作者：孟鹊鸣
出版社：航空工业出版社
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中国近代航空工业史：1909～1949试读：
总序
1951年4月17日，中央军委、政务院颁发了《关于航空工业建设的决定》，新中国航空工业走过了整整60年的发展历程。
自1910年清政府在北京南苑设厂试造飞机到1949年新中国成立前，中国的航空工业整整40年没有建立起可称为独立产业的工业门类，基本限于简单的修理和机体制造，在国家的贫弱与动荡中艰难苟延。
建立一个完整强大并能与发达国家比肩的航空工业，一直是中国近代无数仁人志士、黎民百姓的呼号与夙愿。新中国成立不久，在抗美援朝的连天烽火与神州大地的百废待兴中，国家即决定建设和发展民族航空工业，并为此集中全国的优势力量支持。60年的历程，中国航空工业大体经历了四个阶段：从20世纪50年代到60年代前期的初创与快速发展时期；从60年代中后期到70年代的波折与缓慢发展时期；从80年代到20世纪末的恢复与振兴发展时期；21世纪前10年的崛起与跨越式发展时期。
2008年，中国航空工业集团公司重组整合不久即做出决定，在20世纪80年代航空工业部组织撰修新中国航空工业史的基础上，全面续修中国航空工业史。这个具有历史性、前瞻性的决定，开启了大规模续修中国航空工业史的序幕。
面对这项历史性工程，林左鸣总经理强调这是航空工业的要事、盛举，要做到“无出其右”！在高建设副总经理的领导下，一批长期在航空工业工作、具有较强写作能力的同志参与了撰写。
这次续修中国航空工业史，是中国航空工业史上的一项浩繁的史料收集整理工程、重大的文字工程和系统的文化工程，其规模将远远超过上一次的修史。作为一套系列丛书，总编撰与出版量将达百余部书籍，约千万字的容量。
这套丛书本着“尊重历史、史从实出、存真弃虚、功过俱修”的原则，力争留下经得起当代人推敲与后人检验的专史与信史。丛书将分为五个系列。
一、总史部分：将在上次撰修1949—1988年新中国航空工业史的基础上，续修其后20多年的行业史，包括航空航天工业部（1988—1993年航空工业部分），航空工业总公司（1993—1999年），中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司（1999—2008年，分修）的行业史。为完整反映中国航空工业发展历程，对从1910年中国航空工业萌芽时期起到1949年这一段的中国航空工业史补充编修。
与此同时，分别撰修这几个历史阶段的大事记和总纂中国航空工业60年大事记。
二、专业史部分：在上次撰修部分专业史的基础上，续修航空工业各专业史，补修上次尚未撰修的一些专业史。
三、专题史部分：全面撰修以各历史时期航空工业重点型号为主要内容的专题史。
四、企事业单位史部分：在上次组织撰修部分企事业单位史的基础上，续修后20多年企事业单位史，同时组织上次未修史的单位进行补修。
五、人物·史料资料部分：作为修史工程的一项重要内容，续修航空工业人物传和回忆录，以及航空工业的各种史料资料，如《中国航空工业老照片》、《百年航空史话》等。
以上五个系列既各有侧重，独立成书，从不同方面反映航空工业的发展历程，同时又互相衔接，互为印证，形成《中国航空工业史丛书》。
编修航空工业历史中所揭示出的规律和规律性认识，可以使我们看到中国航空工业前进的身影，听到它“咚咚”作响的脚步声，更会使我们善用前人留下的财富，增长推动新发展的智慧。当然，在更新的历史环境与更重大的历史使命下，我们也不可能从既往的历史中找到全部答案，这就需要我们奋力去进行新的开拓，在建设航空强国的征途中去创造新的历史。中国航空工业史编修领导小组2011年4月序
一部沉甸甸的《中国近代航空工业史（1909—1949）》，终于与大家见面了。它将与新中国航空工业史共同组成荡气回肠、波澜壮阔的中国航空工业历史长卷，引领人们以百年视角鸟瞰中国航空工业自清末以来的历史，感悟几代航空人从“航空救国”到“航空报国”的情怀。
编写《中国近代航空工业史（1909—1949）》的设想最初是我提出来的。中国是世界航空工业先驱国家之一，起步很早，颇有建树，并为世界航空工业早期发展做出了贡献。那个时代的一批仁人志士，为在中国建立一个强大的航空工业，矢志不渝、前赴后继。特别是在中华民族饱受外敌入侵的年代，中国仍然坚持研制、生产飞机，这不得不说是一种奇迹。遗憾的是，由于战争频仍、政权更迭、资料散失等原因，导致许多国人对于这段往事无从了解。作为他们的继任者，我们有责任亲手拂去历史的尘埃，使前人的功绩不被埋没。
我们共产党人是彻底的历史唯物主义者，从来不割断历史。“今天”之所以胜于“昨天”，皆因“今人”站在“前人”的肩膀上。中国航空工业百年史，是一个螺旋上升、接力奋斗的过程。近代中国航空工业所建立的技术基础固然薄弱，但对新中国航空工业还是起到了奠基的作用。特别是孙中山先生，他敏锐地看到飞机在军事领域的作用，提出“航空救国”主张，培养了一大批航空人才，努力提高国民航空情怀等，这些宝贵遗产至今仍然使我们充分受益。
中华民族自古就有重视历史的优良传统，但时至今日，我们做的更多的是政治史。近代工业史等专业史在我国始终是一个相对空白的研究门类。从这个角度讲，中国近代航空工业史应该能够为填补这个空白做出自己积极的贡献。一部《中国近代航空工业史（1909—1949）》，以丰富的史实从侧面反映了一个工业门类或体系在中国艰难发展、艰苦探索的历程。我们从中也不难发现，尽管中国起步很早，从孙中山到蒋介石，无不高度重视航空工业，但从1909年到1949年的40年时间里，中国航空工业体系始终没有真正建立起来。历史告诫我们，国力羸弱、政治腐败，没有强大的人民政权、综合国力和工业基础做支撑，不可能有真正的航空工业。
在当今中国，由于种种原因，近代航空工业的资料非常少，也很零散。作者利用自己的多年积累，将掌握的史料整理成书，使我们有机会第一次系统了解中国近代航空工业的基本面貌，实属不易。
