人类飞行的历程 美国史密森国家航空航天博物馆100种珍藏(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：（美）美国国家航空航天博物馆

出版社：人民邮电出版社

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人类飞行的历程 美国史密森国家航空航天博物馆100种珍藏试读：

美国史密森国家航空航天博物馆

美国史密森国家航空航天博物馆（以下简称美国国家航空航天博物馆）是全美最受欢迎的博物馆，2014年有超过800万的游客到访。博物馆的使命是通过珍藏和展示航空航天历史上的经典飞行器来纪念航空航天先驱、开展航空航天教育以及激发参观者对航空航天的热情。博物馆有着全球最多数量的航空与航天飞行器相关藏品，总计6万多件，通过展品陈列、公众活动、教育活动、出版物及多媒体等多种方式向公众展示。这里是开展航空与太空飞行以及相关科技史研究的重要基地。它还是地球与行星研究中心的所在地，这个中心研究的主题是行星科学中的行星起源和未来。

航空藏品

1894年李林塔尔的滑翔机

在航空史上，莱特兄弟的贡献是有动力飞行，而德国的奥托·李林塔尔则是滑翔机的先驱。他对飞行的兴趣始于19世纪60年代，鸟类是他最初的老师。到了19世纪70年代，他的研究和试验验证了弯曲的机翼截面相对于平板形的机翼截面，在升力的产生方面更具有优势。从1891年至去世时的1896年，李林塔尔用16种不同形式的滑翔机进行了差不多2000次飞行试验（既有单翼滑翔机也有双翼滑翔机）。1896年8月9日，当他在进行一架单翼滑翔机试飞时，突然一阵大风将机头高高抬起，滑翔机在15米的高度失速了。李林塔尔重重地摔到了地面上，第二天在德国柏林的一家医院不幸去世。

美国国家航空航天博物馆珍藏的李林塔尔的滑翔机是世界上仅存的6架之一，制造于1894年，美国报业巨头威廉·伦道夫·赫斯特于1896年购得。1896年4月和5月，在赫斯特的资助下，该滑翔机在纽约长岛进行了试飞，这一事件在当时极大地增加了他的报纸《纽约日报》的发行量。后来《丽都》杂志主编约翰·布里斯本·沃克买下了该滑翔机，并于1906年2月2日将其赠送给史密森学会。1906年和1928年，这架滑翔机曾进行过一些小的翻修。1967年该滑翔机得到了完全修复，只是其水平尾翼不是原有的。1894年李林塔尔的滑翔机概况国别：德国制造者：奥托·李林塔尔时间：1894年材料：机身：木材蒙皮：全棉斜纹布尺寸：翼展：7.9米长度：4.2米高度：1.5米重量：20千克

1899年莱特兄弟的风筝

航空先驱奥维尔·莱特和威伯尔·莱特两兄弟从小就对飞上蓝天充满了兴趣和向往。而到了1896年，当媒体广泛报道著名的滑翔机先驱奥托·李林塔尔发生了致命的坠机事故之后，莱特兄弟俩才开始真正严肃地研究飞行。他们阅读了所能找到的一切资料，威伯尔还在1899年5月30日给史密森学会写信，向学会索要所有航空方面的出版物。

在获得了史密森学会寄来的资料后，1899年夏天，莱特兄弟便开始着手制造他们的第一架飞机，这是一个翼展为1.5米的双翼风筝。制造这个风筝的目的是验证一套操纵系统，他们打算将这套操纵系统用在第一架全尺寸的滑翔机上，而这套系统后来成功地应用到了莱特兄弟制造的动力飞机上。

莱特兄弟打算通过朝相反方向扭转或弯曲翼尖部分结构，使得滑翔机得到空气动力平衡。这是使用一串连接在机翼外侧边缘的操纵线来实现的，而这些操纵线是由飞行员控制的。由于这个想法提供了一个在三维空间里对飞机进行有效操纵的手段，它极大地推进了飞行试验的进程。这个1899年制造的风筝性能令人满意，它的表现说明这套机翼扭转控制系统具有良好的实用性。

