车电路图。其方法如下：安装好故障诊断卡，主机接上电源。主机屏幕显示：故障诊断、汽车电路图及显示调整菜单。选择汽车电路图，按“OK”键；主机屏幕显示：欧洲车、美洲车及亚洲车菜单，例如选择欧洲车，按“OK”键；主机屏幕显示：奔驰系列、宝马系列及奥迪系列等车系供选择，如选择奔驰系列，按“OK”键；主机屏幕显示：奔驰系列电路图目录，列出不同车型各种系统电路图，移动光标选择所要查询的电路，按“OK”键，调出电路图，用上下左右光标移动键翻动图纸。
2.Scanner—电脑诊断故障分析仪
Scanner，即扫描器，又称解码器，如图2-13所示，是美国SNAP-ON公司开发研制的专门用来诊断汽车故障及辅助修理的快速分析专家系统。它功能较强，使用方便，并具有较高的工作效率。在汽车修理界应用较普遍，通常可用来检测美国车系和亚洲车系。Scanner具有以下特点：（1）操作简单。它只运用两个键（一个Y键、一个N键）和一个转轮即可自如地进行全部操作，功能选择为菜单方式。尤其是转轮的设计实现滚屏方式，突破了以往屏幕显示翻页的局限，使资料的查找自如、具有连续性。（2）备有后备电源，任何时候都能正常使用。（3）测试范围广，测试车种多达26种，几乎包括了目前国内外流行的所有车型，而且对每个车种的测试项目又分为若干项，如对各种传感器、继电器的测试，对气压、油压的测试，对水温及进气温度的测试等，测试项目众多，测试所得的数值真实准确，不仅可以读出故障码，同时还可以进行数据流分析，从中找出故障原因。（4）提供了一套教学软件，使用者可运行这套教学软件进行模拟练习，以帮助其迅速熟练地掌握其使用方法。如果在实际操作遇到问题时，还可随时查看该系统提供的帮助系统，它会告诉使用者进行正常操作的方法。图2-13 Scanner电脑解码器1.主机 2.测试软件卡 3.二极管指示灯 4.键盘 5.旋钮6.液晶显示屏 7.快速识别键 8.通信电缆（选购）9.数据电缆 10.MULTI-2多头转换接头 11.MULTI-1多头转换接头 12.NISSAN-1转换接头 13.接地线 14.接蓄电池正极电源线 15.典型端子形状转接线 16.接点烟器电源线 17.CHRY-2转换接头 18.CHRY-1转换接头（5）具有较强的扩充能力，测试不同的车型只需要更换相应的诊断卡（软件）即可。目前，许多车型诊断程序是集成在一张卡上，如美国三大车系的诊断程序集成在一张卡上，亚洲16种车的诊断程序也被集成在一张卡上，这样既经济又方便。SNAP-ON公司还可根据市场上推出的新车型，不断开发出相应的诊断及修理卡与之相适应。该解码器还可以与打印机及电脑相连接，所需数据可通过打印机打印出来或利用电脑做进一步的分析。（6）具有较强的行车记录功能，通过行车记录器，可把实测的数值资料储存起来，供使用者进行事后分析处理。（7）可同时装入诊断卡及修理卡，对所测资料同时进行数据对比和线路分析。（8）使用者可通过LED灯监控某些特殊功能是否工作。
Scanner的测试范围分为发动机系统、变速器系统、车身系统及ABS系统。它不仅可以在很短的时间内读出故障码，并告知用户故障码的含义，同时还可向用户提供实车中所有传感器、继电器、怠速以及各种温度、压力的标准测试数据，帮助用户根据这些动态数据流判断出故障原因。此外，目前有些车型的某些故障码采用人工读码的方法是读不出来的（如悬架系统），必须使用解码器这类的专用仪器去解读，而有些厂家的解码器只能读出本厂车的故障码，对其他车型就不行了。SNAP-ON公司的Scanner可以满足这方面的要求，能够快速读取故障码。