历史不是后人写给祖先的赞美诗，更不是太平盛世的装饰物。历史是构成一个民族文化的基因，更汇聚了民族的智慧与经验。回眸中国从“航空救国”到“航空报国”的航空百年奋斗，心中充满激荡。在山河破碎的年代，“航空救国”口号无疑是航空先驱们救国之志的凝练；在中华民族伟大复兴的征程上，“航空报国”则成为50万航空人报国之情的积淀和升华。今天的航空工业，正处在历史上难得的上升发展阶段，更加激励我们倍加珍惜历史赋予的机遇，以“志在冲天”的豪情，去书写新的历史。2013年8月28日
绪论
中国是世界文明古国之一。中国人很早就认识到风或空气动力的作用，并且创造了各种利用空气动力的方法和器械。
自汉、唐时代起，特别是元、明两代，中国与外国的贸易和文化交流逐渐增多，中国的丝绸、陶瓷、纸、火药、罗盘针、印刷术等先后传播到亚洲和欧洲。中国人的航空技艺，如风筝、火箭、竹蜻蜓、“走马灯”等也随之流传到国外，成为外国人研究航空技术的重要参考。中国古代发明的风筝、火箭是世界公认的最古老的飞行器，是现代飞行器的原始雏形。
追溯航空发展的历史，古代中国人飞往蓝天的幻想延续了数千年之久，中国早期的航空活动和航空技艺发明，也曾有过许多光辉的成就，表现在航空的各个方面，出现了一些航空器的雏形，走在当时世界各国的前列。相传2000多年前战国时代的列子利用上升气流的作用驾风而行。《庄子·逍遥游》记载了这件事：“夫列子御风而行，泠然善也。”嫦娥奔月是中国妇孺皆知的神话，“羿请不死之药于西王母，姮娥（即嫦娥）窃以奔月”（《淮南子·览冥训》）。约在战国至西汉时代成书的《山海经·海外南经》里有长翅膀的羽民记载；山东嘉祥县武氏石室，是距今1800多年前的后汉武氏坟墓，石室中的石刻壁雕，有两翼和四翼飞人；自公元4世纪以来形成的敦煌壁画，绘有许多著名于世的“飞天”形象。这些都反映了古人见飞鸟而思飞，或幻想长有翅膀飞向蓝天的愿望。春秋时萧史弄玉乘龙跨凤双双成仙飞去的故事，也体现了古人对无限天际的美好追求。郭璞在《山海经·海外西经》奇肱国注释中，说奇肱国“其人善为机巧，……能作飞车，从风远行”。传说奇肱飞车被汤所破，“不以示民”。这些神话和传说反映了古人征服天空的强烈愿望。
中国古时，除在许多小说、诗词和绘画中载有类似长翅膀的飞人和飞车的描绘外，还知道利用空气动力制作生产、生活用具和武器。相传4000多年前禹时，船上已经有帆和舵，帆是利用风的助力行船，舵在水中可以改变行船的方向。现代飞机上的尾舵可以改变飞行姿态，就类似船舵的原理。扇子、风扇、风车也都是利用风力做功，与螺旋桨的原理相类似。到了距今约1900年的东汉时，史学家班固修著的《前汉书·王莽传》中，记述了有人献奇术，用羽毛做成两只翅膀，从高处跃下，尝试滑翔飞行。这是人类有史可查的最早的滑翔记录。晋朝葛洪的《抱朴子·内篇·杂应》记载：“鸢飞转高，则但直舒两翼，了不复摇扇之而自进者，渐乘罡气故也。”罡气可理解为上升气流。这是对滑翔原理最早的阐述。
除了滑翔，4000年前还出现了利用空气阻力的降落伞原型。《史记·五帝本纪》有：“舜父瞽叟盲，而舜母死，瞽叟更娶妻而生象。”瞽叟偏爱后妻及其子象，听信后妻的谗言欲杀舜。有一天，“使舜上涂廪，瞽叟从下纵火焚廪，舜乃以两笠自杆而下去，得不死”。舜情急生智，抓住两个斗笠，似鸟张翅从粮仓上跳下。由于斗笠兜风，承受空气阻力，减缓了下落的速度，才救了他的性命。英国李约瑟博士指导下出版的《中国——发现和发明的国度》中指出：“降落伞也是源于中国。”
2000年前，汉武帝时代淮南王刘安的门客们编写的《淮南万毕术》中记有“艾火令鸡子飞。”到了五代时期，莘七娘随夫去福建打仗时，将松脂灯用于军事联络上。松脂灯是用竹篾扎成方架，做成大灯，点燃置于托盘上的松脂，上升的松烟，把灯笼托起。到了元朝，曾使用带颜色的“灯球”当军事联络信号。松脂灯也称孔明灯，在民间流传范围很广。这些都可以说是世界上最早的热气球。
利用燃气驱动叶轮原理制成的“走马灯”（或叫“马骑灯”），则是从唐宋流传至今的一种民间花灯。“走马灯”是利用烛火上升热气，驱动纸制叶轮和立轴，立轴上辐射伸出的铁丝带动纸人纸马旋转。据《三国志》记载，火箭最早出现在魏明帝太和二年（公元228年）。当时的火箭是把引火物绑在箭杆上射出去纵火。到了唐朝发明了火药，北宋时，火箭有了较快的发展。《宋史·兵志》等史书记述：公元970年（宋太祖开宝三年），“兵部令史冯继升等进火箭法”。近代喷气发动机原理和中国“走马灯”、火箭的基本原理相同，可以说“走马灯”和火箭是世界上最早的喷气发动机的雏形，只是它们尚停留在娱乐玩具和一般兵器的阶段。“走马灯”和火箭的祖国是中国，风筝的故乡也被世界公认为是中国。英国著名学者李约瑟在其《中国科学技术史》中，把风筝列为中华民族向欧洲传播的重大科学发明之一。
被欧洲称为“中国陀螺”的竹蜻蜓，原是中国一种儿童玩具。它由一根竹棒和几个竹片构成，只要用两手夹住竹棒，使劲一搓，便能直窜天空。竹蜻蜓起源于何时已无从考证。只知从明朝起，已传入欧洲。西欧航空界的一些学者认为公元纪元以前中国就有了竹蜻蜓。
现代航空导航仪表中广泛应用的磁罗盘、陀螺和平衡环，其原型在中国古代已经出现。磁罗盘是由指南针演化发展而成的，指南针出现在中国的北宋时期。“司南”是指南针的原始。公元前3世纪初战国末期的《韩非子》中就有司南的记载。汉朝王充《论衡》中则有具体的描述。司南是由天然磁勺和地盘两部分组成的，勺底球状，用手拨动，静止时勺柄指向南方。陀螺是中国的一种古老的玩具，高速旋转时可以直立不倒。
纵观中国古代的航空技艺活动以及与航空有关的发明，上古时已知利用气流和空气动力，在出土的4000年前仰韶时期新石器时代的文物中，就有了石制陀螺；2000年前有了风筝；王莽时代有人尝试滑翔；到了南宋以后，出现利用火药喷气反推力的地老鼠、起火和使用于军事上的火箭；还有降落伞、竹蜻蜓、“走马灯”、松脂灯、平衡环、风扇、风车，等等。可以说近代大部分的航空发明，都可以从中找到渊源，甚至具有了原始的雏形。但它们只停留在娱乐的玩具和一般兵器的阶段，没有进一步地发展成为现代的航空科学。究其原因，在于中国自从脱离奴隶制度进入封建制度以后，其经济、政治、文化长期处在发展迟缓的状态中。到了近代，西方列强的侵略和封建统治严重阻碍了中国社会的发展和政治的进步，同时也严重阻碍了包括航空在内的中国科技的进步与发展。