莱特兄弟使用这个风筝成功地进行了试飞，这促使他们在航空探索的道路上更进一步，制造了基于这套机翼扭转控制系统的大尺寸滑翔机，大到足以搭载一个人。莱特兄弟在1905年将这架1900年制造的滑翔机原件连同一些垃圾一起烧掉了。博物馆现在收藏的是复制品。1899年莱特兄弟的风筝概况国别：美国制造者：奥维尔·莱特和威伯尔·莱特时间：1899年尺寸：翼展：1.524米机长： 未知（估计为0.91～1.22米）重量： 未知（估计为1.4～1.8千克）

1900年莱特兄弟的滑翔机

奥维尔·莱特和威伯尔·莱特两兄弟制造的小型扭转机翼风筝获得了成功后，这两位航空先驱更进一步，在1900到1901年间制造了两架全尺寸的有人驾驶滑翔机。和先前制造的风筝一样，这两架滑翔机也采用双翼布局。为了实现对滑翔机爬升和下降的控制，兄弟俩为其安装了前置水平安定面。这两架滑翔机都没有尾翼。莱特兄弟的家乡在俄亥俄州的代顿市，这里没有适合的条件开展滑翔飞行。于是他们和美国国家气象局取得了联系，气象局给他们指定了一个地方—北卡罗来纳州的基蒂霍克，那里有宽阔的沙土地带，还有强劲而稳定的风，是进行试飞的理想之所。1900年9月，莱特兄弟第一次来到这个小岛。

他们俩在1900年制造的滑翔机尺寸大，结构坚固，是第一款可以载人的产品。该机在1900年10月5日实现了首次飞行，那是一次无人飞行。其后，威伯尔驾驶该机进行了多次试飞。

在这些飞行试验中，莱特兄弟获得了很多数据，据此他们于1901年和1902年对滑翔机进行了重新设计。1902年的滑翔机大获成功，这使兄弟俩确信他们已经做好了进军下一阶段的准备：载人的动力飞行。

1900年10月23日，滑翔机的帐篷被风刮坏，莱特兄弟丢弃了这架滑翔机。他们把滑翔机上的纺织物送给了比尔·塔特的妻子，比尔一家曾让威伯尔在家留宿过。滑翔机的机体结构最终被暴风雨完全毁坏，而机上的蒙皮据说被塔特夫人用来给她女儿做了衣服。

美国国家航空航天博物馆收藏的这架1900年莱特兄弟的滑翔机，是一件依据原始图纸制作的复制品。1900年莱特兄弟的滑翔机概况国别：美国制造者： 奥维尔·莱特和威伯尔·莱特时间：1900年材料：机身：木材蒙皮：法国棉缎尺寸：翼展：5.2米机长：3.4米机高：1.3米重量：23.6千克

兰利的四分之一缩比飞机

塞缪尔·皮尔庞特·兰利教授是一位集天文学家、物理学家、发明家以及航空先驱于一身的大家。他从1887年开始担任史密森学会的第三任秘书长，直至1906年逝世。兰利最热衷的还是航空，1887年，他开始制造有动力的飞机模型，他称之为“aerodrome”（这个词起源于希腊语，意为“空中漫步者”）。兰利与史密森学会的助手们一道制造了数百架飞机，尺寸大小各有不同，但都没有大到可以载人的地步，其中一些是用橡皮筋作为动力，而另一些则是用活塞式发动机作为动力。

兰利的第5号和第6号飞机在1896年的试飞中取得了巨大的成功，这引起了美国军方的关注，于是陆军部出钱资助兰利制造一架全尺寸的、可以载人的飞机。对此，兰利采取了这样的方式，即直接将原来1896年制造的无人驾驶的飞机模型放大到可载人的大小。

兰利的四分之一缩比的飞机成功地实现了飞行，但这也掩盖了他制造的A型飞机原型机的缺陷。1903年10月7日和12月8日，兰利的首席助理查尔斯·M.曼利作为飞行员，驾驶A型飞机进行试飞。但两次试飞均告失败，曼利也两次坠入波托马克河里。在应力调节和操纵方面，兰利没有考虑周全，而这对于一架全尺寸的载人飞机来讲是必不可少的。

博物馆收藏的这架四分之一缩比飞机，整个结构都是原件，但蒙皮是后来覆盖上的。兰利的四分之一缩比飞机概况国别：美国制造者：史密森学会时间：1903年材料：机身：钢管机翼和尾翼：丝绸蒙皮的木质结构尺寸：翼展：3.7米机长：4.7米机高： 1.1米重量：19千克