三、微机故障检测仪和扫描诊断检测仪
1.OTC-微机故障检测仪
美国欧瓦顿工具公司销售的电脑测试仪，被称作OTC监测器。该监测器为液晶屏以菜单形式显示，测试时，操作控制按键选择菜单项目即可。与诊断插座相连的诊断数据传输线缆配有多种类型的接口，适用于插接各种车型的诊断插座。监测器尾部设有PROM插座，在测试不同的车系时，可插接相应的PROM磁卡，该仪器现已配有克莱斯勒、福特和通用等车系的磁卡。当车型进行更新换代时，只需换用新磁卡，即可完成监测。因此，仪器的扩充能力较强。
OTC微机故障检测仪（如图2-14所示）根据所测车型系列不同，其功能和操作方法也不尽相同，主要特点是：能提供成套的标准测试数据，若在OTC微机故障检测仪的诊断功能菜单中，选成套数据，OTC微机故障检测仪可提供关于发动机的数据99种模式、变速器的数据25种模式、ABS的数据36种模式的标准数据。这些数据对诊断分析发动机、变速器、ABS等系统中各个传感器、执行器的技术状态及车辆技术状况有较大的帮助。除此之外，该检测仪还具有以下特点：该测试仪采用两种数据显示方式，一种是标准方式，通常一次显示两个数据；另一种是普通方式，一次显示8个数据。维修人员可以利用方向键去选择需要显示的数据，并可以利用帮助键去查看标准数据。通过标准数据与实际数据相比，便可分析检测发动机控制系统中各传感器及执行器的技术状况；在诊断菜单中选取了故障代码项后，便可选择过去的故障代码、现在的故障代码、消除故障代码等三种模式。如果选择第2种模式，屏幕上则可显示当前故障代码，按向上或向下的方向键可调出其他的故障代码；需要更换微机控制盒时，必须知道其识别码，通过该测试仪可很容易地获取本车微机的识别码；该测试仪可提供所输入车型的标准技术数据，其中包括点火顺序、火花塞型号、火花塞间隙、点火正时、怠速转速、燃油压力、油箱容积等数据；该测试仪在提供有关故障的测试数据后，还可同时提供故障出现时的相关数据，如最后一个故障代码出现的次数、故障代码出现时的发动机转速、故障代码出现后发动机运行时间及故障代码的含义等；OTC检测仪还可完成ABS系统的故障码读取及故障代码清除功能。图2-14 OTC400E型故障测试仪1.测试软件卡 2.主机 3.键盘 4.显示屏幕 5.外接口 6.电缆插座 7.测试接头 8.测试主线 9.电源接线 10.双钳电源线
2.汽车电脑扫描诊断检测仪
汽车电脑扫描诊断检测仪，是对汽车微机控制系统进行检测诊断的重要仪器，该仪器可快速调取电脑所检测到的故障码，也可通过输入特定数据清除故障，也能读取电脑所存储的资料，如读取开关电路输入和输出的状态资料与传感器的工作状态资料等；也可测试和存储行驶中电脑的有关资料，以供分析和诊断故障之用；还可与多种诊断仪器连接，进行综合分析诊断。有些汽车厂家配备有自己的专用检测仪，如克莱斯勒公司配备用于切诺基2.5 L和4.0 L多点燃油喷射（MPI）发动机的DRB-Ⅱ测试仪、宝马车系专用的BMW SystemTester专用检测仪、笛威-红盒子（SNAP ONSCANNER）、北京汇志电子技术开发部生产的CHW-1型汽车电脑故障诊断仪。诊断仪只须配用不同的磁卡就能对不同的车型进行检测诊断。笫三章 汽车技术性能的常用检测仪器、仪表检测笫一节 汽车发动机综合性能分析仪
一、发动机综合性能检测的基本内容、基本功能及性能
1.发动机综合性能检测的基本内容