在明朝中叶以后，中国的航空发展逐渐落后。而欧洲由于17—18世纪英法等国资产阶级革命的胜利，为生产力的发展和科学技术的发明创造了条件，特别是18世纪后半叶开始的工业革命，显著推动了科学技术的发展。因而载人升空的热气球、氢气球、飞艇和飞机都先后在西方研制成功。
中国近代航空事业起步并不晚。1840年鸦片战争之后，中国门户洞开，西学东渐，国外航空知识也随之传入。从19世纪后半叶到20世纪初，国内介绍氢气球、飞艇和飞机的文章、图画已屡见不鲜。1887年，天津武备学堂数学教习华蘅芳设计制造出一个直径5尺[1]的气球，灌入自制的氢气，试飞成功，这是中国第一次制造氢气球。1909年，冯如在美国制造飞机并试飞成功，这是中国人制造的第一架飞机，标志着中国近代航空工业的开端。1910年，清政府委任留日归来的李宝焌和刘佐成在北京南苑建设厂棚，制造飞机，并在次年4月试造出一架飞机。这是中国近代飞机制造的萌芽，但不幸的是飞机在试飞时因发动机故障坠毁。1918年，北洋政府海军部在福州马尾海军船政局设立海军飞机工程处，从事水上飞机制造，这是中国历史上第一个正规的飞机制造厂。
孙中山在领导革命的实践中，深刻认识到航空事业的重要性，指出发展航空的意义和前景，并为此做了许多有益的尝试。他曾组建革命航空队，在广州创建飞机装配厂，为中国的航空工业铺下了一块基石。他题写的“航空救国”“志在冲天”字字闪光。他是我国近代航空事业的奠基者。
旅居海外的华侨子弟中很早就有人学习飞机制造和飞行。清末民初，中国派遣留学生到海外学习，其中不少人学习航空。冯如和王助便是这批人的典型代表。1931年，日本军国主义发动“九一八”事变，侵略我国东北，翌年又发动“一·二八”事变，轰炸并进攻上海。全国人民义愤填膺，“航空救国”的思潮席卷全国，公费自费出国学习航空的人数日益增多。在抗日战争期间，仅国民政府航空委员会（简称航委会）派往美、英学习航空的就近1000人。在国内，除空军系统创办的培养飞行员和航空机械人员的学校外，从20世纪30年代中期开始，先后有10所大学设置了航空工程系，培养了不少航空科技人才。
在抗日战争前后的二三十年里，中国先后创办过20余所航空修理厂、五六所飞机制造厂和一所航空发动机制造厂，除主要修理和仿制外国飞机外，也自行设计制造过好几种型号的教练机、驱逐机和运输机，但批量都很小。当时，由于中国的基础工业非常薄弱，航空发动机、螺旋桨、仪表、机轮、钢、铝等重要部件、成品和原材料不能自给，依赖从国外进口，因此航空工业的发展必然困难重重。在抗日战争最艰难的时候，由于日本侵略军的大举进攻，国土大量沦陷，工厂和学校一再搬迁，国际海陆交通线又被敌寇切断，航空工厂和院校的工作条件、生活条件十分艰苦，元气大伤，能维持就已经不错了，根本谈不上发展。
尽管如此，旧中国诸多航空仁人志士呕心沥血，历经磨难，前赴后继，在中国大地上谱写了可歌可泣的历史，他们所建立的技术基础虽然微薄，但对新中国航空工业的建设起到了奠基的作用。特别是新中国成立前培养的一批航空人才，对新中国航空工业的厂、所、院、校的建立起到了重要作用。我国在1951年以后不到10年时间竟能相继成立许多航空厂、所和院、校，如果没有这个基础，光靠外援是难以实现的。因此，正确估价历史，从中取得经验和教训，可以起到“前事不忘，后事之师”的作用。中国近代航空工业史（1909—1949）
第一章
中国航空事业的发端
（1840—1912）
[1] 1尺=0.33米。第一章中国航空事业的发端（1840—1912）中国的近代航空事业始见于清朝末年。1840年鸦片战争之后，国门打开，西方的科技知识涌入闭关自守的千年古国，现代航空信息、航空知识，以及各种飞行器的制造技术和飞行技术逐渐由西方传入中国。这一时期，中国的航空事业虽然从无到有，有了自己的历史发端，但由于世界列强的掠夺和欺凌，加上晚清政府的昏庸腐败，此一时期的中国航空事业，大都以海外华侨和有志航空的志士仁人为骨干，以民间自发的形式开展。他们在飞行、飞机设计、制造、航空理论等方面有许多建树，推动并加速了中国近代航空的起步。而政府方面的投入，无论是在思想认识方面，还是在人力物力方面，都微不足道。
中国航空事业的开展和欧美大致相似，即先有轻于空气的航空器——氢气球，然后是重于空气的航空器——飞机，并很快用于军事领域。
第一节 外国航空知识传入中国
18世纪的产业革命极大地推动了生产力的发展，促进了近代航空理论、器械的研究和探索。1783年热空气气球和氢气球在法国相继载人升空成功。1852年9月24日法国人亨利·吉法尔（Henri Giffard）制造的用蒸汽机作为动力的载人飞艇，由巴黎成功地飞到特拉普斯，航程约28千米，第一次实现了人类有动力的飞行。19世纪初，英国人乔治·凯利（George Cayley）提出了利用固定机翼产生升力以及利用不同的翼面控制和推进飞机的设计概念，并指出：“全部问题是如何应用足以抵抗空气阻力的动力来使翼面支持一定的重量。”首先揭示了动力飞行的基本原理。1891年，德国人奥托·李林达尔（Otto Lilienthal）设计并制成1架滑翔机，并于1893—1896年间进行了约2000次滑翔飞行，探索在滑翔机上安装发动机实现动力飞行的道路。对汽车内燃机和船用螺旋桨的研究，又为重于空气的飞行器提供了动力基础。在上述成果的基础上，1903年12月17日，美国莱特兄弟（威尔伯·莱特和奥维尔·莱特——Wilbur Wright，Orville Wright））制造的装有内燃发动机和螺旋桨的飞机，首次进行了持续的、有动力的、可操纵的载人飞行，开辟了人类航空事业的新纪元。飞机的发明，是生产力巨大发展以后，能够制造出比蒸汽机体积更小、重量更轻而功率更大的动力装置——内燃发动机，并在动力飞行这一先进航空理论的指导下，经过航空先驱们长期、反复地探索实现的。
一、最初传入中国的航空知识