1903年莱特兄弟的“飞行者号”飞机

1903年12月17日，作为自行车工匠和航空发烧友的奥维尔·莱特和威伯尔·莱特兄弟，在北卡罗来纳的基蒂霍克创造了历史，他们率先成功地实现了重于空气的有动力飞机的飞行。这一首次飞行由奥维尔任飞行员，持续了12秒，飞越了36米的距离。那一天，他们总共完成了4次飞行，威伯尔飞得最好，他的留空时间达59秒，飞越了255.6米的距离。

当兄弟俩正在商量进行一次远距离飞行时，突然刮来一阵大风，把他们的“飞行者号”飞机掀翻在沙滩上，飞机严重受损。他们把受损的飞机装箱运回代顿，在那里这架飞机被存放在他们的自行车铺里长达10年之久。1913年的一次洪水使这架飞机遭到了更严重的损坏。这架飞机在清洗干净后，在1916到1924年间的多次展览会上展出。后来在1928年进入伦敦科学博物馆展出之前，人们将这架飞机修复了，此后直到1948年这架飞机才返回美国。1948年12月17日，正值这架飞机所完成的历史性首飞45周年，它被捐赠给史密森学会。

1985年，这架飞机得到了自1927年以来的首次全面修复。人们将仅存的一块该机的帆布蒙皮原件与新的蒙皮缝合在一起。1903年莱特兄弟的“飞行者号”飞机概况国别：美国制造者： 奥维尔·莱特和威伯尔·莱特时间：1903年发动机： 莱特水平四缸发动机， 9千瓦材料：机身：木材蒙皮：平纹细布尺寸：翼展：12.3米机长：6.4米机高：2.8米飞机空重：274千克飞机总重：341千克

1909年莱特兄弟的军用型“飞行者号”飞机

莱特兄弟在1909年制造的“飞行者号”飞机成为世界上第一种军用飞机。1908年，美国陆军通信兵发起了一个研制双座侦查飞机的竞标活动。他们要求这种飞机应当便于组装和拆卸，易于驾驶，留空时间至少要一小时，并且要足够结实，以便能够在田间地头的粗糙地表降落。

1908年9月3日，一场飞行测试在美国弗吉尼亚州的迈尔堡举行，莱特兄弟也携带他们自己的飞机参加了这次活动。接下来很多天的飞行都很成功，但到9月17日悲剧发生了。奥维尔·莱特搭载托马斯·O.塞尔弗里奇中尉作为乘客进行飞行，塞尔弗里奇中尉是美国陆军的一名观察员。飞机坠毁了，奥维尔身受重伤，但活了下来，而塞尔弗里奇中尉却不治身亡，成为有动力飞机飞行史上的第一个遇难者。第二年的6月3日，莱特兄弟带着自己的新型飞机回到迈尔堡，完成了这场从头一年就开始的飞行测试。他们的新型飞机满足了军方所有的要求，美国陆军以3万美元的价格买下了这架飞机。

1911年的早些时候，美国陆军通信兵向莱特兄弟订购了两架B型飞机，并要求对1909年的飞机进行改进。莱特兄弟建议不要再对这架飞机进行改进，因为其设计已经过时，他们建议将这架飞机转赠给史密森学会。通信兵同意了这个建议，并在1911年将这架飞机转交给史密森学会。1909年莱特兄弟的军用型“飞行者号”飞机概况国别：美国制造者：奥维尔·莱特和威伯尔·莱特时间：1909年发动机： 莱特立式四缸发动机，22.371～29.828千瓦材料：机身：木材蒙皮：平纹细布尺寸：翼展：11.2米机长：8.9米机高：2.5米飞机空重：334千克

莱特EX型飞机“Vin Fiz号”

1911年9月17日，一位名叫加尔布雷斯·佩里·罗杰斯的飞行员，驾驶着一架莱特EX型双翼飞机从纽约的羊头湾起飞，径直向西边飞去。49天之后的11月5日，这位飞行员降落在美国加利福尼亚州的帕萨迪纳，成为实现横跨北美大陆飞行的第一人。这架飞机的名字，源自此次飞行的赞助者开发的一种葡萄风味的软装饮料，这位赞助者还提供了一列支援火车，搭载了罗杰斯的家人、一个维修机组、一个工作间以及可供好几架飞机使用的充足备件。