发动机是汽车的动力源，是汽车的心脏，汽车的一些基本技术性能都直接或间接地与发动机的相关性能相联系。因此发动机综合性能的检测对整车性能的了解至关重要。发动机台架试验是发动机拆离汽车以测功机吸收发动机的输出功率对诸如功率、扭矩以及油耗和排放等最终性能指标进行定量测定，而发动机综合性能检测装置，主要是在检测线上或汽车调试站内就车辆对发动机各系统的工作状态，如点火、喷油、电控系统和传感元件，以及进排气系统和机械工作状态等的静态和动态参数进行分析，为发动机技术状态判断和故障诊断提供科学依据，发动机综合分析仪还具有故障自动判断功能，有排气分析软件的综合分析仪，还能测定汽车排放指标。
发动机综合性能分析仪是当代传感技术、动态数据采集技术和信号处理技术在发动机检测领域应用的高科技机电一体化产品。它的多项功能和通用性可对所有形式不同结构的汽、柴油机的常规和电控汽车的点火、燃油、冷却、润滑、进排气、电控系统、传感器元件、排放和动力等特性进行动态检测并进行故障分析，而无需被检车辆的任何专用资料和数据，从而使分析仪成为汽车检测站、维修企业、设计制造和教学培训部门的必备设备。
2.发动机综合分析仪的基本功能
目前各主要工业国家的有关厂家开发的发动机综合性能检测装置，千差万别，形式各异。但就一台配置齐全、性能良好的检测仪而言，概括起来不外乎由信号提取系统、信息处理系统、采控显示系统三大部分组成，如图3-1所示。图3-1 发动机综合性能检测装置的基本组成
以下简单概括发动机综合分析仪的基本功能：无外载测功功能即加速测功法；检测点火系统，初级与次级点火波形的采集与处理，平列波、并列波与重叠和重叠角的处理与显示，断电器闭合角和开启角，点火提前角的测定等；机械和电控喷油过程各参数（压力、波形、喷油、脉宽、喷油提前角等）的测定；进气歧管真空度波形测定与分析；各缸工作均匀性测定；启动过程参数（电压、电流、转速）测定；各缸压缩压力判断；电控供油系统各传感器的参数测定；万用表功能；排气分析功能。可见发动机综合分析仪是所有汽车检测设备中功能最多、检测项目和涉及系统最广的装置，因而它的结构也较复杂，技术含量也较高。事实上随着电子技术在汽车领域的飞速发展，原始的EFI控制功能已延伸到汽车底盘和传动系统的电子系统，成为控制面更广的电子管理系统EMS，现代研制的发动机综合分析仪的功能早已越出了发动机的范畴，增加了诸如ABS、ASR等底盘系统的测试功能。
3.发动机综合性能分析仪性能
发动机综合分析仪是所有汽车检测设备中功能最多、检测项目和涉及系统最广的装置。有别于解码器和一般的发动机单项性能的检测仪，发动机综合性能分析仪具有以下性能：
①动态的测试功能。它的传感系统和信号采集、记忆储存能迅速准确地捕获发动机各瞬变参数的时间函数曲线，这些动态参数才是对发动机进行有效判断的科学依据。
②通用性测试过程不依据被检车辆的数据（即测试软件），只针对基本结构和各系统的形式和工作原理进行测试。因此它的检测结果具有普遍性，其检测方法同样也具有最广泛的通用性。
③发动机综合检测仪不仅能适时采集发动机的动态参数，而且还能主动地发出指令干预发动机工作，以完成某些特定的试验程序，如断缸试验等。
二、发动机综合性能分析仪的特点与总体结构布置
1.发动机综合性能分析仪的特点
发动机综合性能分析仪很多，如济南无线电六厂的QFC-5型、淄博微机应用研究所的FOJ-B型、元征公司的EA-1000发动机综合性能分析仪（见图3-2所示）、德国的Bosch 560、Bosch600和Bosch350、美国的Bear 40-200等等。常见发动机综合性能分析仪有
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