1840年的鸦片战争，英国的战舰大炮轰开了中国锁闭的国门。伴随着帝国主义对中国进行军事、政治、经济侵略的同时，西方近代航空知识、器械相继传入中国。1855年上海墨海书店刻版印刷了英国医生合信（Benjamin Hobson）著的《博物新编》，其中有《轻气球图》和《巨伞图》。书中介绍，西方国家气球原来也和中国的孔明灯一样利用热空气上升，现在气球内充入氢气，已从热空气气球发展为氢气球了。1884年创刊的上海《点石斋画报》发表过清末著名画家吴友如的时事画，其中《履险如夷》画的就是气球升空的场面，另一幅名《天上行舟》画的是美国发明家爱迪生在1880年的一种航空设想。1903年以后，中国开始有了翻译和编著的航空幻想小说。同年10月，鲁迅译著的《月球旅行》（原作者为法国人儒勒·凡尔纳。鲁迅是从井上勤的日译本再译的）在中国教育普及社出版。同年，明权社出版了海天独哨子译著的《空中飞艇》（日本人押川春浪著）。这是中国最早出版的航空航天科幻小说。随后又有一些介绍飞机、飞艇的著作出现。其中既有外国人编著的，也有中国作者编著的。最早介绍飞机的文章，始于1901年上海慎记书店，出版的《皇朝经世文编》中的《飞机考》。1910年上海商务印书馆出版高鲁所著《空中航行术》，至1918年已印至第5版。
二、中国最早出现的气球
气球于1885年在中国出现，随后中国人就开始了飞艇的设计和制造，但气球和飞艇在中国发展时间很短，很快就被飞机所取代。
1885年的中法战争中，近代气球的实体在中国出现。当时法国侵略军在战场上施放气球作为组织部队攻防的信号。1904年的日俄战争中，沙皇俄国和日本侵略军队在中国的领空打仗，在战斗中都使用过气球。1905年，湖广总督张之洞从日本购进山田式侦察气球2个。该型气球为椭圆形，直径约3米，长有10余米，下系巨缆，固定在大绞盘上由士兵摇轴旋转升降。气球下悬吊篮，人在吊篮中被气球带上天空以后，利用吊篮中装备的有线电话与地面联系，也可以使用旗语，在军事行动上起指挥、侦察及传递军事信息的作用。气球当时作为新式军械，曾在武昌阅马场东兵营演放。
1908年2月，湖北陆军第8镇气球队成立，工兵营营长王永泉兼队长，并聘有日籍教练，配备山田式气球1具。同年五六月，江苏陆军第9镇气球队，直隶陆军第4镇气球队相继成立，分别由工兵营长邓质仪、高凝宸兼任队长，各有山田式气球1具。
1908年10月，湖北第8镇气球队参加了清军在安徽举行的太湖秋操，气球队参加演习，演习内容包括指挥、侦察及传递信号等。这是中国军队第一次使用航空器。与此同时，陆军大学还编印过一本《气球学》。
1910年2月，清朝政府派人员出国考察军事。考察团成员徐元甫、田凯亭在日本曾乘坐气球升空，飘行250千米，成为最早乘坐自由气球飞行的中国人。
三、谢缵泰研究设计出中国最早的飞艇图样
1894—1899年，旅澳华侨谢缵泰在香港研究设计出“中国”号铝质蒙皮电动飞艇图样。这是中国人最早设计的飞艇图样。该飞艇设计以铝为主要材料，在气囊之下悬有艇身。除艇身前后有电动机带动的推进器外，还有3个用计时控制的强有力的甲板推进器。为了减少阻力、增加航速，该艇不用舵面控制方向，而采用钢翼。钢翼平时藏在艇身内，需用时只要一按电钮，即可从艇身伸出。设计完成后，谢缵泰原准备献给清朝政府，但遭到冷遇，只好将图样和说明书寄给了英国工程专家马克沁并受到赞赏。
谢缵泰，广东开平人。1872年生于澳大利亚悉尼。1887年中学毕业后随父到香港，肄业于香港皇仁学院。西方飞艇成功的消息传到香港后，引起他研究制作飞艇的兴趣。1894年他开始研究，1898年设计完成“中国”号飞艇。
四、余焜和制造中国第一艘飞艇
1910年初，旅美华侨余焜和在美自筹资金研制的飞艇试飞成功。这艘飞艇长约4米、宽约1.7米，上悬气球1个。气球用绸布制造，内充氢气，外涂黑漆。这是中国人制造的第一艘飞艇。
余焜和，广东开平人，旅美30余年，一向留心机器制造。甲午战争后，中国被迫割让台湾给日本，激起了余焜和的爱国热情。他认为“世界机器之最大用，可为国家富强之用者莫如飞船（指飞艇）”。1907年8月，余焜和返回中国向清政府陈述发展飞艇事业的重要意义，并请求清政府批准给予生产飞艇专利权，准备结束在美国经营的工商业，集中资金回国设厂制造飞艇。由于得不到清政府的支持和准许专利，余焜和只好回美国，自筹资金制造飞艇，1910年制成。遗憾的是，由于得不到国家的支持和帮助，余焜和制作飞艇、发展航空事业的活动就此止步。
此外，1913年4月，武昌都督府购买了l艘日本军用飞艇，由潘世忠主持装配和试飞工作，并在武昌南湖修建了飞艇库，聘请日本飞行家山田猪三郎来华进行指导。后来大风吹倒了飞艇库，压破了气囊，飞艇报废。
五、中国天空最早出现的飞机
1911年1月10日，法国飞行家勒内·环龙（Rene Vallon，1880—1911年）带着2架飞机来到上海。一架是布列里奥（Bleriot）单翼机，因为损环严重，没有使用。使用的一架是飞机装诺姆（Gnome）发[1]动机的桑麻（Sommer）双翼机，全机重2000磅。1911年2月21日，环龙在上海江湾跑马场举行了首次飞行表演，这是在中国天空最早飞行的飞机，环龙成为在中国天空飞行的第一人。之后还进行了多次飞行表演，都很成功。然而在5月6日的飞行表演时，在作小转弯飞行动作时，不幸飞机失速下坠，机毁人亡了。他是在中国飞行而死的第一位飞行家。
自此之后，1911—1912年，比利时、德国、俄国、英国的飞行家们，就相继带着飞机到中国作飞行示范表演，这对当时中国社会民智的开启，确实起了相当大的作用。
1911年2月27日，比利时飞行家查尔斯·范登堡（Charles Van den Born）抵达香港。1911年3月18日，他在香港上空驾驶法曼双翼机进行了首次动力飞行，他成为在香港飞行的第一人。
1912年11月3日，俄国人亚历山大·库兹明斯基（Alexander Kouzminsky）抵达北京，11月7日，他驾驶着一架法制布列里奥11型单翼机，在北京天安门广场附近进行飞行表演。他是先用火车将飞机运送到北京进行装配后，再在北京饭店前东郊民巷其南北向的市街上起飞。这是第一架由外国人驾驶，在北京上空飞行的飞机，库兹明斯基成为在北京天空飞行的第一人。