无论是莱特EX型还是B型飞机，都是为开展飞行表演而设计的。然而，EX型比莱特的标准B型飞机稍小，相比于B型飞机1.62米的双翼间距，前者的双翼间距只有1.07米。EX型的起落架也不一样，减小了阻力，其机翼翼展也要大一些，翼弦也加长了，这改善了升力和控制性能。

在完成横跨北美大陆飞行的英雄壮举5个月后，罗杰斯在一次驾驶莱特B型飞机时失去了控制，于加利福尼亚州的长滩发生了致命的坠机事故，不幸身亡。罗杰斯的母亲将他的这架名为“Vin Fiz号”的飞机精心保存了起来，并于1917年将其捐赠给位于匹兹堡的卡内基研究所。史密森学会在1934年获得了这架飞机。

这架飞机在离开卡内基研究所到史密森学会之前，很可能进行了修复，用的正是罗杰斯在横跨北美大陆飞行期间对“Vin Fiz号”进行维修后所剩下的那些备件。所以说，这架收藏于美国国家航空航天博物馆的飞机非常珍贵，因为它是由开创历史的“Vin Fiz号”飞机的各原装部件组装而成的。莱特EX型飞机“Vin Fiz号”概况国别：美国制造者：莱特飞机公司时间：1911年发动机： 莱特立式四缸发动机，26.099千瓦材料：机身：木材蒙皮：帆布尺寸：翼展：9.6米机长：6.5米机高：2.2米飞机空重：408千克

埃克的“飞船”

在人类航空历史的早期，莱特兄弟、格林·寇蒂斯以及其他早期航空先驱掀起了一场航空热潮。普通大众对飞行很是着迷，很多人对此倾注了极大的热情，制造了自己的飞机。这些活动通常是在自家车库中进行的。在这些狂热的飞机制造发烧友中，有一个叫埃克的人，他于1912年制造了一架水上飞机。此人的全名叫赫尔曼·A.埃克，来自美国纽约州的雪城（即锡拉丘兹）。他在1911年学会了飞机驾驶。此后不久他便开始了自己制造飞机的尝试。

埃克参照了寇蒂斯著名的E型和F型水上飞机来制造自己的飞机，他的飞机也体现了个人自制的特点。飞机的基本结构很粗糙：用原本用来固定地毯的平头钉和墙纸胶水将织物蒙皮粘到简单的云杉木机身结构上。遇到下雨时，粘接的地方就脱胶了。埃克通过在织物蒙皮上刷清漆的办法解决了这个问题。飞机的动力是一台经过改装的六缸船用发动机。

对于美国国家航空航天博物馆收藏的埃克制造的这架水上飞机，有关它的飞行历史的唯一直接线索，是埃克在20世纪30年代接受一家报纸采访时所讲的一段话，他的表述含糊不清，他说自己使用这架飞机飞了3年，然后他就把它保存起来了。而这架水上飞机也只在1930年的纽约州商品交易会上亮相过一回。1958年，人们在雪城的一家电视销售与修理铺的阁楼上发现了这架飞机残破不堪的机身，随后欧文·比尔曼把它买了下来。发现这架飞机的消息传到了退休后居住在佛罗里达州的埃克本人那里，埃克劝说比尔曼把飞机捐赠给史密森学会。1961年，这架飞机进入美国国家航空航天博物馆，它在1981到1982年间得到了修复。埃克的“飞船”概况国别：美国制造者：赫尔曼·A.埃克时间：1912～1913年发动机： 罗伯茨六缸6X发动机，45千瓦材料：机身：木材蒙皮：平纹细布尺寸：翼展：12.8米机长：7.9米机高：4.3米飞机空重：约800千克

布莱里奥的Ⅺ型飞机

对于航空事业而言，20世纪的前20年是一个光彩夺目、新机辈出的时期。其中，来自法国的工程师路易·布莱里奥制造的Ⅺ型飞机，在1909年飞上了蓝天，它是这个时期最著名且最成功的机型。

美国国家航空航天博物馆收藏的这架布莱里奥的Ⅺ型飞机，是布莱里奥飞机公司在1914年制造的，制造地点在法国勒瓦卢瓦-佩雷。它是第一次世界大战前不久推出的标准Ⅺ型飞机。该机在1914年7月31日由瑞士的飞行家兼特技表演飞行员约翰·多门约茨买下，他也是布莱里奥的飞行教员。多门约茨要求制造公司对他订购的这架飞机进行特别的加强，并加上一套加固的安全带，以便能够在飞机倒飞时牢牢地固定住飞行员。

1914年，第一次世界大战在欧洲爆发，多门约茨把他的新式布莱里奥Ⅺ型飞机带到了南非，随后到了美国和加勒比地区，在那里他给公众表演了令人惊叹的惊险特技，博得了人们的阵阵欢呼。多门约茨在1916年冬天返回法国。1917年5月，他再次到达美国，参加了另一次飞行展示活动。在第一次世界大战接下来的时间里，他一直在美国担任民用飞机的飞行教员。1919年，多门约茨在美国进行了他最后一次巡回表演。随后他把这架单翼飞机存放在长岛的一个地方，独自返回了法国。为了偿还所欠的保管费用，这架布莱里奥式飞机被卖给了位于长岛的罗斯福庄园博物馆。史密森学会在1950年将这架飞机买了下来，并在1979年将它复原且展出。布莱里奥的Ⅺ型飞机概况国别：法国制造者：布莱里奥飞机公司时间：1914年发动机：“土地神”七缸旋转活塞式发动机，37千瓦材料：机身：木材蒙皮：帆布尺寸：翼展：8.5米机长：7.6米机高：2.7米飞机空重：326千克

寇蒂斯JN-4D“珍妮号”飞机

寇蒂斯飞机公司的JN-4型“珍妮号”飞机于1915年推出，它成了20世纪20年代美国航空工业的一张名片。这是一架生逢其时、地利人和的优质飞机，其产量也很高。到1919年停产时，各种型号的“珍妮号”飞机生产了近7000架。在第一次世界大战期间，该机是美国陆军航空勤务队主要的初级教练机，而在战后，整个“珍妮”机队的飞机被美国战争部以极低的价格卖掉了。于是，一些仍旧憧憬继续飞行生涯的新卸任的飞行员，突然获得了一个很好的开发美国大众对航空的热情和喜爱的渠道。“珍妮”这个人见人爱的昵称就是从它JN-4的型号名称演变而来的，把上面开口的数字“4”念作“Y”即可——这是近一个世纪以前短信缩写的先驱。

1918年11月25日，就在第一次世界大战停战协议签订后两周，史密森学会获得了一架作为代表美国国家航空成就的藏品，那就是JN-4D“珍妮号”飞机。这是位于马萨诸塞州斯普林菲尔德（又称春田市）的春田飞机公司获得许可证生产的585架飞机中的一架，政府花4954.34美元买下了这架飞机。它在纽约州米尼奥拉市的黑兹尔赫斯特机场服役了很短一段时间，美国陆军航空勤务队主要将它当成教练机来使用。1918年4月，从春田飞机公司运到美国陆军航空勤务队的首批JN-4D飞机有25架，而这架飞机的生产序列号是4983，清楚地表明它就是这批飞机中的一架。寇蒂斯JN-4D“珍妮号”飞机概况国别：美国制造者：春田飞机公司（按许可证生产）时间：1918年发动机：寇蒂斯OX-5，67千瓦材料：机身：木材蒙皮：帆布尺寸：翼展：13.3米机长：8.3米机高：3米飞机空重：630千克飞机总重：871千克

瓦赞8型飞机

法国瓦赞兄弟飞机公司的8型轰炸机是一款粗犷结实、可靠耐用的飞机，也是第一次世界大战中少数几种后推式布局的飞机之一。它的布局方式非常独特，即发动机安装在机身后部，螺旋桨也是朝后安装的。当时，大部分飞机的设计都是将发动机安装在机身前部，螺旋桨也朝前安装，这叫前拉式（或者叫拉进式）布局。由于后推式布局在受到来自后方的攻击时非常脆弱，不堪一击，法国在1916年瓦赞8型飞机服役后，就将其改作夜间轰炸机来使用。