第二节 中国人设计制造飞机
一、冯如首次驾驶自制飞机上天
1909年9月21日，中国最早的飞机设计师和飞行员冯如，驾驶自己设计制造的飞机，在美国奥克兰市派得蒙特山附近的平坦空地上试飞，取得了飞行高度4.6米、飞行距离约805米的成绩。这是中国人首次驾驶自制飞机飞上蓝天。9月23日，美国旧金山《观察者报》在头版位置以《东方的莱特在飞翔·自制的双翼飞机》为题，报道了“天才的中国人冯如自己制造飞机，并装上自制的发动机进行试飞”的经过，对这次试飞做出了“在航空领域上，中国人把白人抛在后面”的评价并刊登了冯如及他制作的飞机照片。同日，美国加利福尼亚《美国人民报》上，发表了一篇题为《中国人民的航空技术超过了西方》的文章，也对冯如的成功进行了报道。
冯如原名冯九如，1884年1月12日出生于广东恩平。12岁时随亲戚去美国，先后在旧金山和纽约做工。经10年半工半读，刻苦钻研机械工艺技术，他掌握了机械和电学等方面的知识。1903年12月莱特兄弟的飞机飞行成功后，冯如深受影响。他表示：“吾闻军用利器，莫飞机若，誓必身为之倡，成一绝艺以归飨祖国，苟无成，毋宁死。”“飞机为军事上万不可缺之物，……倘得千百只飞机分守中国港口，微特足以固吾圉，且足以慑强邻矣。”冯如决心拼死也要研究制造并驾驶飞机，以报效祖国。1908年5月，冯如和黄杞、张南、谭耀能等4人共同筹集1000美元，租赁了旧金山以东的奥克兰市东九街第359号设厂共同研造飞机。随后又有华侨青年朱竹泉、朱兆槐、司徒璧如等参加。由于资金不足，无法购买必需的机械设备，很多飞机部件只能用简单的工具和手工操作来制作，给研制工作带来极大的困难。飞机试制过程中曾多次试飞失败，工厂又失火烧毁。在连遭挫折的情况下，冯如毫不气馁，经过10多次修改，终于获得成功。
1911年1月，冯如制成l架液冷式发动机的双翼飞机，在奥克兰进行表演获得成功。1911年2月，冯如偕同助手朱竹泉、朱兆槐、司徒璧如等携带2架飞机回国，并准备在国内生产制造飞机。由于清政府对此采取消极态度，冯如在本国制造飞机的愿望未能实现。
辛亥革命爆发后，1911年11月9日，广东军政府成立，随后又成立了飞机队，准备随同广东北伐军北上作战。冯如被任命为广东军政府飞机队飞机长。
1912年8月25日，冯如在广州燕塘驾驶自己制造的飞机在中国领土上进行飞行。由于操纵系统失灵，飞机飞至百余米时失速下坠，冯如负重伤经抢救无效，不幸牺牲，成为中国第一位驾机失事牺牲的飞行员。冯如临终前吃力地把失事原因简单地告诉了他的助手，并勉励他们“勿因吾毙而阻其进取心，须知此为必有的阶段”。同时嘱咐将其遗体葬于黄花岗，与七十二烈士英灵长相作伴。冯如牺牲后，广东军政府陆军司呈报临时大总统批准，按陆军少将阵亡例拨款1000元抚恤其家属，并将事实宣付国史馆。冯如遗体安葬在广州黄花岗烈士陵园，并立碑纪念，尊为“中国始创飞行大家”。
这位空军烈士的血，使得“中国航空史”的首页更为绚烂，他的贡献在于在清末民初对国人进行航空建设具有极大的导引及鼓舞作用。当时中国航空发展全然是对西洋科技文化的一种输入，国人对于航空的认识有的间接阅读书刊的报道，有的直接观摩飞机的试飞；而旅居欧美的侨胞和留学生必然是最早的接触、参与者，同时也是最早向国人推介的媒介，在这些方面，冯如都是处于领先地位。虽然法、俄飞行员比冯如稍早在国人面前展示飞机的飞行，但其对中国航空建设的影响实不如冯如。国人对外人试飞可能产生莫测高深之感，而冯如证明中国人亦可自制飞机，亦可驾机翱翔，缩短了中国人与航空的距离，培养了海内外同胞对航空的兴趣与信心。很可惜的是冯如牺牲过早，是中国航空莫大的损失。
冯如是中国航空先驱的典型，但并不是孤立的特例。当时国人——特别是侨胞及留学生，修习航空者很多，其中有半途而废者，但坚忍不拔而卓然有成者亦不乏其人：旅美华侨谭根、林福元，留英学生厉汝燕，留法学生姚锡九、赵世忠等都是当时著名的航空家，后来也都对中国航空有过贡献，是中国航空的播种者。
二、广东飞行器公司
中国第一间民办飞机制造公司——广东飞行器公司（原名广东制造机器公司），是中国始创飞行大家冯如发起创办，由旅美华侨集资组建的飞机制造企业。它是从广东制造机器厂开始，中间经过改组、扩充为广东制造机器公司，再改称广东飞行器公司。
冯如在美国，经过10年机器工厂的工作实践和自学，掌握了各种机器的设计、制造专业技术知识。1904—1905年，日、俄帝国主义为争夺我国东三省权益，在我国东三省疯狂厮杀，践踏我国主权，蹂躏我国同胞，使冯如愤慨万分，感到要抵御外侮，保国安民，必须要有强大的军事力量。当时距离世界最早的飞行家莱特兄弟，于1903年12月17日发明飞机的时间虽然不久，冯如已经预见到飞机将来在国防上必然担当重要的角色，萌发了制造飞机、保卫祖国的念头。1907年，冯如开始积极搜集资料，研究制造、驾驶飞机的方法。
当时美国的科学家，如爱迪生、莱特兄弟等，为了把他们的创造发明迅速有效地贡献给社会，都是一身二任，既是发明家，也是企业家，一面进行创造发明，一面自筹资金，创办公司，使创造发明一旦成功，即可付诸实用，效果显著。冯如在这些事实的启发下，也试行自兼企业家，向当地华侨发起集资创办飞机制造公司，群策群力，为祖国制造飞机。
由于当时的旅美华侨，对冯如能否成功地把飞机制造出来信心不足，故多存观望，只有3位没有多大资本的青年华侨黄杞、张南、谭耀能愿意尽力支持。冯如创办飞机制造公司的这一实践，反映了华侨对事物的看法是很现实的。他们对一个企业的创立是否支持，除了认为它对祖国有利外，还要知道它是否有成功的把握，在他们看来，一个企业如果没有成功的希望，即无福国利民的可能，便不愿意耗费金钱去支持它。
冯如以创办公司的形式来团结华侨群众，群策群力地发展祖国航空事业的计划虽然未能全部实现，但仍然在为祖国制造飞机、发展祖国航空事业的道路上知难而进，与黄杞、张南、谭耀能3人尽出所有积蓄及生产工具，总共才得1000元，组成一间仅有4个人的广东制造机器厂，于1908年5月，租得奥克兰东街第359号的一间面积仅得80[2]2英尺的店铺作厂房，怀着“固吾圉，摄强邻”“壮国体，挽利权”的雄心壮志，以坚毅沉着的精神，在那里开创中国人前所未有的伟业——研制飞机。