美国国家航空航天博物馆所收藏的这架瓦赞8型飞机，是美国政府于1917年初购买的3架法国飞机中的一架，当时买飞机的目的是开展技术评估。然而，当飞机运抵美国后，它们所使用的技术都已经过时了。1918年7月，美国战争部将这些飞机赠送给史密森学会。史密森学会接受了这项捐赠，并在1918年9月16日和17日将这些飞机转交给博物馆。其中一架飞机不适于展出，后来被还回去了。这架瓦赞8型飞机一直展览到1928年，之后撤出展厅并保存了起来。1989到1991年间，这架飞机得到了修复，成为博物馆第一次世界大战展品中的一件。

美国国家航空航天博物馆收藏的这架瓦赞8型飞机，是现存最早的专门设计的夜间轰炸机。这架飞机被涂上法国VB 109轰炸机联队的涂装。瓦赞8型飞机总共生产了1100架，而这架飞机是唯一保存至今的。瓦赞8型飞机概况国别：法国制造者：瓦赞兄弟飞机公司时间：1916～1918年发动机：标致8Aa发动机，164千瓦材料：机身：木材蒙皮：帆布机尾：丝绸尺寸：翼展：18米机长：10.4米机高：4米飞机空重：1310千克飞机总重：1860千克

德·哈维兰DH-4型飞机

德·哈维兰研制的DH-4型轰炸机以其良好的操纵性、高速度和优异的性能，获得了飞行员们的一致好评，被公认为是第一次世界大战中最好的作战飞机之一。在战后，美国按许可证生产了该型飞机。这些飞机虽然是战争的过剩产品，但它们却证明了自己的坚固耐用和极强的多用途性，它们在战后的各种应用场合都发挥了重要作用，除了给农作物喷洒农药、空中救护和巡回表演之外，还能承担诸如商业载客运营、货运和邮件运输等任务。

美国国家航空航天博物馆收藏的这架DH-4型飞机，是代顿-莱特飞机公司生产的， 1917年10月29日出厂，它并未参战。相反，利用它开展了2600多项试验，包括发动机、螺旋桨和操纵试验等，它一直服役至1919年4月。这架飞机还是奥维尔·莱特作为飞行员于1918年最后一次驾机飞上蓝天的座驾。

1920年，美国战争部将这架DH-4型飞机转交给史密森学会。1980年博物馆开始对其进行修复工作，并于1981年完工。博物馆的这架DH-4型飞机上，安装了美国在第一次世界大战中使用的DH-4上完整的军用装备：6枚炸弹，2部相机，1部无线电发射机，2个翼尖防撞支架。在防御武器方面，它安装了2挺7.62毫米口径“马林”固定式的前向射击机枪，后座观察员位置安装了2挺7.62毫米口径“刘易斯”活动机枪。德·哈维兰DH-4型飞机概况国别：美国制造者：代顿-莱特飞机公司（按许可证生产）时间：1917～1918年发动机：“自由”V-12发动机，298千瓦材料：机身：木材蒙皮：帆布尺寸：翼展：13米机长：9.3米机高：3.2米飞机空重：1087千克飞机总重：1953千克

斯帕德S.ⅩⅢ型飞机“史密斯四号”

美国在第一次世界大战中最伟大的空战王牌飞行员是埃迪·里肯巴克尔上尉和弗兰克·卢克中尉，他们都获得了荣誉勋章，而且他们的座驾都是法国制造的斯帕德S.ⅩⅢ型战斗机。该型战斗机集成了很多项技术改进措施，并于1917年春投入战争。它最重大的改进是换装了一台强劲的“希斯巴诺-苏莎”（这个品牌曾是20世纪20年代欧洲豪华轿车的代名词，为人们所津津乐道至今—译者注）水冷V-8发动机，这使得它在速度上比同类飞机（如英国索普威斯飞机公司的“骆驼”和德国福克公司的D.Ⅷ战斗机）更快。

这架斯帕德S.ⅩⅢ型“史密斯四号”飞机，是美国取得6次空战胜利的王牌飞行员亚瑟·雷蒙德·布鲁克斯中尉的座驾。他以自己心爱的未婚妻所在学院的名字给自己的座驾命了名（“四”代表第四架以这种方式命名的飞机）。战后，这架飞机被运回美国，用于为发行自由公债活动做宣传，直到1919年转交给史密森学会。

20世纪80年代中期，布鲁克斯本人访问了美国国家航空航天博物馆的修复车间。在那里，这位年已九旬的老飞行员惊喜地看到了他的斯帕德S.ⅩⅢ型飞机，当时这架飞机正在准备进行修复工作。两年后，博物馆举办了一场名为“伟大的空中作战”的展览，这架完全修复的“史密斯四号”飞机是一大亮点，而布鲁克斯则是这场展览的荣誉嘉宾。斯帕德S.ⅩⅢ型飞机“史密斯四号”概况国别：法国制造者：斯帕德飞机公司（法文全称Société Pour L' Aviation et ses Dérivés）时间：1917～1918年发动机：“希斯巴诺-苏莎”水冷V-8发动机，164千瓦材料：机身：木材蒙皮：帆布尺寸：翼展：8.2米机长：6.3米机高：2.4米飞机空重：566千克飞机总重：820千克

福克D.Ⅶ战斗机

福克D.Ⅶ战斗机被公认为是第一次世界大战中最好的战斗机，各协约国都对该型飞机敬畏有加。除此之外，在1918年11月11日签订的停战协议（这个协议通常被错误地认为是《凡尔赛和约》）要求上缴的军事物资中，该型机还是唯一被点名（它在协议中被称为“D7”）的战斗机。

D.Ⅶ战斗机最令人胆寒的一点是其“用螺旋桨悬停”的能力，也就是说，它可以用全油门在临近失速的状态下飞行，以攻击其他飞机暴露出的机腹位置。由于德国需要在很短的时间内获得大量该型飞机，于是政府给福克公司的竞争敌手信天翁飞机公司下达了指令，命令公司按许可证生产D.Ⅶ战斗机。然而讽刺的是，信天翁飞机公司制造的D.Ⅶ战斗机，无论在数量还是质量上，都比福克公司本身制造的要好。

美国国家航空航天博物馆收藏的这架D.Ⅶ战斗机就是信天翁飞机公司生产的，原本隶属于德军第65战斗机中队。它曾经是德国男爵海因茨·弗莱赫尔·冯·比利-马肯莱中尉的座驾，海因茨是德国英雄中尉奥利维尔·弗莱赫尔·冯·比利-马肯莱男爵的弟弟。海因茨的这位王牌飞行员哥哥拥有25次空战胜利纪录，是德意志帝国最高英勇奖章即“功勋勋章” 获得者中最年轻的。在战争还有两天就结束的时候，海因茨错误地（据他所说）或者有意地将他的飞机降落到了凡尔登附近的美军机场上。美国战争部在1920年将这架飞机赠予了史密森学会。福克D.Ⅶ战斗机概况国别：德国制造者：信天翁飞机公司（按许可证生产）时间：1918年材料：机身：木材蒙皮：帆布尺寸：翼展：8.9米机长：7米机高：2.8米飞机空重：700千克飞机总重：878千克

信天翁D.Va战斗机

在第一次世界大战中，罗伯特·锡伦为德意志帝国空军成功设计了一系列战斗机，信天翁D.Va战斗机是最后一个成功的机型。该机外表光滑美观，机头的螺旋桨罩呈圆锥形，有着圆滚滚的机身，设计上采用了翼半双翼形式（即下层机翼比上层机翼窄）和船桨状尾翼。

在驾驶过信天翁D.V和信天翁D.Va的德国著名空战王牌飞行员中，就有巴伦·曼弗雷德·冯·里希特霍芬，他是王牌中的王牌。他曾驾驶一架D.V战斗机击落9架敌机，而在改飞福克DR.I三翼战斗机之前，他已经获得了63次空战胜利。

美国国家航空航天博物馆收藏的这架D.Va战斗机，有很大可能曾经隶属于德意志帝国空军的第46战斗机中队。该中队的顶级王牌飞行员是其指挥官奥斯卡·海因里希（获得了20次空战胜利）、罗伯特·赫尔伯特（13次空战胜利）和海尔姆特·施泰因布雷歇尔（5次空战胜利）。施泰因布雷歇尔是第一个从受损的飞机上成功跳伞逃生的飞行员，他因此为人们所熟知。