这间由冯如主持的广东制造机器厂，在人力、物力、财力都显著不足的情况下，经过一年多的努力，克服了无数的困难，经历了无数的挫折，终于在1909年9月制成中国人制造的第一架飞机。1909年9月21日，冯如在奥克兰以南的派德蒙特高地驾驶这架飞机飞上了天空。这是中国人首次驾驶自制飞机上天。这间小小的广东制造机器厂，便是中国飞机制造工业的起点。
冯如制造飞机及试飞成功的消息，使不少旅美华侨相信冯如有制造飞机的能力。冯如便乘机与黄杞、张南、谭耀能3人，联合旧金山的工商业家黄梓材、刘一枝、朱竹泉，组成创办广东制造机器公司7人小组，于1909年10月（宣统元年九月）把广东制造机器厂改组、扩充为广东制造机器公司，并拟定《广东制造机器公司试办飞机招优先股简章》招募优先股，筹集资金。由于冯如于1909年9月21日制造的飞机试飞成功，大大鼓舞了旅美华侨投资支持冯如发展祖国航空事业的信心和兴趣，纷纷投资广东制造机器公司优先股，成为该公司的优先股股东。仅从1909年11月3日（宣统元年十月初一）至1910年2月19日（宣统二年正月初十）的3个多月时间，即招得优先股股东67人，共收得优先股股金5875元。
1910年3月7日（宣统二年正月二十六日）广东制造机器公司在冯如、黄梓材等创办人主持下，召开优先股股东大会，选出黄梓材、刘一枝任正、副总（经）理，负责营业工作，冯如任总机器师，负责生产及技术工作，朱竹泉任司数员，掌管会计、财务，优先股股东李云屏、刘希煜、张椿清、张炳淮、陈良赞、司徒恩（司徒璧如）、黄杞、谭耀能、张南、陈秋生、林荣铎、朱三进、刘显琼等13人当选为议事值理，“所有重要事件，须由总经理招集值理，公议而行”。对“公司进支数目，每年集各值理核算，签名为据，刊印征信录，分发各股东，以昭清白”。确认“冯九如（即冯如）、黄梓材、刘一枝、朱竹泉、张南、黄杞、谭耀能”7位优先股股东为公司创办人，享受公司章程规定给予创办人的权利。《广东制造机器公司试办飞机招优先股简章》（简称《简章》）明确规定，优先股“每股收银1元，先造飞机2架，至飞机成功，声名昭著，随后招集大股，在祖国择地设厂，或专造飞机，或兼造各种机器。至公司成立开办前交来之优先股，伸中国通用银，以香港币为本位，每1元作5元，与日后普通股每股5元无异，利益均沾，以昭公道。”收银处设于旧金山大光书林，由刘一枝、朱竹泉负责经收。《简章》还规定：“本公司总机器师冯如制造飞机，日后禀请政府查验，如准给专利权，归本公司所有”“公司现收优先股及日后公积金银两，俱附聍稳固银行，公推黄梓材、冯如、刘一枝、朱竹泉共同签名附贮。至起银应用，亦要此四人同往起领，不得私自提取，以昭慎重。”至于招集普通股，待“飞机成功，随后续订”。《简章》第六款，为简章的重点条款。它规定公司“日后飞机成功，凡所获特别赏银，以及赛演各项进款，公议除若干归公款外，其余分作10份，以7份归优先股股东分派，以3份归各创办人及工务人所得，内1份归总机器师，其余2份分作5份，内2份归工务人，交总机器师照等级分赏，又2份归各创办人，交总（经）理分配，又1份归担任招股过千元者分赏，以酬其劳。倘或得有特别赏物，归各工务人所得。至本公司得有利权之时，各办事人工金，一切由众股东公议”。
广东制造机器公司办事人员工金，虽然要等待“公司得有利权之时”，才“由众股东公议”，在未“由众股东公议”之前，办事人员只能支取办事费。但由于开展业务需要，给下列专职人员发放工资或伙食费；从1909年11月2日（宣统元年九月二十日）起，至1910年8月24日（宣统二年七月二十日）止，冯如每月给银20元，伙食交通费在内，朱竹泉每月给银15元，伙食交通费在内。从1910年3月6日（宣统二年二月十五日）起，至1910年8月19日（宣统二年七月十五日）止，黄杞、司徒恩每月各给伙食费10元。
可见冯如发起组建的广东制造机器公司，在创办初期，即已订有既简明又缜密的规章制度。
广东制造机器公司成立后，人力、物力和资金均较广东制造机器厂时雄厚，组织亦更健全，使冯如得以根据研制飞机的实际需要，购置制造飞机的机器和材料，调动全公司的力量，群策群力地展开研制在当时来说是属于机体坚固、结构先进、性能优越的飞机。
由于当时航空技术尚处于襁褓阶段，大家都在摸索之中，冯如研制飞机，自然也不是一帆风顺。计从1909年10月28日（宣统元年九月十五日）至1910年10月2日（宣统二年八月二十九日）止，用于购置制造飞机的机器设备、材料，及制造飞机六次失败的耗费，共用去资金5384.97元，剩下490.30元，耗去资金超过公司资本90%。资金将罄，阻碍了冯如继续研制飞机的进程。为了支持冯如把研制飞机工作进行到底，直至成功，“自1910年10月3日（宣统二年九月初一）起，众议每份每元科银二毫，共成科来银664元”（即每一优先股增加投资0.2元，共计得优先股1.2股。如不增加投资，则原来的一优先股改为0.8优先股），使冯如研制飞机的工作得以继续进行。
冯如在股东增加资本的支持、鼓舞下，继续研制飞机，终于在1911年1月制成一架“顿异前制”（小翼在前的鸭式布局）的飞机。同年1月18日，冯如驾驶这架飞机，在奥克兰的艾劳赫斯特广场公开试飞，完全成功。当地的《旧金山纪事报》于翌日以《中国飞行家的一次成功飞行》为题，报道了这次试飞的经过。
继1911年1月18日试飞成功之后，冯如继续在奥克兰作过多次飞行表演，先后取得飞高700余英尺，时速105千米，航程35千米，居于世界航空纪录前列的优异成绩。每次飞行表演之后，冯如都根据飞行情况，并参考新近搜集到的制造飞机的资料，主要是寇蒂斯型飞机的技术资料，对飞机发动机的冷却装置和起落架等部分加以改进。使这架以“顿异前制”飞机为基础，经过局部改进的飞机，其性能有了进一步的提高。