D.Va战斗机比D.V型要稍微坚固一些，也要重一些；飞行员们对其速度、机动性、火力以及很高的升限赞不绝口；而该机的主要缺点是，它的下层机翼可能会在高速俯冲过程中发生结构性撕裂。

信天翁D.Va战斗机在1917年春投入战场，而在接下来的战争中，它一直是德意志帝国前线战斗机的主力机型。信天翁D.Va战斗机概况国别：德国制造者：信天翁飞机公司时间：1917～1918年发动机：梅赛德斯水冷D.Ⅲa发动机，134千瓦材料：机身：木材蒙皮：帆布尺寸：翼展：9米机长：7.3米机高：2.8米飞机空重：680千克飞机总重：915千克

索普威斯7F.1“鹬”式战斗机

索普威斯飞机公司制造的“鹬”式战斗机，原本为了替代英国第一次世界大战期间最负盛名的“骆驼”式飞机，但这种新型战斗机仅仅参战了一个半月，战争便在1918年11月11日结束了。战争结束后，“鹬”式战斗机成了英国皇家空军的标准夜间战斗机。敌对状态的结束，使“鹬”式战斗机的发展受到极大影响，进而影响了这种新型战斗机战后在英国皇家空军中的后续服役生涯，到20世纪20年代中期，在役的“鹬”式战斗机连一架都没有了。

美国国家航空航天博物馆所收藏的这架“鹬”式战斗机制造于1918年8月。此前它曾在多个私人收藏家手中流转，他们在各种飞行展览会上公开展示这架飞机，并做了飞行表演。该机最后一次飞行是在1966年8月，在飞行过程中发动机出了毛病，飞机在迫降时严重损坏。当时他的收藏者是高尔·佩伦，他修复了这架飞机并将其用作静态展示，不再飞行。1987年美国国家航空航天博物馆打算举办一场第一次世界大战航空主题的新展览，佩伦拿出了这架飞机参加展览。为了准备这次展览，人们对该机进行了重新涂装，并开展了一些小的修复工作。这场展览在1991年向公众开放。佩伦于1994年去世，根据他的遗愿，这架飞机作为他的遗产之一，其所有权转交给了美国国家航空航天博物馆。索普威斯7F.1“鹬”式战斗机概况国别：英国制造者：索普威斯飞机公司时间：1918年材料：机身：木材蒙皮：亚麻布尺寸：翼展：9.1米机长：5.8米机高：2.9米飞机空重：592千克飞机总重：914千克

寇蒂斯D-Ⅲ无头推进式飞机

第一次世界大战之前的时期是人类航空事业百家争鸣的年代，这个时期的一大亮点就包括推进式布局的飞机。推进式飞机的显著特征是，其螺旋桨是朝后安装的，旋向为逆时针，“推动”飞机在空气中向前飞行。早期航空先驱格林·寇蒂斯的飞机公司是这个时期最著名的推进式飞机制造厂商，公司制造的D型系列飞机流行一时。这个系列的飞机总共有4个型号，分别是D-Ⅰ、D-Ⅱ、D-Ⅲ和D-Ⅳ型，都制造于1909至1912年间，这些飞机被人们称为“黄金飞行者”。

格林·寇蒂斯一直对他在第一次世界大战前制造的一系列推进式飞机情有独钟。1919年，根据格林·寇蒂斯本人的指示，位于纽约加登城的寇蒂斯研究所复制了一架1912年款的寇蒂斯无头推进式飞机。该复制品采用了一架原装的1912年款飞机的部分零部件。起初它安装了一台寇蒂斯OX-5发动机；不久，人们给它换上了一台37千瓦的寇蒂斯V-8发动机，这是1909年寇蒂斯参加法国兰斯航空比赛使用的“兰斯竞赛者号”飞机上所使用的发动机。这架复制的寇蒂斯D-Ⅲ无头推进式飞机在1925年被捐赠给了史密森学会。寇蒂斯D-Ⅲ无头推进式飞机概况国别：美国制造者：寇蒂斯飞机和发动机公司

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