在冯如于1911年1月18日试飞完全成功之后，广东制造机器公司即按《简章》第三条：“……至飞机成功，声名昭著，随后召集大股”，和第四条：“本公司招集普通股章程，至飞机成功，随后另订”的规定，从1911年1月30日（宣统三年正月初一）起，招集普通股，订明每股收银5元，其股息与优先股1元无异。经手招股人每招得20股以上，不足40股的，给红股1股，招得40股以上，不足60股的给红股2股，余类推。由于冯如制造飞机及试飞成功，有力地增强和鼓舞了旅美华侨投资支持冯如创办的广东制造机器公司的信心和兴趣，故招股颇为顺利，仅在1911年1月30日—2月21日（宣统三年正月初一至二十三日）的23天内，即招得普通股股东35人，共投资普通股303股，收得股金1515元。
1911年1月下旬（宣统三年正月），冯如与公司的正、副总（经）理，议事值理等共同召开股东大会，议决将广东制造机器公司改名为广东飞行器公司，以“壮国体、挽利权”为经营、处理公司业务的原则，和迁返祖国的广州，为发展祖国航空事业贡献力量，并于1911年2月20日（宣统三年正月二十三日）公布经股东大会议决通过的“广东飞行器公司合约”，全公司一体遵守。
广东制造机器公司在总机器师冯如主持制造飞机工程以来，从1909年10月24日至1911年2月20日（宣统元年九月十五日—三年正月二十三日），共获款项8054元（冯如等以广东制造机器厂设备、物料折价入股、及付给招普通股经手人的红股等非现金收入除外），购买制造飞机的机器、工具、原材料及工资、交通等费，共支出7436.77元，存617.23元，由司数员朱竹泉将收支情况开列明白，“集各值理核算签名为据”，刊印成《广东飞行器公司征信录》，“分交各股东，以昭清白”。
广东制造机器公司于1911年2月20日改名为广东飞行器公司后，计有优先股股东67人，普通股股东35人。其中一些股东，除投资外，还担负公司的一定职务。
优先股股东与普通股股东投资虽有先后，投资数目及担任公司的职务也有不同，但都是热爱祖国，热爱家乡，并尽其所能支持冯如为祖国制造飞机，发展祖国航空事业的爱国华侨。他们积极支持冯如组建广东飞行器公司，说明冯如创建和发展祖国的航空事业，在旅美华侨中有着广泛的群众基础。
1911年2月21日（宣统三年正月二十四日），冯如率同助手朱竹泉、司徒璧如、朱兆槐，连同广东飞行器公司的飞机、机器设备及原材料等乘船归国，1911年3月22日（宣统三年二月二十二日）船抵香港，随即转往广州燕塘，在那里设厂制造飞机，这是中国人在国内经营的第一间民办飞机制造公司。由于冯如不愿为清政府服务，加上“三二九”黄花岗起义，清政府怀疑冯如与革命党人有来往，派人监视其行动，广东飞行器公司业务无法开展。
1911年6月21日（宣统三年五月二十五日），冯如在广州燕塘驾驶从美国带回来的一架飞机，作非公开的飞行，以检验飞机从美国船运归国后，是否仍然完好。由于飞机在船运途中受湿，机件锈蚀损坏，导致飞机刚飞离地面便坠地撞毁，幸好冯如没有受伤。
1911年10月10日，孙中山先生领导的武昌起义爆发，11月9日，广东清朝地方政府被推翻，革命党人成立了广东军政府。冯如率领他的3位助手——朱竹泉、司徒璧如、朱兆槐参加革命。冯如被任命为广东革命军飞机长，朱竹泉任飞机次长，司徒璧如、朱兆槐任飞机员。广东飞行器公司也恢复了飞机制造业务，把工厂设在广州燕塘军营内，用他们从美国带回国的自制零、部件，加上在广州搜集到的布匹、竹、木等材料，在那里制造飞机。1912年3月，制成飞机一架。这是中国人在国内制造成功的第一架飞机。
1912年4月初，冯如和他的助手，把飞机运到台山城南门桥大操场表演飞行。随后，根据飞行情况，将飞机作了一些小修改。1912年8月25日，冯如在广州燕塘大操场表演飞行，不幸失事牺牲。广东飞行器公司失去这位总管全局的带头人，无法继续经营，旋即清理结束。
冯如创建的广东飞行器公司，连同它的前身广东制造机器公司和广东制造机器厂，虽然总共只有4年多的历史，但它在冯如主持和开拓、策划下，写下了中国民办航空企业历史的第一章。
三、谭根制造水上飞机成功
中国航空先驱——水上飞机设计师谭根，1910年7月携带自制的船身式水上飞机l架，参加了在美国芝加哥举行的万国飞机制造大会，获得了水上飞机组第一名。
谭根，广东开平人，1889年出生于美国旧金山，1910年毕业于美国希敦飞机实验学校，获得该校第10号文凭及国际航空联合会第131号驾驶员执照和美国加州飞行协会第15号执照。他在华侨的资助下，试制水上飞机，是世界早期水上飞机设计制造者之一。1911—1912年，美国陆军曾聘任谭根负责空投炸弹的训练，由于教练很有成绩，曾被委任为加州飞机队后备军司令。1913年旅美华侨在孙中山先生倡议下，在檀香山集资成立了中华民国飞船（飞机）公司，聘请谭根为飞机师，先后设计制造水陆飞机3架，并训练一批飞行员。此后，他曾在夏威夷群岛、日本以及南洋等地进行飞行表演，曾飞越菲律宾境内2416米的马荣火山，创造了当时水上飞机飞行高度的世界纪录。
1915年春，孙中山发动二次革命期间拟筹办一所航空学校，邀请谭根负责该校校务，并先去南洋举办飞行表演，筹募建校经费。5月，谭根在回国途中路过日本，受到孙中山接见，途中并滞留香港作飞行表演。此时，袁世凯委任广东军阀龙济光为广东都督府都督，在广州成立了广东航空学校筹备处，谭根中止了南下筹款计划，应龙济光邀请到了广州，就任该校筹备处飞行主任。1915年底，袁世凯称帝，遭到全国人民的强烈反对。1916年4月，广东宣布独立。19日，广东军阀陆荣廷、岑春煊以及梁启超等在广东肇庆成立了护国军两广都司令部，与袁世凯政府对峙，委派谭根为讨袁航空队队长，并从菲律宾购买寇蒂斯飞机2架运往肇庆助战。1918年春，退守海南岛的龙济光，受北洋军阀政府指使，进攻广东军政府，同年6月，担任广东航空队队长的谭根参加了讨伐龙济光的战斗。后来谭根改行从商，脱离了中国航空界。
四、中华民国飞船（飞机）公司
由孙中山倡议，1913年3月，中国同盟会美洲总支部在美国檀香山创办了中华民国飞船公司。由原美洲同盟会总支部长伍平一任经理，以制造飞机为号召，向侨界公开招股。专门从事飞机制造、训练飞行人员、举办航空表演等活动。该公司仿制出双翼机1架，由谭根任试飞员，在檀香山上空试飞成功。同年7月，按照孙中山电告，由谭根驾驶，拟参加李烈钧在湖口发动的讨袁战斗。由于讨袁战争失败，中途按孙中山电告返回檀香山。该公司还成立了飞行科，谭根担任教练。在该公司学习和工作的华侨，后来有不少成为创建广东空军的骨干。
五、国内最早的航空工厂
刘佐成、李宝焌均为福建永安人，1908年先后留学日本，有志于航空事业，在日本自行研究制造飞机。由于在日本飞行场地使用不便，1910年8月，由驻日公使胡惟德资送回国，并由军谘府拨款，在北京南苑五里店练兵场（又称庑甸毅军操场）内设厂棚，开办飞机试行工厂，还购进l架法国桑麻式飞机作为仿制之用。这是中国官方首次筹办航空。刘佐成、李宝焌同为在中国国内建立航空工厂并制造飞机的先行者。1911年李宝焌由军谘府资助，利用购自日本的材料，制成飞机第1号，但没有试飞。同年3月，刘佐成制造出飞机第2号，该机试飞时因发动机曲轴损坏坠落失败。这是中国现代飞机制造的开端。
六、第一篇航空论文
李宝焌不仅是中国制造飞机的先行者，同时还是中国航空学术界的先导。李宝焌很重视各种航空理论问题的研究和探索。他在1910年出版的第12期《东方杂志》上发表了中国第一篇航空论文《研究飞行机报告》。这篇论文涉及到风气之力（空气动力）、活机（发动机）、向后焚烧而推前（喷气推进）、螺丝车拨（螺旋桨）、重心等问题的研究、探索。特别是在喷气式飞机出现之前30多年，即已提出“或用火药，向后焚烧而推前”的喷气推进理论的预见。可惜的是1912年8月26日他病逝南京，年仅26岁。
七、中国人在国内的首次驾机飞行
1911年4月6日，从法国学习飞行并带回l架法国高德隆单座教练机的秦国镛回到中国，在北京南苑机场表演飞行。由于他是第一个学成回国的飞行员，飞行当天，不少清朝官员和外国来宾到场参观。秦国镛起飞后绕场3周，平安落地。这是中国人在自己领空上首次驾机飞行。
秦国镛字子壮，湖北咸宁人。1904年（清光绪三十年）以湖北官费生留学法国，先进预备学校学习法文，后到部队实习，1907年入三锡陆军学校骑兵科，后奉清政府命令改学飞行。秦国镛是中国第一所正规的航空学校——南苑航空学校的首任校长。
八、中国近代航空活动家和飞行家厉汝燕
厉汝燕，浙江定海人，1909年毕业于英国伦敦纳生布敦工业学校。他立志从事航空事业，多次吁请清政府重视航空。1910年经清军谘府批准，入英国布里斯托尔飞机制造厂和该厂飞行学校学习飞机制造和驾驶技术。厉汝燕毕业后经英国皇家航空俱乐部考试合格，获得第148号飞机师证书。1911年底，厉汝燕受革命军政府委托，在奥地利选购“鸽”（Etrich）式单翼机2架回国，被委任为上海军政府航空队队长。1912年4月13—14日，为庆祝辛亥革命成功，厉汝燕驾驶“鸽”式飞机在上海江湾跑马场做飞行表演并散发传单，受到热烈欢迎。随后厉汝燕被编入新组建的南京陆军交通团飞行营。1913年3月，袁世凯将飞行营调到北京南苑归陆军第3师节制，厉汝燕任随营飞行训练班飞行主任兼修理厂厂长，同年9月任南苑航空学校主任教官。1914年3月10—11日，他与另外两名飞行员完成了北京至保定间的航线飞行，这是中国国内最早的航线飞行。1918年10月任南苑航空学校校长，1929年曾任国民党中央军校航空班副主任。他在从事飞行的同时，还曾设计制成水上飞机l架，为中国早期的飞机设计师，并有《航空学大意》和《世界航空之进化》等著作。厉汝燕在20世纪30年代以后脱离航空界。
九、中国国内制成第一架武装飞机
1914年，由南苑航空学校修理厂厂长潘世忠设计、制造并驾驶的武装飞机，在南苑试飞成功。该机采用双翼设计，机身标有“l”[3]号标号，机头装有l挺机枪，称为“枪车”，该机装一台80马力推进式发动机。这是在中国本土上自制武装飞机成功的最早记录。
潘世忠，上海青浦人，1889年出生于建筑师家庭。1904年赴法留学，先后就读于里尔机械专门学校和兰斯狄伯特生飞行学校，获得法兰西国际航空联合会飞行证书。1911年回国后，曾任武昌都督府管理飞艇事务的顾问官。1913年9月南苑航空学校开办后，他先后任航校航空机械教官和修理厂厂长。1921年潘世忠任清河航空修理厂厂长。1930年因病去世。
第三节 清末民初的航空器研究所
1908年11月，清光绪皇帝、慈禧太后先后去世，3岁的溥仪继承帝位，其父载沣以摄政王身份执掌朝政。为维持摇摇欲坠的清王朝，载沣开始着手训练一支由他亲自统帅的1.2万人的禁卫军，并接受军谘府提议，开始兴办航空事业，发展军事航空。1910年军谘府批准留英学生厉汝燕官费学习飞机制造和驾驶技术；委任留日归来的刘佐成、李宝焌在北京南苑组建飞行器研究所，研究制造飞机和气球。为筹备1911年下半年举行的秋操（即军事演习），又从留法学生中选派秦国镛、潘世忠、鲍丙辰、姚锡九、张绍程等学习飞机驾驶技术，并在北京南苑五里店筹设禁卫军航空队，选调军官练习飞行。这些机构成立时间不长，工程简单，随着1911年爆发的辛亥革命而终止了活动，没有取得什么实际成果。但这是中国兴办航空、建立航空队的开始。[1] 1磅=0.454千克。[2] 1英尺=0.3048米。[3] 1马力=745.7瓦。
第二章
北洋政府时期的航空工厂
（1912—1928）
北洋政府是指从1912年至1928年，北洋派首领袁世凯及其后继者建都于北京的中华民国国民政府，也是当时被世界各国于法理上所承认的中国中央政府，直至1928年，国民党北伐成功，结束了北洋军阀的统治。
中国早在1910年（清宣统二年）就开始购置飞机，试办航空。而航空工程工作，则开始于1913年的南苑航校。潘世忠是我国从事航空工程的先驱。他早年留法，在高德隆飞机工厂学习航空工程和飞行。回国后，于1913年担任南苑航校修理厂厂长。1914年曾自行设计制造和试飞一架80马力的推进式飞机“枪车”。其“性能颇佳”，后竟用以作战，并曾飞行各地。这可算是在我国制造的第一架军用飞机。
1920年2月，南苑航校改组为航空教练所，其修理厂独立称为航空工厂，直属于北京政府航空事务处。厂下设翼身及发动机两股。
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